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80ccで時速200キロ突破しました。
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元チャンバー屋の者です。当時2st加給はレースのレギュレーション的に市場に需要が無いので会社では研究されていませんでしたが、個人的には興味がありました。この動画で若かったころを思い出し熱い気持ちになりました。
「ただ2stエンジンにターボが付いただけ」ではなく、実際に燃焼室内に「下死点位置で大気圧以上の加圧新気を加給する2st加給エンジン」ですが、私個人としては可能なのではないかと思っています。
それを可能にするためにまず最も大切なことですが、排気ポートと掃気ポートのポート高逆転シリンダーの製作です。2stエンジンは総じて排気ポートのポート高が全掃気ポートのポート高より高いです。これは加給するにあたり最大のネックで、加圧新気を受け止めておくことができず、全てエキゾーストに逃がしてしまいます。そのため2stターボを実現するならまず排気ポートと掃気ポートのポート高逆転シリンダーの製作が絶対条件になります。ポート高逆転シリンダーなら排気ポートが閉じた後にシリンダー内に新気を加圧充填することが可能になるからです。この排気掃気高逆転シリンダーですが、通常のシリンダーとは大幅に形状が異なるため純正シリンダーの切削加工だけでは切削代（しろ）が足りず実現不可能だと思います。そうなると新規に鋳造することになると思いますが、あまりにコストがかかり過ぎるので実験段階からいきなり新規鋳造するのはおすすめではありません。おすすめは、空冷鉄シリンダー車を実験台にすることです。それなら大幅に安いコストで実験ができるし、加工が容易なので実験のサイクルがとても早く効率的に実験を進めることができます。例えば水冷アルミメッキシリンダー車だと、加工→出力テストの度に水の抜き入れが必要になるしポートの加工の際は徐メッキが必要になります。加工後は再メッキが必要になりコストも時間も大変です。また削り過ぎによるウォータージャケットのぶち抜きの心配もあります。空冷鉄シリンダー実験ならこの問題を全て解決できます。今回のような大掛かりなシリンダー加工なら、掃気ポートの外側から溶接で肉盛りしてしまい削り代を確保します。排気ポート側は逆に溶接でポート高を下げ、リューター等で仕上げし溶接ビードがピストンと干渉しないようにします。因みに私の実験車両は駆動系の変速をロック3kj型のjogでした（変速ロックしないとシャーシダイナモで正確な数字が取れない）。実験がうまく行き大体のポート寸法シリンダー形状が予想出来たら、そこから実際に使う車両用のシリンダーを新規鋳造し、それを加工し仕上げていった方がよいと思います。
他にも掃気早開き問題やポートの大きさ問題、気化器やターボの潤滑等、クリアしなければならない問題はたくさんありますが、最も難しい課題はこれですね。頑張ってください。
挑戦出来て結果がわかるって かっこいいですね‼ 私はスピードにそこまで執着はしてないのですが そんな環境に挑戦出来るって なんか羨ましいです。
同じ広島県人としてw応援しております。皆さん体調気をつけて ご無理なさらないように。
2ストの無限に回りそうな音が好き
4スト単気筒の高回転って壊れそうな音してなんか怖ぇ
最も効率が良くかつ 高速時の乱流の影響を受けにくい方法としてキャブレター本体ごとエアボックスで包んでしまうのがよろしいかと思います。
これは吸気をファンネルのみにした時と近いパフォーマンスが得られる為です。（HRC NSF250に採用されています。）
nsf250
www.honda.co.jp/HRC/products/machine/nsf250r/
加給無しの場合はスペースの許す限り大容量にした方がレスポンス、パワー共に最大の効果が狙え増す。
グラフが示す通りオーバーレブ特性が欲しいあたりで濃くなってしまうのは2ストロークの特徴の一つです。
ピークパワー付近の燃料の総量はパイロット+メインジェットですが ピークにベストをもってくるとオーバーレブで濃くなり頭打ちします。
オーバーレブ付近にベストを合わせてしまうとピークパワー付近では必ず薄すぎて焼き付き（デトネーション）の可能性が高くなります。
そこでrs125等のパワージェット付きのキャブレターとデトネーションカウンターが使える電装に入れ替えれば理想的な燃調を目指す事ができると思われます。
概要は まずピークパワー付近ではパイロット+メイン+パワージェット、オーバーレブ付近でパワージェットをカットしパイロット+メインの総量とする。
デトネーションカウンターのカウント数参照により 安全にジェット類を適切な薄さまで絞り込む事が可能。（パワージェットのカットタイミングも設定可能。早過ぎると焼き付きます。)
www.honda.co.jp/HRC/technical/setting/rs125_250_s02/
www.honda.co.jp/HRC/technical/setting/rs250_s02/
www.honda.co.jp/HRC/technical/setting/rs125_250_s03/
www.honda.co.jp/HRC/technical/maintenance/rs125_250_m04/
ターボ化についてですが、2ストの場合、タービンを回せる排圧を得るのには高速回転域に達した時しかタービンが回らない可能性がある。２ストの場合排気の速度は膨張室後のサイレンサー付近で最高速度に達する為、
エキパイ付近にタービンを付けても満足な特性を得られない事が予想される。
回転軸から取り出してスーパーチャージャーでもパワーロスとの相殺で考えると微妙。
専用のバッテリーで駆動する電動の加給装置でしたら回転数に応じた加給圧を得られるかもしれませんね。。。。。。。
加給よりチャンバーだと思います、２ｓｔはチャンバーの排圧の戻しでパワーバンドが変わります、
オフロード用エンジンは中速メインに振ってるはずです。
S80（HRC-RS125等のフレームにCR80~85等のエンジンを詰んだロードレースのカテゴリー）で使うチャンバーのが
純正（本来のクロッサー用途）より高回転向きになります。中古は中々の出て来ませんがレースやってるショップなどに声をかけてみると４ストエンジンに載せ替えた車体の余りが出てくるかも知れません。
長さの違うカールファンネルを色々試してみるのも有りですね。
レースエンジンで極限を目指すのは小さな事の積み上げなので動画としては盛り上がらないかもしてませんが、
一部の変態（褒め言葉）は大喜びすると思います。
クラッチの強化、キックギヤの撤去、チェーンのフリクション軽減などパワーアップと同時に
パワーロスを減らすことも大事です。もともとのパワーが小さいので。。。
影の陰で陰ながら応援しています。
2ストで過給器を付ける場合は掃気でシリンダー内から排気ガスを留めない為です。要はバルブを使わず4サイクルの様にきれいな混合気のみで圧縮、点火をする為です。
混合気を排気させずシリンダー内に戻す目的のチャンバーは邪魔になります。
昔は小型でパワーの出る2ストディーゼルターボエンジンなどありましたが排ガス規制で消滅しました。
昔の貧乏チューンで横型エンジンのキャブを前後入れ換えて走行中の風圧をキャブに入れるとか流行ったから理論的にはいいのかも❗あとコンプレッサーのエアーダストガンで先端が細いガンよりも吹き出し口の横に穴空いてて風圧アップもあるからファンネルをベンチュリー機構にすれば確実に吸気は良くなるよね❗
本番が楽しみです🏍️👍
いい流れで作業が進んでいますね👍
課題の過給ですが、無い知恵絞って考えましたが、ファンネルの前にファンを設けて空気の流速を上げるのなら、やっぱりエアクリに走行風を取り込むラムエアシステムのほうが風圧が高く簡単で良いのかなあ。
それかファンはエアクリに強制でエアーを送り込み低速時を補う。(だったらスーパーチャージャーだけど)
それと、カワサキ技術繋がりで、クールエアシステム(K-CAS)と言うのが有ります。
シリンダーヘッド上部へダイレクトに新気を送り込むシステムで、エンジンの冷却を促進するとともに、吸入エアの温度上昇をおさえて高速連続走行時の熱ダレ防止を促すなんて事もすると良いかもです。
キャブそのものはＰＷＫは高性能なパーツだと思います。それを装着するに際し剥き出しでパワーフィルターが良くないです。
加給に拘りたい思いはわかりますが、もし回したいので有れば容量の大きなエアクリーナーボックスを付けるのを勧めます。外したがる方が多いですが、走行中は風が巻くので整流して安定した空気を供給する方が安定してセッティングもしやすいです。そこにラム圧かけたりチャンバー形状にしたりすると特性は変えられます。
ＮＳＲ５０の筑波耐久レースの上位陣はエアクリーナーボックスにラム圧かけて燃圧もかけてノーマルエンジン、ノーマルキャブですごい速さでした。レスポンスとパワーのバランスをとるのにエアクリーナーボックスの半密閉具合が難しいようです。
ヘッドホンして音聞いてるだけでも楽しい♪
4気筒2000ccにソレックス44のキャブターボにして乗っています。一度加圧掛けないで乗った事もありましたが期待する程のパワーは得られませんでした。ターボ化するのであれば、燃圧管理は大切ですし、高速になれば間違いなく燃料薄くなります。ジェットのセッティングのみで何度も高速走行試みましたが、ブロー数回…。追加インジェクター必須になると思います。ターボは排気効率も大切なのでチャンバーだと…？参考になれば嬉しいです。頑張って下さい！
詳しい事はよくわかりませんがアメリカに住んでいた頃聞いた話ではガソリンのオクタン価が違うのでセッティングしなおす必要があるそうです
是非ともご確認ください
キャブレターのフロート室内の気圧は大気圧とイコールです。
吸気に圧力を掛けると吸気圧は高く成ります。
フロート室内の油面はフロートバルブで一定に保たれますが、メインジェットの中
ニードルジェット内の油面は圧力が掛かると下がってガソリンを吸い上げづらく成ります。
よって吸い上げ式のキャブレターにラムエアは合わない。
ラムエアならインジェクションにしないとセッティングが出ません。
空気抵抗が無ければ、自転車でも世界最速記録が約296km/hです。
空転だけなら何キロでも出ます。
実走で、空気抵抗とタイヤの回転数と馬力配分の相関関係を煮詰め無ければ駄目では無いでしょうか？
原理としてはクランク側の圧縮状態の時に、リードバルブを押し開かない程度の、待機過給圧が欲しいということかな。サージング起きないようにバルブ固くするとか。もしくは機械的に回転に同調するバルブ考える。これくらいしか思いつかん。
あと空気抵抗をどれだけ減らせるかが課題になりそう
吹けきる音が気持ちいいです
過給云々の前にエンジン組みなおしとかはしないのかな？
ベアリングの選定、各部クリアランス調整やるだけでもかなり変わる。
あとは摺動部の表面処理とか。
ミニマムが素敵です。日本人はこう言うの得意ですよね。
アメリカはなんでもデカさで勝負です。
対象的で良いと思います。
スゲー❗おもしろくなってきた〰️❤️ワクワクが止まらね〰️🎵
またまたわくわくやわぁ❗️😊
体調や怪我に気をつけて頑張ってやぁ❗️😊👍
ヨシムラのデュアルスタックファンネルですね！長い方はトルクで短い方は最高速！って感じらしいです！
4stにはあるけど2stでも有効そう！🤔是非お試しお願いします🙌
ボンネビルチャレンジで一つづつ試して行く姿勢にわくわくしております。マフラーの話題に触れておりませんでしたので書いてしまいました。いくらCRでもノーマルエンジンノーマルチャンバーでは現状はほぼ限界では無いでしょうか。回すだけではトルクが付いてきませんので一番負荷がかかる6速にバラ付きが起こるのだと考えています。キャブに関しては10000以上の常用であれば28から30にするだけでもかなり変化します。使用するファンネルやエアーフィルターでもかなり変わりますが塩と土のボンネビルと言う特殊な環境を考えると異物混入も考えて何かしらの効率の良いフィルターは必用不可欠になるのでは無いでしょうか。回転数を狙うなら流速が緩やかで確実に吸い込むのは大口径です。キャブの種類によりレスポンスも飛躍的に伸びます。今回は助走距離の長いボンネビルと言う特殊な計測を行う競技なので超過激なレスポンスは必要無いかと思われます。次回は過給に入るようですがご自分の車などで触られる順番は過給機が先ですかマフラーですか。しかもそのエンジンは2サイクルです。生ガスの逆流充填もまた過給と言えるのでは無いでしょうか。仮に吸気過給したとしてもマフラーの容量は変化します。今のチャンバーでは現状より早食い大食いを賄いきれるだけの能力は無いのではないでしょうか。一意見として将来絶対変えるであろうマフラーに着手した方が順番的に良いかと思われます。大層に書きましたが2サイクルばかり触った人間の戯言だとお思い下さい。それとキャブですが京浜工業さんに主旨をちゃんと伝え相談すれば丁寧に応じてくれると思いますのでお勧めします。プライベーターが参加するボンネビル。最高じゃないですか。是非頑張って下さい。
後、ＰＷＫ最後の所（６速の伸び）は画像見ても判りますが最後の伸びの所は被って伸びないではなく薄すぎで伸びないです。（ビビり出した時空燃費１１代まで落ちてます。）メインもっと濃くです。
パワージェット加工して、上の回転だけ、燃料追加してあげたいですね❗
こういう話が懐かしくてうれしいww
サーキットホルンのようですね！
いい音に惚れ惚れです！
NチビにWR250Fのチューンドエンジン（60ps オーバー）乗せて217km/hもびびったけどそれをも上回る魔改造は良い意味で開いた口が塞がりませんわ。
これがほんとの大人の遊び
ボンネビル塩湖：標高1200m夏場の最高気温は約40度で湿度は10パーセント以下
さあ本当にレースが在るのかどうかが微妙になりつつな現況のアメリカですが・・
よいよ本格始動
八平鬱仮
一年以上延期になった方が、ありきたなパーツを着けて喜んでいる現時点のくっすんガレージのためになるよ。
キャブの向きが後ろなので走れば走るほど空気が逃げる方向に行くので負圧状態になるような気がします。なのでやはり急激な加圧は必要なくても減ってる分を補ってさらに吸入抵抗を減らす意味でも必要じゃないのかなと俺は思います！
それはありそうですね〜。吸気口をU字型にして前向けたら良さそう
デュアルスタックファンネルは簡単に言うと低速用と高速用の
ファンネルどっちも付けましたみたいなやつなので
最高速だけ求めるボンネビルならそない意味が無いんじゃないかぁと。
まぁ僕も素人なんでアレがアレでアレですが。
ソルトフラッツ走るには塩吸い込み対策も必要だと思うので
エアクリボックスとタービンとキャブのなんやかんや難しそうですねぇ
楽しい！！
ボンネビルで「1回目の計測で調子悪かったんでツインファンネル取っ払いました～」とか。
そして何故か小さめのキャブの方が良さそうって事で苦労して手に入れたスマートキャブまでPEに戻して・・・・なんて悪い妄想してしまう自分がいる。
（あくまでも妄想です。）
今、一番面白いチャンネル
盛り上がって参りました
いよいよターボ
ロマンですねーー 進化が楽しみ
チャンバーを高速向けの仕様にしたらもっといったりするのかなー。
単純に音だけの判断ですが6速の上でのあれは薄くてなってる気がします。
空燃比を見てるようなので気のせいなんだと思いますが
怖いとは思いますがオイルもなるべく減らした方がいいと思います。
燃焼にオイルは邪魔者でしかありません。
加給を逃がす所を作るのはいいと思いますがBOXを上手く作らないと乱気流で意味のない物になりかねないですね。
最後に2ストはチャンバーで決まると思います。テールパイプを20mm切っただけで変わる程繊細です。
チャンバーに時間を割いて欲しいです。
ゴリラにVM26を使ってセッティングしてた頃が懐かしいなぁ♪
ピークパワーもいいがトルクも気にしないと いくら高速寄りのスポルケでも
回しきれなければ意味がないので
昔 車で4速で180オーバーで5速に変えたら170弱まで落ちたりしたな
あぁ〜懐かしー
ボンネビルのコースって、ザクザクの塩の路面だから、タイヤが空転するので実測は10%落ちるって話ですよ。計算上は200キロ出るだけエンジンが回っても実測では180キロしか行かない。
あと、ザクザクの塩でかなりパワーも食われる。
その昔、ドクター須田がZZRでボンネビルに挑戦した時は、
ストロークとボアをアップして1173cc、圧縮比は13:1。
ノーマルがクランクで147馬力のところを、後輪で170馬までフルチューンしたが、
ボンネビルでは308キロしか行かなかった(それでもクラス世界記録)
因みにフルノーマルのZZR1100の谷田部の記録は287キロ。
社外パーツを一切使わず、クランク軽量、ヘッド面研、ポート拡大のファインチューンで15馬力アップした仕様は谷田部で301キロ出ました。
ボンネビルは、谷田部より遥かに長いコースで、尚且つ往復の平均スピードを計測するので、長時間の全開走行が要求される為、エンジンの耐久性もかなり必要とされるらしいです。
走行は一本で済まず、予選的なモノから何本も走らなければならないらしいですし。
実際、ドクター須田のマシンもエンジンブローに見舞われました。
塩の轍を避けて、出来るだけ平らな路面を通りつつ、タイヤを滑らさないように全開走行をしなければならず、200キロ超えでカウンター走行も当たり前で、ライダーも相当テクが必要で大変らしいです。
ヨシムラのデュアルスタックファンネルみたいな感じですかね？
2stの過給ってどんな効果があるのか分かりませんが、楽しみにしています。
タービンのコンプレッサーをモーターで回すのか、排気ガスで回すのか分かりませんが、吸気の補助程度に考えているならば、キャブに直接過給すると高回転時にコンプレッサーブレードが吸気抵抗になるのではないでしょうか？ なので、くっすんさんが言っているように直接繋げない方がいいと思います。 個人的にはターボよりチャンバーやポートに時間を掛けた方がいいように感じます。 ただ、ターボはロマンですからね(笑) 頑張って下さい！
今後が楽しみ！
後半の過給のイメージはなかなかいいと思います。
正圧、負圧を使うどちらもありですけど、流れを考えるのは重要ですよね。
シャシダイでは前方からの風はありませんけど、実走行なら前方からの風圧で流れが出来るので、かなり化けるかもですね
こういうところで空回ししているときエンジンどうやって冷やしてるんですか？
PWKの強みは燃料の霧化がPEよりも優れている点です。怖いのはメインジェットを小さくしているので焼き付く可能性が･･･
軽量化も大事ですね。
見たところボルトの頭そのままなのでそこを削ったり、ナットから飛び出る部分を切ったりタイヤの使わない部分を削ぎ落としたりと、色々やれるところが有りそうです。
頑張ってますね😄
加吸についてですが昔、1/32mileﾏｼﾝをｽｸｰﾀｰで作った時の話です。
ﾊﾞｯﾁﾘのｾｯﾄが出ているｷｬﾌﾞの吸気口にﾄﾞﾗｲﾔｰを取り付けて高回転域で冷風全開を喰らわすとどうなるかﾃｽﾄした事があります。
結果は『薄い』症状が出て『ﾓ～』ってなりました。
なのでMjを上げれるなぁと思った記憶があります。
それ以上のﾃｽﾄはしていないので実走の結果はないです(汗)
ｴﾝｼﾞﾝはｽｰﾊﾟｰDioﾍﾞｰｽの75ccでｷｬﾌﾞは34Φでｲﾝﾅｰﾛｰﾀｰ仕様でしたので市販ﾚｰｻｰｴﾝｼﾞﾝと同じ様な仕様でした。
参考までに😅
お隣、岡山県から応援してます(^^ゞ
最高速勝負なので下は捨てて（デュアルスタックファンネル）ＰＡＸ加工（ＰＷＫボディーを研磨してファンネル仕立てする加工に出せば高回転ビンビンです）一択ではないでしょうか？
過給でリードバルブ開きっぱなしになるのは、エンジン自体の１次圧縮＜過給圧になった時です。クッスンが用意していたモーターターボはそんなに過給掛からないと思いますよエンジンバラシて１次圧縮上げる方法もありますし万が一
圧縮上がりすぎれば、簡易ＶＶＣを取付けて圧縮逃がせば良いだけです。簡易ＶＶＣは必要な時は教えますよ。でもラムエアーの方が利きそうです。
いよいよ過給機をつけるとのことで大変楽しみです．近兼さんの挑戦を映像で見ましたが，平地でのセッティングとボンネビルでのそれとの違いに苦労されているようでした．インジェクションでも苦労されていたので，キャブレターだとなおさらなのかなと思いましたが，過給機をつけることで解決できると良いですね．
２サイクルの延びの音が最高！ 吸気と合わせて排気のチャンバーも合わせましょう。
200はやばい
まさに世界最速のインディアンの世界ですね！！
かっこいい！
レクトロンはケニーロバーツが使っていたことでも有名ですね。
フラットバルブキャブレターの元祖みたいなキャブでセッティングが決まれば速いけど・・・
難しいとの噂がありますね。
自分もNSR80にKX85用の
PWK28付けてますが
改って何だろうね😱
2stはチャンバーも重要なparts👍
RSYOKOTAさんに製作してみましょ😁
レクトロンとかパフォーマンスマシンとかドラッグレースでは有名ですね
最後のファンネルの話は、エアーツールの穴空いたごっついノズルみたいなヤツって感じですよね？やたら音がうるさいエアノズル笑 ブーストかけるなら、燃圧維持の為の燃料ポンプとか加圧ポンプ？みたいなのっているんですかね？
タービン付ける位置もチャンバーの前後でまたかなり違いそうですね。
前なら未燃焼ガスをまた戻す利点がありそうですし、後ならばチャンバーの中でも爆発させてパワーを出した後の圧を加吸に回せそうだし…
最近一番楽しみなチャンネルになりました😄
セッティング出るのが楽しみですね✨
ボンネビルって高地にあるのかな？
だとしたら空気が薄くなる傾向にありますから現地での調整幅のあるセッティングにした方が良さそうですね🤔
4stではなく2stですから難しい結果出てしまうよりは事前に知ってた方が良いですもんね😃
とは言うもののボンネビルで過去に2st車両の文献無いものだろうか💦
CZcamsチャンネルの「エンジン太郎」さんが、2ストターボの実験されています。相談してみては？
過給するのであれば、キャブレター内のフロートチャンバーにも同圧をかけないと霧化できない筈
しかし、過給用に作られたキャブじゃないのでフロートチャンバー内のみに過給と同圧をかけるのは難しいので
キャブボックスを作って密閉するのが一般的。ならばデュアルスタックファンネルにする意味はあるのかな？と疑問に思います
それよりもピークパワー後の伸びの時にボコ付いたのは吸入負圧が強すぎて吸い出されすぎてるのでは？
PWKはエアージェットが無い構造のキャブなので、その辺りは如何ともし難いかもしれません
オーバーレブ特性を考慮した場合レクトロンのCR85用、パワージェット付きキャブの方が有利な気がします
PS：ボンネビルでの50ccの最高速記録アプリリアのRS50のエンジンで軽自動車用のタービンを回してたたき出したそうですね
最も効率が良くかつ 高速時の乱流の影響を受けにくい方法としてキャブレター本体ごとエアボックスで包んでしまうのがよろしいかと思います。
これは吸気をファンネルのみにした時と近いパフォーマンスが得られる為です。（HRC NSF250に採用されています。）
nsf250
www.honda.co.jp/HRC/products/machine/nsf250r/
加給無しの場合はスペースの許す限り大容量にした方がレスポンス、パワー共に最大の効果が狙え増す。
グラフが示す通りオーバーレブ特性が欲しいあたりで濃くなってしまうのは2ストロークの特徴の一つです。
ピークパワー付近の燃料の総量はパイロット+メインジェットですが ピークにベストをもってくるとオーバーレブで濃くなり頭打ちします。
オーバーレブ付近にベストを合わせてしまうとピークパワー付近では必ず薄すぎて焼き付き（デトネーション）の可能性が高くなります。
そこでrs125等のパワージェット付きのキャブレターとデトネーションカウンターが使える電装に入れ替えれば理想的な燃調を目指す事ができると思われます。
概要は まずピークパワー付近ではパイロット+メイン+パワージェット、オーバーレブ付近でパワージェットをカットしパイロット+メインの総量とする。
デトネーションカウンターのカウント数参照により 安全にジェット類を適切な薄さまで絞り込む事が可能。（パワージェットのカットタイミングも設定可能。早過ぎると焼き付きます。)
www.honda.co.jp/HRC/technical/setting/rs125_250_s02/
www.honda.co.jp/HRC/technical/setting/rs250_s02/
www.honda.co.jp/HRC/technical/setting/rs125_250_s03/
www.honda.co.jp/HRC/technical/maintenance/rs125_250_m04/
ターボ化についてですが、2ストの場合、タービンを回せる排圧を得るのには高速回転域に達した時しかタービンが回らない可能性がある。２ストの場合排気の速度は膨張室後のサイレンサー付近で最高速度に達する為、
エキパイ付近にタービンを付けても満足な特性を得られない事が予想される。
回転軸から取り出してスーパーチャージャーでもパワーロスとの相殺で考えると微妙。
専用のバッテリーで駆動する電動の加給装置でしたら回転数に応じた加給圧を得られるかもしれませんね。。。。。。。
ポンプ等で強制的にガソリンを送るタイプのキャブでないとキャブの入り口に強い風を当てると燃料が出てこなくなりますよ。 一般的にその手のキャブはエンジンに吸い込まれる陰圧を利用してキャブからガソリンを吸い上げることにより混合気を作ってます。 つまりキャブターボにするにはその辺の見直しが必要です。
個人的に一度作ってみたかったシステムとして「キャブ(６速全開時)→コンプレッサー(電動)→与圧室(電動ウエストゲート)→エンジン」のような仕様を考えたことがありますが、NOSのほうがいろんな面で優秀だろうとあきらめたことがあります（笑）
現状でもっともお手軽に最高速アップを図るならチャンバーをもっと容量が大きいものにすることだと考えます。 チャンバーの形状によってもパワー特性は変わるのでその辺を研究してみてはどうでしょうか。
ポート研磨も成功すれば良いのですが失敗した場合はシリンダー１つゴミになりますのでまずはチャンバーからが良いかと思います。
ちなみに、微々たる変化しか起こらないので追及したことはありませんが、エアボックスの形状を圧のかかったチャンバーをイメージしながら設計するとフィーリング(パワー未計測)が変わります。 脈流によるブースト効果か何なのかは不明ですが。
ソルトレイクまでの往復やら大変ねえ〜。
頑張って！！
進行方向にキャブを向けて風圧をそのまま活かしてキャブに空気を送り混むと勝手に圧力がかかるじゃない？
動画の内容も面白いですが、コメント欄も技術的な内容のコメントが凄くて、読んでいて勉強になりますね。
２ｓｔスクーターにラム圧かけたら失火しました。
リードバルブじゃなくて、ラジコンのエンジンみたいにロータリーバルブにすれば・・・幾らでも回るかも？
電動ターボとラムエアボックスを組み合わせた物がスーパーチャージャーだから、これをやったら化け物エンジンが出来ると思います。
ハイオクと添加剤を使ってもトルクアップ出来るので過給システムを作る事が高速を伸ばす鍵なのでは？
凄い凄い！あとは空気抵抗にどれだけ持って行かれるか？ですね。
過給機ですがくっすんさんに刺激受けたエンジン太郎さんも2st Turboのエンジン製作をCZcamsにupしてるのでコラボしても面白いと思います。
ノーマルタイプチャンバーでこれはなかなかですね
NAの2STでは昔のスズキのRP68が良い答えになりますよ
モトクロス系では中速域を重視しているためクランクの重量化と一時圧縮の増大を狙ってみるのも良いかなと思います。
また加給してしまうと2STは必要な膨張室面積が変わってしまうので4STの様にパワーを出すことが困難です。
ラム加給をするで有ればサブチャンバーで膨張室容積を稼ぐか、気圧によって制御する可変式の膨張室が必要となります。
インジェクションにしてスーパーチャージャーで有れば加給は可能かと思いますが、排圧コントロールがとてもシビアかと
一番現実的はNOSがおすすめですね、ドライではなくプロパンとの混合です
プロパン混合の際は燃焼時水を発生させますので膨張率が向上しますし、加給圧で発生する吸気混合ガスの排気ポート側に漏れること気薄燃焼による焼き付きのリスクは無くなります
加給でどんだけ変わるか
楽しみですね～😃
絶対にないとは思うんだけど、50ccから125ccぐらいまでならロータリーエンジンのほうがパワーと回転数が高そうな気はします。
スーチャーとかターボもノウハウがいろいろありそうですし...
ただ、ワンオフで作ってもらうことになりそうですけど...
スーチャー的な？😆前半にコメントされてた方が居たように、オフ車は中低側に振ってあるのでチャンバーと排気ポートも確認された方がいいかも！
ガソバッテください！応援してます！
レクトロンってケニー・ロバーツがYZRに付けてたあれかな？
80年代のAMAスーパーバイクでは、エディー・ローソンが乗るカワサキZ1000にもレクトロンを採用してました。
ツーサイクルエンジンにターボを装着するって、
バイク歴35年にして初めて知りました。
そのやり方試す価値ありそうですね！エアーの主流速度上げつつ途中でエアーを補給して吸入量を増大させるんですね(^^）
バルブの無い２ストには良いかもですね。僕の使っているエアーガンの原理もそうみたいです。
空気抵抗ってどのくらいロスするんですかね？
これに人の体重…前輪の摩擦…カウルの重量…空気対抗…
加給だけで乗り切れるのかな？ちょっと楽しみw
ただの部品交換ですね❗
二重になってるファンネルは低速用と高速用でファンネルの長さでセッティングするような所を、両方つけておけば状況に応じてセッティングが出るようなものなので、最高速だけを求めるのならば、そこまで必要ないんじゃないかなと思います！
加給を手前につけて、隙間を作る案に関しては、取り付けの際の重量増や、ウェイトバランスに対して、吸気されずに逃げていってしまう圧縮エアー分のロスとの割合でどうなるかって感じなような気がしますね
やったことないので僕も想像の域を超えませんがw
でも色んな手で攻めていくのも面白いですよね！
長くなってすみません(--;)
いつも楽しみに見させてもらっているので頑張ってください！
なんかインディアン思い出すなぁ〜
200km／h!?!?!?!?
混合比いくつですか？。 あと2stオイル何使ってますか？。
負荷かけずに何度やっても絵に描いた餅だよ！
ダイソンの扇風機みたいな奴ね？
面白い新発想じゃないかな？
ラム圧だけならファンネルの直前まで風を送る方法でいいかもですね
加給をするならやはりしっかり繋いでブローオフバルブ的な減圧バルブをつけて必要以上のブーストをかけないようにするしかないかと
個人的にはしっかり加給した方がパワーもでるし気温なんかの影響を受けなさそうな気がします
ラム圧って上手くやったら5%のパワーupって言いますよね。
20→21PS？°д°)すごいかも！！
後ろ吸気のキャブ…インダクションboxでかなり試行錯誤が要りそうですね^^；
補助的な効果でラム圧を利用するのはアリと思います。しかし今後過給機を付けるのであれば あまり意味は無いかも そちらの効果の方が大きいから セッティングでラムエア効果くらいは消化できると思われる
要するに、エアーダスターガンとかの流速3倍とか謳ってるやつですよね。
2stとか素人ですけど、無理に過給するより、余った分はどっかに逃げるようにしといたほうがいいような気がします。
実走させるとそんなに出ないはず。 理由は、人の体重が乗るし、タイヤの走行抵抗はあるし、なにより空気抵抗がでかい。
Buen video saludos desde Argentina
最後の切り札は乗り手のダイエット😁
お疲れ様です☆
ラムエアは2ストには不向きだと思います。
4ストだとラムエアで圧縮比を高めますが、2ストは圧縮比を高めると失火または焼き付きになると思います。
弄るとしたらチャンバーをした方がパワーが上がると思います。
オッサンの記憶だと、ミニモト80系だとRMが排気デバイスついてて回転は上のような?
自分はチャンバーとサイレンサー形状の変更が良いような気がします サイレンサーが太くてテーパーが短い感じがします 高回転時のタレはNOSを使ってみてはいかがですか？
ヘッドの燃焼室を面研して、シリンダー下のベースパッキンを二枚使って厚みを持たせると排気ポートが上に持ち上がる状態になります、燃調を変えずに高回転型エンジンになりますよ♪
加吸に関しては解りません…
チャンバーからの反射が勝つのか？吸気圧で追い出されるのか？
悩ましい所ですね (^^;;
でも凄く気になる所だと思うので楽しみにしています!!
メインジェット細いと思うなぁ
あとオフ向けチャンバーが足引っ張ってそう…
PEと比べてPWKはレスポンスは良いけど高回転側でガスが足りなくなる特性があります 構造上仕方ないのです。その為PEに比べて大きめのMJを使うのですが低回転でカブります。またPWKはシビアなキャブなので加圧したらセッティングどころかエンジン壊れないか心配になります。シャシダイの上でも焼き付いたらどうなるか分かりません。どうか怪我だけはしないように
PWK 28は2stで使ってます。
排気量は200ですけど( ´ ▽ ` )ﾉ
世界最速の‼️
パワー感はあってもパワーは一緒やな。排気効率見直さないと吸いたくても吸えない。前のキャブで充分という事ですね。
多分デュアルスタックファンネルのこと言ってるのかな？と判断して。
あれって高速は広いやつ、低速は手前の細長いやつ。で各回転域でいいとこどりしよう。って考え方だからこういう最高速仕様にはかえって抵抗増えるだけで意味ないと思う。ツインキャブとか仕切り付きファンネルとかと同じ考え方かなと。
訂正：仕切り付きは整流効果も見込んでるから完全に同じではない。
インジェクション化とか過給機付き2ストは見てみたいなぁ