【深藏不露?!】除了捷運化，台鐵更能超越捷運?!|五分鐘一班區間車不是夢!|破解你對台鐵捷運化的迷思|[改革說說TRA Reform]
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- čas přidán 22. 08. 2024
- 哈囉，我是一個高中生
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![「這條鐵路」其實根本不存在！| 台鐵擺脫長年誤點升級成捷運的關鍵！這個「運行系統」到底是什麼重要的東西？|#台鐵捷運化 #台北捷運 #山手線 | [鐵道謎學堂]](http://i.ytimg.com/vi/6tU3ihMJ8m8/mqdefault.jpg)
![「這條鐵路」其實根本不存在！| 台鐵擺脫長年誤點升級成捷運的關鍵！這個「運行系統」到底是什麼重要的東西？|#台鐵捷運化 #台北捷運 #山手線 | [鐵道謎學堂]](/img/tr.png)
![【提前退役？】 傾斜式列車為何不再受台鐵青睞 | 效益與維護成本的平衡與取捨 |[IF聊鐵道] #普悠瑪號 #太魯閣號 #EMU3000](/img/n.gif)
身為火車司機我只能說，北部地下化區段因為高鐵，台鐵損失慘重!放棄原有板橋路線與台北月台縮減，說真的憑甚麼!!!時不時就要機外停車，尖峰時刻整趟路到中壢以後才比較不會吃到注意號誌，全程龜速行駛
台中高架捷運化也是，才剛拉速起來就要煞車就算了，還把站體設置在大斜坡上，下雨時光滑走心臟都快跳出來了，那些民代當鐵路摩擦係數跟公路一樣，隨煞隨停啊!?
還有蘇光頭的公主讓太魯閣停鶯歌站，樹林=鶯歌間區間車那麼多，在政治凌駕上，晚分是無解的，只會更多。
開1200噸貨車問車站我前方號誌來了沒，車站竟然回我都還沒靠近幹嘛問，那站前方是大斜坡，假如號誌險阻，我就要在遠方就降速不能在斜坡上停車，不然就要叫救援。
另外晚上常有封鎖斷電，只因區間還沒施作，調度員直接打出發至封鎖路線，車站也給開車燈叫我們開，真是亂來一通，專門挖洞給司機跳的，連延後封鎖要行車命令書都不知道，車站與調度員菜到令人火大，公司化後肯定更慘，只能自求多福。
還有台東的豪豪，有新車都要優先
換了新車因為不賣站票還要加開舊車當通勤用
感謝分享司機員觀點，向您獻上滿滿的respect!
台鐵問題是沒辦法擴充路線容量吧！不然很多問題多一軌就解決了。
@@Chen-db3dd要怎麼做 才能當臺鐵司機啊？
光政治力高度介入要改革就很難。
政治人物不斷的把鐵路地下化當成政績，但有告訴大家地下化的建造、維護成本是路面或高架的數倍嗎？
要提升路線容量，除了縮短閉塞區間，另外就是擴充軌道數，但一旦地下化擴充軌道數幾乎就不可能⋯⋯
政客哪裡會知道，你看桃園喊了8年，號稱2026年完工。市長都要跑了有動工嗎?地下化?懸空化還差不多
引用黑金裡周朝先說的:我們政府很有錢阿
與其嫌政客怎樣，怎麼不說別亂投票？整天選一堆要把台灣搞爛然後推向大陸的，市府或中央成掰咖，佔多數又怎樣？台灣是獨裁的喔？一言不合皇帝去地方搞屠殺？這個時候那些大陸幫又說獨裁好棒棒皇帝說的算！發大裁ya，就說台灣人近視的人太多，去頭去尾政客又……怎不從頭到尾別亂選發大裁發裁幫？
@@hn9480412 前幾天才剛問過認識的桃園人說是動工了
@@user-rw5vp8cw4f 地都沒徵完，隧道都還沒挖要動什麼工。我住桃園我怎麼會不知道（部分路段臨時軌也是當時高架化工程就鋪的）
台灣地下化迷思，明明維持平面就可，偏偏花大錢亂搞
鐵道局就很奇怪，蓋了一大堆捷運化的新站結果設置待避線的車站沒幾座到底要如何讓快車追越慢車。然後台鐵只要是公司化的國營事業的一天，讓太魯閣/普悠瑪停靠蘇巧慧站的「為民服務」也不會是最後一次
台鐵當初設立區間快車就是能通過一些小站結果就是被這些政客說不停靠=二等公民這種言論和政治力介入，搞到區間快車跟區間車沒兩樣。同理西部幹線的部分直達自強號列車也是如此
二等公民簡直幣取言論
呃…不要過度聯想
海線地方老選流氓殺人犯當官，擺明來亂搞停多選民又在那不爽怪來怪去，台鐵本來就有內神你又選外鬼，內神通外鬼不出事也難，老講政治力介入，做公共建設不用跟你們選的流氓議員講喔？鐵路你家的？私人也要審核啊不然搞強拆？流氓啊～會這樣不就是民意嗎？所以別唉了，下次好好選擇後選人，歡喜做甘願受，種什麼因得什麼果，給你選票權力你選擇流氓，說的好聽制衡……
我比較希望未來台鐵可以把所有通勤站改建成4線（像斗六站一樣），這樣快車（包含區間快）既能大量增班，區間快（如2005、2008、2033、2042、2046，還有屏東線的區間快車等等）也能減少一些停靠站，讓區間快真正的性能發揮；還有一點是希望潮枋段、臺東線、海線、南迴線也可儘快完成以雙線化（各站採3或4股配置，像日本一樣），讓快車增班成為可能
全數四線本身不太可行，要考慮現今的用地條件與成本
日本京急電鐵也是平均5-8公里設置一座硬體結構能夠待避的車站
當然你說的那種方式確實可以大量增班沒錯
但一方面硬體工程層面比較困難
其實以台鐵的班距只要改閉塞區間效果就會很明顯了
其次其實南迴線、台東線雙線化我倒覺得沒有必要ㄟ
以日本的案例來說，只要有足夠的中途車站能夠辦理交會待避
單線鐵路要單方向20分鐘一班是輕而易舉的
南迴線跟花東線的需求也沒有這麼大
擴充反倒會增加很多的維護成本
（南迴線電氣化後單一路線已經年損33億元了）
南港 七堵三鐵區間，台鐵也沒好好利用
@@chalisTCTW 青梅線、八高線就很典型的例子
都屬東京近郊通勤圈路線，運量都不低，也都維持單線（八高還有部份沒電氣化，青梅站以西改成只有司機）依然可以單方向每20分鐘甚至更短就有一班車，也沒有所有車站都能交會，都是靠精密的排點辦到的
大手私鐵例子也非常多，我印象特別深的是名鐵，從名古屋車站往南的路線至少5~6條
卻只有少少的月台來發車交會，就有了名鐵的第一月台是日本最繁忙的（一天發車447列次）紀錄
@@chalisTCTW 祝山線就是一個很好的例子，單線鐵路仍然可以尖峰時間15-20分鐘就一班車
車種單純，真的是一個很重要的步驟。一個現成的例子，就是六家線。
因為車種和營運區間的單純性，使六家線就算平均30分鐘一班車，卻有著極高的準點率，讓它的通勤時間，非常好抓，也和縱貫線有著服務水準上的落差。
僅管它的班車仍嫌太少，稱不上是捷運，但卻代表台鐵還是有某些可能性。
甚至以鐵路運輸來說，台鐵的運行速度、專有路權，都好過各縣市積極在推動的輕軌。
只是可惜了政府思維，台鐵若能在線路、號誌和閉塞區間上做好改善，並在通勤車站設立時，就考慮待避問題，今日或許我們可以省下不少建設成本，避免平行路線的重複投資，更避免了台鐵現在，什麼都做不好，四不像的尷尬！
你這樣的比較不太公平，無論是山海線、彰化以南、甚至是最繁忙的桃園以北，如果也在非尖峰期間，其實準點率也不錯啊😂！
偶爾出現個苦主，也是當班列車的問題，而不是一整個車種都有問題。苦主經過之處，被連累的幾班車，也因為加減速性能的提升，而可以很快追回誤點。真有連環大誤點，也很常被推測是調度過於消極，而不是直接歸因於車種複雜。
離我家最近的車站是六家站，所以我也蠻常搭，曾經遇過至少三次誤點，雖然都只有三分鐘，但我就看著我要轉乘的車在新竹站開走。😅
百思不得其解高架雙線單純又不是上下班時間的六家線怎麼會誤點。
你錯了！
台鐵便當做的不錯沒到四不像頂多三不像:P
不少人曾經因為六家線誤點而錯過預訂的高鐵班次吧！
一個站多軌匯出匯入，然後出去後，又變回雙向4線或2線軌。結果，在加上車種繁多情況下，像是區間那些比較便宜的，則要在月台待命，等自強，普悠瑪車種經過後再走。
我是覺得，若在維持路軌數量和車種下，其一火車準時要抓準，不然導致一班誤時，其他車種也都誤時；其二各車次車種的發車時間要再優化，盡可能別讓他們到站時間太接近。
其他更好建議，區間在離峰時，應該與最快的車種的發車數量一樣少，會跳過縣市一兩個站的自強號應該增加一些班次，其他與區間、自強號和最快車種相似性質的車種應該砍掉或把他們移到只出現特定時間，並以不影響主要車種行駛為前提。當路軌為屬於區間經過和有二至三種車號時，應該保持相關路軌段都均有4線或更多路軌雙向並行。對於路軌和平面道路交通不干預的做法，可以改以直接在平交道附近另建一條行車橋樑來替代，而非只能把路軌地下化或高架化。
@@lovingphat 六家線很難遇到誤點，縱貫線是很難不遇到誤點
小Chalis 很不錯喔，影片主題慢慢深化，內容也很用功地找資料與對比。 為你加油! 繼續努力喔!
日本在同段可以塞20班電車的關鍵是在硬體設施上塞了10倍以上的感應器，以及慢慢加班次的不斷摸索最佳方案，在台灣則是因為機車都是舶來品，以許多國家來說，連印度的主要WAP系列、WDM系列都是印度自己做出來的，型號也不多，但就是要幾輛就有幾輛，以台鐵常規的EMU電聯車也就84輛，在台北也就10來輛在跑，就沒車啊..
在這邊提問兩個問題：
一，當區間縮短、班次增加後，鐵軌養護的所需的頻繁度和成本會有明顯改變嗎？
如果今天上下分離的軌道，養護工作還掌握在政府手裡
會不會發生運營方加大班次密度，軌道養護能量卻跟不上，導致軌道品質下降的問題？
（我是聯想到宜蘭線那個貨車路廊，竟然沒有更新路軌就給我拿傾斜式來飆啦，不知道班次密度增加三四倍會不會造成一樣的路軌養護壓力？）
二、台鐵目前的三線路段：南港東到七堵，有可能在胖企鵝全數服役後
先縮短其中兩線的閉塞區間，並限制在此路段的動力集中式客車不得進入、只能使用閉塞區間未改變的另一線
這樣的方式不知道會不會對班次密度的提升上有更多效益？
（但可以先想預到調度員可能覺得麻煩就是了）
這次提到的轉乘問題真的是近乎相同定位下快捷和傳統鐵路很大的差異，我也覺得轉乘方便當然會更好
不過嘛，得看長官臉色就是了，畢竟一句“沒進左營我覺得怪怪的”都能全盤決定軌道交通設站位置了
恩恩，台灣還是威權體制，真是一點都沒變呢：）
第一題其實主要還是取決於需要維護的設施“數量”
簡單試想，不管營運時間的班次密集度，維護時間多半還是集中在非營運時間ㄅ
當然你說的也沒有錯，班次密度的增加還是會對軌道跟架線耗損的次數上升
不過其實影響微乎其微啦
而你提到上下分離會不會帶來這樣子的問題，這點我不能確定的給予回應
因為日本上下分離的案例基本上維護方還是營運方本身，而不是政府機關
只是讓地方或中央政府交通部門負責“出資”維持路線運作
當然詳細程序也會相對嚴謹，目前是沒有這樣的案例啦（台灣真的要做的話可以看一下上下分離的實質方式與手段是怎麼切割的）
其實關於閉塞區間縮短所造成維護成本上升的問題，現在已經有數位自動連結器（Digital Automatic Coupling)，來改善貨運列車的煞車性能的問題，因為不僅可使用電子煞車，也可以解決貨運列車完整性檢查的問題，不僅可以取代軌道電路及計軸器，使其降低維護成本可以降低，亦可以使用移動閉塞，使其路線容量獲得大幅釋放。
czcams.com/video/TQ7HlmPljyA/video.html
@@power215s 但那只有煞車
制動力限制加速沒錯，但現在比較大問題在牽引力無法達到那麼好的加速度
移動路障還是一樣啊...
他們就愛私設行唐啊
區間縮短會大幅增加軌傍設備成本，尤其是地上感應子數量，如果500米區間，1000公里理論最少需要4000多個以上的感應子(來回線)已不計加入故障保險冗餘，只是維護成本人力已經不支了。
鐵路過於政治化,確實是很大的問題
生活本來就是政治，鐵路不是你家的，你關不關心政治都逮繳稅，你不關心政治你就把你的生死權利掌握在別人的手上，當你在埋怨的時候有想過自己有去關心身旁的政治嗎？
@@illi5927 政治就是生活的一部份，所以關心政治是應該的，但是若所有社會議題都是可以從政治及其他方面分析， 只集中討論政治因素，無助解決問題，反而在其他方面解決問題，可能有轉機，可能是財經，資源方面
6:58的查爾斯大的臉XDD
彩蛋(*´ω｀*)
我常常從高雄坐到善化，這路程自強要49分鐘，已經可以算長了，可是現在大減班，幾乎只能坐區間車，很多都要1小時20分鐘，這讓我開始想要開車了，從我家到租屋處，順暢1個小時就能到，可是坐捷運轉乘火車也要1小時40分鐘，還不包含轉乘和從家裡到捷運站的時間，真的感到大眾運輸的不便之處，再不改善只會惡性循環。
京急跟京阪有辦法主要靠閉塞與路線設計
台鐵捷運化路廊沒了四線...
不然改善閉塞區間也能提升路線容量
記得企鵝說過
"日本同樣是雙線鐵路也能行駛快慢車"
但是還是要有一定的車站數有四線
才有辦法待避吧
我一開始覺得台鐵捷運化沒有不好
但是目前的配套，班距、待避卻是問題
不過台鐵捷運化一定會有的缺點是
區間車停靠站變多、行車時間變長
但還是比捷運快，站距幾乎還是比捷運長
小小分享一下，確實有待避追越設施才能實質運行快慢車（京急電鐵也是平均5-8公里會有能夠待避追越的車站），但不見得一定要是我們概念中的兩面四線形式
月台設計只要能夠滿足後方列車追越的條件，其實可以依照實際需求與用地條件規劃很多種不同的形式
其中京急浦田站的一面三線更是變態中的變態
試想一面島式月台卻有三線可以停靠列車是什麼樣子ww
光看到基隆~嘉義的區間車就不要對台鐵抱有甚麼期待了
講到政治力，最直接的就會想到一件事...
成本...台鐵為啥長期處於虧損?
路線不夠多...罵，偏遠不賺錢的路線想放棄....罵，票價凍漲27年想漲....罵，班次不夠多....罵
這樣子能有盈餘去做改進?
這就是台灣人...每個都把自己當老太爺，啥好的都要自己用，啥不好的都要別人擔
台鐵明年要民營化了，到時候肯定又一堆有的沒的
台灣的民情如此..又有哪個政府敢放開手做?
其實日本通勤的普通車時常誤點，如果用手機查班次，一排都是顯示嚴重誤點（當然沒有真的嚴重誤點，大概誤點個10分鐘之內），可能除了很大型都市外，班次也沒那麼密集到像捷運，錯過一班等個3、40分鐘也是要的。（正在日本環遊中）
反倒是我在台灣鐵道旅行時，火車班次銜接的都剛剛好。我只要在台鐵APP輸入出發和抵達的地點，就會有轉搭乘班次的建議。通常我抵達某個站只要換個月台，等候數分鐘就能達搭乘銜接到支線的通勤電車（也許對通勤族來講不夠密集？但日本JR也是沒像地鐵那麼密集啦）。
我搭台鐵要轉乘高鐵時，通常時間也都銜接的剛剛好。
因為之前大概20年沒搭過台鐵了，3年前搭乘時就覺得驚艷到了，覺得很像日本。可能台灣沒日本鐵道那麼複雜，所以搭乘經驗感受比日本又更好（每年至少2次日本行）。70公里內直接用悠遊卡搭乘自強號，莒光號以下沒什麼限制。或是用APP直接買票訂位，掃描進出，不用花腦筋。
講得很有道理，謝謝分享
希望多一點人也接觸這些見解
其實我是覺得，你很多你覺得好的方案，只談優點，卻沒談缺點…
以台鐵來說，你說縮短閉塞區間可以增加路線容量是沒錯，但以路線的車輛間距更短的狀況下，只要一台列車狀況出問題，或是其中一站上下車的旅客太多，還是什麼意外狀況，後面影響到的車次也是現在的五倍之多…因為以台鐵很多車站待避軌不足的狀況下，那麼連鎖誤點的狀況會更嚴重…
畢竟不是每個火車站都有待避軌…這也是為何台鐵一直不太敢縮短閉塞區間的原因…
像是有一次，一個老翁久病厭世，在浮洲站跳軌自殘，造成板橋樹林間只能單線雙向運轉（因為浮洲站沒有待避軌）…結局就是南下北上一起誤點30分鐘以上…
如果縮短閉塞區間，同樣的狀況再次發生…那麼班次密度更密集，是不是代表受影響的車次會更多，甚至造成鐵路系統癱瘓…
再來就是同月台轉乘不同的鐵道系統方面…這關乎到民族性問題…
常搭火車的人很貪小便宜已經見怪不怪了…目前台鐵的系統與車種問題，逃票情況比起捷運嚴重的非常多…如果你再把台鐵跟捷運放到同月台轉乘…是要連捷運都難逃逃票魔手嗎？
鐵路班次如果太密集會嚴重影響市區交通，因為台灣很多地方的市區還是有一堆平交道，平交道通常要停至少120秒，如果5分鐘一班，那可能會讓平交道有超過70%的時間無法通行，如此周圍交通將會嚴重打結，所以這不是簡單增加班次的問題而已。畢竟台灣除了台北還有很多地方是有平交道的。
鐵路影片目前只喜歡看你的～
有些市區通勤站是後期興建的
卻仍沒有為了這個問題加待避線
我真的不知道政府在想什麼
高山本線與各務原線，起終站是一樣的(岐阜)但運行方向不同，要去美濃太田的多數會利用高山本線，往犬山方面的多數都是利用各務原線，而且這是兩家不同的鐵道公司，雖然無法轉乘但旅客會依照目的地不同去搭乘，況且重疊區間大家當然選班次多較便捷的。
如果把多數區間改成區快、3000逐漸取代PP自強、會不會讓台鐵更活化，現在最大的問題就是官員們認為捷運化就是一直增加通勤車站，放了一堆區間車，但是長距離的區間車加上車又不夠多的情況導致一個小時僅僅6～8班還很不方便，光從新竹-台北都要1:40分未來桃園再增加會不會破2小時呢？比騎車還慢
以現在台鐵捷運化的思維繼續這樣下去，反而台鐵會喪失速達優勢，更加把民眾推往私家車高速公路上，更增加北基桃的通勤塞車問題。
另外台鐵的區間快班次過少，而且停站完全不統一。有的車次只停中壢、桃園、樹林、板橋、台北、松山；但有的區間快還多停內壢和鶯歌。整併種別停站與加開區間快，特別是尖峰時間的班次，就算現在硬體上難以改善，只要改善區間快，其實台鐵就可以很快的收到初步改革的成效
（偏偏剛剛上面說的停站較少的區間快好像是只有週日才行駛的2036次？這種車應該要平日通勤尖峰時段每小時起碼兩班次好嗎）
台鐵未來的情況可能會惡化，以我們都清楚的台北~桃園站為例，有些新的車站會類似南樹林沒有待避可能性（單個島型月台，剛好佔據一南一北兩方向的軌道），而這條線也有山佳站可以待避，如果類似新樹林的配置居多，可能會影響容量
另外，台鐵未來並未打算淘汰PP，而是換成新車頭繼續跑，但這樣的動力集中式車輛是否適合多處立體化的西部山線區域？我很懷疑…
最後回到你的問題，我關注鐵道議題從大學常常搭EMU700，桃園臨時站未啟用、已蓋好啟用至今，一直觀察台鐵，也注意到常常有乘客把PP當區間快的狀況，我一直覺得台鐵在蓋新路線時，只想抄捷運，但沒有認知自己是多車種的系統，過於簡化到以為只有城際與捷運需求，忽視了近郊需求的客群，因此每次新增路線常常區間快不夠多、乘客被迫搭自強當近郊車輛…
台鐵這樣的問題再持續、各縣市只想捷運不想思考近郊需求…此問題只會惡化，甚至提升私有車輛使用率
個人觀點：相比於參考東京都市圈，參考關西都市圈可能更爲合適。大阪只有一條東海道本綫是雙複綫鐵路，其餘均爲普通雙綫鐵路，且有xx路快速和新快速等優等無料跨地區列車（類似於臺鐵的區間快車）能夠兼顧城際長途和市郊通勤，還有大量班次的特急（對應臺鐵對號列車）和通勤列車并行解決跨區域舒適快速旅行的問題。因此研究JR西日本爲代表的關西都市圈的時刻表安排能夠更好地排班列車提高通勤和城際運輸的效率。
片中的國外例子只有日本例子，若果有其他地方捷運化的成功，可能是德國等，相信主張會更有說服力，而日本鐵路頻密，誤點少的印象在世界知名，隨時是國際的特例而不是通例。（p.s. 我曾經在名古屋遇過誤點）
日本也是做到捷運化但為什麼他們成功？
理由很簡單，因為他們有做到快慢車分離的多股道建設，一條線過去就有五六條軌道，根本不用怕會有塞車的問題
多股道緩急方離確實是關鍵之一，但不是必要因素
京急、京王全線都是雙線運行，但配合足夠短的閉塞區間跟足夠的調度設施就可以達成很不錯的效果
@@chalisTCTW 開那種「后里潮州」「基隆嘉義」的超長途區間車也是一個問題，車子開這麼長，調度上就很麻煩了，區間車本來就應該開短途，整個台灣能分成五段，「基隆新竹」「新竹彰化」「彰化嘉義」「嘉義新左營(高雄地下化失去場站空間)」「新左營潮州」，如果都開這種短途車，車子調度快速來回跑就很容易能增加密集度，而且這樣也不會讓區間車去吃掉長途對號車他本來就應該要有的客源，開一堆長途區間車，反而還打斷自己腿把自強號收入給踢掉，我們家基本上都只有我再搭自強號往返中北，其他家人通通都搭那種三四小時的區間車真的有病，又不是多窮，我真的不懂多省那一百多塊是在省甚麼，難怪台鐵會虧錢，長途旅客都去搭區間車
其實不是路軌的問題
是訊號+列車性能的問題
@@horacewonghy 我是覺得軌道也還是一個因素啦，在資金跟沿線用地條件允許的情況下擴充軌道數量的話也是可以增加路線容量
不過你說的沒錯，而說實在以台鐵現今的需求來說，確實讓列車性能、種別單純化與改善號誌系統就能夠起到不小的效果，而且也是比較符合成本的做法
台鐵票價被主管機關控制住，它無法漲價，用票價來更新生財工具。
再加上，人事老化，人事成本高。
這些因素，讓他無法變革。
為何票價不能漲，因為執政者不願激起民怨，失去選票。
台灣最大問題在於執政者不改革，不願意打破建制從新開始。
這也是因為選舉考量，怕失去政權，怕改革後，被繼任者成為改革成功的執政黨。
因此，這二十年來，兩黨都如此，頂著光環就任總統，驚險蟬聯第二任，期中選舉大敗，失去政權。
這就是過去二十年你們台灣的政治生態。一直輪迴！
台鐵沒辦法變成通勤鐵路的真正問題只有一個，【城市規畫完全沒有配合軌道建設】，民眾通勤AB點附近沒有車站，就算台鐵改善了所有硬軟體的問題也一樣沒有人會搭。
相反的只要大家的AB點附近都有車站，就算常誤點、班次少、問題一大堆，照樣會有不少人搭乘。
根本的問題不解決，再多的台鐵內部改革都沒有任何意義。
台中高雄就是最可笑的例子，就算住在車站附近，多數人通勤的目的地附近也沒車站，所以根本就不是班次的問題，而是根本不可能搭，更不要說多數人住家附近連車站都沒。
都市計畫確實是一個關鍵因素
或者說整個台灣在建構交通網絡的過程中，早期受到了公路本位跟車本主義很大的影響跟帶領
自然可以得到台鐵或是鐵路路網普及度不足的結果
不過說實在，台鐵每日還是負擔一定數量的通勤需求，尖峰混雜率也是超過120%，不去試圖解決問題不會對公路利用度與台鐵的狀況有任何改善
而基隆-台北市區、台北-桃園/新竹、豐原-彰化等等都是台鐵有潛力且有優勢的路廊，車站位置也多半位於城市中心範圍
而長距離通勤正是台鐵這類型鐵路的優勢，如果能夠改善的話要從公路使用族群中吸收使用人數其實並非難事
我是不認為台鐵完全不具備通勤鐵路的優勢啦...
@@chalisTCTW
其實你的答覆就直接應證了我所說的，不管現階段的台鐵有多少問題有多爛，只要符合最基本的移動AB點，就還是會有不少人選擇台鐵作為移動工具使用。
反過來說哪怕台鐵改善了現今所有問題，只要各車站周圍的人口人流沒有大幅增加、大眾的移動方向沒有跟軌道平行，台鐵也難以大幅增加使用人數。
台鐵最大的問題從來都不是因為不好才導致沒人使用，而是多數人就算想也根本沒辦法把台鐵作為移動工具的選擇之一。
台北30年來大眾運輸看似有大幅的改變，但其實相比與以前只有公車的年代，大眾運輸使用率並沒有什麼提升，等於捷運一條又一條的興建只是把原本坐公車的人拉去坐捷運，原本開車騎車的人還是繼續開車騎車，這就是城市規劃沒有配合軌道建設的下場。
所以各城市的都市計畫、大眾運輸路網如果沒有全數配合台鐵的話，那怕台鐵自己變得再好我看也難以大幅增加使用人數。
不過看看現今社會風氣跟政治人物對台鐵的厭惡，先不幻想我的論述，連你提出的相對簡單許多的做法要做到都比登天還困難誒。
的確覺得在大台北，台鐵和捷運間的轉乘通道可以再多優化
整合得夠好，或許連閘門都可以共用吧
台鐵捷運化，我認為還是輸給捷運的便利性
其實本來處在台灣就不容易改變這樣的想法，不是說這個想法是錯的，因為以台灣來說這真的就是現況
但實際上日本無論是地鐵、私鐵還是JR的通勤鐵路，在營運形式上的分界都不會很明顯
而他們的運行方式其實比較不像是台灣單純各站皆停的捷運系統，更像是台鐵這般多種別運行的鐵道
如果你乘坐過日本的通勤鐵路系統應該就會有感覺，其實多種別的通勤鐵路會相比台灣的捷運來的更有效率
如果你說的便利性是指車站到目的地的距離，我同意你的看法，但這個就得靠公車甚至小黃改善
如果你說的便利性是整體移動時間，這就不一定了，距離一遠，火車就是比捷運快
（理論上）
但如果是近距離移動，理應用更好等到的公車移動就好，除非公車在擺爛（但現在就是幾乎都是）
基隆捷運先別擔心了, 以後人人有狗狗肉, 還要什麼捷運.(誤)
台鐵其實是營運單位, 但負責鐵路擴建或改建的鐵道局, 真的大家都不知道他們在想什麼.
很多台鐵小站本來有待避線或通過線, 往往在近年改建時拆掉, 縮小了路廊的流量.
1.5公里的閉塞是很長, 還不算接臨區間會進入"注意"狀態, 等於是兩列車間最小間距要有3km.
(列車所在的閉塞區為紅燈, 險阻; 列車後方一個閉塞區間為黃燈, 注意, 速限60..........
搭乘台鐵快車時, 有時候列車會忽然減速到跟公路車流差不多的速度時, 八成就是吃到黃燈了)
但仔細看一下台北段的地下班表, 其實台鐵真的要塞, 還是開的出5-6分鐘一班車.(台北板橋間單向一小時可以開出超過10班)
只是因為這些班次是所有車種一起爭搶, 平均下來, 某一類列車的班次看起來就有點少了.
這樣台鐵要不改號誌卻提高運量, 那除非恢復地下化時規畫的緩急分離, 但我們知道這可能低到可以忽略不計.
號誌系統過去跟其他鐵路迷討論時, 大概知道要更換很難, 因為是個看不太到, 卻吃力不討好的政績, 首長沒那個蛋蛋的話應該不會想搞
台北段恢復四軌化跟更新號誌相比, 後者還是便宜多了.
因此, 拿日本大手私鐵來跟台鐵比較是有點太嚴苛了, 人家可是世界最高標準啊......
不用拿東京大阪的標準來比, 台鐵應該還是能試著追上日本"第二梯次"城市的鐵路服務就是了.
(如博多, 札幌, 新潟, 廣島, 岡山....等等)
人人都有狗狗肉~請問未成年的狗狗肉可以幫我預留嗎(?
地方老選流氓殺人犯當官，擺明來亂搞停多選民又在那不爽怪來怪去，台鐵本來就有內神你又選外鬼，內神通外鬼不出事也難，老講政治力介入，做公共建設不用跟你們選的流氓議員講喔？鐵路你家的？私人也要審核啊不然搞強拆？流氓啊～會這樣不就是民意嗎？所以別唉了，下次好好選擇後選人，歡喜做甘願受，種什麼因得什麼果，給你選票權力你選擇流氓，說的好聽制衡……請殺人犯對付自己國家
高鐵台中站周日北上都可以3-4分鐘一班車了，是要不要，不是能不能？
在日本人看來，為什麼高鐵開通10多年了，台灣還在平行的台鐵上運營特急（自強号）？ 台鉄甚至推出了一種新的西部幹線特急車輛。 日本新幹線開通後，所有在來線的特急、急行列車都被廢除了。 中長途=新幹線，短途=捷運和角色分工。 由於特急列車的完全廢除，增加捷運服務的數量成為可能。 高鐵與台鐵分公司，是否分工不清？ 另一個問題是在台中這樣的大城市的郊區建造一個新車站。 在日本，大城市總是通過在舊線路的車站通過新幹線列車保持便利。
台鐵在西線是時候該偏重於區間快/車的班次多一些了，而不是一直維持自強號的頻繁運轉率🚆
影片分析的很棒，國家的未來還是有救的~
順便給個小建議，影片的背景音樂可以再更小聲一點，不然跟人的聲音太接近會變得有點吵雜的感覺。
希望台鐵真的能看到並且改善這些問題，不然班次都那麼少了還經常誤點實在難以讓人信任，難怪大多數的人寧願開車也不願搭火車
鐵路雙線根本不夠用，來個四線才有可能捷運化；拿東京隨便個阿貓阿狗車站月台都快比台北多了，路上的鐵軌多到爆，在台灣阿就只有雙線，雙線鐵軌什狗屁智能列車化其實就是理想，軌道太少誤點率就高，喊了幾十年要成功太難；要捷運化只能單向一條慢軌、一條快軌，才不會容易打架。
台中段台鐵真的被搞得很亂，通勤時間被拉長
台中的台鐵捷運化真的無言，火車班次沒有增加，等的時間一樣，坐車卻要更久
台鐵捷運化，拿高雄跟台中路段來講，新增了好幾站蚊子站之外，平日假日都沒什麼人進出，更可怕的事，如果搭乘區間車，還要花更多時間來能抵達大站（還沒加誤點時間），不僅沒有發揮捷運化的優點，還大幅增加搭車困擾，不知捷運化在哪？完全感受不到！
另外像是自強號，有些時段一小時內連發三班（103、105、111車次，彼此間距10-30分），但大部分時候，錯過要再等一小時才有自強。
這時也許你會說：「尖峰、離峰時刻，難免嘛！」
不過這樣子，人潮不就會更集中在那三班連發的火車時段嗎？但座位有限，同一時段集中大量旅客，既無法消化，也成為誤點大熱門時段！然後其他時段又慢慢等幾乎一小時才一班...
我就很納悶，當初台中鐵路高架化時，怎麼不直接擴充四線，又或是每個通勤站都設置待避軌，然後造成區間車太少。另外台中市政府也有責任，明明已經設置通勤站：栗林、頭家厝、松竹、精武、五權、大慶，結果不會去規劃公車路線進入市區，想當然爾大家更不會坐台鐵通勤
因為工程時間過長，外加大頭看到不一樣的設計一定不敢簽
台鐵的問題在人, 以前我常從南港站去北車, 可搭台鐵或捷運, 常會先行經台鐵大廳, 如果看到往北車火車汻準點且只要3,5分鐘就來了, 我常就轉搭台鐵, 但等我進站後到了地下月台, 顯示突然改為delay...分, 那是一肚子火阿, 這根本是欺騙的行為, 但台鐵好像玩的很溜, 經常這麼幹.
台鐵使用了這麼多的土地, 這麼多的機具, 這麼多的資源, 但請了一堆猴子來營運, 看起來我真的很氣, 雖然很久不搭台鐵了, 可是他還是在蛀食我們的資源阿.
如果搭火車公司路程10分鐘以內我可以接受，但很難實現
火車軌道旁也不是都有人人潮聚集，這時就會想到直線都市，日本鐵路應該也是類似概念，台北捷運也是只是它是都市足夠密集才能建立起來的，缺點是犧牲了居住舒適感，然後鐵路不直無法全力加速，如果速度能上來規劃會更容易。
有機會建議改善錄音品質。這是我第一次看你頻道的影片，內容我喜歡但講話聲音有些刺耳，多少也能聽到錄音時的背景音。另外背景音樂建議在說話的時候更小聲一點。加油！高中就在做這些內容希望你之後能成功！
捷運，普速鐵路通勤化，高速鐵路是三種不同出行距離所適用的鐵路運輸。
香港九廣東鐵算是一個捷運化成功例子
一直增加沒有意義的小站
搞得等車時間越來越長
到底想怎樣啊！
語速可以提高1.2~1.5倍，聽起來更順
目前看過口條最好的鐵路頻道，喜歡😍不過「起到～的作用」是支那用語，建議使用臺灣中文「發揮～的作用/功能」。
我從這個影片注意到，好多場景都是汐止跟汐科站阿！
怕不是汐止人w
要台鐵捷運化不如先讓它準點比較實際，
電聯車禮讓對號列車，
運氣不好的話就等到天荒地老了。
是每天通勤族遇到誤點嗎？ 之前去德國 才搭兩次就遇到一次誤點
通勤线问题真的是两岸一家亲，一个模子刻出来......这些优势、劣势、难点几乎都是一样的......
个人认为最首要解决的问题是双复线化
感謝您分享中國大陸的狀況
雙複線化確實也是個還蠻實際，能夠起到分流與擴充路線容量的方法
但前提還是足夠的資金(無論是興建還是維護)，以及足夠的用地條件
以國外的一些案例來看如果需求沒有這麼大的話，改善號誌跟單純化列車性能就能夠有不錯的效果
然後大陸就年年負債餓死千萬人？好聽點叫鐵路，難聽點叫維穩鎮壓
成立各縣市政府的捷運營運公司購買通勤列車，租台鐵的軌道營運，這樣應該會解決ㄧ大半的問題。
大部分縣市政府財政，負擔不起列車的
@@user-dz8om6ud2p 應該是軌道建設成本比較貴。列車成本應該還好，ㄧ台可以用20年以上。
@@better3774 台灣大部分地方政府連當地公車巴士購買都需要中央政府補助，鐵路運營成本比道路公共運輸高太多了
台鐵長官應該玩玩看A列車9哈哈🤣
既然要設計捷運化
那不乾脆當初設計大一點
課金沒送啊（假諷刺
我認為，與其捷運化，不如把定位和準時做好。高鐵是為跨縣市而設，台鐵則是為了彌補高鐵在跨縣市上，一些縣市內次要市區或高鐵的高架路線沒有通過的地方，如高鐵沒有東西向的線，台鐵可以補足等。就好比公車和捷運的互補關係。
捷運化短途班次增加，但影嚮到長途班次運輸！軌道就雙軌而已....能容納多少班次....夏季班次太多，白天鋼軌也很容易因太熱而變形
我尊重你的看法，但我認為你的說法其實是一種迷思
雙軌仍容納多少班次？實際上其他國家都有能夠以號誌系統改善（如縮短閉塞區間）來提高班次密度的雙線鐵路
例如京急電鐵，每小時單方向就能提供將近30班長途與短途列車運行，與此同時更是全關東首都圈準點率最高的鐵路，超越規律運轉的部分地鐵路線
我有在新影片實地介紹幾個高密度運轉的日本通勤鐵道案例，可以參考這支影片：czcams.com/video/ewNalRz2FA0/video.html
至於你說到鋼軌過熱變形的問題，這與氣候及路線養護比較有關，世界各地的城市例如東京、大阪夏季氣溫並不低於台灣，甚至於台北捷運也很少遇到這樣的狀況且能夠證明與“高密度運行”有關，我不認為在合理範圍內加開班次會直接對軌道造成影響
6:02為什麼通勤電車會有雙層綠色車廂？
由於通勤路線與距離比較長
加上路線的混雜率比較高
為了讓乘客可以選擇有座位或是更好的服務品質
所以許多私鐵或是JR路線都會設計對號座車廂
雙層綠色車廂則是首都圈的JR/國鐵自1980年代211系首度搭載
目前應用在湘南新宿、上野東京、常磐線、總武線快速等長程通勤系統
未來還會應用在中央線快速上面
車輛是台鐵的，司機員是台鐵的，軌道是台鐵的，時刻表也是台鐵排的，最後還是誤點！台鐵還有什麼理由？說來聽聽！
台鐵確實有很多運行與經營層面的問題，但不宜如此以偏概全
以你的例子來說
車輛是台鐵的，但最低價標出來的聯合國車隊是政府文化造成的
司機員是台鐵的，但低薪且缺乏吸引力的公務員體制是政府制度造成的
軌道是台鐵的，但不良的維護水平、維護人力與缺乏溝通的鐵道局是政府部門造成的
時刻表是台鐵的，但過於複雜的停靠站和種別混亂是政府思維造成的
受限於台鐵所處的體制與環境，有太多的不得已需要妥協
常態誤點只不過是最微弱的警訊與問題之一
雖然我不認同台鐵的現況
但我更不認為用現況看待鐵道整體發展是好的作法
要仿效日本四級制鐵路班次規劃才有辦法, 最大的問題就是台灣人的懶惰, 然後一定要停他們站, 不要轉車, 同時這是惡性循環, 因為轉車班次不固定, 更讓這樣的四級方式推不動, 加上立委認為增停某站是他的政績。
海線地方老選流氓殺人犯當官，擺明來亂搞停多選民又在那不爽怪來怪去，台鐵本來就有內神你又選外鬼，內神通外鬼不出事也難，老講政治力介入，做公共建設不用跟你們選的流氓議員講喔？鐵路你家的？私人也要審核啊不然搞強拆？流氓啊～會這樣不就是民意嗎？所以別唉了，下次好好選擇後選人，歡喜做甘願受，種什麼因得什麼果，給你選票權力你選擇流氓，說的好聽制衡……請殺人犯對付自己國家
臺灣有個優點：除了政治問題以外什麼問題都沒有。
臺灣有個缺點：任何問題都是政治問題。
問題已完結。
台鐵早已捷運化了，只不過是城際式而不是像台北捷運的都會式，像桃園楊梅＝新北福隆的區間車就是捷運化，班次比起二十幾年前已經密集許多，平均半小時約2班，尖峰時間更多，跟地區也有關係，越是都會區越密集，當然和捷運比還是有差距，但已經改進很多，以前平均每小時約1~2班區間車，城際式捷運比起都會式捷運，站距和班距都比較長，這就是性質上的區別，短程旅次與中長程旅次訴求本就不同，台鐵不可能變成都會式捷運，光是縮短站距就有困難，但台鐵有嘗試去做，像南樹林站(2015), 浮洲站(2011), 百福站(2007), 汐科站(2007) 即是因應捷運化與通勤族需求增設的站，但都是在台北都會區以外的地方才有足夠的腹地可做，若說在台北＝松山間再增設幾站台鐵就不可能做，沒有那個效益，無法將捷運族拉過來；至於說台鐵區間車時速100公里超過捷運，因為它是城際運輸，站距大距離遠，速度必須要夠快，捷運站距短，速度不能太快；另外是動力來源，台鐵是高壓電車線（電壓25000V），捷運是第三軌（電壓750V），成本和建設空間設計都不一樣，高速是要付出代價的；捷運是A型路權（獨立軌道完全與外界交通隔絕），台鐵是B型路權（部分軌道與一般道路交叉，列車有優先通過權，但會影響公路通行）；還有台鐵乘務員（車長）制度，台鐵列車是人工開關門，捷運是自動門，效率問題，官僚作風，官僚思維，只能希望在明年公司化之後能有所改變；最後最大的困難是台鐵有對號列車，捷運沒有，若是縮短區間車班距將對對號列車造成重大影響，而對號列車才是台鐵的營運主力，主要營收都是靠對號列車，台鐵有足夠能力捷運化，但必須犧牲對號列車，這絕不可能，不可能捨棄會賺錢的金雞母來改為少賺錢的捷運模式，這些都完全不一樣，台鐵和捷運有著本質的不同，只能互補無法替代。
如果真是城際式的捷運化方式，我認為台鐵也並不是做的很完善
要服務這麼廣的通勤圈，台鐵對區間快車的運用十分不完善
尖峰時刻能夠長距離移動的區間快車寥寥可數，反倒是因為車輛不足被應用在城際列車的班次上
而區間車營運範圍長了卻混亂，進而影響準點與市區的班次密度
更浪費了寶貴的運量與運行成本，可謂本末倒置
@@chalisTCTW 其實我是建議台鐵區間車不要訂時刻表，像捷運一樣，但這麼做會嚴重影響區間車的效率與效能，要常常待避對號列車，對號列車才是台鐵營運的主力，一定以對號列車優先，那你待避有可能一次要等十分鐘，若是假日有加班車，待避更久都有可能
唯一最需大力改革的國營事業
就像你影片最後說的，這是一條背負著政治人物一句話就得改變的鐵路， 為什麼不能做到捷運化的原因很明顯了。
若是真的做到班次密集 ...
是不是代表平交道響也很密集？
所以台鐵在都會區才要立體化吧
他們也希望台鐵捷運化能夠將班距縮短
但是目前的台鐵捷運化還看不到什麼成功
就以影片中提到的京急電鐵來說好了，平交道平均響鈴大概就是每1-3分鐘一次
確實相比台灣來說密集很多
不過由於日本私有運具持有比例很低，這樣的影響說實在也不會很明顯
你要台灣這個車本主義社會每3分鐘一次平交道還不被汽車族跟沿線居民譙爆ww
@@chalisTCTW 日本的平交道在遮斷器放下來後警示音就小聲很多了。至少不會覺得聽到很煩躁啦
另外山手線唯一一個平交道（第二中里踏切）也要立體化了（一小時至少有40分鐘都是啟動遮斷器）
是 日本的確有這個問題
但是當需求大了 自然也會做立體
等著看桃園路段的台鐵捷運化😗😗😗
其實關於閉塞區間縮短所造成維護成本上升的問題，現在已經有數位自動連結器（Digital Automatic Coupling)，來改善貨運列車的煞車性能的問題，因為不僅可使用電子煞車，也可以解決貨運列車完整性檢查的問題，不僅可以取代軌道電路及計軸器，使其降低維護成本可以降低，亦可以使用移動閉塞，使其路線容量獲得大幅釋放。
czcams.com/video/TQ7HlmPljyA/video.html
台灣交通部就一個字爛，不管是公路還是鐵路
對於縮短閉塞區間以減少行車間隔， 直接使用CBTC移動閉塞不是更加方便嗎?
確實如此，移動閉塞相比固定閉塞更能夠實質縮短列車間距，不過須考慮幾個因素
移動閉塞是以前後車之間的間距、相對速度與標定物之間的距離做為參考基準，列車的營運模式相對必須單純且規律化，以現今的技術如果運用在多種別運行、需頻繁辦理追越與待避手續的鐵路來說還是有實質上的困難點，這也是為何現今移動閉塞還沒有大幅商業運用在國內外車種與營運模式複雜的幹線鐵路上
其次如果台鐵真的必須改成移動閉塞，相較於縮短固定閉塞區間長度來說，需要將整體的號誌架構與系統架構打掉重新建置，人事培訓與初期建置成本都會比較高，以台鐵的需求來說這樣或許沒有來的比較划算或是具備明顯的效益
CBTC比較適合在固定長度列車使用
因為要裝sensor
台鐵的客/貨運列車有拖卡的
也就是說長度不一
還有安裝的問題
如果真的使用
也就是說每個拖卡客/貨卡也要安裝
@@chalisTCTWCBTC 非常具彈性的，可以同時讓不同車種，包括不同的列車(貨運列車，通勤列車....等)同時在同一網絡行駛也可以同時容許使用其他的號誌的列車同時行駛。也可以在運行時間內改變列車的行駛包括停/離站加減速表現的設定。
@@horacewonghy 已經可以解決這問題的，香港的東鐵線，同時擔任貨運，城際客運，以及捷運的功能，還是用上了法國的移動閉塞系統
但是鐵路是可以雙系統的，像東鐵線雙系統，一套傳統的英式號志系統，一個移動閃塞
我情願台鐵安全駕駛，多用點力在員工與設備上，誤點我可以接受。
東京首都圈的每日的工作基本交通需求量我們差了多少 光這值不值得投入更大的硬體建設就很難說了
台灣的工作環境跨縣市上班的人我敢說有一半不會是單純家裡到公司的點對點的需求而已 而會有一天2個以上的其他地點需求 那我們的大眾交通路網很多地方根本無法涵蓋
自然很容易選擇時間彈性較高的自駕
另外就算是桃園 新竹 苗栗 台中的人要北上為什麼大多數還是選擇開車 光是要去一些工業區 或是靠山區 海邊的景點
就算我都抓好乘車跟轉乘時間到達目的地需要的時間跟開車相比 開車已經辦好事準備回程或是跑下一個點去了
加上少子化 依賴大眾交通需求量越來越少 無法自行駕駛能力的基本盤一直滑落也是問題
我看
irent機車六都有，但是樣樣鬆
wemo集中火力經營北高，效果很好
台鐵就是樣樣鬆那種的
根本問題的原因在交通部，要馬兒跑，而且還要求馬兒不吃草
四軌才不會誤點快慢分離行駛否則慢車老是待避快車，本身無誤點的慢車被快車脫到誤點
那多半是因為台鐵列車運用混亂、閉塞區間太長
調度能力吃緊所造成
否則現今運量需求四軌化倒是有些浪費
當然絕對可以解決問題是沒錯
但用地跟成本絕對很難克服
日後的維護成本又是倍數成長
再者慢車待避天經地義
問題在於必須妥善安排列車的時刻表
慢車一停能夠在1分鐘內辦理追越，那也說不上是誤點
台铁可以直接升级成CBTC吗？
台鐵捷運化剛好我老家外面有一站，但是搭一次我就不想搭了，車班少又加上晚點，每等一班車都要花費將近半個小時，哪有時間在那邊浪費
基隆那邊為了配合台鐵捷運化開很多R線公車希望R線公車不要一直拖班
合鐵現在對電務的待遇, 閉塞區間要更密
人力的量或質都不太可能滿足. 公司化之後到頭來大概也是往人事成本去砍. 我自己是比較看衰就是
其實講到台鐵公務體制以及對人力資源上的問題，我蠻想額外分享一個例子
近年來日本媒體有做過日本大學生最想就職的公司排名，JR東海曾經在2011年奪冠，日本各私鐵近年來也都維持在前段班的水準
然後看一下台鐵那個基礎公務員待遇...當我沒說ಥ‿ಥ
自家人力不足也可以外判給外資做signal
不過前提是 錢要足夠
政府不可能用最少的花費做到最大的改革，這樣油水少太多不划算，可能會被說國情不同吧
台灣不是不行而是有太多貪婪的人，台灣連人行道都做不好了，其他的多想只是越難過而已
先限制私人交通工具才對，機車一台不到一個月薪水、駕照跟用買的一樣、違停一年也不會被罰幾次，誰要搭車？沒人搭當然沒班次，導致惡性循環！
我覺得私有運具確實是問題
但真的要講的話畢竟台灣從美援時代就盛行公路本位與車本主義的建設思維了
台灣就不斷以公路跟私有運具作為建設跟都市計畫的主體，鐵道建設的利用人數自然不如私有運具的持有比例
日本之所以私有運具門檻可以提高，除了政策思維因素以外最大的還是大眾運輸完善的環境，這也讓關東圈以私有運具通勤的比例不到30%
台灣現在去限制私有運具雖然會是有效的方法，但會對交通造成的衝擊並不小，也不會有任何現時的政治團體願意冒著風險做出這種改變
先撇除公路建設在早年帶動的汽車相關產業與民眾習慣問題
生活在以公路建構主要交通網絡的台灣，沒有車基本上寸步難行
限制私有運具的手段對交通的影響衝擊太大，更不用說台灣很多地方是沒有完善大眾運輸或是軌道運輸提供交通服務的
除了可行性問題以外
試想開車的族群多了，公路也十分普及的台灣
一下要限制私有運具的數量或取得門檻是否會對廣大的使用者造成不便與反感
這樣下來就不是可不可行的問題，而是政府幾乎沒有冒著風險動刀的可能
台灣的交通運具已經夠貴了，再提高看人們把你給掀了
機車怎麼不要一個月薪水,即使是平民車也要5萬初了.
夠貴了，主要是有很多人工作的地方直接騎車過去的時候比騎到捷運站再下車走到公司快。那我直接騎過去就好幹嘛折磨自己
@@小萌新 所以日本人都住捷運站裡面？
板橋站的台鐵跟板南線轉乘我是覺得還可以接受，但是台鐵的班次實在太少且不穩定⋯⋯
班次太少及不穩定是基於現行號誌系統產生的問題，其實光是縮短閉塞區間效果就會非常明顯了
最近的影片常常提到的京急電鐵就是雙線鐵路，但憑藉平均280公尺的閉塞區間（台鐵約為1500公尺），每小時可以運行超過30班列車（台鐵則為9-12班）
更重要的是，京急電鐵準點率極高，是關東地區準點率最高的鐵路，且完全沒有採用中央行控系統及ATO等資訊化的調度方式
如果政府有心不會做不到，但就是政府思維還是沒有重視台鐵捷運化這件事，也沒有把台鐵真正視為捷運來討論捷運化的需求與問題
還有台鐵跟捷運軌距不同，加上票種與悠遊卡轉乘的問題較麻煩
這個我覺得比較明顯的是因為政府不想把新建的通勤鐵路與台鐵通勤作完善的整合，包含系統選擇與票務制度都一樣
如果今天可以跳脫捷運與台鐵的思維界線去整體規劃通勤鐵路網，我覺得鐵道的問題可以獲得不小的解決
雖然但是 南港基隆線已經改路線了 影片裡的是舊路線
很多台灣的旅客，沒有轉乘的概念
很簡單 台鐵有平交道 捷運沒有
除非鐵路全線高架+地下化
不然很難準點
日本也有平交道呀 所以肯定是人跟管理的問題
用人流量來關閉一些站，高鐵化也是可以
各縣市的民意代表都要資源。
這才是臺鐵的弊病。
台鐵做到3分鐘一班車才比較有效率。與其等下去不如市營捷運比較快實現。
台鐵不是無法做到，主要的問題還是根本的號誌沒改善
路線容量提不起來
其次重點不僅僅只是班距
連方便性和速度也必須要解決
才能夠提高效益
@@chalisTCTW 48公里毎小時也不差。
@@chalisTCTW 所謂區間車類似通勤車/市郊鐵路或S-Bahn， 這樣的速度差不多了。
確實不差，然而比對下來就相形見絀了
日本許多私鐵同樣作為傳統鐵路通勤化的案例
通勤導向的優等列車也還是能夠達到50-60公里的每小時表定平均速度
針對筑波未來市開發的筑波快線也是通勤性質
表定平均速度更是達到每小時77公里
要知道，對通勤族來說
能節省時間不管多睡一點還是其他利用都是非常寶貴的
為什麼號誌跟待避線不能改善呢？
其實以台灣來說的話，我認為引進日本的DMV會對台鐵最有幫助，因為DMV最大的優勢就是可以在鐵路和公路之間轉換，可以在高峰時段有效的疏通人流，唯一的缺點就是駕駛員需要同時持有大客車和電聯車的駕照
事實上由於技術跟設計的關係，DMV目前的技術和性質只是針對用在小量小規模的運輸使用，目的就是降低維護成本與活用鐵道路線
而都市通勤並不是DMV的研發目的與使用場合
舉例來說，為了符合公路的轉彎條件、靈活度，一般情況下DMV的大小並不能設計的很大，單車的運量肯定是會比較小的
如果真的要用在通勤或運量高峰，除了單列車疏運能力有限，整體也需要更多人力與車輛才能達到運輸規模
而受限於動力方式以及車體結構，速度也沒有辦法太快
這不符台鐵使用上的需求
更不能發揮鐵道系統大量且快速的特性
@@chalisTCTW 這倒是真的，台灣雖然還有輕軌-火車系統的選項，不過受限於台灣法規，台鐵使用1067mm的窄軌，但是輕軌卻是1435mm的標準軌，因此無法通用，雖然有研發出1067mm軌距的輕軌原型車，但不知為何沒有量產。
@@user-wq6zm1ky5p 我分享一下聽過的說法，好像是因為現今法規以標準軌為原則的關係，如果要闢建1067新線要跑的程序比較長
地方政府推動的路線又幾乎都是獨立路線，且多以1435為規劃
那窄軌的輕軌列車就無用武之地了
台鐵是否應該把區間車換成京急超高性能車?或是改變貨車的煞車碟片，使其加減速更好(或甚至直接改固定編成貨列，貨列電車化)?
其實如果說到列車性能，台鐵的問題主要還是各列車的性能落差而不是整體性能水平
台鐵區間車的加減速性能其實也不算太差了
至於貨物列車改動列車本體確實是一個方案，不過我認為客貨運的時段分離相較之下好像會比較可行一些
（下支影片就是貨物列車啦~）
不太可行 成本高
最可行的是增加block和重新編排時間表
還有就是善用多線月台做待避/中途站開出班次
客運使用加速接近捷運的列車
能在某一個時段內 增加班次 接着再空一個時間給貨運列車通過
至於貨運就推拉式
重點還是政客的腦袋
構想很棒理想很好，只要政客插手撈油水炒地皮，就是被掏空與增加負債。
6:58的照片是???
6:58 彩蛋
那自強號怎麼走？
說再多一切老問題 錢跟土地從何而來? 不是國外所有鐵路建設台灣都能適應? 光每5分鐘一班路面平交道車輛會等到抓狂 還有一堆維修人員不足都無法解決 台鐵赤字一樣越補越大洞 還有其他問題各鄉鎮地區平面設備根本配套不足 台鐵還有一個目前很嚴重問題 台灣鐵路建設就很單純北高跟花東 然而我們台鐵居然有不輸其他國家複雜化的列車 歐洲款.日本款.南非款.韓國款.......等等 這樣的複雜化列車維修成本就不知道吃掉多少賺來營運費用
光是準時關門 準時開車 就有問題了
台鐵的定位絕對不可能捷運化，就算變成捷運，也只可能是一家公司營運多條路線，而不是把路線共用
以台北從板橋到南港，那麼多站肯定需要新軌道，不然多站又慢的捷運車會拖垮快車
但如果都需要經營新的線路了，用更適合城市的系統去做，肯定比勉強沿用來得好
台北板南線來說，尖峰時間已經站站爆滿加上軌道上塞滿車，用台鐵的速度標準下去蓋根本沒意義
跟在台北開法拉利說自己車速能上350，下一秒紅燈前乖乖停一樣
頂多蓋不起捷運的鄉下可以考慮，玩過各種都市模擬遊戲都知道，把所有交通集中在一種方式上一定是悲劇
甚至同樣是軌道系統，為什麼還有更慢更沒效率的輕軌系統
每種工具都有適合使用的功能，互相配合才能達到最高的效益，而不是成天想做個無敵鐵金剛出來
像東京這種把長距離跟短距離混合在一起不但是少數，而且也不能算成功例子
想想每天早上都需要有人負責把人推進車廂的大眾運輸，真的合理嗎
至於轉乘...要說轉乘的例子根本就不該提日本= =，講歐洲合理多了
日本轉線的時候，多的是比台北車站更悲劇的例子
臺鐵準備要公司化了！
我只能說，單純一昧提到要捷運化(滿足短距離通勤)，以現有條件，絕對會犧牲長途列車
台鐵能放棄長途列車嗎? 按照國情來說，不太可能
所以避著眼睛只說要達成單一目的，結果就是犧牲其他功能
這種天真想法的人很多，但深入研究後卡關後都閉嘴了
你不是第一個，後面也會有人繼續這樣想😑
首先，感謝你分享你的看法
那我講講我的，你也可以看一下
我覺得這個說法並不完全正確
首先我認同你說的，台鐵屬實還必須負擔長程的城際運量，捷運化的前提必須建立在不影響城際列車的條件下
尤其是你說的“現有條件”確實絕對會犧牲城際列車
但我會說，千萬不要用現況否定潛力、用表面否定整體
就單以日本的鐵路路線案例來舉例，許多路線在閉塞區間、路線容量的配合下，能夠達成通勤班次密集化的同時維持長程列車的班次
以同時運營通勤與特急列車來說，小田急電鐵在部分路段雙複線化前就能夠每小時運行單方向27班各種別列車
近畿電鐵也是運行了大量的中長程通勤或城際特急列車班次，有興趣可以再搜尋一下案例
如果定義包含用通勤列車運行長程列車，京急、京王、京成、JR都能夠在雙線鐵路上高效率的混合運行短程與長程列車
在我的這個系列構想中，台鐵來要改的絕對不是只有捷運化，但捷運化重不重要？重要
這也是這一集通篇討論捷運化的原因，並不是單純的只考慮捷運化，希望您不要誤解
@@chalisTCTW 有錢好辦事，重點還是運輸量問題
@@chalisTCTW 我佩服你的毅力，以現有科技是否可以大幅在有限的面積下改造出一套效率高3倍的系統！？
我毫不懷疑，但改造的成本與效益如何？
雖然大家都在罵台鐵，你問問看身邊周遭的人，有幾個會覺得台鐵大幅改造可以帶來生活重大便利？我認為關心台鐵捷運化的人，其實全台灣不超過30萬人...其中有50%的人可能還住在基隆汐止等地
這個議題比較像是大家喊爽的，看到不滿就想改，但看到帳單後又閉嘴了！
@@chalisTCTW 可不可行有區分幾個層次，最簡單的叫做技術可行，再來是財政可行(建設成本)，再來是操作可行(大家支持且這營運模式可長可久，包括忍受中間的施工黑暗期)
撇開台鐵捷運化這問題，大家光看基隆捷運的路線要走那裡就畫不出來了。你說這有技術問題嗎? 看你對技術的定義是什麼，如果我可以無限制土地徵收，有3000億下去搞，不用什麼技術也可以搞定，但這種假設沒有意義。
大家只要看基隆台北之間的空拍圖，就知道根本不存在基隆捷運這回事情....所以技術控上場，拉出一條超長的地下化捷運，成本一樣3000億? 請問這樣有意義嗎?
有些問題之所以困難，就是因為他不存在簡單的解法....
對我的判斷而言，台鐵對台灣社會的重要性持續降低，重點是降低他的成本，當思考台鐵如何提升服務品質，都必須在成本效益上面先過關再說
日本表示：台灣是石器時代？
恐龍時代（X
公務員效率低下，人員不足，公務體系過於礙事
台鐵第一件事就是要全部改成寬軌，這才是徹底解決台鐵問題的根源，然後多掛幾個車廂，讓台鐵整體運輸品質提升。 唯一要馬上作的，就是改寬軌，
改寬軌是一種方案，但並非解決問題根源的手段
除了整體系統改寬軌成本根本是天文數字
台鐵所有的列車、場站、隧道、橋樑都必須改建
就算改了寬軌，即便列車穩定度增加
運行層面的列車故障、號誌瓶頸、種別與制度層面的問題依舊不會解決
@@chalisTCTW 不做，台鐵永遠就是爛，永遠上不了檔次
台鐵改寬軌這是永遠做不到的事，除非改朝喚代
@@mannygoogo6460 在現有的鐵軌上，多加一條鐵軌，讓寬軌的列車，也能行駛，這樣讓，環島旅行，臥鋪，都不再是夢想，不是做不到，是遇到問題能不能解決
@@jesse9192tw 好像沒見過這種做法，可行性與安全性和穩定性都要研究