Wybrany materiał w okolicach sworznia jest la tego że tam jest najwięcej materiału a aluminium ma ogromną rozszerzalność cieplną więc w tej okolicy puchnie po wpływem temperatury. Większość tłoków ma to wybranie ale nie wszystkie. A w temacie wysokości tłoka to poprawienie przepłukiwania zwrotnego zrobi lepszą robotę niż przerabianie na 60 cm3.
tak się zastanawiam. sam jestem po zakupie swoich pierwszych 2 kółek z silnikiem. Jeśli nie robić coś na zabytek, eksponat czy to do kolekcji czy użytku. wychodzę z założenia, że jeśli można poprawić fabrykę. Może coś działać lepiej, być trwalsze, mniej awaryjne. poco sobie w takim wypadku utrudniać, Chyba, że jest sie masochistą i czerpie radość z ciągłego naprawiania problemów w trasie i w tym aby podłubać widzi się całą idee. #motobieda.
Segiery to przekleństwo. Uwielbiały mi pękać. Rozwaliły mi 2 oryginalne cylindry. 1 w S38, drugi w 023 świeżo po szlifie i taki rów wyskrobało w ciągu 2 sekund, że nie było czego ratować. Te pierścionki to najlepsze co mnie spotkało. Banalne do założenia i zdjęcia, nie pękają, siedzą solidne.
@@Komar2351 U mnie nie wypadały, tylko pękały podczas pracy silnika. Odłamywało się jedno ucho i robiło siekę. Czasem potrafiły złamać się na szczypcach, a ściskałem je na tyle, by dosłownie przelazły przez otwór. Te druciane nie są kruche, są sprężyste i temu zajebiste. Nigdy mi nie wypadły czy pękły, a silnik 023 mam zmodyfikowany (kręci w czasie jazdy ponad10k rpm). Prócz wersji z 2 uszkami są też takie z jednym. Te da się łatwo włożyć/wyjąć długimi szczypcami "na półobrocie" więc nie trzeba szczypiec do segierów.
Jeśli mówisz o starej oryginalnej produkcji to się nie zgodzę, chyba że montowałeś je używane, zniszczone, pogięte przy oczkach przez nadmierne ściskanie szczypcami, one były z jakiegoś sprężystego staliwa, jeśli mówisz o nowej produkcji tych z oczkami pod szczypce to akurat raczej masz rację, ponieważ dawno temu robiłem znajomemu WSK125, przyniósł mi nówki sztuki, zanim włożyłem je do tłoka przy pierwszym delikatnym naciśnięciu szczypiec od razu pękły biegiem gonił do sklepu po nowe, kazałem mu kupić jeszcze dwa komplety, jakoś udało mi się je założyć, ale gwarancji mu na te miejsce nie dałem, montowałem je na jego wyraźne życzenie, chyba 3 sztuki złamałem jedno po drugim, gdy się im przyjrzałem nie były całkowicie płaskie, lekko półokrągła płaszczyzna jakby wybijane były jakąś zużytą matrycą, ale nie mogło to mieć miejsca ponieważ okazały się być zrobione z żeliwa, twarde, sztywne i cholernie kruche, w dodatku w strukturze metalu spore bańki powietrza, więc nie dziwota że pękały, ale że podczas pracy to przypuszczam że zostały w jakimś tam stopniu uszkodzone podczas montażu ich, chyba że po zamontowaniu ich w tłoku były luźne w kanalikach .
A dlaczego masz narzekać, jeśli wszystko dobrze zrobiłeś, zachowałeś odpowiednie luz montażowe, stosujesz odpowiednią mieszankę to tylko się jeździ, a nie jak co niektórzy kilka rozbiórek w roku tego samego silnika :)
Moim zdaniem almotowskie wyroby sa lepsze niz oryginal, jakosc stopu jest duzo lepsza niz oryginalnego, przerobienie zeberek, skrucenie tloka jest na plus, tez jestem przed zakupem takiego zestawu cylindra i walu pomimo ze mam oryginal wsadze wlasnie ten zestaw, w wale wymienie tylko lozysko igielkowe na jakies lepszej firmy, musle ze do tego zestawu dolozyc lozyska koyo i naprawde bedzie to sluzyc na sporo.
Nie zdziw się kolego jak ci pierścienie szybko się wykończą.Almot ma to do siebie że nie ma fazowanych okien ani pierścieni i zwykle pierścienie po kilku tysiącach nadają się na śmietnik,dzwonią oraz zostawia duży próg.Kolejna rzecz która boli cylindry i tłoki almotu to wysokości i rozmiary okien zostawia jest niezgodna z org przez co silnik się gorzej zbiera i ma mniej mocy
@@krzychrok5375 sprawować się mogą spoko,ale do czasu😉Jak się wymęczą po kilku tyś km max to już nie będzie tak wesoło.Jeżeli chcesz by ci trochę dłużej podziałały prawidłowo to sobie zrób fazowanie okien i pierścieni,ale cudów na tym nowym badziewiu nie uzyskasz.
Stare, zależy z którego roku uważasz za stare, ale jak piszesz stare i bardzo stare miały po obu stronach nakrętki M8, długo później zaczęli robić na M10, i to było bardzo na plus
Te "wycięcia" w bokach tłoka przede wszystkim zmniejszą opory tarcia tłoka w cylindrze, tym samym temperatura jego pracy będzie nieco niższa, co do wymiarów tłoka, oraz wsadzaniu sworznia w tłok, ciasno/luźno ?, oglądam już jakiś czas różne filmiki w sieci o motorach, i z całym szacunkiem do "mechaników", ale szlag mnie bierze jak słucham tych głupot jakie w tych filmach ci pseudo mechanicy mówią, objaśniają, lepiej powiedzieć jak autor filmu np nie wiem, można też powiedzieć nie znam się, ale nie wciskać komuś kit że tak jest, tak ma być, mało który z nich zajrzał do książki napraw, ale kręci filmy jeden za drugim i wprowadza ludzi w błąd, strasznie dziwi mnie to że "starzy"ludzie naśladują małolatów, powielają co ci nawet nastolatkowie pokazują na filmach, i "stary" dojrzały człowiek nawet nie zastanowi się, nie spojrzy w książkę, nie poszuka wiarygodnego źródła informacji i "klonuje" szkodliwe działania na danym silniku pojazdu. Sam zaważyłeś że na tłoku oryginalnym masz wybitą strzałkę, o co z tą strzałką chodzi to chyba wszyscy wiedzą już, następnie masz na denku tłoka wybite litery, cyfry, i tak dla tłoka nominalnego masz wybitą literę N która mówi że jest to tłok nominalny, a dla tłoka na któryś tam szlif jest literka R co oznacza tłok nad wymiarowy "po szlifie", po tej pierwszej literce masz wybitą następną, czyli selekcja tłoka, inaczej mówiąc "przepał" maszyny podczas obróbki płaszczyzny tłoka są to litery, A, B, C, te litery to "nadwymiar" tłoka od podstawowego pełnego wymiaru podany w setnych milimetra, i na tej zasadzie powinno dobierać się tłok do cylindra, jeśli cylinder jest z oznaczeniem np NB to te same oznaczenie musi być na tłoku, jest to zrobione po to by nie zatrzeć tłok w cylindrze z racji zadużej jego średnicy, i by nie dzwonił w cylindrze z racji za małej średnicy, w tych oznaczeniach tłoka jest już uwzględniony luz montażowy tłoka do cylindra, czyli np te 4 setne milimetra pomniejszona średnica tłoka w stosunku do średnicy cylindra, jeśli tego luzu nie zachowa się to wynikną problemy z pracą tłoka w cylindrze, zatarcie, bądź dzwonienie, Przy tłokach pod szlif po tej literce R mamy cyfrę, 1, 2, 3, 4, która to cyfra mówi nam pod który szlif jest tłok, literki selekcyjnej nie ma ponieważ najpierw się kupuje tłok dopiero po tym robimy szlif cylindra pod wymiar tłoka z powiększeniem średnicy cylindra o te np 4 setne milimetra w stosunku do wymiaru tłoka, oczywiście także przy tłokach i cylindrach po szlifie trzeba zachować także luz montażowy pomiędzy tłokiem a cylindrem, analogicznie jak w przypadku nominalnego zestawu. Np w Simson wybijany był pełny wymiar średnicy tłoka, co do setki, w niemieckich sprzętach dbali o to, chodziło o dobrze dobrany tłok do cylindra i zachowanie danego luzu montażowego. Kwestia mocowania sworznia w silnikach "jajko", "kanciak", od razu powiem że ta opcja sworznia także tyczy się wału, a z tych części sworzeń, tłok, wał raczej wał jest najważniejszy i najdroższy, więc najpierw kupujemy co ?, wiadomo że wał, i teraz tak, na główce korbowodu mamy pomalowany jakiś odcinek główki korbowodu farbą , konkretnie jakiś kolor, kolor ma bardzo duże znaczenie (jest to kod wymiaru otworu w główce korbowodu), jeśli np mamy kolor niebieski, to musimy znaleźć w sklepie sworzeń który na jednym z końców także jest pomalowany na niebiesko kod wymiaru średnicy sworznia), mało tego, kupując tłok musimy szukać tłoka odpowiadającego powyższym wymiarom cylindra plus tłok który pomalowaną na niebiesko ma prowadnicę sworznia pod tłokiem ( kod wymiaru średnicy otworu pod sworzeń) , to wszystko musi być zachowane by nie było problemów , dany kolor farby jest jak niepodany na tych częściach wybity wymiar z zachowaną już tolerancją montażową, sworzeń nie powinien, wręcz nie może wchodzić w prowadnice tłoka luźno, a nawet z małym oporem, ponieważ po uruchomieniu silnika tłok się nagrzewa, a że jest z metali lekkich ma sporą rozszerzalność więc z powiększeniem się tłoka powiększy się otwór w tłoku pod sworzeń, więc sworzeń "wystuka" otwór w tłoku na większy, jeśli były by zachowane te wymiary, czyli ten sam kolor farby na tłoku, sworzniu i główce wału to sworzeń musiałby być wciskany, najlepiej na gorący tłok, nawet stare fachowe książki podają że leje się trochę paliwa w tłok od spodu, podpala by zagrzać tłok, wiadomo że są i w ten czas także byłe lepsze metody nagrzania tłoka np wrzątek, palnik gazowy, opalarka elektryczna czy nawet dobra suszarka do włosów :) i wiele innych, ludzie pakują pierwszy lepszy sworzeń w pierwszy lepszy tłok i zakładają to na wał, wiadomo że nie wszystkie firmy w teraźniejszych czasach znakują tłoki, sworznie główki korbowodów, ale jeśli zabieramy się za remont danego silnika trzeba się w tej kwestii doszkolić, jeśli nie mamy potrzebnych wymiarów to trzeba wszystko pomierzyć odpowiednimi sprzętami, każdy obrabiany przez wytwórcę element ma różne wymiary w zakresie różnic powiedzmy do 4 setnych na plus od podstawowego "pełnego" wymiaru, jak i o 4 setne mm na minus, więc możemy trafić np na tłok nowy, i sworzeń nowy który to sworzeń będzie o np 8 setnych mm za cienki czy też za gruby,, kupując części bez oznaczeń trzeba przyrządy pomiarowe zabierać do sklepu :) , nie ma śmiechu, jak ktoś lubi drugi, trzeci raz rozbierać silnik i kolejny raz wydawać kasę na części to jego sprawa, trzeba znać wymiary montażowe danych części i tak je dobrać by było ok, wszyscy wiemy jak teraz produkują, ale jakiś tam wybór mamy, wiedza i pomiary to podstawa. Jeśli ktoś choć raz zerknął w książkę napraw wiedział by że są w niej tabele które zawierają wszystkie potrzebne nam dane w stosunku do części, wszystkie wymiary, nad wymiary, tolerancje, selekcje i wiele innych, nie oczekuję by ktoś znał je na pamięć, ale żeby wiedział, był świadom że coś takiego w książce jest i jest to bardzo ważnym elementem podczas montażu silnika, wystarczy przeczytać raz i zrozumieć o co w tym chodzi, nie oczekuję, nie wymagam także by każdy był mechanikiem, fachowcem w tej dziedzinie, ale skoro ten ktoś zabiera się za demontaż i montaż silnika, powinien znać lub posiąść niezbędne dane które są niezbędne podczas takiego montażu, Reasumując sworzeń w tłok ma wchodzić ciasno i na gorący tłok, nie ma potrzeby schładzania, mrożenia sworznia jak również innych części podczas montażu silnika, za to nagrzewamy poszczególne elementy i to wystarczy, wciskając sworzeń w ciasny otwór w tłoku na zimno ugniatany tym samym materiał w otworze co powoduje powiększenie otworu w tłoku likwidujemy te zalecane warunki montażu sworznia w tłoku , nawet są tłoki z osadzeniem sworznia tak zwanym na "pływająco" ale one też mają wchodzić na ciasno, ta "pływalność" ma zadziałać tylko wtenczas gdyby coś stanie się ze sworzniem w główce korbowodu, podczas takiej sytuacji użytkownik od razu powinien "wyłapać" inne działanie, inny głos silnika, więc miałby szansę uratować jeszcze silnik wyłączając go bądź z przymusu dojechać po woli do domu czy warsztatu, przecież sworzeń nie może non stop obracać się w tłoku ponieważ bardzo szybko wyślizga otwór w tłoku, wybije otwór na większą średnicę i prędzej czy później tłok się rozwali niszcząc cylinder, wał, łożyska, pierścienie, trochę logicznego myślenia panowie "mechanicy", Mam nadzieję że co niektórzy coś wyniosą z tego wpisu, jeśli coś przypadkiem źle napisałem czy "pokręciłem" proszę o wpis bym o tym wiedział i mógł poprawić błąd oraz przeprosić.
Wybrany materiał w okolicach sworznia jest la tego że tam jest najwięcej materiału a aluminium ma ogromną rozszerzalność cieplną więc w tej okolicy puchnie po wpływem temperatury. Większość tłoków ma to wybranie ale nie wszystkie. A w temacie wysokości tłoka to poprawienie przepłukiwania zwrotnego zrobi lepszą robotę niż przerabianie na 60 cm3.
Ja tam przejechałem około 300km na almotowym tłoku oraz cylindrze i wszystko jest dobrze, także polecam
A mi w jawce się rozjebał po 1 odpale na almotach
tak się zastanawiam. sam jestem po zakupie swoich pierwszych 2 kółek z silnikiem. Jeśli nie robić coś na zabytek, eksponat czy to do kolekcji czy użytku. wychodzę z założenia, że jeśli można poprawić fabrykę. Może coś działać lepiej, być trwalsze, mniej awaryjne. poco sobie w takim wypadku utrudniać, Chyba, że jest sie masochistą i czerpie radość z ciągłego naprawiania problemów w trasie i w tym aby podłubać widzi się całą idee. #motobieda.
Są i tacy :) z przypadku lub z własnej woli
Segiery to przekleństwo. Uwielbiały mi pękać. Rozwaliły mi 2 oryginalne cylindry. 1 w S38, drugi w 023 świeżo po szlifie i taki rów wyskrobało w ciągu 2 sekund, że nie było czego ratować. Te pierścionki to najlepsze co mnie spotkało. Banalne do założenia i zdjęcia, nie pękają, siedzą solidne.
Tak, to prawda, są łatwe w montażu i pewnie siedzą. Czego chcieć więcej. Ale fabryczne segery też nie miały prawa wypaść.
@@Komar2351 U mnie nie wypadały, tylko pękały podczas pracy silnika. Odłamywało się jedno ucho i robiło siekę. Czasem potrafiły złamać się na szczypcach, a ściskałem je na tyle, by dosłownie przelazły przez otwór.
Te druciane nie są kruche, są sprężyste i temu zajebiste. Nigdy mi nie wypadły czy pękły, a silnik 023 mam zmodyfikowany (kręci w czasie jazdy ponad10k rpm). Prócz wersji z 2 uszkami są też takie z jednym. Te da się łatwo włożyć/wyjąć długimi szczypcami "na półobrocie" więc nie trzeba szczypiec do segierów.
trzeba też dobrze zamontować te zabezpieczenia jak zle zamontujesz to wypadnie
@@ogarowiec2244 Ciężko to źle zamontować. Widać kiedy pierścionek wpada w rowek, a i zawsze możesz poprawić/dopchnąć go na swoje miejsce
Jeśli mówisz o starej oryginalnej produkcji to się nie zgodzę, chyba że montowałeś je używane, zniszczone, pogięte przy oczkach przez nadmierne ściskanie szczypcami, one były z jakiegoś sprężystego staliwa, jeśli mówisz o nowej produkcji tych z oczkami pod szczypce to akurat raczej masz rację, ponieważ dawno temu robiłem znajomemu WSK125, przyniósł mi nówki sztuki, zanim włożyłem je do tłoka przy pierwszym delikatnym naciśnięciu szczypiec od razu pękły biegiem gonił do sklepu po nowe, kazałem mu kupić jeszcze dwa komplety, jakoś udało mi się je założyć, ale gwarancji mu na te miejsce nie dałem, montowałem je na jego wyraźne życzenie, chyba 3 sztuki złamałem jedno po drugim, gdy się im przyjrzałem nie były całkowicie płaskie, lekko półokrągła płaszczyzna jakby wybijane były jakąś zużytą matrycą, ale nie mogło to mieć miejsca ponieważ okazały się być zrobione z żeliwa, twarde, sztywne i cholernie kruche, w dodatku w strukturze metalu spore bańki powietrza, więc nie dziwota że pękały, ale że podczas pracy to przypuszczam że zostały w jakimś tam stopniu uszkodzone podczas montażu ich, chyba że po zamontowaniu ich w tłoku były luźne w kanalikach .
ak20 to lepszy odlew aluminium
U siebie w Cz175 posiadam tłok almot ak20 od ponad roku i nie narzekam
A dlaczego masz narzekać, jeśli wszystko dobrze zrobiłeś, zachowałeś odpowiednie luz montażowe, stosujesz odpowiednią mieszankę to tylko się jeździ, a nie jak co niektórzy kilka rozbiórek w roku tego samego silnika :)
Moim zdaniem almotowskie wyroby sa lepsze niz oryginal, jakosc stopu jest duzo lepsza niz oryginalnego, przerobienie zeberek, skrucenie tloka jest na plus, tez jestem przed zakupem takiego zestawu cylindra i walu pomimo ze mam oryginal wsadze wlasnie ten zestaw, w wale wymienie tylko lozysko igielkowe na jakies lepszej firmy, musle ze do tego zestawu dolozyc lozyska koyo i naprawde bedzie to sluzyc na sporo.
Nie zdziw się kolego jak ci pierścienie szybko się wykończą.Almot ma to do siebie że nie ma fazowanych okien ani pierścieni i zwykle pierścienie po kilku tysiącach nadają się na śmietnik,dzwonią oraz zostawia duży próg.Kolejna rzecz która boli cylindry i tłoki almotu to wysokości i rozmiary okien zostawia jest niezgodna z org przez co silnik się gorzej zbiera i ma mniej mocy
@@posimsonowany to jakie polecasz pierścienie?
@@krzychrok5375 Jedyne warte uwagi jeżeli często użytkujesz swój pojazd to org albo dorabiane przez kogoś.Do wski np są super pierścienie od aliena
@@posimsonowany nie mam oryginalnych pierścieni , kupiłem na allegro pierwsze lepsze , na wiosnę skończe komara to zobacze jak się sprawuje.
@@krzychrok5375 sprawować się mogą spoko,ale do czasu😉Jak się wymęczą po kilku tyś km max to już nie będzie tak wesoło.Jeżeli chcesz by ci trochę dłużej podziałały prawidłowo to sobie zrób fazowanie okien i pierścieni,ale cudów na tym nowym badziewiu nie uzyskasz.
Czy Twój stary wał miał gwinty M8?
Nie mam pojęcia, nie pamiętam.
Stare, zależy z którego roku uważasz za stare, ale jak piszesz stare i bardzo stare miały po obu stronach nakrętki M8, długo później zaczęli robić na M10, i to było bardzo na plus
Mniejsze tarcie tłoka
Te "wycięcia" w bokach tłoka przede wszystkim zmniejszą opory tarcia tłoka w cylindrze, tym samym temperatura jego pracy będzie nieco niższa, co do wymiarów tłoka, oraz wsadzaniu sworznia w tłok, ciasno/luźno ?, oglądam już jakiś czas różne filmiki w sieci o motorach, i z całym szacunkiem do "mechaników", ale szlag mnie bierze jak słucham tych głupot jakie w tych filmach ci pseudo mechanicy mówią, objaśniają, lepiej powiedzieć jak autor filmu np nie wiem, można też powiedzieć nie znam się, ale nie wciskać komuś kit że tak jest, tak ma być, mało który z nich zajrzał do książki napraw, ale kręci filmy jeden za drugim i wprowadza ludzi w błąd, strasznie dziwi mnie to że "starzy"ludzie naśladują małolatów, powielają co ci nawet nastolatkowie pokazują na filmach, i "stary" dojrzały człowiek nawet nie zastanowi się, nie spojrzy w książkę, nie poszuka wiarygodnego źródła informacji i "klonuje" szkodliwe działania na danym silniku pojazdu. Sam zaważyłeś że na tłoku oryginalnym masz wybitą strzałkę, o co z tą strzałką chodzi to chyba wszyscy wiedzą już, następnie masz na denku tłoka wybite litery, cyfry, i tak dla tłoka nominalnego masz wybitą literę N która mówi że jest to tłok nominalny, a dla tłoka na któryś tam szlif jest literka R co oznacza tłok nad wymiarowy "po szlifie", po tej pierwszej literce masz wybitą następną, czyli selekcja tłoka, inaczej mówiąc "przepał" maszyny podczas obróbki płaszczyzny tłoka są to litery, A, B, C, te litery to "nadwymiar" tłoka od podstawowego pełnego wymiaru podany w setnych milimetra, i na tej zasadzie powinno dobierać się tłok do cylindra, jeśli cylinder jest z oznaczeniem np NB to te same oznaczenie musi być na tłoku, jest to zrobione po to by nie zatrzeć tłok w cylindrze z racji zadużej jego średnicy, i by nie dzwonił w cylindrze z racji za małej średnicy, w tych oznaczeniach tłoka jest już uwzględniony luz montażowy tłoka do cylindra, czyli np te 4 setne milimetra pomniejszona średnica tłoka w stosunku do średnicy cylindra, jeśli tego luzu nie zachowa się to wynikną problemy z pracą tłoka w cylindrze, zatarcie, bądź dzwonienie, Przy tłokach pod szlif po tej literce R mamy cyfrę, 1, 2, 3, 4, która to cyfra mówi nam pod który szlif jest tłok, literki selekcyjnej nie ma ponieważ najpierw się kupuje tłok dopiero po tym robimy szlif cylindra pod wymiar tłoka z powiększeniem średnicy cylindra o te np 4 setne milimetra w stosunku do wymiaru tłoka, oczywiście także przy tłokach i cylindrach po szlifie trzeba zachować także luz montażowy pomiędzy tłokiem a cylindrem, analogicznie jak w przypadku nominalnego zestawu. Np w Simson wybijany był pełny wymiar średnicy tłoka, co do setki, w niemieckich sprzętach dbali o to, chodziło o dobrze dobrany tłok do cylindra i zachowanie danego luzu montażowego. Kwestia mocowania sworznia w silnikach "jajko", "kanciak", od razu powiem że ta opcja sworznia także tyczy się wału, a z tych części sworzeń, tłok, wał raczej wał jest najważniejszy i najdroższy, więc najpierw kupujemy co ?, wiadomo że wał, i teraz tak, na główce korbowodu mamy pomalowany jakiś odcinek główki korbowodu farbą , konkretnie jakiś kolor, kolor ma bardzo duże znaczenie (jest to kod wymiaru otworu w główce korbowodu), jeśli np mamy kolor niebieski, to musimy znaleźć w sklepie sworzeń który na jednym z końców także jest pomalowany na niebiesko kod wymiaru średnicy sworznia), mało tego, kupując tłok musimy szukać tłoka odpowiadającego powyższym wymiarom cylindra plus tłok który pomalowaną na niebiesko ma prowadnicę sworznia pod tłokiem ( kod wymiaru średnicy otworu pod sworzeń) , to wszystko musi być zachowane by nie było problemów , dany kolor farby jest jak niepodany na tych częściach wybity wymiar z zachowaną już tolerancją montażową, sworzeń nie powinien, wręcz nie może wchodzić w prowadnice tłoka luźno, a nawet z małym oporem, ponieważ po uruchomieniu silnika tłok się nagrzewa, a że jest z metali lekkich ma sporą rozszerzalność więc z powiększeniem się tłoka powiększy się otwór w tłoku pod sworzeń, więc sworzeń "wystuka" otwór w tłoku na większy, jeśli były by zachowane te wymiary, czyli ten sam kolor farby na tłoku, sworzniu i główce wału to sworzeń musiałby być wciskany, najlepiej na gorący tłok, nawet stare fachowe książki podają że leje się trochę paliwa w tłok od spodu, podpala by zagrzać tłok, wiadomo że są i w ten czas także byłe lepsze metody nagrzania tłoka np wrzątek, palnik gazowy, opalarka elektryczna czy nawet dobra suszarka do włosów :) i wiele innych, ludzie pakują pierwszy lepszy sworzeń w pierwszy lepszy tłok i zakładają to na wał, wiadomo że nie wszystkie firmy w teraźniejszych czasach znakują tłoki, sworznie główki korbowodów, ale jeśli zabieramy się za remont danego silnika trzeba się w tej kwestii doszkolić, jeśli nie mamy potrzebnych wymiarów to trzeba wszystko pomierzyć odpowiednimi sprzętami, każdy obrabiany przez wytwórcę element ma różne wymiary w zakresie różnic powiedzmy do 4 setnych na plus od podstawowego "pełnego" wymiaru, jak i o 4 setne mm na minus, więc możemy trafić np na tłok nowy, i sworzeń nowy który to sworzeń będzie o np 8 setnych mm za cienki czy też za gruby,, kupując części bez oznaczeń trzeba przyrządy pomiarowe zabierać do sklepu :) , nie ma śmiechu, jak ktoś lubi drugi, trzeci raz rozbierać silnik i kolejny raz wydawać kasę na części to jego sprawa, trzeba znać wymiary montażowe danych części i tak je dobrać by było ok, wszyscy wiemy jak teraz produkują, ale jakiś tam wybór mamy, wiedza i pomiary to podstawa. Jeśli ktoś choć raz zerknął w książkę napraw wiedział by że są w niej tabele które zawierają wszystkie potrzebne nam dane w stosunku do części, wszystkie wymiary, nad wymiary, tolerancje, selekcje i wiele innych, nie oczekuję by ktoś znał je na pamięć, ale żeby wiedział, był świadom że coś takiego w książce jest i jest to bardzo ważnym elementem podczas montażu silnika, wystarczy przeczytać raz i zrozumieć o co w tym chodzi, nie oczekuję, nie wymagam także by każdy był mechanikiem, fachowcem w tej dziedzinie, ale skoro ten ktoś zabiera się za demontaż i montaż silnika, powinien znać lub posiąść niezbędne dane które są niezbędne podczas takiego montażu, Reasumując sworzeń w tłok ma wchodzić ciasno i na gorący tłok, nie ma potrzeby schładzania, mrożenia sworznia jak również innych części podczas montażu silnika, za to nagrzewamy poszczególne elementy i to wystarczy, wciskając sworzeń w ciasny otwór w tłoku na zimno ugniatany tym samym materiał w otworze co powoduje powiększenie otworu w tłoku likwidujemy te zalecane warunki montażu sworznia w tłoku , nawet są tłoki z osadzeniem sworznia tak zwanym na "pływająco" ale one też mają wchodzić na ciasno, ta "pływalność" ma zadziałać tylko wtenczas gdyby coś stanie się ze sworzniem w główce korbowodu, podczas takiej sytuacji użytkownik od razu powinien "wyłapać" inne działanie, inny głos silnika, więc miałby szansę uratować jeszcze silnik wyłączając go bądź z przymusu dojechać po woli do domu czy warsztatu, przecież sworzeń nie może non stop obracać się w tłoku ponieważ bardzo szybko wyślizga otwór w tłoku, wybije otwór na większą średnicę i prędzej czy później tłok się rozwali niszcząc cylinder, wał, łożyska, pierścienie, trochę logicznego myślenia panowie "mechanicy", Mam nadzieję że co niektórzy coś wyniosą z tego wpisu, jeśli coś przypadkiem źle napisałem czy "pokręciłem" proszę o wpis bym o tym wiedział i mógł poprawić błąd oraz przeprosić.