Velikost videa: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Zobrazit ovladače přehrávání
Automatické přehrávání
Přehrát
0:56 「全線が新潟市内」とありましたが、ちょっと補足を。黒山駅から北側はしばらく新潟市北区を通っていますが、主要地方道新潟新発田村上線（県道3号）と立体交差する南側手前あたりからはいったん北蒲原郡聖籠町の町域に入り、休止となっている旧藤寄駅以北の、国道113号と交差する踏切北側から終端部の北ふ頭までが再び新潟市北区となります。その国道113号とは平面交差になっていますし、高架橋も既に築半世紀を過ぎていますし、計画を進めるのであれば施設面でもクリアしなければならない課題が山積していますね。
外国向けだけでなく国内輸送としても貨物船と鉄道貨物の相互利用が出来ると選択肢が増えて便利になるかと。新潟東港以外にも臨海鉄道はある（あった）と思うので使うコンテナの共通化とか問題点とか全国規模で検討してほしい。
新潟から中国や韓国へ輸出するなら新潟港は便利ですが北米や欧米となると国際フィーダー船を使い中国や韓国で載せ替えとなりコストが増大するため欧米や北米となると直接航路のある横浜や東京との勝負になりますね。
ぶっちゃけ東京からトラックで高速料金払うよりも、釜山経由のフィーダー船で運ぶほうがコスト安い
オン・ドック・レールやモーダル・シフトは2024年問題やCO2削減の意味で有望ではあるのですが、現状鉄道コンテナと海運用コンテナで規格が違う問題があるんですよね。JR貨物が研究している低床コンテナ貨車が実用化すればコンテナの積替え時間が短縮されてより実現性が高まるとは思います。
今のコキ100系列のコンテナ車であれば海コン普通に積載できますよ。古いコキ50000だとダメなんですが全部廃車になりました。低床が必要なのはハイキューブと呼ばれる背の高いコンテナなんですが、道路を走るのも申請すれば簡単に出ますが許可が必要で通れるルートも背高表示のある所だけなので日本では数が少なめです。低床車盛んにテストしていますが車両のメンテナンスコストが高い上に需要があまりないと言うのが現状らしいです。
基本中国からの輸入がメインに成りそうJR貨物サービスで使いたくなるかならないかJR貨物次第だな日通と運送時間競ってるのと、根本的に狂ったように値上がりしたコンテナ料金との差分だろうな今JR貨物は中国から内航船で韓国に送り陸路で下まで持ってきてまた内航船に載せ替えて新潟港にぶっ込んでるガントリーでそのまま貨物列車に載せられれば、やたらコスト削減になるから但し通関業務等どうするかでしょうが
私も輸入メインと思うが、電子機器等の輸出もあると思う。日通も運転手が不足してきているので、棲み分けはできそう。それより、海コンの背の高さが障害になる路線を考慮しないと。あと、方面別にコンテナを仕分けして列車に仕立てる作業がシステム的に可能かどうか。
輸入メインと思うが、電子機器等の輸出もあると思う。日通も運転手が不足してきているので、棲み分けはできそう。それより、海コンの背の高さが障害になる路線を考慮しないと。あと、方面別にコンテナを仕分けして、方面別に列車を仕立てられるかどうか。或いは、港湾からコンテナを運び出して、大規模物流倉庫を備えた貨物駅を新設して、そこで目的地に箱トラで向かうという手もある。港湾でのトラックの待ち時間が、とんでもない長時間になっているからね。
コキ50000が全部廃車になって100mm低いコキ100系列の貨車のみになったため通常の海コンは貨物列車が走ってる路線で積載できます。更に床の低い低床車が必要なのはハイキューブコンテナだけで、これは道路も背高表示のある所を許可とって走らなければならないので日本では数が少なめです。
西ふ頭駅まで休止を復活させて､新潟港貨物駅にしたら便利だろうな。新潟貨物ターミナル駅までも方向転換せずに行けるし。オンドックレールさえ実現できれば……
ロシアとの交流があればもっと新潟のポテンシャルはたかまるんだけどね。貨物だけでなく旅客輸送は考えられませんかねぇ。
豪華客船に貨客船とか・・・・・？
@@user-fn9tx9dz9x ロシアとの交流はしばらく無理なので、鉄道の活用法について旅客はどうか？途中駅二つくらいで。
大陸内部に都市がある大陸国家の北米や欧州と違い、日本ではオンドックレールの優位性が殆どないですからね。島国の日本では最寄りの港まで海運で荷揚げ、そこで目的地別に仕分け・小分けして近～中距離はドア・ドアで運べるトラックになってしまう。そもそも、脱炭素を唱えるのであれば、全国から陸送で集めるより最寄りの港から送り出した方がよっぽど貢献すると思います。オンドックレールについては国交省でも検討・調査しており近～中距離のニーズの調査をしたがあまりニーズが無い事から長距離ニーズの調査をするようです。ただ、それだとわざわざ遠い港で荷揚げする意味が無いという結果が大半になるのは目に見えています。トラック輸送の大半は鉄道で置き換えが困難な近～中距離輸送です。そして長距離でトラック輸送する場合は少量多品種をタイムリーに輸送する為に使われており、やはり鉄道輸送での置き換えは困難だと思います。（宅配事業者などの大量一括輸送など置き換え出来るニーズは限られていると思います）ちなみに、イオンが物流問題で実証検証として、北海道の北広島の物流センターから釧路方面の輸送に選んだ手段はRORO船による海運です。（道内輸送でも海運なんです）何故、国内物流のキロトン当たりの分担率がトラック５割強、海運４割強、鉄道１割以下なのか、何故あれだけあった港湾線、臨海線が廃止されたのかを鉄道の視点ではなく、実際に運搬されている物、荷主の視点で考察してみれば分かると思います。
その通りなんだけど、港湾でのトラック運転手の長時間待機が2024年問題に引っ掛かっているので、港湾から内陸の物流倉庫のある貨物駅まで引っ張って、そこから箱トラで目的地に運んだ方が良いかも知れない。
0:56 「全線が新潟市内」とありましたが、ちょっと補足を。
黒山駅から北側はしばらく新潟市北区を通っていますが、主要地方道新潟新発田村上線（県道3号）と立体交差する南側手前あたりからはいったん北蒲原郡聖籠町の町域に入り、休止となっている旧藤寄駅以北の、国道113号と交差する踏切北側から終端部の北ふ頭までが再び新潟市北区となります。
その国道113号とは平面交差になっていますし、高架橋も既に築半世紀を過ぎていますし、計画を進めるのであれば施設面でもクリアしなければならない課題が山積していますね。
外国向けだけでなく国内輸送としても貨物船と鉄道貨物の相互利用が出来ると選択肢が増えて便利になるかと。
新潟東港以外にも臨海鉄道はある（あった）と思うので使うコンテナの共通化とか問題点とか全国規模で検討してほしい。
新潟から中国や韓国へ輸出するなら新潟港は便利ですが北米や欧米となると国際フィーダー船を使い中国や韓国で載せ替えとなりコストが増大するため欧米や北米となると直接航路のある横浜や東京との勝負になりますね。
ぶっちゃけ東京からトラックで高速料金払うよりも、釜山経由のフィーダー船で運ぶほうがコスト安い
オン・ドック・レールやモーダル・シフトは2024年問題やCO2削減の意味で有望ではあるのですが、
現状鉄道コンテナと海運用コンテナで規格が違う問題があるんですよね。JR貨物が研究している
低床コンテナ貨車が実用化すればコンテナの積替え時間が短縮されてより実現性が高まるとは思います。
今のコキ100系列のコンテナ車であれば海コン普通に積載できますよ。古いコキ50000だとダメなんですが全部廃車になりました。低床が必要なのはハイキューブと呼ばれる背の高いコンテナなんですが、道路を走るのも申請すれば簡単に出ますが許可が必要で通れるルートも背高表示のある所だけなので日本では数が少なめです。低床車盛んにテストしていますが車両のメンテナンスコストが高い上に需要があまりないと言うのが現状らしいです。
基本中国からの輸入がメインに成りそう
JR貨物サービスで使いたくなるかならないか
JR貨物次第だな
日通と運送時間競ってるのと、根本的に狂ったように値上がりしたコンテナ料金との差分だろうな
今JR貨物は中国から内航船で韓国に送り陸路で下まで持ってきてまた内航船に載せ替えて新潟港にぶっ込んでる
ガントリーでそのまま貨物列車に載せられれば、やたらコスト削減になるから
但し通関業務等どうするかでしょうが
私も輸入メインと思うが、電子機器等の輸出もあると思う。
日通も運転手が不足してきているので、棲み分けはできそう。
それより、海コンの背の高さが障害になる路線を考慮しないと。
あと、方面別にコンテナを仕分けして列車に仕立てる作業がシステム的に可能かどうか。
輸入メインと思うが、電子機器等の輸出もあると思う。
日通も運転手が不足してきているので、棲み分けはできそう。
それより、海コンの背の高さが障害になる路線を考慮しないと。
あと、方面別にコンテナを仕分けして、方面別に列車を仕立てられるかどうか。
或いは、港湾からコンテナを運び出して、大規模物流倉庫を備えた貨物駅を新設して、そこで目的地に箱トラで向かうという手もある。港湾でのトラックの待ち時間が、とんでもない長時間になっているからね。
コキ50000が全部廃車になって100mm低いコキ100系列の貨車のみになったため通常の海コンは貨物列車が走ってる路線で積載できます。更に床の低い低床車が必要なのはハイキューブコンテナだけで、これは道路も背高表示のある所を許可とって走らなければならないので日本では数が少なめです。
西ふ頭駅まで休止を復活させて､新潟港貨物駅にしたら便利だろうな。新潟貨物ターミナル駅までも方向転換せずに行けるし。オンドックレールさえ実現できれば……
ロシアとの交流があればもっと新潟のポテンシャルはたかまるんだけどね。貨物だけでなく旅客輸送は考えられませんかねぇ。
豪華客船に貨客船とか・・・・・？
@@user-fn9tx9dz9x ロシアとの交流はしばらく無理なので、鉄道の活用法について旅客はどうか？途中駅二つくらいで。
大陸内部に都市がある大陸国家の北米や欧州と違い、日本ではオンドックレールの優位性が殆どないですからね。
島国の日本では最寄りの港まで海運で荷揚げ、そこで目的地別に仕分け・小分けして近～中距離はドア・ドアで運べるトラックになってしまう。
そもそも、脱炭素を唱えるのであれば、全国から陸送で集めるより最寄りの港から送り出した方がよっぽど貢献すると思います。
オンドックレールについては国交省でも検討・調査しており近～中距離のニーズの調査をしたがあまりニーズが無い事から長距離ニーズの調査をするようです。ただ、それだとわざわざ遠い港で荷揚げする意味が無いという結果が大半になるのは目に見えています。
トラック輸送の大半は鉄道で置き換えが困難な近～中距離輸送です。そして長距離でトラック輸送する場合は少量多品種をタイムリーに輸送する為に使われており、やはり鉄道輸送での置き換えは困難だと思います。（宅配事業者などの大量一括輸送など置き換え出来るニーズは限られていると思います）
ちなみに、イオンが物流問題で実証検証として、北海道の北広島の物流センターから釧路方面の輸送に選んだ手段はRORO船による海運です。（道内輸送でも海運なんです）
何故、国内物流のキロトン当たりの分担率がトラック５割強、海運４割強、鉄道１割以下なのか、何故あれだけあった港湾線、臨海線が廃止されたのかを鉄道の視点ではなく、実際に運搬されている物、荷主の視点で考察してみれば分かると思います。
その通りなんだけど、港湾でのトラック運転手の長時間待機が2024年問題に引っ掛かっているので、港湾から内陸の物流倉庫のある貨物駅まで引っ張って、そこから箱トラで目的地に運んだ方が良いかも知れない。