〈ENG-Sub〉How LeanBurn engine works? [SUBARU][MAZDA]
Vložit
- čas přidán 20. 11. 2020
- Even EV cars or hybrid cars have become important for environment, combustion engines still have more potential.
Two Japanese car manufacturers, Subaru and Mazda, tried to create a dream engine by using Leanburn technology. Of course there are still plenty of room for improvement, these new engines are superior to conventional ones in some aspect. Let's take a look how they work.
#leanburn#subaru#mazda - Auta a dopravní prostředky
![＜ENG-Sub＞THE HISTORY OF MAZDA ROTARY ENGINE AND WHAT WILL COME NEXT[MX-30][RX-7][RX-8]](http://i.ytimg.com/vi/DOgCXDx5ieA/mqdefault.jpg)
![＜ENG-Sub＞THE HISTORY OF MAZDA ROTARY ENGINE AND WHAT WILL COME NEXT[MX-30][RX-7][RX-8]](/img/tr.png)
![〈ENG-Sub〉Understanding these platforms [SUBARU][MAZDA]](http://i.ytimg.com/vi/-HnL_x5wwcE/mqdefault.jpg)
世界の流れが電動化に向かうなか、エンジンにこだわるメーカーにエールを送りたいですね。
コメントありがとうございます。
エンジンと並行してバイオ燃料、EVや水素車の開発は大変だと思いますが、遅れないように踏ん張って欲しいです。
環境「利権」がなかったら、今のところエンジンが技術の王道なんでしょうな。
コンプラやらSDGSやらなにやら訳の分からん横文字がメンドクサイ昨今ですが、スバルの技術者はホンネそれを分かってるんだろうなぁ〜と勝手に解釈してます。
電動というのは機械技術がなくてもソフトウエア・やり方順序だけです。
中共は最も得意ですね。
５Ｇ・IOTで機能乗っ取りが出来ますね、現に中華テレビにバックドアが発見されました。
電気は蓄積が難しい、リチューム（水爆原料）は廃棄までのコストは高い。
石化燃料を電気に振り向けるには、1.5倍の電気インフラが必要。
これを考えると、すべてCCPに乗っ取られますね。
再生可能・太陽から類石化無公害燃料を合成すると、高度に発達した、機械エンジン技術は他で置き換えできない、優位を保てます。
ネットワークスパイ・アメリカでも検知 でもチャイナには真似できません。
バックドア
czcams.com/video/-0Mtiitn54g/video.html
技術屋の努力を専門外が気分で潰す世界はおかしいと思う
3級整備士です。
凄い勉強になりました。
30年前に取得しました。
EVになっても生かせる技術は有ります、技術を外国に安売りしてはいけません。
レヴォーグで時々燃費チャレンジしてますが、リーンバーン領域を意識すると２０以上伸びます。
高速やバイパス道、田舎道はアクセルを踏み込まなければ燃費も伸びて快適です。
踏み込むと楽しいのですが、燃費はあっという間に落ちます😆
街乗りだと１２ぐらいになってしまいます…
え～！今そんなにスバルは燃費良いんだ😯
びっくり、もっと早くそんな燃費出して欲しかったよ。
余りにも燃費の改善されないから嫌気がさして他社に乗り換えちゃいましたよ。
以前はBPの3.0Rに乗ってましたが、市街地は7～8㎞で、長距離走行で最高14.7㎞/Lは出したことがありましたが、冬場の燃費は5～7㎞/Lまで落ちる為とハイオク仕様で嫌気がさし、今はCR-Vのガソリンに乗っています。
燃費は満タン法で市内で12㎞/L長距離で20.2km/Lまで伸びます。
ガソリン代が乗り換えたら半分になってしまい現在は満足しています。
20以上って燃費メーターでの表示でしょうか？
高速ではないですよね、高速でCVTの効率悪くなりますのでね。
それとも実燃費ですか？
スバルもレボーグのエンジントラブルでリコール何度もしてるのと、カーゴルームが狭い、BGのレガシィが一番良かった。
レヴォーグでそんな燃費良くなることあるんだ～。20 km/Lはすごい！
めちゃくちゃわかりやすかったです。。
凄くわかりやすい。素晴らしいです。
今の、環境運動は常軌を逸する状況です。日本のメーカーのエンジン技術は世界が正気を取り戻した時に必ず必要になりますので是非とも頑張って頂きたいです。個人的には、内燃機関は非常に高い技術が無いと作れないので、C国は早々と諦めたものと思っています。電機自動車は蓄電池以外は特に高度な技術は無くても直ぐに作ることができますから。
それは"ただ動くだけの車"であれば自動車メーカー以外でも作れると思いますが、自動車メーカーは今まで膨大な時間・コスト・人員をかけて利便性・快適性・安全性・運動性能を高めてきたわけで、その辺りのノウハウを積んできた経緯をすっ飛ばして「新興企業でも現代水準の市販車が簡単に作れる」って風潮は甚だ疑問です
少なくとも市場に参加してビジネスが成り立つ水準の車を作るのであれば、電池だけを用意して"車作り"が本気で出来ると考えている新興企業(が仮にあったとしたら、その企業)に車作りは無理です
まあ、恐らく企業買収などを行って自動車業界に参入しようとするんでしょうけどね
現実的に今から研究開発を行うのは無理でしょうし採算があわないでしょうから
(喧嘩腰に見えたならスミマセン、そういうつもりはありません)
@@user-qg3gw6cp3g 車好きじゃない人にとっては動いて壊れない車を求めてるわけだからOEMでトヨタ名義からOEM車だしたらみんな中身は新興メーカーのEV買っていくでしょ
個人的には電気充電インフラ、水素充填インフラの整備状況により当分「ハイブリッド系」が優位だと思います。
わかりやすい説明でした。
解説分かり易くて良い勉強になりました。
ただ一つ不満なのが、リーンバーンエンジンを研究し1996年に直噴エンジン(GDI)市販した三菱自動車の話がスッポリ抜けてる所。
低燃費車の先駆車として注目され日本カーオブザイヤーにも輝きましたが、幾つかのデメリットを解消出来ず三菱自動車のラインナップから消えてしまいました。
skyactive-xに関しては「数字ではなく実用的な快適性にこだわりたい」と熱効率の公表をしていないですね。CB18に関しては「リーンバーン実現で熱効率40%」と公表したようですね。
この40%という数字ですがbrake thermal efficiency(正味熱効率)ではなくindicated thermal efficiency(図示熱効率)だと思われます。
根拠は2つあって、一つ目は圧縮比10というのは従来のエンジンと大して変わらずオットーサイクルの熱効率の式に当てはめると60%という心許ない数字になります(圧縮比15なら67%)。そこから排気損失・時間損失・冷却損失・ポンプ損失・機械損失を引かれるのが正味熱効率です。
二つ目に、「リーンバーン実現で熱効率40%」という謳い文句からしてそれを実現してるのは低負荷時だということが分かります。低負荷時は高負荷時よりも機械損失(の割合)が大きく、正味熱効率は高負荷時の方が高くなります。なので40%なのは正味熱効率じゃないことが分かります。
量産車で図示熱効率が40%台のエンジンは結構あります。正味熱効率で43%だと図示効率は50%あります。調べれば出てきますが実験で図示効率50%越えエンジンもいくつか報告されています。
skyactiv-xは現存の量産車でもっとも熱効率が良いと思います。正味熱効率が43%なのかは分かりませんが...
opposed piston diesel engines are crazy efficient という動画見てみてください。
コメントありがとうございます。
鋭い考察、大変参考になります。
CB18のBSFCのデータがあれば、エンジン単体での比較もできそうですが見当たらないですね。
opposed piston diesel engines are crazy efficient の動画知りませんでした。
凄いエンジンですね、小型化が厳しそうですが面白いです!
金儲けしか頭にないメーカーには真似できない素晴らしい技術だ
燃費だけで比較すると確かにハイブリッド車に軍配が上がり、電気充電車が今後のトレンドなんでしょうが、エネルギー変換効率という超えられない壁があります。
核融合発電やフリーエネルギーが実用化しない限り、化石燃料を賢く効率を上げて直接燃やして走らせた方が地球環境負荷にも優しいと思います。マツダ、スバル頑張って欲しいです。
ちなみに原子力発電所で100万kW発電すると、200万kWのエネルギーは使われず海に捨てていました。変換効率33.3％ですね。最先端の石炭火力も大差は無いでしょう。それを再度バッテリーに充電し、モーターでクルマを走らせるって…！。再度マツダ、スバル頑張って欲しいです。
コメントありがとうございます。
詳しいご説明を頂きまして、とても参考になります。
200万kw捨ててたのですね、ちょっとショックです。
そうですよね、スバルはこれにTHSを組み合わせるとTOYOTA車と同等以上の燃費になる可能性もありますよね。
日本の場合は、効率約40%のエンジンで、発電におけるCO2排出量と自動車からの排出量が同等となり、現状ではHVを増やすのが一番CO2削減になりそうです。従ってHVよりEVが増えるほどCO2排出量が増える事になる訳で、EVにシフトする恩恵はフランスなどEU圏くらいではないでしょうか。
バッテリーの体積エネルギー密度もガソリンエンジンの1/4以下ですし。
それより、世界のCO2排出量の中で約30%排出している中国を何とかしなければいけないですよね!
中米印で世界の50%占めてる!
@κのにとり/Acid Account お詳しいですね。業界の方ですね。どうしても電気でクルマをって方には必要量だけ発電/充電してモーター駆動する日産ePOWERが変換効率最強なので推奨します。
リーバンーエンジンて三菱のGDIが最初の市販車ですよね。直噴エンジンで燃費も良かったた思います。カタログにも書いていましたよね。
ただ排ガス規制で三菱の燃費のいいエンジンたたきにあったような気がします。
スバルは、他のメーカーと比べて独特の技術力がある。
マツダも異なる技術力を保持している
フォレスターSports試乗させて貰いましたが低速から回る乗りやすいエンジンでした。物足りなさもあるかもしれませんが昨今の規制の中
良いエンジン作ったなと。あれは売れるでしょうね。
コメントありがとうございます。
試乗されたのですね、良いエンジンだったと言うことで安心しました。
2,000rpm以下での実用域は重要ですよね。
素晴らしい‼️
トヨタの2.0L 直4のDynamic Force Engineの方が燃費もパワーも上なんですが如何思いますか？？乗った際もMAZDA SKYACTIVE-Xはもっさりした感じなんですが、トヨタのDynamic Force Engineは高回転もスムーズに突き抜ける様に伸びる。なのにマツダ スカイアクティブの方が50万円以上高価。購入する意味が分かりません。スバルのCB18に関しては燃費でお陀仏。ターボで高出力だと言う事を鑑みても今の時代からすると13.7km/Lは発売して即オワコンです。
富士重工は高価で開発費がかかり、コンパクトカー用の3気筒エンジンが作れない水平対向を死ぬまで続ける気でしょうか？？
マツダさん、スバルさんご愁傷様。チーーン
判りやすい説明ありがとうございます。
リーンバーンエンジン採用って？解っておりませんでした。
25年前にはありました。自分の乗っていたカリーナがそうでした。今はもっと効率いいのかもしれないけど。
懐かしい！カリーナ！
ありましたね！リーンバーン！
リアのウインドウに誇らしく「リーンバーン」のステッカーが。
あと走行中、リーンバーン制御に入るとインパネに緑のエコランプか灯って・・ああ懐かしい。
当時でも高速でリッター19キロは簡単に走りましたよね。
いい車でした。
そういえばマツダが信頼度ランキングで首位になったってニュースで聞いた
コメントありがとうございます。
マツダユーザーとして嬉しいニュースです。
マツダは故障連発でディーラーの雰囲気も悪く、現在スバルに乗っています。
車自体がはずれだった可能性が大ですが、やはりああいう経験するとマツダは二度と乗りたくないと思ってしまいます。
自動車・モビルはエンジンだけでは有りません。
乗って運転しやすいのは、国産車だけでは有りません。
（デミオ載ってた、ふらふらステアに泣いた）
外国車のフィーリングを、国産車にも盛り込んでください。
エアコン設定 １℃が多いけど0.5℃のもあります、1℃では暑かったり寒かったり、不便なものです。
一時期経営再建でフォードの傘下に入って部品作ってたのに。
良く復活しましたね。
MAZDA3 20Sですが、1万キロ超えた辺りから燃費が良くなりました。
先日、岡山から神戸へ下道2号線で18.0km/ℓ
帰りは多少渋滞掛かって17.0km/ℓ
高速乗れば？？？ 楽しみです(^^♪
コメントありがとうございます。
そうなんですね、カタログ値以上の数値ですね!
私はまだ8,000キロ且つ、チョイ乗りが増えたので実感できませんが、今後に期待ですね。
旧世代のリーンバーンエンジンは何台か乗ったことがある、シビックETiやカルディナ、三菱のGDIなど。どれも新しい排ガス規制に対応できず消滅しましたが、近年の燃焼コントロールや後処理装置などで復活といった感じですね。
コメントありがとうございます。
その通りだと思います。いろいろな分野のエンジニアさんの努力に感謝します。
スバルは燃費では他社よりかなり遅れてると思ってましたがこの技術があれば早く挽回出来そうですね😃マツダは何かの車の信用度ランキングでトップになったとラジオのニュースで知り2位と3位がトヨタ、レクサスだったみたいで改めて日本の車は燃費を含めて優秀だと思いましたね😃
コメントありがとうございます。
信頼度ランキングは嬉しいニュースでしたね!
海外メーカーも日本製の部品を使うことで、信頼性を向上させていますよね。
スバルは四駆が多く重いから燃費では劣るように見える。だが雪道でトヨタは使えないでしょ？同じ事をトヨタがしたらスバルには敵わないよ。
@@df-zd8vm さん有り難うございます☺️20年以上前にトヨタに乗っていましたが雪道でチェーンを装着していたのにも関わらず滑ってフロントの左側をぶつけて修理する羽目になりました😰今はスバルで前は三菱に乗ってましたが三菱、スバルの雪道の強さは流石4WDの老舗だと思いましたね☺️
雪国住みです。
AWDのメリットは停車状態から発進するのに有利なだけです。
FFで事足ります。
@@user-el4or4qr9u それは雪国でも住んでる場所の傾斜や雪の状態でも変わります。不特定多数に売るのに前提条件を限定的にはできません。
20年前から私のスカイライン２５ERＧＴ リーンバーンストレート６
で現在でも 燃費の差があまりありませんがこれとは違うのかな？
まだ一度の故障もないエンジン
2:28 すこすこ
草
マツダさんのエンジン開発には大いに期待してます！ このご時世、色々な制約があると思いますが、がんばってほしいな！
マツダさんのエンジンは良いですね。
ただ直噴に少し問題が出ました。
エンジンだけでなく車体も良いものをお願いします。
70万円も高くて燃費も出力もフィーリングも大した事のないSKYACTIVE-Xを評価してますか？？
@@user-zp7yv6bj2l
スーチャ使ったりモーター使ったりして未完成のをエンジン搭載しただけですからね。
ガソリンは良いのかもしれないけど、スカイアクティブジーぜルはエンジン回して高速道路をよく利用するような使い方しないとPDFがカーボンだらけになり修理費が20から30万円もかかります。
まあ私の場合は車の下に潜り込みPDFを外すのと同時に差圧パイプの中もカーボンを掃除するだけで回復するので、一日あればもとに様に走らせることは可能ですね。
友人の修理してあげました、一回飲み屋でおごってもらえばいいって言ってますのでね。
ガソリンはそのような弊害はマツダにないのだろうか？
スバルも同じ大丈夫なのかな？
そもそも直噴エンジンはあまり好きでない。吸気バルブがガソリンによって洗浄されることがないから、カーボンだらけになるよ。
旧レヴォーグのFBエンジンもいいよ！
BH５のEJ20にもリーバーンありましたが復活したのですね。
電気自動車もだけど、マツダの技術で化石燃料エンジンも負けないと思います。
トヨタTHS-Ⅱ、日産e-POWER、ホンダe:HEVにマツダのガソリンエンジンが対抗出来ますか？？e-POWERはスムースな事この上ないですし、燃費はマツダの純燃料機関エンジンの非じゃないですよ。トヨタも近しい事が言える。
トヨタの2.0L 直4 Dynamic Force Engineに乗られましたか？？CX-30のSKYACTIVE-XとRAV4の直4エンジンを比較しましたが、鳴り物入りで発売されたSKYACTIVE-Xは全ての面でトヨタエンジンに負けていた。
「技術の為の技術」で、システムに金ばかりかかってるが実利はまるでない。50万円以上トヨタより高いのに、全てで負けてる。
ハイブリッドと比較したら惨憺たるものですよ。マツダはもうオワコンですね。ご愁傷さまです。
EVが普及するのは先進国だけでは？
貧困地域が多々あり政情が不安定、インフラ整備も難しいアフリカや中東、中南米でEVが普及するとはとても思えない
あとロシアやカナダやフィンランドみたいな厳寒な地域で長時間稼働出来るEVが果たして5年10年で出来るのか？
結局国際機関がEV化を主導しようが物理的、あるいは経済的に無理な国は内燃機関に頼らざるを得ないと思うんだが
(つまり市場が完全にEVだけになるなんてあり得ないと思う)
少なくとも各国の軍隊は今までどおり内燃機関の車輌を継続すると思う
リーンバーンということでNOxをどう抑えてるかが見所だと思いスバルがどうやってるのかと思って期待していたので、後処理(恐らくNOx吸蓄型触媒でしょう)だったのはちょっと残念
リーンバーンと言えば登場時は夢のエンジンと騒がれたGDIを思い起こすのだが、元GDIエンジン所有者としては、煤問題は大丈夫なんだろうかとしり込みする。
コメントありがとうございます。
仰る通り直噴の弊害はあるかも知れませんね。
IN側のポート、バルブ周りやピストンにカーボンが溜まりやすいですね。
各社対策はされていると思いますが・・・
GDI系統はカーボン貯まる洗い流さない。
スバルのリーンバーンも完全には解決されていないですね。たまにはある程度回転を上げて一定の距離を走らないと煤が溜まるみたいな注意事項があるみたいです
スバルの初物リーンバーンですし信頼は出来ないです
あったなぁ～GDIｗｗｗ
三菱のCMで「GDI❗GDI❗G・D・I❗」って凄い推してたの思い出した(笑)
REに憧れてMAZDA好きになったけど財力なくて購入断念。
初代かな？スカイアクティブの高圧縮エンジンに憧れて購入したデミオ。
この動画でさらにCX30に惚れました、新型エンジン、でも財力なくて…
今もデミオ現役、子供は大きくなるからなぁ、狭い‼️
リーンバーンエンジンて三菱の直噴エンジンが先駆け？のような気がしますが、CO2がいまいちやったような気がしますが、三菱が手掛けたからでは？
リーンバーンエンジンてかなり複雑なエンジンですが、壊れないんですかね、壊れると修理に費用が掛かりそうですね、
キャブ仕様のバイクは、吸気系のトラブルてキャブ掃除でたいてい治ったのに、電子インジェクションのバイクになってパワーも上がったんですが、吸気系の故障のときはバイク屋さんも直せないからメーカーに送ってユニット交換、時間と費用がかかるようになって、大変だだった記憶があります。
新車の車を乗り換える車の乗り方するのであれば、いいのかもしれませんが、長く乗るに単純な機能のほうがいいかな。
確かに燃費の良いエンジンは、魅力ですが、メンテナンスを考えると．．．
ホンダの昔の50CCカブみたいに単純なエンジンで超燃費の良いエンジンを開発してもらいたいですね。
コメントありがとうございます。
近年はエンジンの燃焼状態を直接観察できるようになり、燃焼効率が向上したと聞きました。
カブは今でも通用するものを、60年も前から創ったのですから凄いですよね。
ぐぬぬ⬇️が超分かりやすい（笑）
わかりやすい説明ありがとうございます。スバルは点火時に燃料を濃くするということですが、それでも空気:燃料＝30:1になってるんですね。スバルは直噴ターボなので圧縮比が低いのが残念。NAなら伸びるかも。
損失が7割もあるとは知らなかったなあ…
またまた勉強になりました！
スバルの方がコスパは良いといっても、元々の車両価格が高いですからねえ…
でもあの力強さは魅力ですね。燃費に目をつぶればですが😁
確か大型タンカーのエンジンは、２サイクルのディーゼル、そのまま車に使えるとは思わないが発電用と考えれば長距離トラックに使えると思います。
確か、車載用のユニフロー・スカベンジング・エンジンはあった筈。
@@早川眠人 日産UD
楽しく学んでいます。
ところで、シリーズ挨拶冒頭で話している。『みなさんOOOOしていますか』とは何と言っているのでしょう。いつも、いつも見るたび気になって仕方ありません。ちなみに、私は、南東北育ちですが、作者？ナレーションの方はどこ生まれ育ちなのでしょう？どちらの話し言葉なのでしょう？余計なことかもしれませんがよければ教えてください。
日産の可変圧縮エンジンもとりあげてくださいえ
特殊クランク装置ですね。
一見良さそうですが、CPが問題です。
他の方法で置き換わります。
広島弁での解説面白かったですが、ディーゼルとロータリーの優位性を力説してきたマツダから最低燃費車が出てこない理由の説明が聞きたかったです。
内燃機関の進化は素晴らしいけど、市場で求められるのはメンテナンスフリーのローカボンだろうね
今の所、多少、ユーザーに気を使わせていると思う。メンテナンスには正規ディーラーを使うとかね
EVやハイブリッドは欺瞞の塊。CO2総量は同じだ。
@@df-zd8vm しかもバッテリー交換代が十万円超える。結局ガソリン代は安いがバッテリー交換でチャラと言うオチ。
@@ahawaha2400 ガソリン代はかからなくなるしオイルがないのでオイル費用が存在しないから壊れない車求めるならEVでいいと思う。バッテリー交換なんかこれから量産効果で費用安くなるでしょ
@@user-qj7tc2qz6o 部品点数が少ないからメンテナンス費用は安くデザインの自由度も高い。高速で爆走させたらすぐ電池切れだから安全かも知れません。
ガソリンに変わる電気については再生可能エネルギー(主に太陽光発電)の普及で安くなるでしょう。後はバッテリーの安全性と蓄電力&出力とコストの折り合いでしょう。
@@ahawaha2400
再生可能エネルギーはコスト高いでしょー。
原発は、全てのコストで算出していないしね。
少ない御飯でこき使う工夫ですね。
ｲｲｶﾀｗｗｗ
はじめまして
とても分かりやすい解説動画で勉強になります。
リーンバーンのスバルＣＢ１８エンジン、熱効率良くても燃費悪いのは何でですかね？
ハイオクガソリンでは燃えずらいのでレギュラーガソリン仕様、
エンジンオイルの指定粘度もターボ車でありながら新設定の0W-16グレード、
フリクションの向上を目的としてピストンスカートの樹脂コーティングと様々工夫しているようですが．．．
コメントありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。
詳しい情報で補足頂きまして、とても参考になりました。
カタログ値からは、車のパッケージやエンジン出力を考慮して、エンジン単体としての燃費は悪いとは考えていませんでした。
ここからはTHSとの組み合わせで向上を図るとされていますね。
現状では、まだ悪い印象は拭えませんし、SKY-Xも含め期待値以下との評価なのも頷けますが、今後の改善に期待したいです。
MAZDA3 にしろ CX-30 にしろ SKYACTIV-X 搭載車は全てマイルドハイブリッドである M HYBRID 搭載車なのに対して、スバルの CB18 が搭載されるVN系レヴォーグはハイブリッドシステム無しの純然たるガソリン車ですから燃費差があるのは妥当でないかと思います。
むしろ、ハイブリッドシステム無しの CB18 搭載車で、ハイブリッドシステム搭載の SKYACTIV-X 搭載車並みの燃費を出されては、マツダの立つ瀬がありません。
しかも、SKYACTIV-X 搭載車はハイオク指定ということで、ノック制御等もより詰めた設定にできるので、この点もCB-18より有利だと思います。
@@senkanseiryuu Xはハイオク指定ではないですよ。レギュラーもOKです。
@@ssktkm 取説で確認しました。
たしかにレギュラー使用がNGではありません。
厳密に言えば SKYACTIV-X (メーカーHPでは新世代ガソリンエンジンとも表記される)搭載車はあくまでもハイオク推奨車に当たります。
ですが、取説上にも「レギュラーガソリンもハイオクが手に入らない場合に使うことは出来ますが、性能は十分に発揮できないことがあります。又、エンジンから異音が聞こえることがあります」とのことですので、基本的にレギュラーガソリンの使用は良しとされていない（もっと言えば、緊急時はレギュラーも使用できるという程度）と考えるべきです。安易にレギュラーOKとは考えない方がいいです。（そういう事言うと「レギュラーでもOKなら安いレギュラーを常用する」とか言い出す人達もいますので）
レギュラーで乗りたい場合は素直に SKAYACTIV-G (メーカーHP上では単にガソリンエンジンとも表記されている) 搭載車にするべきでしょう。こちらはレギュラーの使用が前提のエンジンです。
尚、現代の大半のハイオク推奨車はレギュラーを入れた場合でも、ノックセンサーがノッキングを検知するとECUが点火マップなどに補正（通常は点火遅延（リタード）制御）をかけます。
ですが、当然の事ながら理想の制御マップに対して補正をかけるので、レギュラーガソリンでは本来の性能は発揮されません。パワー然り燃費然りです。（まぁ、通常使用で差を体感できるかはわかりませんが…高出力域まで踏んだ場合は明確に差が出るでしょう）
リーンバーンは30以上前から検討されていた機能です。少ない燃料で如何に安定燃焼させるか、その為に空燃比を考慮しつつ強い火花、高い圧縮、バルタイ、点火タイミング、直噴（吸気ポート壁面付着燃料なし）、高圧燃料噴射（霧化）、高圧縮空気、燃焼室形状最適化（副燃焼室、タンブル流促進ピストン・燃焼室形状）、排ガス性能改善触媒（リーンバーンが故の最適触媒）、EGR...etc. なんて観点があります。ご参考まで。
30年
全部動画内で説明してたけど？動画見てないんですか？
完全ガソリン車の販売を2035年を目処に禁止する方針、とニュースがありましたが非常に残念です。
現時点では、電力を得るためには化石燃料に頼る必要があり、意味があるのか疑問です。
コメントありがとうございます。
そうですね、発電事情は国よって違いますが、日本においては仰る通りですよね。
社会的な世論や政治によるところが大きいように思います。
そもそもEV車を作る過程で大量に二酸化炭素を排出するので、欧州のように原子力発電に頼ってないとガソリン車の方が良いそうです。
EVにおいて日本は既に遅れてるので、やはり水素自動車で世界を牽引してほしいですね
これから熟成されたガソリンエンジンを乗るチャンスが出てくるのに本当に残念です。私のつぶやきでは、お前たちができないから止めたって、できる国は有るんだよ。これから最高の車ができていくんだ。日本はできるんだ。
@@user-bg5mg6no6t 様
「EVにおいて日本が遅れている」と言うのは少し違います。
多額の補助金でEV車シフトを推進している欧州でさえ、ノルウェーを除けば、BEV（純電気自動車）の新車販売比率は10%程度。PHEV（プラグインハイブリッド）も同レベル。
しかも大半は、国や自治体の公用車や富裕層向け高級車です。
HVやマイルドHVの販売数はそれ以上で、更に販売台数が伸び続けています。
またEV車はコストが高いのでEV車しか作っていないテスラは自動車販売では赤字。C02排出量を他メーカーに販売して黒字化している状態です。
トヨタやホンダはHVを量産出来た時点でBEVに必要な技術をほぼ確立できていますが、「まだ然程売れていない上に、利益が低い」と言う状況もあり本腰を入れていないんです。
またEV化一辺倒だった欧州連合も水素燃料活用に力を入れ始めています。2030年までに50兆円の巨額投資をする予定だそうです。
ただ水素燃料電池車と言うより、水素と二酸化炭素を化合して生成する「e-fuel」を使ったクリーンディーゼルで、EV化で危機に瀕している欧州の部品メーカー（エンジン関連・オイル関連など）を救済しようと言う狙いがあるようです。
日本政府や日本メーカーがEV化に消極的なのも、「部品点数が３分の１に減るEV車が普及すれば大量の失業者が発生するから」と言う点も大きく、欧州は今更それに気づいた感じです。
@@user-wo9oy8vb2r
なるほど、そう言った背景があるのですね。勉強になりました！
俺の想像やけど、スパークプラグで火種作ってるんやのうて、1）燃焼室中心部に濃いガスを導入し、プラグで安定着火 2）火炎は成長するが、燃焼室壁面付近は希薄なので火炎成長が遅くなる 3）燃焼室壁面部分の希薄ガスは火炎に押されて断熱圧縮を起こし、温度が上昇、自己着火を起こす （これは、いわゆるノックであり、SPCCIはコントロールされたノックと言われる所以） 4）自己着火は複数箇所で同時に起きるので、結果的に全体の燃焼は速くなる 5）高速燃焼をすれば、適正クランク角で一気に高圧の圧力を加えることが出来るので、回転への高効率な変換が可能である
ってとこではないかい
補足説明ありがとうございます。
そうですね、説明をカットし過ぎておりました。
仰る通り、点火時期を手段とする自己着火制御として、プラグ周辺の着火によって筒内圧力が高まり、自着火を誘発させるということですかね。
着火前のガスの状態や分布、EGR率などから推定して、吸排気/燃料噴射制御や点火制御をしており、加えてフィードバック制御として筒内圧力センサーを利用しているようです。
（パターンモデルに補正するような制御）
高圧縮、高流動に耐える安定した火炎球を発生させるために、イグニッションとプラグを専用に開発したとのことです。
勿論、劣化やばらつき、デポジットの付着などの外乱を想定しているのも忘れていないようです。
フォレスタースポーツはリーンバーンエンジン搭載したにもかかわらずリッター10前後らしいです
やっぱり水平対抗は最低でもストロングハイブリッド搭載しないと許容できる燃費は得られませんね
コメントありがとうございます。
そうですね、エンジン単体では厳しい状況ですからTHSとの組み合わせになって行くかと思います。
私の2.5フォレスターは高速で最高18km/lの燃費出ましたが。
技術者に対し私個人的には車や部品を買ったりする…最低限の協力しかできないが日本の技術は素晴らしいです…明治大正の志し…その志しを新に磨きあげる昭和平成…令和の技術者はそれ以上を期待しています…
【日本人は物静かだが日本の技術は海外に安売りしないで欲しい…団塊の世代が起こした厄…のように現代人まで響いています！】
コメントありがとうございます。
私も微力ながら仕事を通じて貢献したいと思います。
それぞれの技術者はじめ皆さんの仕事に感謝します。
@@tiger-juice-garage
日本製は正しい
東洋工業を改めたマツダと富士重工を改めたスバル。
ロータリーとボクサーに続き再び個性的な技術を売る
業界のオンリーワンとなり得るのか？
両方個性的な会社だからトヨタにとっては魅力的だったんでしょ？
世界各国が日本のエンジン技術を恐れてＥＶ普及を促していましたが、トヨタが２９２１年の年末にＥＶ全力投球宣言を行って面白い展開と成りました。
目先の真似では技術は成長しませんから、この期間は貴重ですね。
諸外国が安直へ進む中で日本国は確実に技術の蓄積を行っています。
20年以上前にカリーナのCMでリーンバーンエンジンと言ってたはず
EGRは排ガスの煤がインテークバルブに蓄積されていくので、できれば廃止にしていただきたいです。
車にもタービンコンバインドを搭載出来れば熱効率が70%近くなるのにね〜🤔
スペース的に無理か🙄
コストもかかるから現実的には、無理かな😵
熱をあまり出さない車なんだけどね〜🤗
今のところは、火力発電でガスタービンコンバインドで熱効率60%が最高値なんだけど、車には不可能かなぁ😵
実用化して欲しい😁
コメントありがとうございます。
熱効率70%は凄いですね！
三菱のMI-TECH CONCEPTは興味深いです。
Tiger-Juice-Garage
うーん🧐
車の場合は発電所と違い負荷変動が大きいので難しい問題が多いでしょうね😵
ラジエーターの熱を捨てているのがもったいないですがね😵
近い将来は実用化するかもね〜🤔
GTCは難しい。規模がミニマム過ぎる。それにクルマは負荷が一定じゃない。
d f
蒸気タービンは不可能ですが、過去に蒸気レシプロはありましたね。
SLですね。
スペース的に大型トラックなら蓄圧タンクが搭載出来そうですが現状ではコスパの問題もあります。
将来は可能かもしれません。
しかし大型トラックがシュポシュポなりながら加速するのは不気味かもしれませんね🙄
@@user-pb1oo6ud1s クルマは不特定多数が用いるのでメンテ資格が新たに増えるような仕組みは難しいかもしれません。今のところEVなら負荷一定で使えるレンジエクステンダーが有効だと思います。内燃機関はCO2よりもNOXやSOXや粉塵（PM2.5 ）の方が余程問題です。未だに排ガス制御は始動時や加速時には完璧なものはありませんが、無害化技術が進めば内燃機関で何ら問題無いと思います。原油は1000年分は余裕であるのですから。
とてもいい声😍👍
俺はMAZDA３を乗ってますが、加速装置は凄い、乗り心地は良好、安全性は素晴らしい✨しかし燃費は悪い。
ブレーキ強く踏んだまま、アクセルいっぱい踏み込んで、ブレーキ離すと ロケットスタートしますか？
@@mymindheartbody1183 スポーツモードからアクセル全開で加速装置発動だ‼️
@@user-gt2hb9ti5x
おいらの1.2L、排ガス・アラート点灯。
ローンチ2回やったら消えました。
いつも走るのはおとなしすぎたようです？
数年後は電気自動車の世界だってさ。
雪国は死亡
ホントだねお湯が沸かないのかな？
テスラとかはアメリカの大寒波の大停電時大丈夫だったらしいよ？
@@toriaezunoakanto アメリカの大寒波はテキサスなどの南部地域が主だったので
日本の豪雪地帯とは状況がまた異なると思いますが
暫く寒冷地では内燃機関が残ると思いますよ。
寒冷地でも電気自動車を普及させるなら、電池に頼らない給電方法が不可欠になります。電池は化学反応で電力を蓄えたり放出したりするので、低温時には頼みの化学反応が鈍ってしまいますからね。モーター自体は低温の方が性能が上がるんですけどね。
例えば、札幌でも通勤電車が運用されてるのだから電車の架線に相当するものを道路に備えればいいと思いますけどね。自動車の場合、道路上を自由に走りたいので架線方式ではダメですけどね。路盤にコイルを埋め込んで、自動車がその上を走行しながら給電される方式とか幾つかやり方はあると思いますけどね。
それ。普通に死ぬよなぁって思ってる(-_-;)
技術力は凄いしデザインも好きだけれど燃費があまり良くないので手を出しにくい(´･ω･)
コメントありがとうございます。
そうですね、HVやPHVに比べると、まだまだ見劣りしますね。
@@tiger-juice-garage
あれは いわばエレクトリカルトランスミッション、高速走り続けると、
ミラーサイクル・アトキンソンサイクルの特性だけだね。
結局走行距離に対するコストで考えたら軽自動車が最高。燃費も20キロは楽に行くし。
電気やHVはコストがかかりすぎるし廃バッテリーの問題もある。
「燃費が、燃費が…」って言ってるのは日本ぐらいなんだよねぇ…
燃費も出力もフィーリングもトヨタのDynamic Force Engineに負けるんですよね。その上遥かに高価。MAZDA SKYACTIVE-Xを買う意味が分からない。
圧縮比可変エンジンをリショルムチャージャーと組み合わせたミラーサイクルエンジンもかつてマツダが出していましたが、時代があっていなかったのかそれほど高効率でもなかったのか、廃れてしまってますね。
各社のトライアンドエラーの結果、CB18型のようなリーンバーンドターボが本命とされているようです。
各国が唱えているガソリンエンジン車発売禁止の動きも、エンジン技術では日本に敵わないと思い知ったEU勢の意地っぱりがそもそもの動機なので、なし崩し的に無かったことにされるだろう、と今は思ってます。
コメントありがとうございます。
そうですよね、ガソリンエンジンで勝てないのでディーゼルに振ったらVWの不正で・・・
パリ協定から、現実的な流れで進めていたところにテスラが勢い出てきたので、開発競争も早まりそうですね。
テスラのクレジット収益は、ロジック的にも心情的にも何か納得しがたいです。
ユーノス800のミラーサイクル技術はスカＤで普通に使われてますが？？
@@WelcomToAvalon はて？異常燃焼防止のためにカムプロファイルの工夫で圧縮比「のみ」を落とし、リショルム式スーパーチャージャーと組み合わせるマツダ式のミラーサイクルエンジンはもうないはずですが？
そもそも原理的に異常燃焼を起こさないディーゼルエンジンは圧縮比のみを落とす必要もないですし。
そりゃあ研究で得られた成果は今のエンジンに反映されてはいるでしょう。
それと「現在も生産されている」のとはまるで別の話です。
希薄燃焼は、エンジンの燃焼温度が上がってピストンが溶けるので、ガスは、濃いめにが常識だったので、以外でした。リーンバーンは燃焼温度が下がると仰ってましたね、それはホントですか？チャージャーで２倍の空気を押し込むと仰ってましたね、エンジン壊れちゃうよ。ターボでも過給圧はそんなに高くないはずです。
理想空燃比よりガソリンが薄いと、燃焼に関与しない空気が多い分温度が上がり難くなるのでは？
SKYACTIVE-XではEGRを積極的に使うので、乏酸素空気を使うことも燃焼温度低下に繋がっている。
吸気は一度お漏らしして容積を減らしてから、圧縮は十分11~15Kとか
この時薄い目に一部燃焼させ続けて噴射、燃焼部分は14.7:1
でも加熱される廻りの空気は膨張に寄与するとか
副燃焼方式はポケット内が濃いので一気に吹き出すとか
燃焼後はフルに膨張させる、ミラーサイクルとか？
とかが多くてごめんね
初めまして
とってもわかりやすかったので、勝手ながら新型レヴォーグのレビューにて本動画を紹介させて頂きました。もしご不快でしたら削除致します。
これからも解説動画を楽しみにしています(◍•ᴗ•◍)
コメントありがとうございます。
こちらとしては、問題ありません。
ご紹介して頂きありがとうございます。
もしも、セラミックスで、エンジ
が出来たら、冷却する必要が無い
なんて言われた事も？
加工技術なのか、コストなのか
未だに実現してない❗️😓
有りましたね、VWさん。
なぜか、消えてしまいました。
セラミック＝瀬戸物
衝撃に弱いので割れやすい。
分子構造を細かくして作ったファイン・セラミックってのも有りますが結局金属に比べれば割れやすい。
セラミックのハサミやナイフも売ってますが、落としたら刃が欠けます。
三菱GDI トヨタ4Dエンジン リーンバーン燃焼はトラブル続きでキエタシステム‼️
結局今は直噴システムのみ残りリーンバーンはしていない‼️
出始めエンジンはくいつかない‼️
他のメーカーも圧縮着火方式のエンジンを研究していたけど断念したんですよね。
圧縮着火できる領域が限られているのがネックだったと思います。
マツダの技術陣の執念は凄いですが、鮮度の悪い素材をスパイスを多用して何とか食せる料理に仕上げたように感じてしまいます。
失礼!
ホンダは副燃焼室方式のHCCIを発表済みで数年内に市場に投入されるようですよ。副燃焼室内方式と言ってもかつてのCVCCの様な物ではなく、F1エンジンのジェットイグニッションに近い物みたいですね
@@TheKaerupyokopyoko
そうなんですか！
点火プラグ無しで実用化できたら素晴らしいですね。
@@matatabigohan プラグだとそこから燃え広がる
圧縮だと広い範囲の点火点ができ一気に燃える・プラグを沢山つけた効果
努力は凄いと思いますが、世界は脱炭素社会を目指しているのですから、エネルギーシフト関連の技術は今どうなっているのか気になります。
コメントありがとうございます。
その辺りも動画にできればと思っています。
カーボンニュートラルというのは発生させるCO2と吸収するCO2を一致させるということであって全くCO2を発生させないというわけじゃない。食料品の生ごみからバイオエタノールを取り出して内燃機関に使っても、人間は食料のためにまた植物を栽培するのでカーボンニュートラルであり、バイオマスが再生可能エネルギーとされてる所以でもある。
世界では既にE20やE85といったエタノール燃料が普及してるが日本では税制の関係で普及してない。自動車産業の発展してない国ほど内燃機関禁止化をしたがってることからも察する。世界は脱炭素社会を口実に苦手分野を市場から消そうとしているだけ。
世界じゃなく○那=ChinaがEVを目指すのは環境保護じゃない。エンジンを作れないからだ。CO2がゼロになったら寒くなって農作物は出来なくなる。問題は、むしろNOXやSOXだろう。
Tigerさんはマツダの開発技術者なんだろうか…謎である😲
ただの車・バイク好きの低身長151cmでございますよ。
ここまで順次ご視聴いただきまして、ありがとうございます！
@@tiger-juice-garage 勉強になります🤩
今の電気自動車バブルがどんな形で終わるかはわからない
が、バブルが弾ければサブプライムローンがお遊びに思えるくらい酷い事になるだろう。
コメントありがとうございます。
テスラの計画も凄いとは思いますが、株価は異常ですよね。
クレジット収入のビジネスは何か心情的に納得できません。
EVといえばバッテリー覇権争いですが、現状では中国が市場原理を歪めており、中国企業のBYDが強いですね。
欧州は露骨に日本外しのハイブリッド含めた新車発売禁止に走ってますが、肝心の政治は外交での交渉や国内産業の保護などの仕事は放棄して、世界の潮流に乗ったアピールは止めて欲しいです。
環境利権の陰でこういう技術が廃れていくのは
勿体ない気がします。
エンジンの効率もさることながら，
エンジンからのエネルギーを
走行エネルギーに変える部分での
ロスも改善の余地は残されているのでしょうね。
ハイブリッド車が従来型より燃費がいいって
エネルギー保存則から考えれば
機械式でエンジンの回転エネルギーを
タイヤに伝えるより
一旦発電してモータを回す方が
高効率ってことでしょ。
発電機を駆動するロス・
バッテリへの充放電ロス・
モータの駆動ロスなどの総計より
ミッションを介しての駆動ロスが
大きいのだから，これが同等になれば，
車重の重いハイブリッド車より
燃費は向上する筈。
電気自動車って言ってるけど、結局走らせればその分CO2も出ているからね。
ガソリンエンジンも燃焼効率を高めていくと、電気自動車とどちらが環境にいいのか分からないと思う。
コメントありがとうございます。
そうですね、日本の発電環境としては、CO2排出量が熱効率約40%のエンジンでEVと同等となるようです。
@@tiger-juice-garage さん
40％ですか。電気自動車に大きなアドバンテージがあるわけでもないですね。
さらにいうと、その40％に車の生産や廃棄にかかる環境負荷が含まれているかどうか…ハイブリッド自動車は生産や廃棄時の環境負荷も大きいと聞きます。
マツダのスカイアクティブXは技術的には凄いんだけど、実燃費や動力性能ではスカイアクティブGとあんまり変わらないんだよね。
それに70万円差ってのが、売れない理由なんだろうと思う。
動力性能ならディーゼルの方が安いし、いいからね。
スバルは既存の技術のブラッシュアップで高めてきたのが、安く出来た理由だろうね。
尚、圧縮比が低いけど、あれはターボだからです。
トルクを見ると判るけど、3000㏄クラスのトルクを出してますから、それだけ圧縮して入ってるわけです。
それでもレギュラーに出来てるのは、凄いんじゃないかな。
マツダはレギュラーでも行けるとありますが、ノックセンサーが働いて点火角が変わることで、出力が落ちると思います。
少なくともハイオクと同じにはならないのは、間違いないですから。
外国車 95オクタンが普通だから 日本ではどうする
90入れたらノックセンサー 100（98）入れたらかえって落ちる 過給しないとね
@@user-ws1ju2bb8j
90入れたらノックセンサーはその通りですが、100入れても大して変わらないですよ。
外車が全部過給車じゃないでしょ。
日本車でも、レギュラー車にハイオク入れても馬力が落ちることも無いし、問題は全くないしね。
@@user-wn4kc8we6o 財布だけだね
リーンバーンに関しては相当以前から各種のエンジンが各社から発売されておりそれ自体は新技術ではない。ただその高効率化を実現したという話。ならば昔のリーンバーンエンジン技術の説明も必要だと思うのだが。
効率化ではないですね
成層燃焼と圧縮着火燃焼は全く違います。成層燃焼のデメリットであった不完全燃焼を克服できずにGDIやD-4はなくなりました。
ゆえに燃焼そのものの制御方法に違いがあります。スバルの方は既存の技術のアップデートに見えますけど
ディ-ゼルの異常燃焼を防ぐにわ正しいタイミングを合わせることディ-ゼルの制御出来なくなるエンジンが砕けるまで回転あがる注意
日本での精度狂うがないが外国での精度悪いからタイミングと噴射タイミングずれあるピストン長さ違いで圧縮上死点の到達早い噴射に遅れが出るエンジンの性能出しきれない調整は無理だろう実際合わすと燃費と加速が良くなる2秒ずれあるクラッチは減りに影響する刻印外で合わせ事になる流れ理解しないとエンジンつぶす危険性がある
つまらないコメントですません。元々は、スバルの水平対向4気筒エンジンEJ20と三菱の直4エンジン4G63エンジンの競り合いがもとで、EJ20が高回転えきで回すエンジン水平対向の特徴と低回転えきから、トルクフルエンジンの戦いだった。。レガシーに採用したのは、ツインターボだった。これは、二つのターボの山を作りできるだけリニアーに馬力を上げていくものだった。今は、技術も進みシングルターボ(コスト面もあり)なくなった。三菱は、不祥事もありアルミブロックエンジン(マイベック)4B11エンジンが熟成前に終了した。同じく長らく続いたEJ20の終了した。
よくゼロ戦(三菱重工)と隼(中島飛行機)の戦いと言われた。最先メカ三菱と熟成のスバルと言われた。ラリー車ベースがギャランからランサー、レガシーからインプレッサ(ラリーのレギュレーションの為にできた車)だった。スバルはEJを捨ててから型番がやたら多くなってきた。水平対向6気筒みてみたい。以前は、スバルはカタログに乗せない年次の改良結構あった。
ついでに、環境を口にしているのは、ヨーロッパでこの前までディーゼルが、環境車だと言い張りベンツ、BMWまで出していた。EV、水素、前処理が必要となりその段階が十分環境破壊している。化石燃料は、それだけで解決しておりカーボンニュートラルなる言葉は、CO2を悪者にしているが温暖化はどうも怪しい利権がある。CO2の濃度は先史時代のは今よりはるかに高かったらしいし、寒冷化のほうがたたしのでは？キャブだけで走る(電子制御を使わない)車の開発も必要かもしれない。ヨーロッパの深い層が国連をつくった。ながながすいません。
おおスゴイ 分かってらっしゃる ディープとか 5Gとか
ギュッとやれれたらプッスン
キャブはすぐ出来るから積替え簡単リモコン不可
ブレーキ直結レバー比変更 パワステ不要重ステで行こう
無歌詞？のは４回転 今のは1.5回転 ほかのは切れるから
イザと成ったら転換技術磨いとこうね
2030年には世界各国でガソリン車の販売禁止（日本ではハイブリッド車を除く予定）を行う予定になっていますが、マツダやスバルでは電気自動車や燃料電池自動車（基本は電気自動車）の販売をするのでしょうかね。電気自動車が主流になってしまうとガソリン車メーカーの強みが無くなってしまい電池とモーターと電力半導体を作っているメーカーが手動権を握ってしまい今までのガソリン車メーカーは、車のフレームを作るだけの鉄工所になってしまいそうですね。
スバル・ダイハツはトヨタの子会社に成っていますので、トヨタから供給を受けられると思います。
マツダは来年EVを販売する予定（ロータリーエンジンを積んだPHEVの話も）ですが、期間限定のトヨタ・デンソーとのEV開発合弁会社は今年6月に解消されていますし、独自路線では厳しいかもしれませんね。
スズキは日本国内であればマイルドHVで乗り切れますが、トヨタとも株式を持ち合う関係になったので、いずれトヨタからEVやPHVの技術を提供されるような気がします。
ホンダは独自にEV車も開発していますが、北米市場限定でＧＭとEV協業（共同開発したEVをGMが製造しホンダが販売）する予定があるようですね。
三菱はルノーと同様に日産からEV技術提供（又はOEM）を受けて、EV化を進めるでしょうが、欧州環境基準が強化される来年には欧州市場からは撤退するようですね。
@@user-wo9oy8vb2r トヨタはスバルの株を21%しか持ってませんよ？50%以上持ってて初めて子会社化なのでそこは間違ってますね。トヨタの影響力が強いのは確かですが…
@@user-ng2ef2bg6i
あ、うっかりしていました。
「トヨタ傘下」とか「トヨタグループ」と表記したつもりだったんですけど。
ダイハツはトヨタが100％出資する子会社ですが、スバルの場合は20%超で持分法適用会社（＝関連会社）には成っていますが、子会社ではありませんね。
因みに「子会社の定義」についてですが、仮に50%超の株を持っていなくても、（例えば40％の株式を保有し、営業方針の決定権、役員の派遣状況、資金面等で「実質的に支配」している場合）「子会社」と判定される場合も有る様ですよ。
トヨタは圧縮比を上げて直噴でノッキングを抑え、
燃焼効率４１％のエンジンを３年前に実用化している。
それはトヨタ得意の商売プロパガンダだ。一番いい状態のみをいって実燃費では悪い。いつものことだ
@@df-zd8vmさん
実際に、私のカムリは2500ccだが・・・
ハイブリッド4WDで普通に22km／l以上は走っているよ😊
@@yiyoubianjian4521 どーせその4WDってフルタイムじゃないでしょ？パートタイム4WD車だって”常時4WD”みたいな説明してるくらいだから。
@@user-ng2ef2bg6i さん パートタイム4WDの意味は、普段は4WDでは無いと言いたいの❓
自動で切り替わるか、手動でしか切り替えられない4WDで、分けているのが実情ですよ😊
今のパートタイム四駆はほぼ自動切り替えです。
ただ駆動が抜けた時にしか切り替わらない為ほぼ2駆で走ってます。
なのでフルタイム四駆とは燃費面で大幅に違いますよ。
電気自動車や水素には夢がないよね
ヂーゼルは 圧縮着火するが圧縮下げて点火プラグ着火すればええんじゃねえの
なんでそんなに詳しいの😭タイガーさん本当にただのマニア？おかしいです！プロですよね？！やっぱり！相変わらず妥協しないですね！確かリーンバーンは高圧縮比を出すのが課題、ディーゼルとは違い、高圧縮振ればノッキングを起こす、燃料噴射もインジェクションでは厳しいので直噴にする。直噴にすれば高圧縮にして、ノッキング克服でき燃料が希薄で噴いても綺麗に燃えやすくなる。でも今現在でも課題で、距離を重ね、数年後エンジン内の煤だまりの不具合、排出ガスにPM2.5発生がインジェクション仕様より、直噴はかなり多くなる問題、これを克服できれば良いんですけどね？これからも発展して欲しい技術ですよね？今回も勉強になりました。ポンプ損失、知りませんでした。
コメントありがとうございます。
マニアの趣味でございますので、お気楽に観て頂けますと幸いです。
仰る通り、PMや煤の懸念は残っているかも知れませんし、そのような不安は技術的に解決して欲しいですよね!
たまには低負荷高回転で走り、デポジットの予防をした方が良いですかね。
わしのつい最近の実経験としてコメントしておこうと思う。
わし普段20年以上前の車乗ってるんだけど車が怪我をしまして暫くレンタカー代車生活してるんですね…
で、そのレンタカーがここ数年の新しい車な訳です。
燃費…ワシの古車街乗りで１０kmとか１１ｋｍ/ℓなんだけど…レンタカー…20㎞/ℓ以上行くのですよ。
わしゃぁ～魂消ましたわ(;^_^A
距離倍ですよ！CO2排出量半分ですよ！
エンジンという化石燃料の内燃機関でここまで実現しててなぜこの技術を捨てようとしているのかワシには全然分からないのですよ(-_-;)
だって世界が温暖化と騒いで電気に舵を切ったとしてその電気を作り出すインフラ作りの時点でCO2大量発生しないかい？
インフラできた後だって電気作るのに石炭、石油、バイオチップetc…燃やすでしょ。
う～ん、なんか合点がいかないのよね(~_~;)
風力、水力、太陽を拠りどころとするとしても不安定だし心許ないし。
なのでホンダが電気に完全に切り替えると宣言したのにはガッカリしているワシなのです😢
皆さんの熱いコメント読んでたらワシもつい熱くなってしもた💦
長々と失礼しましたm(__)m
コメントありがとうございます。
近年のエンジンで、進化を実感されたのですね。
まだこれから熱効率60%へ向けて、EVや水素などe-ffuelと並行して開発が進むと思います。
仰る通り発電とセットなのは言うまでもありませんよね。
最近は地球温暖化と言わずに、諸事情で気候変動とか異常気候と表現が変わってきています。
ホンダは発表で、自社を自動車会社ではないとの発言を聞き、落胆と同時に私は少しホッとしました。
これからも挑戦を続けることを意味すると思ったからです。
是非、ホンダには宇宙にも目を向けて世界一になって欲しい。
@@tiger-juice-garage リプライ…傷み入りますm(__)m
リーンバーンエンジンとか30年前の技術じゃん。今更？
まあ少しは進歩したけどねー
なんだかんだ言ってもその基本的な解析と制御が一番難しい。肝心な部分は規制をユルくすることでクリア出来てる事にしていた。よって未だに完全に制御は出来ていない。
今は昔の三菱自動車の技術。
一時期話題になり日本カーオブザイヤーに輝いた直噴エンジンGDI。
幾つかラインナップされてましたが回転数上げられず馬力頭打ちで嫌われ、ディーゼルと同じ圧縮率高いので窒素酸化物発生し易い為に排ガス規制で引っ掛かりいつの間にか消えてましたね。
10年後は全て電気自動車に変わるのかなぁ…
コメントありがとうございます。
2050年には間違いなく変わっていると思います。
日本国内では電動化の期限は2030年代（半ば？）ですし、ハイブリッド車も容認されているので、そこまでは行きません。
また、欧州連合でも水素燃料の活用に2030年までに50兆円投資するそうなので、水素燃料電池車や「e-fuel（水素と二酸化炭素の混合燃料）」クリーンディーゼル車も少しづつ増えている筈です。
全く思わない。必ず技術的なブレークスルーがある。EV喧伝は○那=Chinaの政治的な欺瞞だからだ。
トヨタの社長は「幾ら電動化技術が進化しようが内燃機関は無くならない」って言ってます。
@@user-ng2ef2bg6i 私はマツダのような骨のある技術屋を支持します。トヨタがHBをHVと言いたがるのは、苦手なエンジン技術に泣かされた結果の怪我の功名で、他社がホンモノのHBを作れば敵わない事を知っています。無くなると思う人は既に○那=Chinaの恩恵を受けてるか技術を知らないかで、いずれにしても政治的には売国奴です。
これで7000～8000回って欲しい
それにしてもレボーグは燃費が悪すぎます。7/Lはいただけない。、
スバルもマツダも熱効率40パーセントでスバル１３ｋｍマツダ１７ｋｍの燃費の違い
の説明をお願いします。
100kmあた5.9Lと7.7Lの違い30％ほど財布の差です。
普通に水平対向のデメリットがそのまま反映された結果では？水平対向の利点もあるから、その燃費だけ見る単純比較はわけわからなくなると思うけどね。
@@nanse8842
水平対向は機械効率が悪って事？
@@kurumeoden64 左右に分けるのみならず重力の助けを得られないだけでも差が大きいから。でも年々効率化進んでるよ。リーンバーンもその一つの技術。
素晴らしい技術!
悪の親玉トヨタに技術を取られないようにしてもらいたいです。
トヨタがとれば、"ちゅんごく"にも"Kこく"にも技術が行ってしまいます。
棒読みなの草
こんにちは 両社ともに 後からパワーアップは不可能のようです 緻密に計算されており
少しでも変えれば 破損するみたいです 呂方共にレースには 使えませんね 仕方ありま
せんね
コメントありがとうございます。
そうなのですね、メーカー直属のSTIでもリスクは取れないですよね。
それだけ複雑且つ緻密に制御されていると言うことですね。
仕様として出力特性が段階的に切り替えられる機構があれば、更に楽しいかも。
マツダのXエンジンは多分40%超えてないですよ。マツダの統括が 取材のインタビューで熱効率教えてくださいって記者が言ったら 言えませんって答えてたから 多分、普通のエンジンとそんなに変わらない位じゃない？ 最初はハイブリッド超える！プラグなんて使わない！金額はガソリンとディーゼルの間位！タービンは車に必要ない！とか言ってたが 出来上がったのは全部ウソwww
全部ウソと言うのは言い過ぎかもしれませんが、市場の期待値を超えられなかったのは現実ですね。
そこで嘘の数字を答えないのが企業としての良心だと思います。
@@kanyakawasaki6907 さん
なら、本当の数値言うのが良心だと思う。言えなかったんだろうけど。。。
@@oikuy0719 まぁそうでしょう。嘘つかれるよりマシってこと。隣国のメーカーだったら確実に嘘ついているだろうね。
マツダ、値段が高すぎます。リッター100キロ走らなければメリット無し
スバルの名前は出してあげないのも優しさだよ...