【現地調査で確認】高山本線、富山〜猪谷の三セク化が難しい理由【JR西日本は手放したいし、富山もやる気十分だが】
Vložit
- čas přidán 30. 01. 2024
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■■■楽曲提供■■■
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Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
飛騨高山で山と歴史の街を楽しみ、富山で海の幸を楽しむといういい観光ルートですよね。
特急ひだで富山から名古屋行ったけどよかったよ～ 山間や川沿いを走ってて途中高山や飛騨にも寄ることを考えると観光には最高だと思う。こういう素朴な特急列車は残って欲しいね。
ここで廃止の「は」の字も出てこないのがさすが富山県と言ったところ。
は！
廃線なんて誰一人考えてもいませんが。しかし、ひだをどうするのかが問題ですね。元々、高山線の富山ー越中八尾間は乗客が多いのと、沿線には高校が多いのでここはあいの風で運行しても問題はないですが、猪谷駅への普通列車客は少ないのでこの区間はひだに依存する傾向がある訳で、ひだはどうにかして継続したいところです。
富山県としてはかなりのドル箱路線だからなあ(富山金沢間除く)
越中八尾はおわら盆あるしね。需要ある。
まるでパカパカ新幹線ばかり作ってのと鉄道を廃線にするバカな県知事とは天と地の差。
JR東海移管の方が個人的にはアリでは？北陸新幹線が敦賀から延伸するのはだいぶ時間かかりそうだし、ひだを増発して名古屋〜富山のシェアを積極的に奪いに行ける。
ちゃんと鉄路を残そうとする富山県の姿勢は立派ですね
富山〜越中八尾間はしっかり利用されているのですね
富山～八尾は市街地で、高校、大学などいろいろありますから需要は見込めるものの、八尾～猪谷はそもそも住宅がまばらですから厳しいですね。
神岡鉄道があった頃は猪谷ももう少しましでしたが、今は冬場はほとんど気配がないほど人が減ったような気がします。
富山駅～笹津は富山地鉄バスが頻発してますからね
数年前の3月に浜松から高山線経由で富山に行ったことがありましたが、猪谷で乗り換えを待つ間、夕暮れの風の冷たさが身に沁みました😂。近江塩津といい、乗り換え以外利用客が無さそうな駅は冬場は辛いですね。
富山駅がいつの間にか高架になっている。
また遊びに行きたい。
おわら風の盆の時は山手線よりも寿司詰め状態になる。
特急ひだは必要です。ＪＲ西日本、ＪＲ東海とあいの風富山鉄道の３者協議が必要だと思いますが、特急ひだの折り返し設備をあいの風富山鉄道が従来同様に提供すれば、何とかまとまるのではないでしょうか。
JR東海に移管すべし。天王寺鉄道管理局だった三重県中南部がJR東海になっているように。
中央西線も田立～洗馬は長野鉄道管理局だったが、JR東海になり後に俳優となった田中要次はJR東海職員となりました。
そもそも国鉄を解体したときになんで境界を猪谷にしちまったんだろうな。富山で良かった気がする。
貨物列車があったから猪谷で分割になった
というか東日本、中日本、西日本で分けてくれれば、北陸新幹線を米原に繋ぐこともできたのにな。
県境にも合わせたかったのでは？
国鉄時代、猪谷が名古屋鉄道管理局と金沢鉄道管理局の境界だったからそのまま東海と西日本の境界になった。
@@TinySnowFairySugar 県境に合ってないケースは他にもある。
東海道線の東海/西日本の境界は米原
中央線の東海/東日本の境界は塩尻
身延線の東海/東日本の境界は甲府
富山市のやる気が凄く高山本線のブラッシュアップ計画でかなり使い勝手の良い路線になりそうです。他にも富山市総合交通計画（案）に数十年前から話が出ていた南富山駅の路面電車と地鉄上滝線との乗り入れの話もついに動きがありそうなのでたのしみです。
不二越線は廃線？
@@user-cf5et7kq6s
不二越上滝線は廃線にはならず鉄道はそのままにし、路面電車も通る線路になる。福井県のえちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れのような感じになる
@@user-zy6dn2ic1c ありがとう。新駅も出来たし。本数も増えたのかな。
あれだけの距離の架線電圧をＤＣ１５００ＶからＤＣ６００Ｖに落とすとなると変電所の新設も必要そうですね。
様々な問題があるとのことですが、それを差し引いてもなお、なんとかなりそうな気がしてなりません。
富山県・富山市の公共交通維持・発展への意欲の素晴らしさはもちろんのこと、JR東海にとっても、特急ひだの富山乗り入れを止めるのは流石に痛手でしょう。
双方の歩み寄りで第三セクターもしくは上下分離方式が充分実現できそうです。
富山－越中八尾と越中八尾－猪谷で輸送密度に相当差がありそう。
八尾以南はこの本数だとたぶん1000人／日切ってるよね。
逆に八尾以北は3000人／日近くありそうな気がする。
現状で富山～富山貨物のHC85回送はあいの風の乗務員が担当していますし、富山貨物滞泊はあいの風が管理していますので別にハードルでも何でもないです。
そもそも高山線があいの風に移管されればJR西日本から出向が来ることになるので実質看板を掛け替えただけの状態になるかと思います。
第三セクターではなくJR東海に移管する手も良いですね。
まさに、あっちを立てれば、こっちが立たず・・・な状況の高山本線を改めて感じました。
ただ言えるのは、JR西日本でやっていくのは大変なんだなということですね。JR西日本としては、早いこと何とかしたいと心の内では思っているのでしょうね。
前から言っていますけど、三セク化は特急ひだが飛騨古川止まりになりかねないので、できることならJR東海に譲渡した方が、事はすんなりと行きやすいと思っています。
今となってはアレですが、国鉄分割時に高山本線全体を東海の管轄にするべきでしたね。三重県にある某ローカル線が長期間災害運休していましたが「県・自治体が治水及び治山工事を担当するなら復旧させる」と言って現に復旧させたので、最初から東海の管轄だったならば富山県・市との話し合いもスピーディーに進んでいたと思います。
JR東海が富山ー猪谷の高山本線をJR西日本から引き受けたら、国鉄分割民営化の路線の区分けの議論が起こるのを東海は嫌がってるのかも。特に東海道新幹線の14、15番線の工事費は東北新幹線から出てるからJR東日本がJR東海に対して14、15番線を渡せ、という口実を与えかねないし。
いっそのこと、東海の子会社かつ、気動車運行実績のある東海交通事業にやらせる手はあるのかも。
ＪＲ東海自身ではないので、越境問題はクリアできないかな、と。
そもそも在来線の区分けにおいては名松線や飯田線など一部以外はJR東海は相当に恵まれてます(本州3社の中で豪雪区間も圧倒的に少ない)
わざわざローカル区間を増やすような区分け変更なんて妄想レベルです
TKJは鉄道運行メインの会社じゃないんだよなぁ。城北線は東海が押し付けてるだけ
一番理想的なのは、当然富山駅～猪谷駅をそっくりJR東海に譲渡してしまう事だけど、そうは簡単に行かないので、あい鉄が第三種鉄道事業者として富山駅～猪谷駅のインフラを所有し、東海が第二種鉄道事業者として車両運行や駅管理を行うのが落し所でしょうな。
ただ、東海は過去に、中央リニアを自力で建設したり、まさかの武豊線電化や、重度の災害によるインフラ崩壊で廃線かと言われた名松線や高山線飛騨古川駅～猪谷駅間を復旧させたりと、我々を驚かせる事を幾度もやってるから、ある日突然富山駅～猪谷駅間をJR東海に移管しますと発表する可能性も大いにあり得そうです。
国鉄分割民営化時に決めた境界をいじるのは不可能です。仮に猪谷ー富山を東海にするなら、大垣ー米原を西日本が引き取って、ちゃらにするしかありません。あいの風とやま鉄道もしくは富山県が第３種、東海が第２種が妥当な線かもしれません。
@@user-wq1fn9nc8s
＞国鉄分割民営化時に決めた境界をいじるのは不可能
いやいや、民営化して何年も経つのだから境界をいじってもいいと思うが、物理的に不可能なのか？
JR各社間の移管をOKにするなら、東海に北陸新幹線(ついでに紀勢線白浜以東や関西線非電化区間、越美北線や小浜線も抱き合わせで)を移管できるなら北陸新幹線敦賀新大阪間も米原ルートでできなくもないかも。ただし、滋賀県の並行在来線で揉めることは必至だが。
名古屋～津・南紀の重要幹線である伊勢鉄道や名古屋近郊の愛知環状鉄道を自社線にしていないJR東海が移管するとは思えません。
@@mandshurica575さん
ＪＲ東海は儲かっているのだから、ＪＲ西日本の赤字を肩代わりしてやれよという発想はなしですよ。その昔、麻生太郎が財務大臣のときに「ＪＲ東日本とＪＲ北海道を合併すべき」と発言したことがあります。ＪＲ東海が名松線・紀勢線（亀山ー津、多気ー新宮）・太多線の廃止、東海道線美濃赤坂支線の西濃鉄道移管を切り出す可能性は否定できません。
富山県は47都道府県で唯一、全自治体に鉄道がある鉄道大国なので、今後の情勢にも目が離せませんね。
分割民営時に富山駅構内以外東海にしとけばこうはならなかったのにな、とは思いますね。
JR東海に夢見てるコメが見受けられますが東海はそんな万能会社じゃないですよ
高山〜猪谷間も容赦なくスカスカダイヤにされてますし東海エリアから関わりが薄い富山のために注力することはまず無いでしょう
@@rokky353
夢見てる云々より、JR西としての飛び地路線にならなかった、という意味合いのほうが強いですね……
どの道、氷見線城端線の移管が成功したら次は猪谷or飛騨古川以北の上下分離とかは考えられなくもないですし。
市町村の数が１５しかなく全国一市町村数の少ない県ですから･･･。
北陸新幹線開業で、分割民営化当初の枠組みが崩れているのが何ともしがたいです。
長野～篠ノ井がしなの鉄道に移管されず、JR東日本のままなのも、特急しなのが運転されてる似たような理由がありそうです。
信越本線は長野ー篠ノ井は篠ノ井線、しなの鉄道乗り入れ扱いになるので.高山線とはまったく輸送密度違いますよ信越本線として軽井沢ー直江津を経営した方が良い長野総合車両センターもあるし、しなの鉄道上田ー篠ノ井輸送密度8.600人は越えるのでただ全区間では2020年以降乗車減を回復してる最中です。
@@mitsunorikobayashi それなら、何故長野～豊野もJRで残さない？となる。長野総合車両センターは北長野駅に近いし、飯山線が飛び地になってしまった。
それに北陸新幹線が敦賀まで開通して金沢周辺の在来線が三セク化されても、JR西日本は七尾線運行のために金沢総合車両所が残るので、貴方の話は整合性・説得力がないですね。
@@asakaze01 まず、松任工場は廃止されてますよ幹線区間が無いと必要ないから金沢車両区に改編されました閉鎖に向けて、あいの風とやま鉄道＆えちごときめき鉄道＆北越急行など長野で全般検査受けてます、信越本線篠ノ井ー長野しか残らかった理由は、まずは篠ノ井ー豊野の車両使用利の相殺、碓氷峠区間は廃止、高崎ー横川の輸送密度3.682でも残り、だから軽井沢ー直江津までJR東日本で経営した方が良い、長野ー北長野は複線プラス総合車両センターに行く専用線が昔からあります、飯山線は飛び地路線ではないですね越後川口で上越線に接続してるので。
なつかしいなあ
1週間だけ実習で西富山〜越中八尾を通ってましたが、行きも帰りも座れたことないですね…
富山駅は言わずもがな、西富山駅は大学生がよく使いますし、婦中鵜坂駅、速星駅には住宅だけでなく企業が立地しています。
千里駅、越中八尾駅の近くにも工場があるのです。
学生なら速星駅からショッピングセンターまで歩いて、映画を見たりします。
各駅絶え間なく需要があるので、旅行で乗られる方はびっくりしてます笑
最寄り駅が婦中鵜坂で、大阪とかの帰りにワンマンの2両編成に鮨詰めの絶望感…
降りれるんか？みたいなw
ありがとうございます！
高山線が青春１８きっぷだけで通れる唯一の出入り口ですから、無くして欲しくないですね。
ここが無くなれば富山県石川県は完全に新幹線でしかいけない土地になってしまいます。
大糸線もそうですが、なんで二つの会社に分けてしまったのだろうと思います
国鉄時代でも管理局が違うのは知っていますが・・・
管理局が、違えば民営化時にＣＴＣを切り換える必要が有るからです。
大変な作業となります。
大糸線も高山本線も民営化前に、管理局の境界を移してから民営化しています。
東海道線は沼津までが東京南管理局管内でしたが、静岡県内の東海道線を同じ会社でと言うことで熱海からJR東海にしたものではないでしょうか。
御殿場線が神奈川県内でも全線がJR東海の路線と言うのが少し違和感がありますが、こちらは国府津まで静岡管理局だったからだと思います。
東京南鉄道管理局は熱海まででした。
大糸線は国鉄時代の境界は北小谷でしたね。
@@TwilightExp 電化と非電化で協会を分ける為です。
越中八尾から先は山の中に入る感じですから、この区間の客は少ないのは仕方ないです。
北海道は鉄道が注目されやすいけど、ここはあんまり取り上げる人がいないのでありがたいです！
四国 九州も。
JR西日本はJR東海への譲渡は選択肢になさそうな気配なのですよね…。
そもそもJR東海が話し合いに呼ばれてないぽいし
高山本線はパークアンドライドができるので結構便利です。
富山駅の周辺は駐車場が高いので、県外への旅行などで長期利用するくらいなら鉄道を使った方が安上がりという面もあります。
婦中鵜坂が臨時駅のころ、キハ58を撮りに何度か行ったなぁ。富山近郊はそこそこ利用があるんで富山市もやる気ありますよね。
そもそも論だが、JR西日本が高山線を手放したがってるとはさほど思ってなさそうに見えるんだけど、どうだろうか。
婦中鵜坂駅を作ったり、速星までの増便をしたりしてるし、高山までの観光客を北陸新幹線周りで集客もできるので、決して当該区間を厄介者扱いにもしてなさそう。
東海やあい鉄移管の噂はローカル線を切捨てたがってる西日本のイメージが先行しているようにも思える。
婦中鵜坂駅の設置費用も越中八尾(速星)までの増便に懸かる費用も市が全額負担してるから実現してます。JR西日本は要員と車両管理で協力しているに過ぎませんし、主体あくまで地元自治体側です。
たしかに地元主体ですが本当にやる気がなければ地元出資の話が出ても最初だけ応じてすぐに減便もできます
少しはやる気があるように見えます
大糸線はおそらくバスに変わる方向でしょうけど高山線は現在の管轄のまま維持されるでしょう
移管なんて話は歴史的にも双方の企業事情的にも考えられないしあくまで妄想にすぎないです
@@rokky353 飛び地で経営効率が悪いから手放したのは確か
猪谷駅は旧・婦負郡細入村にあるから結構山奥。
国道41号を神岡（飛騨市）から入ってきたときの入口。
詳細なリサーチ、有難うございます❗2年前に関東から富山市内に移住して、その時は、高山以北の高山本線は、廃止候補の路線だと思ったら、学校や、多くの企業が周辺にあり、そこそこ重要な路線というのを知りました。😅
高山市民です。富山のアイドル現場やメイドカフェのほうが名古屋よりも近いのですが、本数少ないゆえ1泊余儀なくされています。あれは18時くらいからしかやらないので。
あいの風とやま鉄道への移管が一番分かりやすいけど、そうなると特急ひだが富山まで行かなくなりそう。。。
上下分離で運行を富山まで東海に渡してしまうのがいいとは思いますが、そう簡単にはいかないんでしょうね。
JR西の特急がほくほく線に乗り入れそれが収益源であった事を考えれば、JR東海との接続は三セク運営側見ればメリットそのものでしょう。
実際問題、東海との接続はあまり問題にならないと思います。
JR東海の特急の乗り入れは継続できるでしょうが、路線のJR東海への譲渡は鉄道好きの方の妄想の範囲でしょう。
あと、地域に於ける公共交通の在り方は、地域のライフスタイル、産業構造、都市部の分布、地形や自然環境によって違いうものであり、
鉄道を残すから富山の公共交通の政策を素晴らしいと言ってしまうのは、流石に鉄道好きの偏ったロジックです。
1830なんてかなり良いじゃんと感じてしまう
▼
そうか。HC85系も入線しているんですね...
こんにちは。
一番大きな違いは、高山線が特急4往復分を含んでも、輸送密度は城端・氷見線よりも低いことですね。
あいの風とやま鉄道に移管したとして、特急運行はすべてJR東海に任せるしかなさそう。
その昔、奈良電気鉄道という会社があって京阪と近鉄で争奪戦になった時、
路線の途中で京阪と近鉄に分ける話もあったようですが、近鉄側の「線路を分けることはできない」との声で
全線が近鉄と合併することになりました…つまり、何がいいたいかといえば、
一つの路線はできる限り一つの会社で持つように分けてほしかったということです（今更ですが）
分割民営化の際に国鉄時代の鉄道管理局との関係もあって途中で分けたのでしょうけど、禍根を残したように思います
（東海道線のような長い場合は分割もやむなしかと思いますが、高山線の場合は分ける合理性が少なかった気が）
個人的には、最後付近でご紹介された「上下分離方式によるJR東海への移管」という形が一番良いのではないかと思います。
三セク化されると運賃まで猪谷を境に別立てにされてしまいますよね。乗り継ぎ割引は当然実施されるでしょうが、猪谷から富山までの全区間での適用は難しそうですし、仮に全区間で適用される場合でも現行よりも値上がりするのは避けられないでしょう。
意外と（？）在来線を大切にしてくれるJR東海が太っ腹の精神を見せてくれればなあ…と期待したいところですが。
乗り継ぎ割引は特急ですか？
次の改正で既に全廃が決定しています。
さらに富山駅のひだの新幹線乗り継ぎは最初から適用されていません。
@@akina5683 「乗り継ぎ割引」と書いてしまいましたが、これだと特急関係のことを指してしまいますね。当方が言いたかったのは「（JR東海区間と三セク移管区間との）合算運賃からの割引」のことです。猪谷～富山間が三セク化されたら運賃も猪谷を境に"分断"されてしまうことがほぼ確実ですから…。
確かに障害はいろいろあると思いますが、どうやってより良い形で運行していくかという非常に前向きな施策なので、今後の動向が興味深いです。金無いから、とにかく廃線にしたい地域とは違いますね。
インバウンドが特急ひだをどれだけ利用するかも今後のカギになりそう。バスの方が強い状況だと特急を維持できるのかとなりかねない。
インバウンドの影響は大きいですね。朝、金沢から北陸新幹線に乗って富山で降りて、ひだに乗り継ぎって、多いんです。
そのため、2両では捌けず、もう2両増結してます。
交通系ICは現状ICOCA〜TOICAのSF利用またぎが出来ない。それを踏まえると
JR東海に移管→将来的に全線TOICAエリアにできるのでひだのチケットレスが実現できるが、富山駅での乗り換え対策が必須になる→地元での利便性が上がらない、現状の富山ひだはジャパンレールパスの割合が高め
ICOCAエリアにする（JR西のままorあいの風に移管）→地元での乗り換え利便性が向上する、富山県内の高山線駅から連絡運輸込みで大聖寺、七尾（和倉温泉）、城端、氷見、越中宮崎の何れかまで（将来的には）行けるようになる。
ひだの富山〜岐阜またぎのチケットレスは諦めることになる（県内完結or東海完結時はチケットレス可能）、普通列車は猪谷駅のホームで一旦出入場処理する形かな
私が夏の終わり頃に高山本線で縦断した時は、夕暮れ時でしたが、猪谷でも立ち客が出るほど車内は混みあっていました。笹津辺りまでは観光客らしき人が大半で、そこから地元の利用客が増えて言った感じでしたね。季節や時間帯にもよるのかもしれませんね。
朝乗った事あるけど思ったより混んでたイメージ
上下分離して、運転はJR東海にすれば、
富山県市側には少なくとも「駅の新設・整備」については主導権を取れるのではないでしょうか？
その上で、乗務員の設備などについてもJR西から譲り受けてJR東海に安く使って貰えば良いです。
実家が富山だけど、ぜひあいの風にお願いしたい。JR東海を神聖化する人たまにいるけど、地方路線は本数かなり少ないからな。
名松線を切り捨てないとこみると、ローカル線の維持に関しては東海は神会社な気はしてる
@@hayak6264 確かに維持はしてくれるし、車両も良いやつ入れてくれるし、保線もちゃんとやってくれる。でも本数が少なかったり、icの導入は全く進まない。あくまで乗り心地が向上するだけ。
城端線・氷見線はあいの風移管により本数が2倍になり、icも導入される。西よりは東海のほうがマシというだけの話であり、あいの風移管が最も望ましい。
ドル箱路線が神領域で在来線なんて、何が起きようとかすり傷だからね。リニアを単独で作れることからもすごいね
三重県の閑散路線切らないのはリニア対策って言われてるから…
15年ほど前の冬にまだ北陸新幹線が開通する前の北陸本線から高山本線を18きっぷで旅しました。猪谷で乗り継ぎましたが、18きっぷのシーズンでも乗り継いだ乗客は私一人だけでした。今は訪日外国人がいるので数人いるのですね。
今は追加料金を出さずに青春18きっぷで通れる路線ですのでかなりの人が猪谷で乗り継いでいますよ。
１６分の待ち時間で自販機で飲み物を買ったり、駅舎の写真を撮ったりしています。
盲腸線であれば、越中八尾まで引き取って以南はバス転換という手もありますが、難しいところですね。
大糸線も同様の悩みがありますが、そちらは糸魚川～信濃大町まで一気に廃線もありえそうです・・・
2021年12月のある土曜日のお昼に糸魚川から南小谷まで往復乗りましたが乗客は往復ともに乗り鉄が一桁。その後すぐに高規格道路建設の話が出て路線の維持そのものが厳しいと感じたものです。
富山駅前～猪谷までの路線バスはあるんですよ（そこから飛騨古川・高山・下呂・加子母を経由して最終的に中津川駅まで乗り継げるバスになります）。ただ逆方向（猪谷～富山駅前）に乗った経験上、ふもとに降りるまで誰も乗らなかったのと鉄路以上に本数が少ない。越中八尾以南がバス転換になったとしても、本数はそんなに変わらないんだろうなぁ・・・。
@@alexeycalvanov
そのバス路線は確か越中八尾方面は経由しないはずですね
(国道41号を南下するルートだったはずで、富山〜猪谷間で見れば高山本線が遠回りになってます)
@@alexeycalvanov バスありますね。昔、東大で働いていて、バス通勤を検討しました。結局、車通勤にしましたが。
JR東海に移管した方が良いと思うけど、色々な事情を考えたら越えなければならないハードルは結構あるんですね。
氷見線や城端線より輸送密度が低いので、黒字会社のJR東海が引き受けたくないのは想像に難くありません。
東京から観光地高山や下呂、白川へ行くのに東海道新幹線名古屋経由で高山、下呂か
北陸新幹線富山経由で高山、下呂へ行かれるのでは
JR東海の収益が大きく違うからね
そもそも中京圏以外の在来線にそこまで注力しないから東海にしようとしても無意味だし富山には東海の拠点が無いから現状より悪くなる可能性すらありますよ
少なくとも東海に移管して良くなるイメージは全く沸かない
富山を14時すぎに出る列車に乗車したことがありますが富山では生徒さんで満員状態でした。で越中八尾でガラガラになり猪谷で下りたのは数名、しかもほとんどが接続する美濃太田行きに乗りました。ここから神岡鉄道があったんですよね。新幹線で富山へ来て高山に向かう観光客がいる以上第3セクターの話は出ないかもむしろ越美北線がやばそうです。
個人的には、上下分離を行い、運行をJR東海が行う形になると良い気がしています。
やはり、高山本線が同じ事業者で一体運用できると効率の良い運行ができるのではないか、と思える事からですね。ただ、JR東海へ上下分離もしないまま移管するのは、JR東海にとって負担でしかないでしょうから、上下分離は必要なのかな、と思っている感じですね。
とはいえ、JR東海が運行する形になれば、富山駅まで運行する特急ひだが増える、と言ったメリットはありそうに思いますが、普通列車は大幅削減されてしまうなどのデメリットも考えられるため、自治体が補助金を出すなど、何らかの形で利便性が維持されるようにする必要はあるのかなと思います。
また、伊勢鉄道のような形で運行する話も出ていましたが、JR東海が運行する路線にできない場合は、伊勢鉄道のような運行は考えても良い気がしますね。
設備の所有と普通列車の運行は第三セクターで、特急の運行のみJR東海が乗務員を含めて行う形ですね。この形であれば、特急の運行に関しては、途中で乗務員交代をしなくても良いため、会社境界駅などでも利用者が少なければ駅を通過させられると言ったメリットがありますね。
これに関して、富山駅の設備に関する話も出ていましたが、運行本数が多くなる場合は、JR東海が利用する専用のホームを割り当てれば良いでしょうし、夜間停泊に関しても、夜間停泊をしなくても良い運行にしたり、富山駅とは別の駅や車両基地で停泊できるようにするなど、色々とできる気がしますので、これは運用次第な気はしますね。
富山県・市双方が高山線の富山と猪谷の間にしても中長期的な視点で運営や費用対効果等を本気で考えられている事が解り、見応え有る一本と私も思いました。2024.2.17
高山本線の西日本部分だけを廃線にすると猪谷駅まで特急が来なくなりそう。
北陸方面の枝線でJR直営で残すとすれば、七尾線と高山本線かな。
客の視点から考えれば、やはり猪谷駅はなんとかならないのか、と思う。
特急ひだは乗務員の交代のためだけに止まる。
普通列車で移動する場合、周囲に何もなく、分岐駅でもない駅で乗り換えを強いられる。
例えば、高山線猪谷以北をあいのとやま鉄道移管するなら、
東海との間で越中八尾～飛騨古川相互乗り入れを実装し、また特急ひだの運転士交代は飛騨古川か越中八尾のいずれかにする。
それだけでも扱いやすくなるのではないか。
おわら臨は一昨年から縮小ですね。ひだ号の増発やキハ40系の応援がなくなっているそうで。
年に2回程度、ワイドビューひだを利用しています。ＪＲ東海さんで運転手、車掌そのままで富山まで行っていただければと思います。
特急ひだは、北陸新幹線金沢開業時に、北陸新幹線から飛騨への観光需要への期待と、しらさぎが金沢止まりになる事による富山〜名古屋間の需要減を拾うために、2往復から4往復に増やされた事もありますから、JR東海の意向次第なのかなと考えます。
この中のどの提案でもJR東海にはメリットが少ないので「拒否」で終了でしょう。
JR西が東海に相当のメリットを用意すれば可能でしょうが西にそんな余裕はないでしょう。
譲渡車両を子会社の日車で製造
西日本が自社導入する車両の一部を日車へ発注
例えば山陽九州新幹線が新型へ変わる時に日車も製造とか
▼
猪谷駅の本数の少なさは別として、乗り継ぎ接続は、ストレスレルのような気がしますね。
費用対効果で片付く話ですね。
インバウンド客が増えて特急ひだの自由席は立ち客も発生するほどなので、仮に3セク化されても特急は残ると思う。八尾までは住宅地を走るし、速星にはファボーレもあるから、幾つか新駅設置すれば使う人も増えると思う。おわら風の盆のときなんか、倍以上に増発しても運びきれないほど人であふれてる。
北陸新幹線開業で米原経由しらさぎが金沢駅止まりになり、富山へは乗り継ぎしなければならず不便です。名古屋から富山へ直通する特急ひだは貴重です。
さいごのＢＧＭが変わったんですね。
JR東海は猪谷～富山 間については特急だけ必要なので、上下分離は受け付けない。また、特急・ひだも富山へは４往復しか運行していないので、在来線は西日本の領域であるにもかかわらず、米原～新大阪の新幹線区間も東海が運営している東海道新幹線と同列には扱えない。では三セク、ということになると、越中八尾より先の猪谷までの区間は乗客がほとんどいないので、JR西日本の全区間を引き受けるわけにはいかない。せいぜい越中八尾まで。しかし、そうなると、猪谷が西日本と東海の境界駅となっている手前、越中八尾～猪谷 間を廃線にするわけにはいかない。当然のことながら、廃線にすると、特急ひだの富山乗り入れは不可能になる。てなわけで、高山本線の西日本の区間については当面の間、西日本が運営するしかない。
そこに、車両使用料の絡みでしらさぎ・東海地区ライナーの681系683系8000番とひだ・南紀のHC85で清算してるからね。
新幹線開業による影響が並行在来線だけにとどまらなくなってますね。
今JRの在来線と接続しないいわゆる「飛び地路線」は他には青森県の大湊線や八戸線、石川県の七尾線、北陸新幹線の敦賀延伸後の越美北線がありますが今回の氷見線、城端線のあいの風とやま鉄道への移管が今後これらの路線のあり方についても話が出そうな気がします。
高山本線が三セク化後、ひだ運行維持が実現できれば、長野～篠ノ井間も特急維持のまましなの鉄道移管も夢じゃない…と一瞬思ってしまったのですが、
そういえば運賃計算の複雑化、長野駅での折り返し運転の為の車両整備の人員確保や、そもそもJR特急が2社分も乗り入れてくるので、色々難しかったですね。
三セクよりJR東海に移管出来ないかな😅
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そうなると篠ノ井線ごと東海に…
@@user-dj2fh5wj9e さん＞篠ノ井線はJR東日本にとってはカネのなる木なので、手放したくないと思いますわ。実際、しなの鉄道移管の際にも長野～篠ノ井だけは移管しなかったですからね。
JR東日本長野総合車両センターあり27万平方メートルのある工場と車両センターと貨物駅があり無理ですね、信越本線篠ノ井ー長野をJR東日本が残していて正解だと思います輸送密度が新津ー新潟と変わりないので軽井沢ー直江津まではJR東日本の経営に戻すべきだと思います、高崎ー横川まで経営するくらいなら、碓氷峠の区間は廃止になってバス転換されてるので、長野総合指令室でダイヤ作成、JR東海.JR西日本.しなの鉄道、えちごときめき鉄道などと連携を取り遅延が起きた時には、主に篠ノ井ー長野で回復運行するので無理だと思います.北越北線として国鉄時代に計画され財政から中心になり97年に第三セクター鉄道北越急行として開業したはず、北越急行の輸送密度は上田電鉄より少し低いですねそれが現実、しなの鉄道は輸送密度が違います高崎ー長野ー新潟の信越本線で上越線も支線扱いですから、ただ長野新幹線開業して碓氷峠区間は廃止になり、しなの鉄道が誕生したが北越急行＆えちごときめき鉄道＆2015年までは新潟車両センターの全般検査は長野総合車両センター、北越急行は初めから第三セクター鉄道です、北越急行と違いたぶん、しなの鉄道軽井沢ー篠ノ井、長野ー黒姫などで人口が100万人は越えるので、115系は古いが銅製車のおかげで長く持ちする、特急はくたか、は1965年に信越本線長野経由で営業スタートしました。
しなの鉄道「篠ノ井•長野が一番儲かる区間、寄越せ！」
JR東「在来線の長野駅維持費めっちゃ掛かるし、ダイヤ調整5社(東、しな、東海、西、貨物)でめっちゃ面倒いけど、いいの？」
しなの「すみません、やっぱりいいです…」
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2:57 速星駅
3:14 千里駅
背景が違うだけですが、線路も直線ですし...
同じアングルが奇跡。
猪谷以北をあい鉄に移管すると、HC85の車両使用料が発生し、相殺するような車両がないので難しいですね
あい鉄が何両かHC85を購入して相殺するしかないけどそれはそれで初期負担が大きい
CZcamsなどてはJR東海に移管しろという安易な意見を散見するが、赤字路線引き受けは株主利益に反するから無理
結局、当面JR西日本が保有を続けるしかないと思う
猪谷は普通列車でも直通利用がいるのでいっそ高山と富山の間で直通運転するのも有りだと思う。
かつてはあのド派手なキハ120が高山駅まで来ていた。
富山県、あいの風とやま鉄道、JR東海も交えて議論した方がいいかな？
と感じますね。あいの風とやま鉄道に移管する場合でもJR東海は無関係
でいられませんし
見応えのあるテーマで考察も良かったです。個人的には再生数が取れそう
な気がします。北陸新幹線から高山へ行く客は白川郷によってから高山に行く
ケースが多いのではないでしょうか。つまりひだを利用せず,高速バスで白川郷
その後高山というルートが多い気がします。
自分も金沢住まいだから、高山方面に行くときに富山乗り換えでひだを使いますが、ひだは客層がやっぱり違う。
ジャパンレールパスがあるから、北陸新幹線とひだのセットが多いです。
朝、金沢駅から北陸新幹線利用で富山駅乗り換え組がぞろぞろ列をなしています。
逆に高山方面の高速バスは使い勝手がそこまで良くない。便数が少ない上に完全予約制だし。
ジャパンレールパスは利益率が低い…
レールパスの利用者で混雑してそのほかの利用者から敬遠されるのでは本末転倒の気がしますけどね…
JR東海に移管されたら『ひだ』の富山便が増加・高速化されそう。
途中停車駅は岐阜と高山だけとか。
大糸線もそうだけどJR西日本区間は微妙だよねえ
飛騨古川〜猪谷(JR東海区間)も猪谷以北以上にど田舎ダイヤです
おわら風の盆の時に大阪駅からキハ181系で臨時列車が走っていたのが懐かしいです。
確か485系と遜色ないほどのスジで北陸線をかっ飛ばしてましたよね
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最高運転速度120km/hというキハ181系の高性能が、おわら風の盆や「シュプール白馬」等の北陸本線経由の臨時列車で存分に発揮されていましたね
島根県松江市に在住していますが、富山カラーのキハ120形のを見たことがあります。米子市にある「後藤総合車両所」で何かやっているのかな？
仰る通り、北陸地区の気動車の要検・全検は全て後藤まで運んで施工します。なので他社路線を遥々経由して回送せねばならない大糸線や氷見・城端線、今後そうなる越美北線の様に孤立した非電化路線を、JR西が整理したがる理由の一つになっています。
@@tekitouzanmai 旅行気分というわけにはいきませんね。でもさっそくスマホ📱カメラで松江駅駅名標をバックに撮影していた人が少なからずいました。私は撮りませんでしたが。😅
（もう何度も言いますが）上下分離方式にするのがベストだと思う
以前は富山〜越中八尾でキハ58が朝だけ限定運用に入っていて419系や475系を乗りに行ったついでに運用最終日に乗りました。
帰ろうと思ったけど富山にいる最中に東日本大震災に遭ってしまいました。富山自体は震度3程度だったのでJR西日本管内は正常運転でしたがJR東日本全線が止まってしまって帰れなくなったので様子見する為にしばらく関西に潜伏していました。
ＪＲ西日本にとっては、高山本線の赤字対策は喫緊な課題では無いから積極的に動かないのでしょう。
金沢支社管内では、大糸線や越美北線の赤字対策が、喫緊な課題でありこれらを片付ける事を優先していると思います。
また、七尾線は、和倉温泉への輸送需要で北陸新幹線との連携を考えているはずですので第三セクター化は無いでしょう。
また、他にも加古川線の西脇市駅から谷川駅間や芸備線や水害で運休中の美祢線等も有りますのでこれらが、片付くまでは高山本線に対してＪＲ西日本が、動くことは無いでしょう。
加古川線はバイパスルートや言うて自腹電化したはずなんやがなあ
@@dhmo1529 それは、２０年も前の話。
その頃と状況が、変わったのでしょう。
電化を機会に、利用促進を積極的に行っていれば状況は変わっていたでしょう。
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国鉄末期から状況なんか変わっとらはずやが
@@dhmo1529 加古川線の西脇市駅から谷川駅間について、ＪＲ西日本は法定協議会の設置に関する言及が有りました。
兵庫県内の他の線区への申し入れはされていません。
これが、現実なのです。
@@user-fe6uj9go4d
ことあるごとに存廃議論なるとこも状況変わってへんな()
まあいつもの廃止するする詐欺か、支線の鍛冶屋線と同じように廃止直後に後悔するような出来事が起こるんやろなあとしか
JRはもう一度再編して高速鉄道・在来線・貨物・観光に再構成して欲しい
それなりの路線は大手私鉄に売り払って欲しい。
もし、特急ひだの富山乗り入れがなくなれば、八尾以南は廃線になりそうですね。
だた、そうなったらむしろ三セク化はやりやすくなるかも。
未だにToica・ICOCAが使えないのは不便だな。
JR東海はTOICAをやめてmanacaに統合汁🤣🤣
会社跨るとJRは使えない規定がまだ活きています。これはICカードの8個のポケットがあるそうですが、使い方が各社バラバラなんです。全国共通システムの為に同じマスを2マスだけは共通で、他の6マス分のポケットは使い方自由。だから東海と西日本とか東海と東日本とか跨ると精算が出来ない。簡易改札機に出来ないのもこれが理由だから。
もし、高山本線が全区間、JR東海だったら、特急ひだは、猪谷駅に停車しない可能性がある気がします。
森前富山市長が描いたコンパクトシティというグラウンドデザインに高山本線も入っていたのもあり公共交通機関利用促進に力を入れていたように思います。
高山本線、JR東海管内の飛騨川沿いの区間はかなり線路設備が老朽化しているように見受けられるから、肥薩線と同様の危険性を孕んでいると思う。
貨物で儲けてるんですね。
田舎の路線はこれが大きい収入源になりそうですよね。
上下分割で下をJR西日本で運行調整と線路保守で使用料払って上だけの運行移管できればよいのだけど。
高山本線は最長片道/往復切符のルートなので3セク化はやめてほしいなあ
八尾と富山の間は富山都市圏として流動が多い訳ですね。高山線は、富山市内のLRTネットワークがカバーしていない地域を走りますので、富山県・富山市としても是非利活用して、利便性を高めたいところですね。
高山線は何度も線路が流されて不通だった時期が有るからねぇ😰。
被害の大きな箇所は大抵猪谷以南。
ここも私鉄化したら沖縄を除き、本州で唯一JR在来線が存在しない県になりますよ。石川県でも七尾線や福井県の赤字路線が廃止か私鉄化すれば北陸地方はJR西日本在来線撤退の可能性が出て18切符は北陸は一切使えんようになりますわ。JR西日本が北陸新幹線の管轄で北陸地方は新幹線だけJRになってしまいます。四国新幹線も沿線の在来線が第三セクター私鉄化したらJR四国はほとんど路線がない状態になります。リニア中央新幹線沿線の中央本線や関西本線はリニア開通後どうなるんかな。中央リニアと四国新幹線は別物かな。
でも、地元の人は困らんからええやろ。JRはきっぱーの為に列車動かしてる訳でも無いし
大糸線のJR西区間の三セク化も同じくらい困難なのでしょうか？
比較にならない。大糸線の南小谷以北はトキ鉄がなんか言ってるようだけど社長が代わるなんて事があったらどうなるか
JR東海が富山まで引き受ける代わりにリニア新大阪延伸時に西日本の協力を取り付ければいいのに。
全然違うエリアの話だし無理でしょう
そもそもリニアは東海の独自事業扱いでその他の会社にメリットが無い
関西本線、奈良直通運転でもしかすると変わるかも。
自分、富山市民です。鐵坊主さんの毎度の手厚い北陸方面の取材と分析解説に敬服いたします。鐵坊主さんの見識は、どこかの、あるいはすべての、鉄道街づくりに生かせないものでしょうか。youtubeや書籍の範囲で収まってはいけない人物と見上げております。
経営移管は無理のはず
理由は震災時路線で例え赤字でも経営移管が出来ないそうです
〇〇本線と称しても、実態は地方ローカル線と変わらない路線が多いですね。
されど、本線は本線たる存続感があるということでしょうか。(特急が走る、盲腸路線でない等)
一体経営する方がコストダウンできると思うのでJR東海移管がいいと思います。第三セクターなら富山行きの特急を残せるかが分からない。新幹線との運賃通算できるのでJRでの経営が望ましいですよね。
高山本線は凄いですね。関西以西のキハ120形は立ち客をほとんど見かけないので、違和感を感じてしまいます。
個人的感想ですが、富山一猪谷を三セク化すればJR東海はおそらく「ひだ」の富山乗り入れを止めるでしょう。そうなればその先の高山への移動は高速バスへシフトされると予想できるので、三セク化するメリットより高速バスに客を取られるデメリットのほうが高いと感じてるのかもしれません。
21:57 都バスかと思った。