J'aime bien Michel Chevalet, ancien ingénieur, avec des sujets toujours intéressants. A la fin, la communicante SNCF pleine de blabla, on mesure les débuts de la parlote en France dans les administrations et entreprises publiques.
@lee coton Non il a fait le CNAM, je l'ai rencontré il y a longtemps dans un reportage avec Christian Brincourt. J'avais eu le temps de discuter de son parcours. C'est quelqu'un de vif et intelligent.
Merci du partage. Il faut aussi dire que l échec du pneu rail est dû au fait qu il fait perdre au train son avantage. Les roues d acier sur les rail font peut être le tac tac mais elles présentent l avantage de donner une faible résistance à l avancement car il y a peu de frottement. Donc il y a une facilité à tirer des charges lourdes. Le pneu rail contredit pas mal ce fait puisque le pneu va adhérer au rail. Du coup entre deux rames à poids equivalent, l’une sur roue classique en acier et l’autre sur pneu rail, et roulant à la même vitesse il fallait beaucoup plus de puissance de part de la locomotive.
Exactement ! Le caoutchouc du pneu multipliant la résistance à l'avancement, le train perdait une grande partie de son économie en énergie ; et en effet les conducteurs de Michelines, autrefois, faisaient remarquer qu'il leur fallait maintenir l'effort de traction bien plus longtemps, la marche sur l'erre étant exclue. Et puis le bruit est un faux problème : les rails soudés ont résolu la question du "tac-tac" (lequel est pourtant une vraie musique pour certains), et le bruit de roulement du pneu est très important : comparez, pour voir, le vacarme du métro sur pneu, à Paris (lignes 1, 4, 6 et 14 en particulier), au bruit très feutré des rames "fer" les plus récentes (lignes 2, 5 et 9) : vous serez convaincu. En effet, la résistance du pneu à l'avancement a forcément un coût en décibels. La RATP ayant été pionnière du métro sur pneus à la fin des années 50, elle s'est par pure coquetterie accrochée à cette technique bruyante et énergivore, et depuis des décennies les voyageurs doivent subir le bruit infernal des métros sur pneus, y compris là où c'est totalement sans justification (surtout sur la ligne 14, où les inter-stations sont importantes). La Micheline, pour revenir à elle, n'a d'ailleurs pas eu de descendance.
Vous pouvez même dire "aucun frottement", car les physiciens considèrent que l'adhérence acier sur acier est nulle : au contact il n'y a d'ailleurs qu'un point contre un point. Toutefois, pour éviter des sauts de la roue sur le rail à grande vitesse du fait même de cette non-adhérence, la roue est d'un acier de dureté maximale, alors que le rail est au niveau de dureté immédiatement inférieur.
@@claudedarmstadter7774 Vous avez raison. Merci pour toutes ces précisions. Elles illustrent et précisent très bien ce que je disais. Pour donner un autre point de comparaison, je crois avoir vu quelques part que les rames de six voitures sur pneu de l'est qui faisaient environ 100 tonnes étaient jugées aussi dure à accélérer qu'une rame pesant trois fois plus. Et la on ne parle même pas de l'énergie dépensé au maintien en vitesse et l'absence de marche sur l'erre dont vous parliez. Il fallait prendre aussi le fait qu'un pneu rail crève bien plus souvent que ne lâche une roue en acier. Personnellement en tant que conducteur je dirais jamais aucun frottement pour le contact acier sur acier, sinon je n'avancerai jamais, je vois très bien ce que ça donne quand je manque d'adhérence.
@@vakane Merci pour votre réponse. En ce qui concerne le tout dernier point il y a un malentendu : l'adhérence du train sur ses rails est due à sa masse, des véhicules ferroviaires ultra-légers étant impossibles car susceptibles de sauter hors des rails ; le manque d'adhérence, ce sont les patinages ayant pour cause un contact glissant dû à des feuilles mortes, par exemple ; et le sablage, par son frottement, apporte un bref remède à d'autres cas de perte d'adhérence : tout ce qui précède confirme cette bénéfique absence d'adhérence acier sur acier.
@@claudedarmstadter7774 Je me permet d'être en léger ( et tout à fait amicalement :) ) désaccord avec vous. Ou alors j'ai mal compris votre message. Je suis d'accord pour dire que la masse représente l'essentiel de l'adhérence d'un train mais il existe bien un coefficient de friction entre la roue en acier et le rail. Il est très faible et souvent négligé mais bien réel. D'ailleurs si il n'existait pas, quelque soit la masse le déplacement serait impossible. La preuve est justement lors de la saison des feuille morte. La pâte formé par les feuilles en décomposition ne change pas la masse du train mais abaisse ce coefficient de friction entre la roue et la rail. Un autre exemple tout bête c'est que si on accélère un convoi puis qu'on le laisse rouler sur l'erre et en admettant être sur une voie parfaitement plane, le convoi finira par s'arrêter, ça sera très long avec les frottements très faible mais ça se fera quand même. Si il n'y avais aucun friction/frottement entre le rail et la roue le train avancerait indéfiniment à la même vitesse vous pourriez avoir n'importe quelle masse sans que ça ne change rien. Certes la résistance l'air joue aussi à ce niveau là mais ce n'est pas le sujet. En tout cas une chose est sur, quelque soit le transport terrestre, c'est bien le fait qu'il y ait une friction entre la roue et la surface de roulement qui rend le déplacement possible. Sans ça il serait impossible de se déplacer.
Dans ma très lointaine enfance, je me souviens avoir effectué un trajet dans une "Micheline" sur la ligne Montluçon Ussel (aujourd'hui fermée). J'avais été surpris par le silence, d'autant plus qu'à l'époque il n'y avait pas encore de rails soudés, et qu'on était habitué aux saccades bruyantes des passages sur les joints. Le point faible c'était une charge admissible par roue insuffisante, d'où des bogies à 5 essieux. Mais avec les progrès fait sur les pneus, on pourrait certainement améliorer ça, et ça pourrait être intéressant pour les rames de banlieue.
Je suis navré de devoir vous détromper en ce qui concerne une possible descendance des Michelines, surtout pour des rames de banlieue : 1) la multiplication des essieux porteurs est une charge, et de ce fait la rentabilité du véhicule est amoindrie de façon rédhibitoire ; 2) avec l'adhérence du pneu (même sur l'acier) l'autorail perd une part considérable de l'avantage énergétique du train : les conducteurs de Michelines devaient tractionner infiniment plus, la marche sur l'erre (jusqu'à 50 % des trajets des trains normaux !) étant bien sûr impossible : la Micheline s'arrêterait en quelques hectomètres ; 3) avec la Micheline on était bien loin du transport de masse dévolu au chemin de fer ; 4) tout cela fait que la Micheline était une invention astucieuse mais sans lendemain ; ce ne fut en fait qu'une expérience, favorisée par le prestige personnel de Michelin, lequel fit de plus un excellent travail de lobbying à l'époque. Mais je ne nie pas qu'elle ait pu séduire sur Montluçon-Ussel par comparaison avec le matériel automoteur de l'époque !
@@claudedarmstadter7774 Certes, mais la technologie des pneus a fait de considérables progrès avec les pneus à carcasse radiale et il est certainement possible d'en faire qui acceptent une charge beaucoup plus élevée, tout en ayant une résistance au roulement plus faible. Si je n'ai mentionné que les rames de banlieues c'est qu'elles ne font que des trajets relativement courts où les distances de freinage, l'accélération et le bruit sont des facteurs primordiaux. Le métro sur pneus existe toujours...
@@78Dipar Oui, le métro sur pneus existe toujours, mais c'est parce que la RATP s'accroche avec déraison à cette technique dont elle fut pionnière dans les années 50 et qui se justifiait uniquement à cette époque. Depuis lors apparurent des matériels "fer" ultra-silencieux (voir lignes 2, 5 et 9 du métro de Paris) et beaucoup plus rapides (100 km/h) : c'est exactement ce qu'il fallait pour la ligne 14 avec ses inter-stations bien plus longues. Sur les lignes "pneus" les voyageurs se voient infliger un vacarme épouvantable, aussi bien durant la marche que sur les quais au démarrage des rames : allez écouter ça sur les lignes 1, 4 et 6 !
@@bussimulator-tp2kn Quelle vulgarité et quelles fautes d'orthographe. Celles d'un gamin se dissimulant en plus derrière son "pseudo" ridicule. Qu'ai-je dit qui pouvait déclencher ça ? J'ai lu autrefois la fiche technique de ce beau matériel de métro : la vitesse maximale en service est 100 km/h, la vitesse maximale sur ces lignes RATP sinueuses comme les rues qu'elles suivent restant de 70 km/h. Un peu comme le TGV, qui a une vitesse maximale et une vitesse adaptée aux lignes de l'exploitant. Allez "simuler" ailleurs, ici c'est un forum de gens civilisés discutant de chemin de fer.
Ah le mal français : le coût ; Michelin devait penser Valeur Ajoutée pour avoir fait une invention de qualité : le silence et le confort. Nous aurions besoin de gens comme lui pour nous industrialiser. Coût et Qualité ne vont pas ensemble.
octobre 2000 : "on veut multiplier par deux la part du fret ferroviaire en 10 ans" (part alors : ~25%) 2022 : "on veut multiplier par deux la part du fret ferroviaire en 10 ans" (part maintenant : 9%) LES CALCULS SONT PAS BONS KEVIN!!
Prochain numéro : La traversée de la manche
Merci à vous de les mettre en ligne :)
J'aime bien Michel Chevalet, ancien ingénieur, avec des sujets toujours intéressants. A la fin, la communicante SNCF pleine de blabla, on mesure les débuts de la parlote en France dans les administrations et entreprises publiques.
@lee coton Non il a fait le CNAM, je l'ai rencontré il y a longtemps dans un reportage avec Christian Brincourt. J'avais eu le temps de discuter de son parcours. C'est quelqu'un de vif et intelligent.
Merci du partage.
Il faut aussi dire que l échec du pneu rail est dû au fait qu il fait perdre au train son avantage. Les roues d acier sur les rail font peut être le tac tac mais elles présentent l avantage de donner une faible résistance à l avancement car il y a peu de frottement. Donc il y a une facilité à tirer des charges lourdes. Le pneu rail contredit pas mal ce fait puisque le pneu va adhérer au rail. Du coup entre deux rames à poids equivalent, l’une sur roue classique en acier et l’autre sur pneu rail, et roulant à la même vitesse il fallait beaucoup plus de puissance de part de la locomotive.
Exactement ! Le caoutchouc du pneu multipliant la résistance à l'avancement, le train perdait une grande partie de son économie en énergie ; et en effet les conducteurs de Michelines, autrefois, faisaient remarquer qu'il leur fallait maintenir l'effort de traction bien plus longtemps, la marche sur l'erre étant exclue. Et puis le bruit est un faux problème : les rails soudés ont résolu la question du "tac-tac" (lequel est pourtant une vraie musique pour certains), et le bruit de roulement du pneu est très important : comparez, pour voir, le vacarme du métro sur pneu, à Paris (lignes 1, 4, 6 et 14 en particulier), au bruit très feutré des rames "fer" les plus récentes (lignes 2, 5 et 9) : vous serez convaincu. En effet, la résistance du pneu à l'avancement a forcément un coût en décibels. La RATP ayant été pionnière du métro sur pneus à la fin des années 50, elle s'est par pure coquetterie accrochée à cette technique bruyante et énergivore, et depuis des décennies les voyageurs doivent subir le bruit infernal des métros sur pneus, y compris là où c'est totalement sans justification (surtout sur la ligne 14, où les inter-stations sont importantes).
La Micheline, pour revenir à elle, n'a d'ailleurs pas eu de descendance.
Vous pouvez même dire "aucun frottement", car les physiciens considèrent que l'adhérence acier sur acier est nulle : au contact il n'y a d'ailleurs qu'un point contre un point. Toutefois, pour éviter des sauts de la roue sur le rail à grande vitesse du fait même de cette non-adhérence, la roue est d'un acier de dureté maximale, alors que le rail est au niveau de dureté immédiatement inférieur.
@@claudedarmstadter7774 Vous avez raison. Merci pour toutes ces précisions. Elles illustrent et précisent très bien ce que je disais. Pour donner un autre point de comparaison, je crois avoir vu quelques part que les rames de six voitures sur pneu de l'est qui faisaient environ 100 tonnes étaient jugées aussi dure à accélérer qu'une rame pesant trois fois plus. Et la on ne parle même pas de l'énergie dépensé au maintien en vitesse et l'absence de marche sur l'erre dont vous parliez.
Il fallait prendre aussi le fait qu'un pneu rail crève bien plus souvent que ne lâche une roue en acier.
Personnellement en tant que conducteur je dirais jamais aucun frottement pour le contact acier sur acier, sinon je n'avancerai jamais, je vois très bien ce que ça donne quand je manque d'adhérence.
@@vakane Merci pour votre réponse. En ce qui concerne le tout dernier point il y a un malentendu : l'adhérence du train sur ses rails est due à sa masse, des véhicules ferroviaires ultra-légers étant impossibles car susceptibles de sauter hors des rails ; le manque d'adhérence, ce sont les patinages ayant pour cause un contact glissant dû à des feuilles mortes, par exemple ; et le sablage, par son frottement, apporte un bref remède à d'autres cas de perte d'adhérence : tout ce qui précède confirme cette bénéfique absence d'adhérence acier sur acier.
@@claudedarmstadter7774 Je me permet d'être en léger ( et tout à fait amicalement :) ) désaccord avec vous. Ou alors j'ai mal compris votre message.
Je suis d'accord pour dire que la masse représente l'essentiel de l'adhérence d'un train mais il existe bien un coefficient de friction entre la roue en acier et le rail. Il est très faible et souvent négligé mais bien réel. D'ailleurs si il n'existait pas, quelque soit la masse le déplacement serait impossible. La preuve est justement lors de la saison des feuille morte. La pâte formé par les feuilles en décomposition ne change pas la masse du train mais abaisse ce coefficient de friction entre la roue et la rail. Un autre exemple tout bête c'est que si on accélère un convoi puis qu'on le laisse rouler sur l'erre et en admettant être sur une voie parfaitement plane, le convoi finira par s'arrêter, ça sera très long avec les frottements très faible mais ça se fera quand même. Si il n'y avais aucun friction/frottement entre le rail et la roue le train avancerait indéfiniment à la même vitesse vous pourriez avoir n'importe quelle masse sans que ça ne change rien. Certes la résistance l'air joue aussi à ce niveau là mais ce n'est pas le sujet.
En tout cas une chose est sur, quelque soit le transport terrestre, c'est bien le fait qu'il y ait une friction entre la roue et la surface de roulement qui rend le déplacement possible. Sans ça il serait impossible de se déplacer.
Que de souvenirs pour le métro à pneus, merci pour le partage!
Trés beau documantaire ,trés émouvant ,sympa ,avec michel chevallet
Magnifique travail, bravo !
Vive la France !
lol
Merci pour ce très beau et intéressant documentaire. Particulièrement sur les Michelines de Madagascar.
Oh les souvenirs, la collection de DVD sur la passion des trains...
Merci pour toutes vos vidéos, absolument géniales ! ...
Le métro de Montréal roule sur pneumatiques depuis son inauguration, en octobre 1966.
Très émouvant !
merciiiiii
Dans ma très lointaine enfance, je me souviens avoir effectué un trajet dans une "Micheline" sur la ligne Montluçon Ussel (aujourd'hui fermée). J'avais été surpris par le silence, d'autant plus qu'à l'époque il n'y avait pas encore de rails soudés, et qu'on était habitué aux saccades bruyantes des passages sur les joints.
Le point faible c'était une charge admissible par roue insuffisante, d'où des bogies à 5 essieux.
Mais avec les progrès fait sur les pneus, on pourrait certainement améliorer ça, et ça pourrait être intéressant pour les rames de banlieue.
Je suis navré de devoir vous détromper en ce qui concerne une possible descendance des Michelines, surtout pour des rames de banlieue : 1) la multiplication des essieux porteurs est une charge, et de ce fait la rentabilité du véhicule est amoindrie de façon rédhibitoire ; 2) avec l'adhérence du pneu (même sur l'acier) l'autorail perd une part considérable de l'avantage énergétique du train : les conducteurs de Michelines devaient tractionner infiniment plus, la marche sur l'erre (jusqu'à 50 % des trajets des trains normaux !) étant bien sûr impossible : la Micheline s'arrêterait en quelques hectomètres ; 3) avec la Micheline on était bien loin du transport de masse dévolu au chemin de fer ; 4) tout cela fait que la Micheline était une invention astucieuse mais sans lendemain ; ce ne fut en fait qu'une expérience, favorisée par le prestige personnel de Michelin, lequel fit de plus un excellent travail de lobbying à l'époque. Mais je ne nie pas qu'elle ait pu séduire sur Montluçon-Ussel par comparaison avec le matériel automoteur de l'époque !
@@claudedarmstadter7774
Certes, mais la technologie des pneus a fait de considérables progrès avec les pneus à carcasse radiale et il est certainement possible d'en faire qui acceptent une charge beaucoup plus élevée, tout en ayant une résistance au roulement plus faible.
Si je n'ai mentionné que les rames de banlieues c'est qu'elles ne font que des trajets relativement courts où les distances de freinage, l'accélération et le bruit sont des facteurs primordiaux.
Le métro sur pneus existe toujours...
@@78Dipar Oui, le métro sur pneus existe toujours, mais c'est parce que la RATP s'accroche avec déraison à cette technique dont elle fut pionnière dans les années 50 et qui se justifiait uniquement à cette époque. Depuis lors apparurent des matériels "fer" ultra-silencieux (voir lignes 2, 5 et 9 du métro de Paris) et beaucoup plus rapides (100 km/h) : c'est exactement ce qu'il fallait pour la ligne 14 avec ses inter-stations bien plus longues. Sur les lignes "pneus" les voyageurs se voient infliger un vacarme épouvantable, aussi bien durant la marche que sur les quais au démarrage des rames : allez écouter ça sur les lignes 1, 4 et 6 !
@@claudedarmstadter7774 déja sur les 2.5.9 il vont pas a 100 mais 70 donc comme dirais coluche quand on sais pas on ferme sa gu.....
@@bussimulator-tp2kn Quelle vulgarité et quelles fautes d'orthographe. Celles d'un gamin se dissimulant en plus derrière son "pseudo" ridicule. Qu'ai-je dit qui pouvait déclencher ça ? J'ai lu autrefois la fiche technique de ce beau matériel de métro : la vitesse maximale en service est 100 km/h, la vitesse maximale sur ces lignes RATP sinueuses comme les rues qu'elles suivent restant de 70 km/h. Un peu comme le TGV, qui a une vitesse maximale et une vitesse adaptée aux lignes de l'exploitant.
Allez "simuler" ailleurs, ici c'est un forum de gens civilisés discutant de chemin de fer.
tout un autre monde !
mais quelle joie en transparaît !
Nickel ;)
57'14" : apparition de BOBY LAPOINTE 😀
C'est mieux que le TGV
a propos de l' autorail sur pneus, il y a aussi Bugatti qui s'y est essayé ( voir le musée de mulhouse)
C'est pas un train mais un autocars sur Rail
Ah le mal français : le coût ; Michelin devait penser Valeur Ajoutée pour avoir fait une invention de qualité : le silence et le confort. Nous aurions besoin de gens comme lui pour nous industrialiser. Coût et Qualité ne vont pas ensemble.
et il y en a encore en fonctionnement à Madagascar !
Décidément je suis suivi ou que j'aille 🤔
@@GiacoAV ou alors on a des points d'intéret communs
@@AmauryJacquot Non non, je penche pour une surveillance continue 🤭
CONSPIRATION
octobre 2000 : "on veut multiplier par deux la part du fret ferroviaire en 10 ans" (part alors : ~25%)
2022 : "on veut multiplier par deux la part du fret ferroviaire en 10 ans" (part maintenant : 9%)
LES CALCULS SONT PAS BONS KEVIN!!
Une rouler toujeure en madascare
A gimmick.
2:48 doucement monsieur prend le temps de parler elle est exposé où la Micheline??😁😁😁