ゆとりーとなのに、ゆとりなし?車両が特殊すぎて、混雑対応が困難【広まらないシステムは淘汰されてしまうのか】

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Komentáře • 238

  • @user-po6rj6td9r
    @user-po6rj6td9r Před 24 dny +12

    輸送力はバス、コストは鉄道、悪いとこ取り

  • @T.Kaimura
    @T.Kaimura Před 22 dny +12

    開業から20年以上が経過してるので車両の耐用年数を考えたら、どっちにしても車両の更新は考え始めなきゃいけない時期なんだけどね

  • @user-mq7yq8sz7q
    @user-mq7yq8sz7q Před 25 dny +28

    ゆとりーとラインも、もともとは専用軌道部分を中志段味まで延伸する計画があったんですがね、スカイレール同様というのはまさにその通りで、汎用性のないシステムの継続は非常に難しいと思います。そういった意味でも、リニモも将来どうなるかわかりませんね。

    • @user-hj4tw4lo5j
      @user-hj4tw4lo5j Před 25 dny +4

      リニモ(HSST)は沖縄でワンチャンあるみたい
      B/C=0.74 だけど米軍普天間基地辺野古移設の見返り事業としてやってもいいんじゃない?という

    • @nuresansui581
      @nuresansui581 Před 20 dny +1

      高架を中志段味まで延伸するプランは健在(壁は高いけど)
      リニモは電車や一般の工業製品に通じる部品で作られてるから意外とリスクは低い

    • @user-js7iu5jd6f
      @user-js7iu5jd6f Před 19 dny

      @@user-hj4tw4lo5j沖縄は鉄輪リニア式の地下鉄の方が良いのでは?

  • @eastie926
    @eastie926 Před 25 dny +30

    本来は新交通システムに転用できるように作ったんですが、結局できないということがわかったそうです。

  • @magmag2426
    @magmag2426 Před 24 dny +6

    これはガイドウェイバスの問題というより、日暮里・舎人ライナーと同じ、朝だけ混む状態への対応の難しさだと思います。恒常的に混むなら、小幡緑地向けに専用バス増便のオプションも取れるのでしょうが、昼は10分ヘッドのバス1台で賄えるわけで、この状態で専用バス増備は難しいでしょう。

  • @user-oc7pv1tt1j
    @user-oc7pv1tt1j Před 25 dny +27

    やっぱり汎用性が高いのが大切だということですね。

  • @Yukkui-tei
    @Yukkui-tei Před 25 dny +36

    変なイロモノに手を出さず時代遅れの路面電車を作った宇都宮は時代の先を行ってた。

  • @maroon.77
    @maroon.77 Před 25 dny +21

    今の時代なら精度の高い自動運転でどうにかなりそうですけどね。
    トヨタの技術支援で軌道外して無人自動運転のBRT化して欲しいです。

    • @user-fb6ip4bf4u
      @user-fb6ip4bf4u Před 24 dny +1

      自動運転は事故ると重体事故になるよ😢

    • @user-sk4is8hx1o
      @user-sk4is8hx1o Před 24 dny +4

      一般道部分の自動運転に課題があって次の車両更新時には不採用だそうです。

    • @user-uy3lx5nh3h
      @user-uy3lx5nh3h Před 24 dny +1

      金をかければ色々できるでしょ。
      問題は金をかけずにどうやるかということです。
      金があるなら最初からガイドウェイにはしません。

  • @user-pc6kk7dl8e
    @user-pc6kk7dl8e Před 25 dny +5

    ゆとりーとラインの車両は現在の車両で1台約6,300万円かかっています。
    因みに運転担当は名古屋市交通局大森営業所ですが、大森営業所が名鉄バスに管理委託しているため、運転手は名鉄バスとなります。つまり、ゆとりーとラインの運転手(名鉄バス)は大型二種免許と無軌条電車運転免許がないと乗務できません。その名鉄バスも乗務員不足で一部の高速バスを運休しているのが現状です。

    • @DM-wu9cp
      @DM-wu9cp Před 25 dny

      厳しいですね。
      名鉄が選ばれたのも路面電車を持っていたのが
      名古屋市よりもまだ最近という理由でしょうか?

  • @kotomichi453
    @kotomichi453 Před 25 dny +13

    通常のバスだと輸送力不足だけど鉄道、モノレール、新交通システムを導入するほどではないところだと、最近は連節バスの導入が進んでいますが、連節バスベースのガイドウェイバスとか、開発費がちょっと大変そう。
    一時期、色々な交通システムが試行されてきましたが、スカイレールの廃止のように普及しなかった形式を維持し続けるのは、単独で開発費を被らなければならない事業者にとって負担が重いですね。

    • @user-xv3xj4nn5v
      @user-xv3xj4nn5v Před 25 dny +4

      連節バスで専用軌道部分は自動運転というのが落とし所でしょうか。運賃収受はアテンダントを乗務させて(キャッシュレス専用化できるのであればなお良い)運転手は公道区間だけを受け持たせる。

    • @mtlook0704
      @mtlook0704 Před 25 dny

      レンセツにしたら、地上走行区間をどうする、問題が顕在化するよ。隊列走行が精一杯じゃないだろうか?

    • @DM-wu9cp
      @DM-wu9cp Před 25 dny +1

      小幡緑地駅の敷地内から出ないような2両か3両の高架区間専用編成を作れば
      道路交通法の規制は受けないし、朝ラッシュ用として導入数は抑えることはできる。
      海外では3車体2連接が道路を走っていて、ハンドルを使って右折左折しているが
      日本では道路交通法で不可能なので高架区間のみの運転とする
      そうすればガイドを感知するものは収納しなくていいから、既存のバスよりは作りやすいと思う。
      海外のバスに似たような方式のOバーンだったかな?
      があるけど、道路交通法が日本と違って車体幅の規制が緩いのか?
      ガイドに触れる器具を収納しなくていいから車両が作りやすいらしい。

  • @user-efhvuesurl
    @user-efhvuesurl Před 24 dny +4

    名古屋市交通局としては気が進まないだろうけど
    直近でできる応急処置としては志段味地区からJRの神領や春日井駅への市バスを運行して
    都心方面の乗客を分散させるのが無難なのかと

  • @user-fe6uj9go4d
    @user-fe6uj9go4d Před 25 dny +7

    持続可能な公共交通機関にするには、LRT化が良いと思います。
    残念なのは、アイデアは良かったのですが他で使われなかった事ですね。
    理由は、鉄道の免許(無軌条の免許、トロリーバスの免許)と自動車の免許が必要な事が有ると思います。
    専用軌道構造となる部分を併用軌道して特許を取れば乙種の免許だけで運転出来ますからLRT化も選択肢として有効だと思います。

  • @user-ng1nb4yo9e
    @user-ng1nb4yo9e Před 25 dny +5

    混雑で繋がってくるときとか見てて楽しい

  • @cwc5117
    @cwc5117 Před 25 dny +5

    無軌条電車運転免許が正しいですね。要するにトロリーバスと同じ扱いです。

  • @owyd2236
    @owyd2236 Před 25 dny +6

    スカイレールと同じ運命を辿りそうですね。

  • @biwa_lake_love
    @biwa_lake_love Před 25 dny +30

    交通機関に限った話ではないですが、専用品を開発して使いたがるのは日本人の悪い癖かもしれません。
    私は農業機械や林業機械、水産関係の機械に関わることがあるので日々感じますが、日本の機械は現場に合わせたりスペックを追求してコストが高くなります。
    一方で、欧州はベースマシンを共通化したり、汎用品をどうやって使うかを考え、必要なスペックを設定して開発し、それに合わせて現場を最適化します。
    もちろん使用環境の違いはありますが、経済合理性や現場での応用性、非常時の対応のしやすさは後者に軍配があがります。

    • @Kobacchi2nd
      @Kobacchi2nd Před 24 dny +3

      口先では「将来を見通して」というものの実のところお役人も含めて現在の担当者が一時的な利益を得ることを考えているだけで、全体的な「将来」のことなど考えていないように思います。

    • @user-uy3lx5nh3h
      @user-uy3lx5nh3h Před 24 dny +1

      欧米こそ特殊なのが多いでしょ。
      何をいっているのでしょうか。
      ガイドウェイバスは言うほど特殊ではありません。
      また知ったかぶりのちょうせんじんですか。

    • @user-nq6ox7jr8n
      @user-nq6ox7jr8n Před 23 dny +1

      現場の作業効率や熟練度の観点は要らないの?

    • @user-uy3lx5nh3h
      @user-uy3lx5nh3h Před 23 dny

      最初は何でもそれだけしかありません。
      そんなの常識です。
      そこから普及するかしないかの違いだけです。
      日本は色々と開発しているので世界標準になるものも消えていくのもあります。
      あんたら韓国は何も開発できないのでわからないでしょうけど。

  • @kyokatayama1845
    @kyokatayama1845 Před 25 dny +3

    ゆとりーとラインの高架部分、新交通システム対応って話だったけども「実は強度が足りないんじゃないか疑惑」が何年か前に出てたなぁ

  • @kurokogejp
    @kurokogejp Před 25 dny +6

    地元です。開業から現在まで百回以上乗っています。中央分離帯の部分に少しスペースがあるので、分離帯を壊して、通常のノンステップバスを運行する。
    上下線の外側のガイドレールは残して&強化して、転落防止効果=安全性を確保。
    通常の市バスと同じ車両を入れて、鉄道事業免許を返上してBRT路線にせざるを得ないのでは?
    ノンステップは高齢化が著しい現代の要請。現行車両を走行させながら中央分離帯を撤去して舗装をする工事をせざるを得ないのでは?。工事区間は、ハンドル操舵で・・・・
    車両の老朽化でもう時間が無いようですが・・・

  • @alexeycalvanov
    @alexeycalvanov Před 25 dny +5

    沿線に住宅地やコストコとかができて、急激に人口が増えたからなんだろうなぁ。
    本当なら地下鉄なんだろうけど、コスト面で無理だろうし、現状のシステムを上手く活用するしかないのか。
    よりにもよって、珍交通システムに委ねないといかんとは・・・。

  • @chcooh007
    @chcooh007 Před 25 dny +12

    名古屋はまたSRTなる新しい乗り物を作るみたいですね
    面白そうと思う反面、大丈夫かって思うところもある

    • @TSUYOS185
      @TSUYOS185 Před 25 dny +5

      新交通システム(廃止されたピーチライナー)、基幹バス、ガイドウェイバス、リニモ、今度はSRT、、
      名古屋周辺はいろいろな交通モードの実験台にされているような気が、、
      成功したものも中にはありますが、乗り物マニアは楽しいものの、一般の利用者にとっては複雑ですね。

    • @FLAKPANZER2000
      @FLAKPANZER2000 Před 25 dny +6

      ​@@TSUYOS185マジで東海地方は実験台にし易いです。
      東京大阪ほど大規模でもなし、小規模過ぎでもなし。
      全国規模の企業では、結構東海地方で試験販売とか、業務試験とかしてますね。

    • @TSUYOS185
      @TSUYOS185 Před 25 dny +4

      ​​​​@@FLAKPANZER2000さま
      20年前、できたばかりの頃に1往復乗りバスをしたことがあります。
      カーブを曲がるところもガイドが必要なほどのキツキツ設計でしたね。ガイドを外して一般のバスがそのまま走れるというものでもなかったと思います。
      沿線乗客の急増、さらには運転士の成り手不足で大混雑ということになるとは思いませんでした。

    • @DM-wu9cp
      @DM-wu9cp Před 25 dny +1

      @@TSUYOS185 さん
      あのガイドを外してハンドルで運転する場合、自動車学校の訓練コース並みの厳しさですね。

  • @s.t.160
    @s.t.160 Před 25 dny +6

    もともと志段味は瀬戸線からも、愛知環状鉄道からも、中央線からも遠いエリアで、今でも電車通勤で名古屋市内にくる方は最寄駅が川向こうの春日井市内の駅(神領駅など)、ただしだだっ広い土地はある、という地区でしたので、首都圏におけるTX開通後の流山や守谷のような確変を起こしているわけですね。
    バス2連にするか、得意の基幹バスで志段味から高蔵寺も突っ切らせるか・・・

    • @user-cs5fe5il8m
      @user-cs5fe5il8m Před 25 dny +5

      @@s.t.160
      名古屋市内の鉄道空白区として有名ですね、志段味地区は。
      別名「名古屋のチベット」。
      志段味地区の入口に日本唯一のチベット仏教寺院が出来てからは
      名実共に名古屋のチベット完成しましたw

  • @dflychem
    @dflychem Před 25 dny +3

    ZIPや真空tube列車などの新交通システムについてはどうお考えですか?

  • @makochanda
    @makochanda Před 25 dny +1

    ゆとりーとラインのバスR302を南に走ってました。
    志段味の発展はすごいですね、

  • @Kinakopoppukon
    @Kinakopoppukon Před 25 dny +1

    汎用性という面では、北海道石狩市で導入が検討されているZipperのような新交通システムは普及を期待したいですね。
    既存技術の応用のため、ソフトウェアが充実すれば色々な地域に導入が考えられそうです。
    ガイドウェイや新幹線の高架もそのまま活用出来ないですかね。

  • @shirokuro..
    @shirokuro.. Před 24 dny +2

    よくも悪くもこぢんまりな規模なおかげで今も頑張ってるユーカリが丘線w

  • @user-jf3bt3qw1j
    @user-jf3bt3qw1j Před 25 dny

    走るところが決まっている場合はセンサーを主とするよりもカーブの半径や勾配などの要素を先に組み込んでおくことで実現可能だと思います。鉄道で言えば制御付き振り子装置です 。

  • @user-em4hb8qv7t
    @user-em4hb8qv7t Před 20 dny

    私も昨年乗り2度目だったのですが、以前よりも乗客が増えているのにびっくりしました(まだ反転したままですが動画出してます)。大曾根へ向かうほうは混んでますね。その時は席は満席立ち客もいるという状態。まあ、ここまで人口が増えることが見越せなかったというのと、バス転換論者がはびこっているように、鉄道建設に対して高コストなので反対の合唱が大きかったから新システムを入れざるを得なかったのでしょう。
    この問題の解決策は自動運転しかなく、精度の高いセンサは確かに必要ですが実現すれば市街地におけるバスの自動運転が実現可能になるため、むしろ積極的に導入するしか方法がないでしょう。そうすれば地方ローカル線のバス転換はもっと容易になるはずですからねえ。それを金がかかるからとか渋っているのであれば、なら鉄道維持しかないよねということにしかならないわけですから、どこかで腹をくくらないといけないんですよねえ。ICカードで料金授受だけでなくドアの開け閉めもできればなおいいと思いますね。思い切ってそこまでゆとりーとラインで実現してしまえば、むしろ先進的なモデルケースになるでしょう。まあ、まずは電気バスを国産することから始めることではあるんですけどね(そうすれば富士登山電車も電気バスで走らせられますからね。BYD製は回生ブレーキが緩いので下りに於いて安全性が鉄道より劣ることが電車導入の決め手になったのは確実でしょうから。富士急からすれば「プロを舐めんな!」って思っているでしょう)。

  • @aburekarubi_583
    @aburekarubi_583 Před 25 dny +1

    さらに利用者が増え、新交通システムにするにしても、最低でも半年程度の新交通システム移管への工事期が必要でしょうから結局自動運転バスの実用化を待つ以外の選択肢がないと思われます。

  • @yama7389
    @yama7389 Před 22 dny

    乗り物好きとしては面白いんですけどね。名古屋市の基幹バスなんかと比べて障壁が多いように思えます。
    鐵坊主さんの表情が見えるので、私はこのスタイルが好きです。メインChのニュース考察は出ているスライドを読んだら飛ばしてしまいたくなります。

  • @user-gordon4
    @user-gordon4 Před 25 dny +9

    道幅広く建設して、高規格道路を通る普通のバスみたいな扱いにした方が良かったのかな。

    • @toshiya63.54
      @toshiya63.54 Před 25 dny +5

      結局、道は道としてしか使えない以上、鉄道インフラと道路インフラを一つの枠に出来る施策が必要だよなぁ…
      イメージとしたらポケモンのイーブイみたいに進化の石(法律・施策)を与えたら高規格道路とか普通鉄道に進化できる法律を作らないと結局存廃問題の繰り返しになりそう。

    • @ANONAAAAAAAAA
      @ANONAAAAAAAAA Před 25 dny +4

      BRTの専用道扱いにすれば良いかと

    • @alexeycalvanov
      @alexeycalvanov Před 25 dny +1

      ゆとりーとラインの通っている道そのものが専用道で、その先の高蔵寺などへ行くルートは、一般道なんですけど、その道は片側1車線ずつしかなく、周りに家々が並んでいることもあって、ちょっとやそっとじゃ拡張できないはず・・・。

    • @Yukkui-tei
      @Yukkui-tei Před 25 dny +5

      日本じゃ道路を広くするのは大変だよ。オレは立ち退かないて住民が言い出したら10-20年はあっという間に過ぎてしまう。

  • @s.p.d-1995
    @s.p.d-1995 Před 23 dny +2

    各種法令を改正して案内輪を格納式じゃなくても良いようにすれば、欧豪の技術を転用出来るから、ノンステップバス使えて安上がりなんやけどね。

  • @naoyahikoshima
    @naoyahikoshima Před 25 dny +5

    オーストラリアのアデレードや、イギリス、ドイツなど、
    高速なガイドウェイバスはあるにはあるけど、
    どれも目立った延伸計画もなく。
    モノレールなどと同じように、このまま一過性の交通機関に収まってしまう運命なのでしょうかね。

  • @kazuhiroogura6967
    @kazuhiroogura6967 Před 25 dny +11

    技術者退職で作れないって情けなさすぎる

  • @gourmet8481
    @gourmet8481 Před 25 dny

    需要の過大予測で不採算になって行き詰まる鉄道プロジェクトは多々ありますが、ゆとりーとラインは逆に過小予測で行き詰まった例なのかもしれません。
    地下鉄東山線であれば桜通線、浅草線であれば半蔵門線のように別ルートのバイパス路線が整備されましたが、ゆとりーとラインに関しては専用軌道のバイパスは過大投資になり、現実問題としてはJR中央本線や名鉄瀬戸線へのフィーダー系統バスを整備して、ゆとりーとラインの負荷を下げるしかなさそうです。
    せっかくの意欲的なシステムなのに、他のエリアに普及しなかったことが残念でなりません。
    全国で次々とガイドウェイバスが開業していれば、技術者不在という問題も発生しなかったものと思います。

  • @TheHaimani
    @TheHaimani Před 25 dny

    手動運転車や歩行者のいない専用軌道なら自動運転バスを無人走行させる事は難しくない気がするし、今後そうした車両は汎用化する方向に必然的に進むだろうから、そういうアプローチでいいと思うけどな。
    自動運転用の狭小道路に対応したシステムってのも今後必要になるだろうから、(専用道を作る場合のコストが安くできる)技術投資も無駄にならない可能性が高いと思うけど。
    市電がアップアップしてる九州某所より注目しております

  • @akismfan5601
    @akismfan5601 Před 25 dny +1

    LRTなら鉄道とバスの中間だから丁度いいのではないかと

  • @DM-wu9cp
    @DM-wu9cp Před 25 dny

    新交通システムに転用してしまうと、志段味からバスが直通できなくなるから
    マズいのでは?
    高架線の大曽根~小幡緑地のみを走る
    3両編成ぐらいの車両を作るしか・・・2両でもいいけど。。。
    線路設備をなるべくそのまま使えるようにするつぃたら
    小幡緑地駅のところに大きな回転ゾーンをつくならければいけないけど。。。
    なので3両編成の車両もハンドルを付けて、モードチェンジを1回は出るが
    回転するのみで公道に出なければガイドウエイ用のガイドは収納しなくていいから、
    既存のバスほど機械は複雑ではないし、ノンステップもできると思う。
    ドライバーの免許も高架部分だけの免許で済む。
    ダイヤは朝は既存のバスの間に入れ込む、
    デイタイムは既存のバスのまえに走らせれば・・・
    と考えたがデイタイムや土休日は既存のバスで十分何とかなるレベルだし・・・

  • @itsuka1650
    @itsuka1650 Před 25 dny +11

    元々の開業理由がお粗末なんです。
    実は元々実用実験場として企業が探していたところに
    場所を提供して実験していたのです。
    そして、特殊性から使えないと当時結論付けられて廃線にし
    解体する予定でしたが元企業が倒産してしまい放置が決定して
    名古屋市が見栄から運営に乗り出し再出発しました。
    この時実は交通局の外郭扱いに一度なっています。
    その後、特殊すぎて扱えないので委託に舵をきって現在までに
    2~3社ほどが運営しましたがいづれも逃げ出したのです。
    そのため現在は3セクになっています。
    新交通に転用は実は後で使えそうだと発覚した後付けなのですが
    転用するには距離が無い、勾配がキツいそして一番重要な幅が微妙に
    足らないことで新交通の軌条機器などのスペースがかなりシビアで
    転用が難しいのが今の状況です。

  • @user-jf1hv6no2g
    @user-jf1hv6no2g Před 25 dny +2

    やはり低床連接LRTが最強です。

  • @user-sr5mq8xl4w
    @user-sr5mq8xl4w Před 14 dny

    閉塞があってバスの間隔を詰められないのも辛いですね。鉄道(軌道)のルールを外してバスが連なってこれればとか5台程度を1列車とみたてて閉塞割りをする等で混雑緩和を少しでもできますかね

  • @tomokokishi3066
    @tomokokishi3066 Před 24 dny +2

    0:10 今となっては「バスレベルの低い乗車定員」「鉄道並みの維持費と免許のハードル」という両者の悪いところが出てしまったわけで
    四国のなんたらビークルもおそらくそう遠くないうちに廃止でしょうか

  • @nuresansui581
    @nuresansui581 Před 21 dnem +2

    2月に閉鎖道路で試験した磁気マーカー式はIMTSの進化形
    ・気仙沼BRTで自動運転レベル4の認可を受けている
    ・センサーの高感度化によってマーカーに使う磁石を1/10に低コスト化
    ・センサーの高感度化によって位置精度が±5mmに向上(IMTSは±15mm)
    ガイドウェイバス(高架)
    ・走路幅は3.1m(バスの車体幅は2.49m)→十分な余裕がある
    ・駅のホーム長は30m→将来の自動運転による隊列走行が可能
    ・最小曲線半径は30m(大曽根駅直後)→IMTSの最小曲線半径は10m
    ・側壁は防音が目的で、衝突に耐える強度はないため、万一の逸脱時に備えた工事が必要
    高架は有人自動運転、一般道は有人手動運転とすればデュアルモード性は保たれる

  • @user-hf4go6rw6i
    @user-hf4go6rw6i Před 22 dny

    名古屋ガイドウエイバスは名古屋市、名鉄、JR東海バス等の自治体や企業が出資した会社
    2009年10月以降はJR東海バスと名鉄バスが運行から撤退し、名古屋市交通局大森営業所(名鉄バスに委託し、名鉄バス大森営業所)に運行一本化

  • @todaysblog6690
    @todaysblog6690 Před 23 dny

    こんにちは。
    高架区間の運転本数は、朝ピーク2分間隔運転なので、仮にガイドウェイのこまに対応した新車が調達できたとしても、そんなに本数は増やせないです。
    ピーク対策の根本的対策は、新交通システム30m連接車を導入することですが、車両基地、車両工場の用地も人員もまったくの一からの手配しないといけないのが厳しいし、高架区間も吉根東交差点まで延ばさないと、バスの負担も減らせない。
    現状できる対策は朝のピークを避けた通勤通学利用のお願いしかない。

  • @tokyufan
    @tokyufan Před 24 dny +2

    愛・地球博にIMTSってありましたよね
    あれと自動運転を組み合わせて高架区間だけでもカルガモ走行させればなんとかならないでしょうか

    • @nuresansui581
      @nuresansui581 Před 21 dnem +1

      それの進化形が気仙沼BRTでレベル4の自動運転として認可を受けてます
      名古屋市も2月に閉鎖道路で実験走行を行いました

  • @user-py4go5nd7e
    @user-py4go5nd7e Před 25 dny +2

    専用高架部分だけでも自動運転にすればいいのじゃないか。これでできなきゃ、バスの自動運転なんて永久にできやしない。

  • @user-fy1dr2sy9o
    @user-fy1dr2sy9o Před 25 dny +4

    新交通への転換について、利用者数は輸送密度8000人程度あるので、その面では十分あると思います。
    問題なのは、高架の専用走行路が小幡緑地までしかなく、新交通化するには最低でも志段味支所付近まであと4~5km高架線を延伸する必要があることです。
    それを考えると、新交通への転換はハードルが高く、連節バスでも導入するのが良いと思うのですが。一般道を走るときはガイド輪を収納しないといけない、と言う国だか警察だかの判断がそれを難しくしています。

  • @user-ld5qi5lm6r
    @user-ld5qi5lm6r Před 25 dny

    今はノンステップバスが標準なので収納式の案内車輪を付けるのが物理的に不可能なんじゃないかな。オランダのフィリアスのような磁気マーカー式が最有力でしょうか?

  • @HAL4012
    @HAL4012 Před 25 dny +2

    もう車両自体更新時期に来てるんだけど、どうするつもりなんでしょうね
    今の設備のまま通常のバスで増便しようとすれば、一回り小さい狭幅9m車かマイクロバスなら走れそうだけど、狭幅9m車は確か日野のメルファしかないしボディバリエーションに路線タイプは無かったはず

  • @maroonbreeze9000
    @maroonbreeze9000 Před 24 dny

    ガイドウェイバスにスカイレール、古くはロッキード式モノレール、結局普及しないことには「メーカーが撤退→補用品の供給が止まり次第アウト」なんてパターンが多いですね。札幌の地下鉄も将来はわかりません。

  • @user-lz5zo3qd7t
    @user-lz5zo3qd7t Před 24 dny +1

    BRT化して自動運転導入してカルガモ運転で運用が一案でしょうか?
     後継車両が製造不可とか免許制度が面倒臭いとか問題は多そうですね。
     新交通システムならある程度車両の増減可能なんですがね・・・。

    • @user-sk4is8hx1o
      @user-sk4is8hx1o Před 22 dny

      2026年に車両更新らしいのでその際、BRT化で動いているようです。だから、今更、バスの追加はしない。
      自動運転は検討したらしいですが、下道部分で課題があると今回の更新では見送ったとされていますね。

  • @keihan800
    @keihan800 Před 25 dny +2

    無軌条電車扱いで動力車操縦免許がいるはず

  • @Pegasus1046
    @Pegasus1046 Před 25 dny +8

    ガイドウェイを外して専用道として扱い、連接バスを導入する、とかですかねぇ。

    • @awacs40
      @awacs40 Před 25 dny +2

      めっちゃ運転難しいんじゃない?ガイドウェイありきの道路(軌道)幅でしょ、たぶん。

    • @nagoyashimin569
      @nagoyashimin569 Před 25 dny +2

      道路が狭いから専用道運用は無理、だから幅が狭くできたんだけど。

    • @Pegasus1046
      @Pegasus1046 Před 25 dny

      @@nagoyashimin569 やはり幅がネックですかね…

    • @sakura-neko
      @sakura-neko Před 24 dny

      単線で停留所(信号場)を作ってそこですれ違うならいけそう(いけるとは言ってない)ですね

  • @user-bd8lq9kr1n
    @user-bd8lq9kr1n Před 25 dny +5

    竜泉寺(サウナ)に行く時に重宝してます👍👍👍

    • @DM-wu9cp
      @DM-wu9cp Před 25 dny +1

      大曽根から行くと少しバス区間に出ただけで運賃が跳ね上がるのが
      ありますが、時々なら楽しい体験ができるからその対価と思えますね。

  • @braver6845
    @braver6845 Před 25 dny

    なんで鉄道にしないか疑問だったのですがわかりやすい解説ありがとうございます!

  • @dqpb10440
    @dqpb10440 Před 25 dny +5

    新交通システムにするってなると、連結器付けて、ガイドレールのある軌道上は先頭車だけ運転すれば
    2両目以降は電車と同様 連結によって付いて来るから運転士要らず って事ですかね。
    一般道走る時は1両づつ運転しないと行けないけど・・・。
    でも、ゆとりーとはガイドレール付き軌道で大量輸送して、
    そのままバスとして一般道に直通してこそなんだろうな。
    やっぱ、同じ規格の物があちこちで多く走って居れば量産効果も出るのでしょうけど、
    唯一そこだけだと全てオーダーメイドになって割高になってしまいますね。
    スカイレール・・・懸垂モノレールとロープウェイの中間的な、とか、
    トロリーバスも年内に日本から消えるらしいですし。
    やっぱ唯一のものとなると、中々に不経済で・・・。
    DMVは、アレ、ホンマ物の列車が走ってるレール上を
    単なる道路を走るバスが直通しないと実用的な意味無いよー。法改正しないと真価は発揮出来ないね。
    それこそ、今のままだと、列車も走らないレールは舗装しちゃってBRTにした方が、
    既存のバスを転用出来て経済的?まぁ
    レールを走った方が路面抵抗少ないから燃費は向上するのかもだけど。
    レールと道路を走れる軌陸車というのは、鉄道メンテを目的とした車両には良くあるから、
    その仕組みを持った車両にお客さん乗れる様にするだけで、そんなに特殊な仕組みではないのだろうけど。

    • @nagoyashimin569
      @nagoyashimin569 Před 25 dny

      2連結にすると降りる時が大変、基本車内で払うからね。
      車掌を載せて後部車両でも清算するようにすればいいが本末転倒だと思う。

    • @dqpb10440
      @dqpb10440 Před 25 dny

      @@nagoyashimin569
      それだと結局全ての車両に乗務員が要りますね。
      車掌業務だけなら運転免許は要らないけど・・・。

    • @早川眠人
      @早川眠人 Před 23 dny

      ​@@nagoyashimin569
      宇都宮LRT では現金は先頭車両でカードはどの車両でも乗り降りできる。車掌は乗っていない。

  • @chcooh007
    @chcooh007 Před 25 dny +1

    JR西がバスの続行運転の開発を進めているので、成功すればバスの人員は確保できるのではないかと思う。

  • @chi-ki0
    @chi-ki0 Před 25 dny +6

    ゆとりーとラインの混雑問題における解決策を考えます。
    ◯短期的
    ①一部バスを近くを走る中央西線・名鉄瀬戸線からのフィーダーバスとして負担軽減
    ◯中長期的
    ①特殊なシステムから互換性の効くシステムに変更
    (基幹バス方式・場合によっては都市型ロープウェイのZipparも視野に入る)
    ②自動運転の普及で人手不足問題を軽減

  • @MachizohJP
    @MachizohJP Před 25 dny +7

    まずゆとりーとラインは志段味まで通じていません。途中から一般道へ直通する必要があります。新交通システムに切り替えるのであれば志段味までの延伸が必要で既存の路線と同程度の距離を延伸する必要があります。
    車両が特殊で新造でコストが掛かるのは日本の車両規則上、ガイドローラーを格納しないと一般道を走れないことが大きいです。
    アデレードのガイドウェイバスは線路が地上にあり、ガイドローラーは固定式です。ですから建設費も車両費も安いです。
    まずは車両法を改正してガイドローラーを格納せずに一般道を走れるようにすれば車両の改造もやり易く、特定の会社や技術者に依存しないように出来ると思います。

    • @FLAKPANZER2000
      @FLAKPANZER2000 Před 25 dny +2

      車体幅を狭める必要が出てきます。
      一般道で周囲の車に引っ掛けたりします。

    • @user-fe6uj9go4d
      @user-fe6uj9go4d Před 25 dny +2

      ガイドを収納する必要が有るのは、「車両制限令」により車体の幅の制限が決められている為です。
      特例を国土交通省が、政令等で定めればガイドを収納しなくて済むはずです。

    • @FLAKPANZER2000
      @FLAKPANZER2000 Před 25 dny +2

      @@user-fe6uj9go4d 公道を走る他の車の邪魔になる。伊達に定めがあるわけではない。
      そこが、専用軌道との違い。

    • @user-fe6uj9go4d
      @user-fe6uj9go4d Před 25 dny

      @@FLAKPANZER2000 ゆとりーとラインは、定められたルートのみを走行しますので道路管理者から通行許可を貰えば車両制限令を超える幅の車両の運行は、可能なはずです。

    • @FLAKPANZER2000
      @FLAKPANZER2000 Před 25 dny +2

      @@user-fe6uj9go4d だからね、臨時なら兎も角、四六時中走る為に一般車の通行の支障となることから許可が出ない。

  • @-kaz-md2lv
    @-kaz-md2lv Před 25 dny

    新交通で大曽根まででは、そこから先も変えないと小牧線の3の舞に なる

  • @kato-takehito
    @kato-takehito Před 24 dny +2

    ゆとりーとライン、謎の基幹バス、色々浮いてるリニモ、名古屋は面白い交通システムの宝庫で趣味的には楽しいんですが、どれも名古屋にしか無いって事が様々な事実を示してますね😂

  • @cocomi_mina
    @cocomi_mina Před 21 dnem

    構造上ノンステップバスを導入できないから、公道を走らせると段差が目立ちます…

  • @user-hj4tw4lo5j
    @user-hj4tw4lo5j Před 25 dny +12

    自動運転バスに切り替えが現実的だと思います
    JR西とソフトバンクが東広島で自動運転・隊列走行バスの実証実験をしていますし、名古屋なのでトヨタの技術でやってもいいでしょう
    「ガイドウェイバスが他に広がらなかった」というのは結果論でそれを言い出したら誰もファーストペンギンになれなくなるので、そこを追求するのは違うかな

    • @TheHaimani
      @TheHaimani Před 25 dny +2

      隊列走行なら比較的容易に実質的に連結車両を増やせるな

    • @user-uy3lx5nh3h
      @user-uy3lx5nh3h Před 24 dny

      自動運連なら「さらに」金がかかるでしょ。
      論点は「金をかけずに」どうやるかということです。

    • @user-hj4tw4lo5j
      @user-hj4tw4lo5j Před 24 dny

      @@user-uy3lx5nh3h
      金をかけなければゆとりーとラインは維持できない、という段階にきていると思いますよ
      利用客も公共交通は安くて当たり前という考えを捨て、公共交通の維持には金がかかることを理解しなければなりません
      ガイドウェイバスを自動運転バスに切り替えるにあたり、コストアップを運賃に転嫁するのも致し方ないと思います

    • @user-hj4tw4lo5j
      @user-hj4tw4lo5j Před 23 dny +2

      もう公共交通は安くて当たり前という発想をやめないと
      公共交通の維持には金がかかります
      ガイドヴェイバスを自動運転バスに切り替えてコストアップしたぶんの運賃値上げはやむを得ないと思います

    • @user-uy3lx5nh3h
      @user-uy3lx5nh3h Před 23 dny

      @@user-hj4tw4lo5j 使える自動運転の技術がどこにあるのですか?
      そんな理想論を掲げても意味がないです。
      今すぐどうするかの話です。

  • @kangetum
    @kangetum Před 25 dny +4

    個別最適(スカイレール、ゆとりーとライン、など)の追求が全体最適とはかけ離れたものになるという好事例(悪事例か)ですね。というか単純に先のことを考えず、時の政治家が適当にGOを出しただけの産物でしょうか。

  • @vilolet666
    @vilolet666 Před 24 dny +1

    あのバスの高架線区に乗ると、「バスなのに鉄道?」という不思議な感覚が味わえて面白いです。

  • @Kobacchi2nd
    @Kobacchi2nd Před 24 dny

    「名古屋」はお金があるので、開発費という名目でそれをばらまくための口実が次から次からと生まれてくるという状況のように思います。中には、本当に将来使い物になるものもあるかもしれません。

  • @user-sk4is8hx1o
    @user-sk4is8hx1o Před 24 dny

    車両の更新はすでに一度やってるので、機器が作れないというのは追加しない理由ではないと思いますよ!
    むしろ、2026年には更新時期を迎えて、更新方法の検討中なので、中途半端な投資はしたくないというのが本音ではないですか?
    高架部分の軌道を外してバス専用道にするのだとか。自動運転も検討されていたけれど、一般道部分の安全性の問題で見送られたらしいですよ。

  • @user-dj1qm2gw7v
    @user-dj1qm2gw7v Před 25 dny +1

    私の個人的感覚ですが
    他の人のコメントの通りならば、極論にはなるが、冬場の降雪時がどうにかなるなら、事実上で倍~3倍が定員と言われる連接バスを、一般路線バスで運行するべきでしょう
    道路混雑次第だが、仮に同じ本数が運行されるならば、2倍~3倍の輸送は可能
    極端な話ならば、中央車線より又は歩道側の1車線をバス優先又は専用として、中心部だけ規制すればどうなるかです
    本来ならば、単に規制ではなく、分離帯を設置して、物理的に分離するべきです
    ともかく、自家用車等をいかに閉め出すかが先です
    閉め出せない規制は規制ではない
    そのためのガイドウェーバスでしょう
    それが、継続できないならば、道路を規制するか?
    規制した上で連接バスの専用道とするしかない
    どこまで、無駄なことしかしないかです

  • @sleepingcar-Akebono
    @sleepingcar-Akebono Před 25 dny +1

    ゆとりーと(言えるか怪しい)ラインじゃん...ちなみに地元民でも恐らく志段味や守山区の人しか使わないレベルで認知度が皆無なのでほんとに住民が増えたんでしょうね...JRと名鉄が利用者少なすぎて運行から撤退したのによー頑張った...

    • @user-cs5fe5il8m
      @user-cs5fe5il8m Před 25 dny

      @@sleepingcar-Akebono いや、まだ終わってないから。
      終わらせないでくれ。

  • @malvby3171
    @malvby3171 Před 24 dny

    素人頭で運転手不足に対しては連結バス化するというのもアリなのかなと思ったりするんですが、これも難しいんでしょうかね?

    • @user-sk4is8hx1o
      @user-sk4is8hx1o Před 22 dny

      連接のガイドウェイバスを新規に作らないといけないですね。

  • @alocal5439a
    @alocal5439a Před 24 dny

    基幹バスと同じ様に中央車線を専用道にすればよかった

  • @user-fo7rq7hy9k
    @user-fo7rq7hy9k Před 25 dny +1

    続行便台数の限界?

  • @na3_wrrrbdlb
    @na3_wrrrbdlb Před 23 dny

    通常のバスを牽引すればいいんじゃないの?
    ドライバーもガイドローラーも要らんやろ
    無論専用軌道から先は分割で

  • @ai_love_fox
    @ai_love_fox Před 25 dny +6

    今となっては地下鉄が正解だったのでしょうが、宅地化が進んで利用者が増えまくるなんて当時誰が予想できるものか…。

    • @tororo321
      @tororo321 Před 25 dny +2

      地下鉄はむりやろ

    • @nagoyashimin569
      @nagoyashimin569 Před 25 dny +3

      勾配キツイいから地下鉄だと余計にひどくなる。

    • @tororo321
      @tororo321 Před 25 dny +1

      @@nagoyashimin569
      勾配ではなくそこまでの需要は無い

    • @mtlook0704
      @mtlook0704 Před 25 dny

      ましてや、ピーチライナーの黒歴史が叩かれた中でのでびゅーだったし。

  • @user-xk1yn5rz7s
    @user-xk1yn5rz7s Před 25 dny +7

    ゆとりーとラインネタ来た!!

  • @oyoyo8817
    @oyoyo8817 Před 23 dny

    普通に道路を拡張すべきに一票。妙案などない。
    将来的に自動車道としての転用を視野に入れた設計にしていれば、ぐだる必要はなかったのにねぇ。ケチって汎用性を落としたことが仇。

  • @user-xv3xj4nn5v
    @user-xv3xj4nn5v Před 25 dny +2

    せっかく高い建設費をかけて専用軌道を整備しても、そこを走るバスが運転手不足では結局輸送密度が稼げないのでコスパが悪いのでしょうね。BRTレベルがギリギリってところなんでしょう。

  • @toka11111111
    @toka11111111 Před 25 dny +3

    鉄道各社がDMVと同じような構造の軌道自動車を使用してて細々と作られてるので、まだ何とかなりそう気がします

  • @okada07223
    @okada07223 Před 23 dny

    関西のどこでしたっけ。やはり汎用性の無い海外の技術のモノレール導入してダメになったとこ。そこ思い出しました。

  • @of1523
    @of1523 Před 21 dnem

    「システムは良かったがオペレーションがダメ」というかつての日本的発想の失敗例ですね。
    ガイドウェイバスを反面教師にしてBRTやLRTが日の目を見ている今があるので、何とも不憫な話です…。

  • @user-rw2hi1iu8o
    @user-rw2hi1iu8o Před 25 dny +2

    新規作成費用より、メンテナンス維持費の方が高くつく。

  • @user-sk4is8hx1o
    @user-sk4is8hx1o Před 24 dny +1

    2026年に車両更新時期を迎えるそうです。
    BRTに軌道部分は転換されるのだとか。
    ただ、たしか昨年、軌道部分に一般車が入り込んで事故起こしてませんでしたっけ?遮断機を壊して侵入したとか?

  • @baba-gl6rz
    @baba-gl6rz Před 25 dny +1

    自治体が作る交通インフラは他にはない独自の専用車両、専用システムが大好きですよね
    恐らく、自治体の首長の自己満足
    民営ならコストの面や、メンテナンスの面、増備が簡単な汎用のシステムでやる

  • @user-il3sl2yg3f
    @user-il3sl2yg3f Před 25 dny +8

    先駆者なくして交通における新たな選択肢は産まれません。新幹線だって産まれた時は先駆者で多くの批判を浴びたのです。

    • @ANONAAAAAAAAA
      @ANONAAAAAAAAA Před 25 dny +2

      新たな選択肢って必要ですかね。
      成熟した技術領域で新奇性を求めるのはむしろ害のほうが大きいです。
      鉄道等の公共交通はそれに該当します。

    • @TinySnowFairySugar
      @TinySnowFairySugar Před 25 dny +2

      @@ANONAAAAAAAAA
      なら、いまでも馬車か籠屋か。

    • @ANONAAAAAAAAA
      @ANONAAAAAAAAA Před 25 dny +3

      新たな技術領域へ移行することと、成熟した技術領域で新奇性を追求することは全く別の話です。

    • @naoyahikoshima
      @naoyahikoshima Před 25 dny +5

      新幹線なんかは不要論のほうが幅を利かせていたみたいですね。
      当時鉄道は斜陽産業と見なされていたので……。
      (これからは航空と自動車の時代!的な。)

  • @shin-ko1701
    @shin-ko1701 Před 25 dny +1

    次の世代を考えない新規性だけのシステムに飛びついてはいけないですね。DMVとかもですね。

  • @user-mz2es7oc5m
    @user-mz2es7oc5m Před 23 dny

    此処こそ、敦賀駅の真似をして、今後の人口減少に備えるべき。
    混雑時間帯のみ、小幡緑地で系統分離し、バス区間は通常のバス車両で運転。もちろんバス区間は、大型二種免許の方のみで運行を担う。
    小幡緑地駅を敦賀のように上下ホームでの乗換。
    乗り換え時間はやっぱり8分w

  • @kasa-branca4449
    @kasa-branca4449 Před 24 dny

    ガイドウェイバス、混雑緩和にも、一部連節バス導入しか、手が無い件。
    焼け石に水?それでも、収容人数は増える。

  • @kazuokimura8332
    @kazuokimura8332 Před 25 dny +2

    ピーチライナーや基幹バスレーン、リニモやら、単独のシステム、愛知県多すぎ。

  • @asaasa4751
    @asaasa4751 Před 25 dny +2

    導入する側は尖った特殊な技術とは考えもせず、初期費用安く、メンテ不要、永久に壊れない、と思ってます。
    そして困るのは当時の事情は知らない後継者。

  • @abtrdg
    @abtrdg Před 24 dny +2

    元はといえば市電を廃止したのが大きな間違いです

  • @chi-ki0
    @chi-ki0 Před 25 dny +1

    2コメを失礼致しますm(_ _)m
    公共交通網はネットワークが機能してこそと考えます。
    ・輸送需要が増えた時の柔軟な対応
    ・人手不足対策
    ・人口減少を見据えると
    量産するとコスト安になり、人手負担の減る汎用性の効くシステムの必要性は高いと考えます。

  • @user-AhsoKatano
    @user-AhsoKatano Před 25 dny +3

    前にどこぞのジジいのベンツが小幡緑地の入口からガイドウェイに進入して大曽根を経て戻って来た事件があった、この事件で普通の車でも問題無いんだ専用バスじゃなくても走れるんだと思ったけどな(一番問題なのは犯人がわからず捕まって無い事)市民としては多額の税金を使った立派な高架を無駄にしないで欲しいです。

    • @itsuka1650
      @itsuka1650 Před 25 dny +1

      勘違いをしていますよ、建設コストは0です。
      元々実用実験場を探していた企業に市が土地を貸し出して建設しているので
      建設に税金は使われてません。
      むしろ、企業倒産後に再使用した時に税金が初めて投入されて交通局の外郭にも
      なったりしたとても短い期間ではあったのですがこの時と現在の3セク設立時に
      投入されたくらいです。

    • @DM-wu9cp
      @DM-wu9cp Před 25 dny +2

      いや、バスと普通車では大きさが違うし・・・

  • @AK-tc5gi
    @AK-tc5gi Před 25 dny

    ガイドウェイバスの高架の下に路線バスを走らせれば乗り残しは解決できるのでは。

  • @tvm-tv3483
    @tvm-tv3483 Před 25 dny +9


     和尚様まで「桃花台ピーチライナー」というフレーズが出てくるとは...

  • @774bosyuutyu
    @774bosyuutyu Před 25 dny +1

    バス専用の高架道にできないのかな?

  • @user-ro8lj5ce1v
    @user-ro8lj5ce1v Před 25 dny

    ピーチライナー(黒歴史)
    車両が特殊なら、全線舗装して連接バスでいいんじゃないのかなぁ..

  • @manseisanyo
    @manseisanyo Před 25 dny

    何だかんだ京成の幕張新都心の連節バスは先見の明があったのかな?

  • @nogezoumoto4942
    @nogezoumoto4942 Před 25 dny +1

    科学博の土浦市内のようにバス専用の高架道路にしておけばよかったのに

  • @user-eh9dq5zb7t
    @user-eh9dq5zb7t Před 25 dny +2

    竜禅寺の湯とコラボしよう。

  • @justani
    @justani Před 25 dny

    リニモ併せて観光で体験乗車する分にはめちゃ楽しかったですが・・・
    多摩モノレールばりの高架車窓、石岡BRT上位の専用滑走、黒部の雰囲気すら漂う大曽根。
    センサで言うとE235自前検測機能の応用期待でしょうか。
    名古屋の交通多様性、世界のトヨタおよび沿線の三菱名古屋に頑張っていただいて。
    EVやりかけた興和も出資しなさい。