Revolution oder Rückschritt? Ein Überblick zum ICE L und seinem Lok-Wagen-Konzept
Vložit
- čas přidán 14. 03. 2024
- Als vergleichsweise langsamem, lokbespanntem Zug schlägt dem ICE L schon vor seinem Betriebsstart viel Kritik entgegen.
Wir versuchen in diesem Video, einige der Entscheidungen, die bei der Bestellung dieses Zuges getroffen wurden, zu ergründen - erklären aber auch, welche Nachteile sie mit sich bringen.
Was ist eure (vorläufige) Meinung zum ICE L? Lasst es uns doch in den Kommentaren wissen!
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Für mich hat die Bezeichnung "ICE" vor allem wirtschaftliche Gründe. Denn dadurch werden die Preise auf bisherigen IC Linien nach oben "angepasst".
Hatte genau den gleichen Gedanken. Man beschafft neue "ICE" um die älteren IC Garnituren zu ersetzen, und auf deren Linien neu die Marke ICE einsetzen zu können und so ganz natürlich die Preise hochzuschrauben.
Das macht am Preis so gut wie gar nichts außer vielleicht beim Flexpreis
Der Preisunterschied zwischen ICE und IC unterscheiden sich kaum (bsp. zwischen Köln und Hamburg sind es meistens 1-2€)
Es geht eher darum dass die Markennamen neu strukturiert werden. Der IC soll eher den IR ersetzen und regionale Ziele miteinander verbinden. Der ICE die Städte.
Man erhöht aber auch den Service an Bord
ich fahre immer sparschiene, da ist es egal
Ich hätte den ICE L schlicht IC L (ider IC N(iederflur) genannt, gerade jetzt wo die „alten“ IC mit der 101 ausgemustert werden.
Vor Allem könnte die 101 Theoretisch auch 230 Km/h wäre also für den ICE L Geeignet der ICE MET hat die 101 ja auch Gezogen
Dann könnte man aber keine ICE-Preise verlangen 🙂 Für mich wäre die Gattung auch eher in Richtung bisherige IC anzusiedeln. Aber im Prinzip setzt sich nach meine Meinung das fort, was schon mit IC2 und teilweise auch mit dem ICE4 begann: Für dieselben Kosten (Tickets), muss der Komfort immer mehr der Masse weichen.
Zusätzlich wird heute mit "Fernverkehr" fast jeder Bahnhof angebunden, der eher in die Kategorie "Regional" gehört. Und frühere IC-Strecken werden künstlich zu ICE-Strecken "aufgewertet", ohne jedoch das entsprechende Produkt zu liefern. Fernzüge halten damit an jeder Milchkanne und die schnelle Anbindung an Großstädte, wie es für den ICE mal gedacht war, geht immer mehr verloren.
Die Züge müssen immer mehr Passagiere aufnehmen, die Bestuhlung wird immer enger, die Geschwindigkeit sinkt - und damit auch die Qualität. Und SFS wie Köln-Frankfurt und Erfurt-Nürnberg werden mit Zügen wie dem ICE4 bedient, die die Strecke gar nicht voll nutzen können.
Genau mein Gedanke, und ich werde ihn auch so nennen. Ist halt ein Lok Wagen Gespann
@@knarf2570 Er soll ja Hauptsächlich jetzige IC Strecken bedienen. Was ja im Endeffekt nur eine optische Aufhübschung im Namen ist und die Reisezeiten kaum ändert. Und als nicht in Deutschland wohnhafter ist es schon überraschend in welchen Orten überall Fernverkehr hält.
Ich persöhnlich würde zb 2-3 Fernverkehrsknoten per Bundesland definieren, wo dann der ganze IC/Regionalverkehr gebündelt wird und man mit dem Fernverkehr quasi nur von Knoten zu Knoten fährt und dort dann Entsprechend Umsteigen muss.
@@1AngryPandaAlso im Prinzip so, wie in den Anfangszeiten des ICE 🙂Meine Vorstellung wäre ähnlich.
Ich schließe mich hier den Kommentaren größtenteils an. Bezeichnungen wie ICE sollten keinen Zug, sondern einen Fahrweg beschreiben - Strecken wie der IC nach Oberstdorf ist für mich ein IR(E), heutige ICEs mit vielen Halten haben ihr Express nicht verdient, die Bezeichnung ICE sollte nur den heutigen Sprintern vorbehalten sein. Und welches Wagenmaterial fährt (und was dessen Höchstgeschwindigkeit ist) ist doch völlig irrelevant.
Es müssen ja nicht unbedingt nur die Sprinter ICE heißen, aber dann gibt's solche Fälle wie den ICE 1223, der zwischen Dortmund und Kassel in Hamm, Soest, Lippstadt, Paderborn, Altenbeken und Warburg hält. Ebenso die ICE, die in Lüneburg, Celle und Uelzen halten. Sicherlich gibt es noch mehr als genug Beispiele. Es steckt im Namen, "Express" - der Name sollte nur für schnelle Verbindungen sein, und keine überteuerten Interregios, die alle 15-30 Minuten halten.
ähm, nein. Zu einem Produkt wie dem ICE zählen sehr wohl Features des Rollmaterials. Du wärst auch unzufrieden wenn eine Sbahn mit 160km/h eine Stunde ohne Halt fährt, was durchaus ICE-typisch ist. Bis auf das Rollmaterial halt.
@@RandomUser2401 ich gebe dir zum Teil recht. Fernverkehr mit sBahnen ist Quatsch. Aber für mich könnten zB IC1-Waggons mit entsprechendem Zuglauf einen ICE darstellen.
@@draxalia Wird schon schwierig beim fehlenden Boardrestaurant. Mir persönlich ist der Fahrkomfort im IC1 auch nicht so angenehm wie in einem ICE. Für mich ist ein IC1 eher ein RE. Wird ja teilweise auch so doppelt geführt im Fahrplan.
@@draxalia Für mich nicht, weils eben Inter City Wagen sind. Es wurden auch schon ICE Linien mit Regio Shuttle gefahren, deswegen wurde der Regio Shuttle trotzdem nicht zum ICE sondern blieb ein Regio Shuttle.
Für mein Befinden eiert die Deutsch Bahn endlos herum und optimiert den ICE kaputt. Der ICE1 im Original war für seine Zeit einfach der Beste, den hätte man konsequent weiterentwickeln sollen. Die späteren Generationen waren in meinen Augen nur Rückschritte. Von sogenannten Reisekomfort kann ohnehin keine Rede sein, wenn die Fenster nicht auf die Bestuhlung abgestimmt sind und manch ein Fahrgast die Wand anstarren darf.
Dass man sogar ohne komplizierten Unterflurantrieb und sogar mit voluminösen Doppelstockwägen Geschwindigkeiten bis 300km/h schafft, haben die Franzosen mit ihrem TGV bewiesen.
Wenn die Fenster nicht zur Bestuhlung passen, sollten die Erbauer mal ihre Oma befragen, ob so etwas gut ist.
Oh das mit den Fenstern ist ein guter Punkt, mag nur ein weicher Faktor sein und anders als Preis, Reisezeit o.ä. keine Rolle in Optimierungsmodellen spielen - aber für das Reiseerlebnis so wichtig!
@@MrFabionymus 👍👍 für mich mit ein Grund keine Platzreservierung mehr zu kaufen
Wer den Doppelstock TGV gut findet, ist ihn noch nie gefahren. Ich bin mit ihm einmal gefahren. War mit der schlimmste Zug überhaupt (eng, dreckig, keine richtige Gepäckablage). Keine Ahnung, warum man diesen Zug gut finden soll
Der ICE 1 war ein guter Zug. Aber ich persönlich liebe den ICE 3 und fahre auch gerne den ICE 4. Ja, das mit den Fenstern ist teilweise ungünstig, aber wer viel Zug fährt, kennt die guten Plätze und die werden dann gebucht
ICE sagt für mich weniger über die Geschwindigkeit und das Wagenmaterial aus, als über einen gewissen Komfort-Standard. ICEs haben in etwa die gleiche Bestuhlung, ähnliche Beinfreiheit (jetzt auch im LDV ICE1), ähnlichen Sitzkomfort (wobei der ICE4 da ja durchaus kritisiert wird), ein vollwertiges Bordrestaurant (ICs werden ja komplett auf Trolley-Service umgestellt) und ein komplettes Serviceteam mit Zugchef, Begleiten, Gastro-Team etc.
Diese Anforderungen erfüllt der ICE L. Zusätzlich kann er durch seine Flexibilität das Netz erweitern. Es gibt gerade in den neuen Bundesländern weiterhin Großstädte, die de Facto vom Fernverkehr abgehängt sind. Hagen in NRW mit unter 100.000 Einwohnern hat mindestens stündliche Verbindungen in die gesamte Republik, Chemnitz mit fast 300.000 Einwohnern hat Regionalzüge und ganz selten in Tagesrandlage mal einen Dosto-IC nach Berlin oder Dresden. Genau für solche Angebotsausweitungen ist der ICE L super.
Ich sehe ihn langfristig als Ersatz für den ICE T. Linien wie die nach Wien sind ja bisher auch ICE T Leistungen. Leider kommt unser guter Wackeldackel auch etwas in die Jahre, und die Antriebsleistung ist halt so lala...
Ich freue mich drauf, hier in Karlsruhe soll er ja auch hinkommen ab 2025 wahrscheinlich.
kann ich mich zwar mit anfreunden, jedoch finde ich das auch bei den jetzigen ICEs änderungsbedarf besteht. ich finde viele der ICE Linien sollten mit dem ICE L als IC geführt werden. es ist bescheuert das man für die schnellste zuggattung noch einen "Sprinter" braucht der noch schneller ist und gleichzeitig die ICs gefühlt aussterben.
Meines Wissens hat Hagen knapp 200.000 Einwohner.
die Bistros in den IC´s wurde ausgereit, da sie über die alten Drehfalttüren verfügten, die die Bahn als Unfallquelle sieht. Nicht um das Angebot auf Trollys umzustellen.
Der Sitzabstand ist im "ICE-L" in etwa gleich wie beim IC. Also kein Grund der Zählt!
Da die neuen Loks (BR105), wenn sie dann mal kommen, auch über Zughackenkupplungen verfügen, ist das keine Festekuppelte Einheit, sondern ein Lokbespannter Zug (Siehe IC2 Dosto, Auch kein ICE!). Bis dahin werden die Züge von der BR 193 gezogen und an jedem Endbahnhof wir die Lok ans andere Ende umrangiert (welcher ICE macht das?????)
Es ist und bleibt ein Lokbespannter Wendezug mit fest gekuppelten Wagen.
Das ganze ist nur ein Argument um die Preise zu erhöhen ind in den "kleinen" Städten einen "ICE" Halt einzulegen. Alles Marktwirtschaft....
@@user-eg1sz1sx5z stimmt, mein Fehler.
@@Joerg_Modellbahn Wieso sollen denn die Lokomotiven umrangiert werden, wenn es einen Steuerwagen gibt?
Sehr schönes Video und eine schöne Doku 😊
Der ICE L ist für mich ein IC bzw. EC. Er besitzt keine Neigetechnik, welche eine geringere Höchstgeschwindigkeit, wie beim ICE T wieder wett machen würde. Außerdem verkehrt er vor allem auf ehemaligen IC Linien, welche zu ICE Linien hochgestuft werden/wurden und das mit dem gleichen Konzept (Lok + Wagen). Das er als ICE gelten soll liegt einzig und allein daran das es sich besser vermarkten lässt und man die Ticketpreise höher ansetzen kann.
Same
Insgesamt schöner Zug und mit modernem Design. Aus meiner Sicht aber dient die Marke ICE in diesem Fall lediglich der künstlichen Vergrösserung des ICE Netzes und dem Anziehen der Preisschraube zu Lasten der Kundschaft.
Also mir gefällt der ICE-L recht gut, allerdings sehe ich ihn als Nachfolger des IC1! Die Lok sieht auch echt schön aus und ich freue mich wenn der ICE-L auch nach Wien kommt und in Modell in H0 und N erscheinen wird 😀👍
Ganz wesentlicher Vorteil der kürzeren Wagen ist aber auch, dass diese sich besser auf den Modellbahnanlagen darstellen lassen 😉
Gutes argument
Aber haste schon mal märklin my world gesehen🙃🤢
Ne, für mich weiterhin ein IC. ;-)
Wäre schön, wenn das auch mal die DB endlich erkennen würde. Und nicht gefühlt alle Züge auf ICE nach und nach umstellt (mit entsprechenden Preisen beim buchen).
Dann könnte man sich auch die Zusätze wie ICE Sprinter sparen. Früher IR, IC und ICE - jetzt leider fast nur noch ICE-Einheitsbrei....
Ich würde mir auch wünschen das die DB sich da mal ehrlich machen würde.
Alle Produktklassen bei der DB die schneller können als 200Kmh heißen ICE wie in Italien mittlerweile fast alles Frecciarossa heißen
Ja was denn jetzt? Stört dich die Bezeichnung des Fahrzeuges oder die Produktkategorie? Auf der KRM gibt es Zugläufe die in Wiesbaden, Limburg Süd, Montabaur und Siegburg halten und damit am ehesten dem alten IR ähneln, diese müssen jedoch mit ICE 3 gefahren werden. Wenn die DB ihre Produkte im Fernverkehr wieder stärker nach deren Halteprofil und durchschnittlichen Reiseweiten unterscheiden soll, dann wird man erst recht damit leben müssen dass ein lokbespannter Zugverband als ICE und ein HGV-Triebzug als IR eingesetzt und bezeichnet wird.
@@signalkoch1759 Italien hat auch mehr Zuggattungen im FV als Deutschland. IC, FB, FA AV, FR AV. Aber ja, ich verstehe auch den Sinn nicht dahinter, viele Baureihen, die früher FA AV waren auf FR AV umzulackieren. Trenitalia fängt mit dem gleichen Unsinn an wie die DB.
@@lexmole hatte! Meines Wissens soll es nur noch FR IC SUN und IC Notte im Fernverkehr geben! Frecciabianca wohl nur noch solange bis die Pendolino ETR480 ihr Lebensende erreicht haben
Aus meiner Sicht fehlt eine Zwischenebene zwischen IC und ICE. Die IC 2-Züge passen am Besten zum Konzept des Interregios. Ein hochwertiger Regionalzug für längere Strecken, der teilweise ohne Aufpreis genutzt werden kann. Im Gegenzug passen die ICE L, ICE T und ICE 4 in den Bereich des Intercity als Herzstück des Fernverkehrs. Der Verkehr ab 280 km/h ist dann für die schnelle Verbindung der Metropolen. Das würde dann auch die Überarbeitung des Tarifsystems im Fernverkehr möglich machen.
Interessante Idee, ergäbe aber imho mehr Sinn, wenn man auch viele 280kmh Strecken hätte.
Da gibt's dann nur das Problem, dass noch nicht mal die beiden größten Metropolen Deutschlands mit mehr als 230 km/h verbunden sind 😅
Aber grundsätzlich finde ich die Idee den Fernverkehr so einzuteilen sehr sinnvoll.
Man könnte auch sagen, dass der ICE Sprinter das hochwertigste Produkt der DB ist. Dadurch hätte man eigentlich die von dir angesprochene Aufteilung in vier Kategorien
Und die Name für die Zwischenebene existiere schon: Railjet
Ich sehe das ähnlich. Ich fand die unterschiedlichen Produktkategorien der 2000er deutlich besser. Heutzutage muss man anhand der Zugnummer erraten, was einen erwarten wird. Früher war klar, dass ein IC eben etwas länger braucht, als ein ICE, oder gar ICE Sprinter. Und dass der IR/IRE ein schneller Regionalzug ist, der kostengünstig zu Nutzen ist und trotzdem eine gewisse Geschwindigkeit bietet, jedoch ohne den Komfort eines IC oder ICE.
Wenn alles ein "Intercity Express" ist, dann verliert das Wort "Express" einfach seine Bedeutung...
Die Deutsche Bahn (DB) setzte Talgo-Gliederzüge des Unternehmens Patentes Talgo zwischen 1994 und 2009 im Nachtreiseverkehr ein. Also Talgo-Gliederzüge sind keine neue Erfindung - auch nicht auf deutschen Gleisen. Damals waren sie im Nachtverkehr eingesetzt, hatten Sitz-, Schlaf-, Speise- und Liegewagen. Eingesetzt waren sie auf den Strecken Berlin-München und München-Hamburg. Und man konnte das Auto mitnehmen. Autoreisewagen wurden in Hamburg-Altona, Berlin-Wannsee und München-Ost verladen. Obwohl es Nachtzüge waren, hatten sie die Lackierung vom ehemaligen Inter-Regio. Aber die Gliederzüge waren damals nur für 140 km/h zugelassen. Bespannt wurden sie von der BR 232, solange nicht noch alle Strecken elektrifiziert waren. Ansonsten waren meistens Elloks aus alten Bundesbahn-Baureihen eingesetzt. (BR 103, BR 110, BR 111, 112) de.wikipedia.org/wiki/Talgo_%28Deutsche_Bahn,_1994%E2%80%932009%29#/media/Datei:1994-07-17_Talgo-Nachtzug.jpg
Ich kenne die alten ICN noch.. Schade, dass die DB am Ende 2009 nicht mehr den Nachtverkehr durchgeführt hat.
Die ICN haben mir vom Design sehr gefallen, der Komfort war aber leider nur mäßig, ein elendes Geschaukel. Zudem waren die alten Talgos wohl nach nur 15 Jahren technisch schon ziemlich durch, weshalb man sie dann ausgemustert hat. 15 Jahre sind aber für Züge eher lächerlich, bin mal gespannt auf die Haltbarkeit der neuen Talgos.
@@lgerigk Ich Spanien fahren noch Gliederzüge aus den 1970igern. Gut - komfortabel ist irgendwie anders. Aber die ersten ICE sind inzwischen auch mehr als 35 Jahre alt
@@Karsten-jg1nv genau, deshalb wundern mich die nur 15 Jahre bei den alten Talgos (ICN) ja auch.
Ich kenne die auch noch. Das braune Interieur war 1994 schon altbacken. Ob oder trotz der Laufruhe - ich habe immer wunderbar drin geschlafen.
140 km/h reichten, denn sooo weit ist es nicht von Hamburg nach München, etwas länger als 6 Stunden will man dann doch gerne schlafen. Die Wagen morgens am Bahnsteig stehen zu lassen - wie man es aus anderen Ländern kennt - ist in Hamburg oder München einfach kein Platz.
Die begrenzte Höchstgeschwindigkeit auf 230 km/h ist doch ein Eingeständnis, das die sehr wenigen Strecken in Deutschland auf den man deutlich schneller fahren kann, eigentlich für das ganze Netz unbedeutend sind. Jeder Halt vor einer Bahnhofseinfahrt kostet mehr Zeit als man bei 300 km/h gegenüber 230 km/h gerade gewonnen hätte. Eigentlich ein vernüftiger Kompromiss an die Realität.
Kann man so sehen, wenige Halte ist im Ruhrgebiet oder so natürlich schwierig, wenn man dort keine Ortsumfahrung hat. Woanders ist das aber doch möglich.
Am Ende des Tages ist es aber auch ein Teufelskreis, wenn man "langsame" Züge mit der Begründung kauft nicht ausreichend Schnellfahrstrecken zu haben und die dann 30 Jahre am Hacken hat. Und auf der anderen Seite keine Stecken baut, weil die Züge es ja ohnehin nicht können und daher kein Vorteil entsteht.
Aber diese Diskussion geht ein bisschen an der Kritik vorbei für mein Verständnis. Die Kritiker stehen ja nicht dem Wagenmaterial oder dem Vmax von 230 km/h per se negativ gegenüber, sondern dass man den dann als ICE bezeichnen muss. Wenn man den Zug als IC betreibt hat da keiner was dagegen. Die Frage ist also nicht warum die Bahn so einen "langsamen" Zug kauft sondern warum man einen IC nun unbedingt ICE nennen muss.
Sinn und Zweck des Inter City EXPRESS ist es eben, nicht oft zu halten. Von daher ist es für einen "echten" ICE schon relevant, wie schnell er fahren kann, weil er im Zuglauf halt längere Zeit ohne Bahnhofseinfahrt fährt. Daher sollte man auch nur Expressverbindungen mit wenigen Halten und schnellen Zügen auch ICE nennen.
Das sehe ich auch als Problem: Deutschland hat kein NETZ an echten Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Die wenigen 300 km/h-Züge schleichen meist mit 200 durch die Gegend und die vielen 230er Züge bremsen auf den wenigen 300er Neubaustrecken die echten Hochgeschwindigkeitszüge aus.
Deutschland muss endlich ein NETZ an echten Schnellfahrstrecken bauen. Doch das wird wohl noch zwei Generationen dauern, nachdem wir das schon eine Generation verschlafen haben.
Jetzt könnte das Geständnis mit den Autobahnen und den Geschwindigkeiten auch noch kommen. Ist es nicht fast das selbe?
Hinzu kommt ja, dass der ICE L auf den Touristik Strecken zu den Ski-Orten oder an die Nord/Ostseeküste sowie im Dänemark und Berlin - Amsterdam Verkehr eingesetzt wird. Da brauch man halt keine klassischen ICEs.
@@severinbaumann7086 Da geht es ja um was anderes. Es steht ja jetzt auch jedem frei, sich ein preiswerteres Auto mit geringerer Höchstgeschwindigkeit zu kaufen, was äquivalent zu dem Argument hier wäre.
Es redet bei der Bahn keiner davon dem ICE wegen des erhöhten Energiebedarfs zu verbieten schneller als 200 Km/h zu fahren, wenn die Strecke das zulässt.
Die Preiserhöhung dadurch, dass ein IC zukünftig als ICE fährt, ist natürlich bescheuert, vor allem dann, wenn sich im Prinzip nur das Wagenmaterial ändert. Wenn ich nun zwischen Düsseldorf und Norddeich Mole oder zwischen Berlin und Amsterdam nun plötzlich ICE-Preise zahlen muss, obwohl sich außer des neuen Wagenmaterials quasi nichts ändert (sich also die Reisedauer nicht merklich verkürzt durch höhere Geschwindigkeit, dichtere Takte etc.), dann kommt man sich schon etwas verarscht vor als Kunde. Da verstehe ich dann auch, dass Leute aufs Auto umsteigen.
Lächerlich. Die Sparpreise kosten doch immer gleich, egal ob IC oder ICE.
Eine Steigerung an Fahrkomfort mit dem ICE-L gegenüber dem IC ist doch kein Grund aufs Auto umzusteigen.
@@petervonhunerbein68 Wenn der Preis dadurch steigt, dann schon. Zumal ich den Fahrtkomfort der Intercitywagen sehr, sehr angenehm finde und das z.B. in den neueren IC- und auch ICE-Modellen vermisse.
Stimmt aber höhere Fahrpreise für sowohl Kunden, wegen der höheren Trassenpreise, als auch die Kommunen wo die Bahnhöfe stehen, die müssen für einen ICE mehr zahlen als für einen IC-Halt. Während neue Wagen bei einer Regionallinie die Preise nicht erhöht. Wenn dieses dann höher steigt als eine Parkkarte beim Zielbahnhof wo man auch noch mehr Gepäck mitnehmen kann, Sitzplatzsicherheit besteht und man fahren kann wann man will und durch höhere Mobilität am Ziel auch günstigere Übernachtungsmöglichkeiten (bei gleicher Qualität) wählen kann. Vorallem dann wenn man noch die Zeit kennt wo man eben entspannt mit niedrigerem Preis fahren konnte.@@petervonhunerbein68
Ich bin froh, dass die alten IC Wagen weg sind, denn die sind vom Komfort her viel schlechter als z.B. schon die IC2. Man nehme die ollen Abteilwagen in der 1. Klasse. Keiner mag Mittelsitze.
Ich glaube die Flexibilität des Lok-Wagen konzeptes zusammen mit der echten Niederflurtechnik beim ICE-L sind echte Qualitätsverbesserungen, die die Reisenden sehr zu schätzen wissen werden.
Die Flexibilität des Lok-Wagen ist dadurch nicht mehr gegeben, weil es kein Personal auf vielen Bahnhöfen gibt. Eine private 218 Lok mußte von Oldenburg nach Braunschweig fahren, weil ein einzelner Wagen umgestellt werden mußte. Auch wundere ich mich warum es nur wenige Taurus Loks bei der DB gibt.
Der ehemalige "Metropolitan"-Wagenpark war in seinen letzten Jahren auch als ICE unterwegs und war durchaus würdig, so genannt zu werden!
Er hat aber auch was geboten. Bequeme Sitze (Der Metropolitan besaß nur die 1. Klasse und die Sitze wurden nie getauscht), ein schönes Ambiente und er fühlte sich auch so an. Außerdem fuhr er auch jahrelang als IC. Das änderte sich öfter bei ihm. Der neue Talgo-Zug bietet nicht das was der exMetropolitan bot. Er verdient den Namen ICE nicht
@@Luca_BR_485 Ich habe mich auch nur auf die Lok/Wagenpark - Kombination bezogen.
Da der ICE-L aber die gleichen Sitze und Materialien, wie demnächst alle anderen ICE erhält, wertet ihn das immerhin nicht ab.
Nur das Geräusch der Antriebsmotoren unter einem wird fehlen, was ihn auf jeden Fall zu einem leisen ICE im Innenraum macht.
Nur war das doch der Metropolitan mit einer 101 davor, und kein ICE.
Die Geschwindigkeit ist für mich nicht (allein) ausschlaggebend. Auf der Schnellfahrstrecke Würzburg - Hannover sind die ICE's größtenteils auch mit "nur" 250 km/h unterwegs. Ein ICE2 ist auch "nur" ein Zug mit Lok und Steuerwagen.
Von der Wageneinteilung her erwarte ich von den kurzen Wagen sogar ein angenehmeres Reisen als in den riesigen Großraumwagen und halte sogar einen Comfort-Gewinn für realistisch.
Zumindest im ICE1 und 2 passen die Bestuhlung noch zum Fenster
Sehr interessantes Video, gefällt mir! 👍🏼 Musste bei "ICE" und "Lok-Wagen-Konzept" auch an die Ex Metropolitan-Wagen denken, die auch lange Zeit mit Vmax 200 (die bislang niedrigste Vmax eines ICE) als ICE durchs Land gefahren sind. Insofern: Lok und Wagen sind bei ICE ungewohnt, aber gab's schon. Ob man die wiederholte "Konvertierung" neuer Zugprojekte von IC/EC- in ICE-Züge jetzt als Preisgier der Deutschen Bahn verstehen will, bleibt jedem selbst überlassen. Ich war auf der Innotrans jedenfalls sehr zufrieden und bin gespannt auf meine erste Zugfahrt.
Der Metropolitan ist mit 220 Km/h unterwegs gewesen. Der ICE-TD BR 605 konnte nur 200 Km/h fahren
@@Joerg_Modellbahn Oh, dann war ich falsch informiert. Vielen Dank für die Richtigstellung.
@@trainspottvNicht zu vergessen sind beim MET die doch gewaltigen Komfortunterschiede im Vergleich zum IC (und mMn auch ICE). In den ersten Jahren bei der DB war er ja auch als IC unterwegs und später dann als ICE auf Strecken, die meist eh nur auf ein paar Abschnitten für 250 km/h (-> 30 km/h Unterschied) ausgelegt sind.
Die entscheidende Innovation ist der niveaugleiche Einstieg, und die Barrierefreiheit ist auch zukünftig nicht mehr wegzudiskutieren. ICE 1 und 2 sind im Endeffekt lokbespannte Züge, und der TGV zeigt, dass auch moderner Hochgeschwindigkeitsverkehr so machbar ist.
Barrierefreiheit wird meiner Meinung nach übertrieben mittlerweile. Bald stehen wir alle nur noch im Zug weil Sitzplätze auch "im Weg stehen". Hab gar nix dagegen, das auch an solche Menschen gedacht wird, im Gegenteil. Aber ganze Züge danach zu gestalten und sagen, 99% der Passagiere machen gerne Abstriche im Komfort. Man will ja nur von A nach B und das möglichst billig. Dafür das alle jubeljahre mal in 1 Waggon 1 Rollstuhlfahrer mitfährt
@@aratongorHä, wo ist denn hier der Abstrich beim Komfort? Falls es um die Geschwindigkeit geht, die hat nichts mit Barrierefreiheit zu tun. Talgo baut auch den Avril als Niederflur-Zug und der fährt 330kmh. Ist doch bequemer, wenn man seinen Koffer keine Treppe mehr rauf- und runterwuchten muss.
@@danielschurmann7558 Wenn du dich in den neuen "ICE" gesetzt hast und mitgefahren bist wirst du merken was ich meine. ;) Meine Befürchtung: Weil der halbe Zug Plätze für Rollstuhlfahrer, Fahrräder und Kinderwagen hat werden entsprechend weniger Sitzplätze vorhanden sein. Und die sind dann auch noch unbequem ,siehe ICE 4. Reisen war mal etwas besonderes und es ist ein Armutszeugnis, dass man einem alten IC besser sitzt als im neuen ICE 4. Die Prioritäten gehen halt wo anders hin - Barrierefreiheit - Geld sparen - wie in einem 0815 Regio ;)
@@aratongor Barrierefreiheit ist auch, wenn meine Tochter oder meine Oma ihren Rollkoffer alleine rein und raus bekommt. Klappt in vielen Nahverkehrszügen ja auch - nur im Fernverkehr sind immer Stufen da.
@@WookieMR Wie hat man es nur die letzten 50 Jahre hingekriegt diese Treppen zu überwinden?
Tolles Video, sehr informativ. Die Geschwindigkeit reicht völlig aus, da es nciht ausreichend Schnellfahrstrecken gibt. Man sollte in Deutschland die bestehenden Strecken auf hörere Geschwindigkeiten ertüchtigen, damit diese Züge auch ihr Potenzial zeigen können.
Wenn man einen Regio Dosto weiß anstreichen und als InterCity bezeichnen kann, dann ist der Talgo als ICE vollkommen in Ordnung.
Das Argument mit der Höchstgeschwindigkeit kann ich nur bedingt verstehen. Die langsameren ICE werden ja meist auf Verbindungen eingesetzt, bei denen der Großteil eh auf 200 km/h oder darunter begrenzt ist und dann bringt mir die theoretisch höhere maximal Geschwindigkeit gar nichts. Das Die Bahn die neuen Talgos nutzen wird um günstigere IC Linien durch teurere ICE Linien zu ersetzen und man als Passagier eigentlich keinen Vorteil wie Zeitersparnis oder mehr Service fürs höhere Geld ist durchaus Kritik würdig. Man hätte entweder eine zwischenklasse zwischen ICE und IC schaffen können oder aber den Kunden entgegenkommen und die Talgo als IC laufen lassen können zu IC Ticketpreisen.
Ja nh
Ich habe oft das Gefühl, dass die Bahn den IC als Produktkategorie versucht abzuschaffen und mit dem ICE zu ersetzen. Währenddessen wird der ICE Sprinter zunehmend zu was der ICE eigentlich sein sollte.
Jetzt, wo die Bordbistros aus den IC gestrichen sind und die IC2 eh kein vollwertiges Restaurant haben, wird der ICE L doch mehr Service bieten ;) Mit 230 statt 200 und weniger Lokwechseln werden auf manchen Linien auch (kleine) Zeitersparnissen erreicht.
Der Gedanke ist dann ja, dass ein "echter" ICE eben nicht auf Strecken eingesetzt würde, die nur 200 km/h erlauben. Dafür wären dann die ICs da.
Der IC2 ist aber auch durchaus kritikwürdig. Den empfinden ja manche auch zurecht nicht als echten IC.
11:10 "Gänzlich neu" ist das Talgo-Konzept für die DB zwar im ICE-Verkehr, aber nicht generell, denn schon 1994-2009 hat die DB Talgo-Züge (in der Zuggattung ICN) im Nachtverkehr eingesetzt.
Intercity ist mittlerweile eine neue bezeichnung des inter regio und ich denke das vorallem intercity mittlerweile ein produkt sein wird wo man als fernverkehrs zug auch an kleinen städte halten kann im gegensatz zum ice wo der ice and gros metropolen hält wie frankfurt nürnberg oder berlin zum anderen finde ich der sprinter ice ein ice der eher nonstop noch norden fährt
Die Höchstgeschwindigkeit ist nicht der entscheidende Grund für ein Zugkonzept sondern die mittlere Geschwindigkeit zwischen Bahnhöfen unter Berücksichtigung der Zeit zum Aus- & Einsteigen. Wer die Zugbegleiter-Flyer z.B. zwischen Hannover und Würzburg ausgewertet hat (dort werden die Zeiten zwischen den Bahnhöfen und die Entfernungen genannt), dann ist oder war die Geschwindigkeit weit unter 300 km/h oder sogar unter 200 km/h.
Kurze Wagen = viele Ein- & Ausstiege und kurze Aufenthalte in den Bahnhöfen = kurze Umschlagzeiten und Einsparungen in den Zügen weil sehr hohe Spitzen Geschwindigkeit= teuer und gefährlich wie Enschede es zeigt...
Ich finde es spannend, dass man sich den Aufwand macht und das Fahrzeugmaterial mit Technik auszurüsten, dass man auch auf nicht elektrifizierten Strecken fahren zu können. Für die Bahnstrecken bei denen die Elektrifizierung noch nicht vorbeikam wird es über kurz oder lang auch nur eine Frage der Zeit sein. Dazu ist ein besseres Beschleunigungsverhalten und effizienteres Bremsen bei verspätungsanfälligen Verbindungen immer von Vorteil. Ich finde es aber gut, dass mehr Konkurrenz im Markt von europäischen Teilnehmern da ist, um attraktive Angebote zu gewährleisten. Schönes Video
Toller Beitrag 😊
Ich finde das der Zugstandart ausschlaggebend für die Bezeichnung ist und nicht die reine Geschwindigkeit. Nicht überall kann und wird es Hochgeschwindigkeitsstrecken geben. So kommen auch ICEs über die Tauernstrecke nach Kärnten. Und das gefällt mir 😊
Das Hauptproblem ist meiner Meinung nach das Fehlen von designierten ICE-Strecken. Auf denen bräuchte es dann Triebzüge wie den ICE3, lang und 300+ km/h schnell. Alles andere würde ich als IC einordnen, die mit Lok-Wendezug und flexibler Zuglänge auch kleinere Städte an das Fernverkehrsnetz anbinden könnten. Die Marken ICE und IC gehen zu fließend ineinander über, was vor allem dem Image des Intercity als Zuggattung schadet, da er so oft als ICE zweiter Klasse wahrgenommen wird.
Ich war am Anfang auch eher kritisch, aber über die Zeit habe ich festgestellt, dass der ICE-L in dieser Konfiguration schon so ok ist.
Denn die Reisenden sehen nicht wie die Bahnvertrauten den Unterschied zwischen Wendezug und Triebzug, sondern sehen Produkte. Die Forderung, dass das Produkt ICE auch von einem Fahrzeug ICE bedient werden muss(müsste), interessiert den Reisenden im Zweifel herzlich wenig und ist nur für den Bahninteressierten relevant, zumal das Produkt IC ja inzwischen auch mit Triebzügen angeboten wird.
Letztendlich soll der ICE-L dem Reisenden das Produkt ICE anbieten und das tut er, Wendezug hin oder her. Und gerade die Vorteile in Richtung Barrierefreiheit und betriebliche Flexibilität macht das Konzept des ICE-L für mich noch besser.
In der Schweiz laufen alle Fernzüge unter der Kategorie „IC“. Dazu gibt es noch die „ICN“, also Intercitys mit Neigetechnik. Das sind dann die ‚schnittigen Hochgeschwindigkeitszüge‘.
Durch den Gotthard- Basistunnel fahren hoffentlich wieder ab August oder September die ‚Stadler Girunos‘, angegeben als normale Intercitys, aber auf Teilstrecken, darunter im Gotthard- Basistunnel 200 Km/h schnell.
"Im Vergleich zu festgekuppelten ICE-Triebzügen können Intercity-Züge somit individuell nach dem jeweiligen Fahrgastaufkommen zusammengestellt werden. ... Zum Erreichen der schönsten Urlaubsziele Deutschlands, wie dem Allgäu oder Sylt, kommen aber auch Diesellokomotiven auf den meist relativ kurzen Streckenabschnitten ohne Elektrifizierung zum Einsatz. Durch einen Lokwechsel können diese touristischen Zielgebiete beispielsweise von Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Hamburg oder Berlin bequem ohne Umsteigen angeboten werden." Das wird als Beschreibung für das Produkt IC1 bei der DB geschrieben. Dazu kommt elektronisches Fahrgastinformationssystem, elektronische Sitzplatzreservierung, optimierte Wegeleitung, Kleinkind- und Familienbereiche und kostenloses WLAN. Der ICE L wird beeindruckende 8 Fahrradstellplätze in 17 Wagen bieten, 3 Rollstuhlplätze (einer weniger als ICE4), mit 560 Sitzlätzen ca 350 weniger als die meisten ICEs und er soll nach Westerland und Sylt fahren. Ich verstehe nicht ganz was das Produkt ICE noch genau darstellen soll wenn der ICE L dann die bisherigen IC1 Linien größtenteils abdecken soll. Persönlich sagt das Produkt ICE für mich Hochgeschwindigkeitsverkehr auf Hauptachsen zwischen Metropolregionen mit Zwischenhalten in Regionen mit hoher Bevölkerungsdichte. Bspw Berlin, Hamburg, Ruhrgebiet, Rhein-Main, Während der IC Verbindungen zwischen solchen Regionen besser anbindet bzw von Metropolen in Urlaubsregionen darstellt um entspannt ans Ziel zu kommen ohne alle Nasen lang mit Zugdurchsagen abgelenkt zu werden.
Ich kenne die Talgo- Züge von diversen Reisen in Spanien und habe dort den Fahrkomfort und die Laufruhe sehr zu schätzen gelernt. Schade, dass man nicht die Möglichkeit genutzt hat. die Wagenkästen breiter zu machen. So wurde unnötig Komfort verschenkt.
Der niedrige Einstieg ist ein weiterer sehr angenehmer Umstand. Gerade bei Urlaubsreisen ist man oft mit viel und schweren Gepäck unterwegs und es macht gar keinen Spaß, einen über 20 kg schweren Reisekoffer in einen normalen ICE zu hieven.
Ich freue mich auf die neuen Züge.
Endlich kann der ICE weitere Strecken nutzen, wenn die reinen elektrifizierten Strecken ausgelastet sind. Wäre schon witzig, wenn der eine Elektro-Diesel Kombi-Lok bekommen würde (wie die LNER Azuma auf der High Speed 1 in England) und dann so Strecken wie die Niddertalbahn abfährt, weil die andere nördliche Mainstrecke von Frankfurt nach Hanau renoviert wird und er mangels Kapazität durch S-Bahnen nicht durch den Offenbacher Stadttunnel passt.
Einen Vorteil am Ende einer Strecke die Linie durch Lokwechsel/-kopplung zu verlängern (z.B. nach Sylt) sehe ich nicht. Da ergibt es mehr Sinn einen reinen Dieselzug am gegenüberliegenden Gleis abzustellen, der die Reststrecke als Regionalbahn weiterfährt.
Wir haben in Deutschland ohnehin ICE die kein E verdient haben. Frankfurt-Kassel kann man mit RE 30 Geschwindigkeit über Friedberg (mit denselben Halten) im ICE fahren. Frankfurt Fulda ist zu einigen Zeiten ähnlich schnell wie der ICE dahin. Das E sollte als Express einen Mindestunterschied zur nächsten Wagenklasse von 60 km/h aufweisen um als ICE zu gelten.
Was ich aber auf jeden Fall für gut heiße: Eine austauschbare Lokomotive. Wenn die Wagenkupplung sonstigen Standardanschlüssen entspricht kann man damit zumindest schneller vor Ort einen Ersatz für einen defekten Triebzug heranholen. Dann haben vielleicht die 2 Stunden Verspätungen oder Totalausfälle bald auch mal ein Ende.
Ganz neu ist Wendezug ja nicht im ICE Flottenpark. Die leider inzwischen verschrotteten ICE MET Wagen und ihre angepassten 101 (Ex. Metropolitan) waren ja sogesehen auch Wendezüge
Der ICE L wird ein guter Zug für sein Einsatzgebiet werden. Lokomotiven die gewechselt werden können (auf Diesel oder Elektro) und vor allem Niederflurigkeit machen einfach Sinn. Wenn ich mir anschaue wie lange der Fahrgastwechsel durch die Stufen mit Koffer beim RailJet 1 dauert, dann sehe ich in der Niederflurigkeit im Fernverkehr schon einen gravierenden Vorteil 😃.
Einzig erzeugen schwere Lokomotiven mit hoher Achslast eine hohe Abnützung auf Schnellfahrtstrecken weshalb sonst normalerweise, wo Lokwechsel nicht benötigt werden und eine schnelle Beschleunigung zentral ist, Triebwagenschnellzüge heutzutage schon deutlich mehr Sinn.
Ein einheitlicher Auftritt ist für den Kunden wichtig, dennoch braucht es Abstufungen. Für den Kunden wäre es wichtig möglichst einfach herauszufinden welche ICE Verbindungen schneller als andere sind. Siehe RJX oder RJ in Österreich 🇦🇹. Das deshalb Verbindungen teurer werden ist natürlich alles andere als gut.
Danke für das wie immer super informative und interessante Video! Ich bin gespannt, wie sich die neuen ICE-L in Zukunft schlagen werden! 😊
Ich denke, das Entscheidende ist die maximale Streckengeschwindigkeit. Ich fand sehr angenehmen die Reise Berlin-Dresden, mit Vectron-Lokomotive, aber mit Bistro, großzügigen Sitzplätzen. Das Personal des Betreibers CD-Bahn waren sehr professionell und zuvorkommend. Ich habe die ICE nicht vermisst. Ahh fast vergessen. Sie waren auch pünktlich.
ich finde das talgo-konzept spannend, gerne mehr davon!
die benamsung hingegen ist mir komplett wurscht, das ist eh nur zerfledderter marketing-buchstabensalat
mit finanziellen Folgen für Kunden wegen den Trassenpreisen und Kommunen für das Recht einen ICE-Halt ihr eigen nennen zu können
Ob er IC3 oder ICE L spielt für mich keine Rolle viel wichtiger ist das das alte IC Wagenmaterial verschwindet ich bin so oft nach Oberstdorf gefahren und auch in Richtung Amsterdam (Bad Bentheim sowie Westerland) das was da an Zügen ich begleiten durfte war schon sehr anstrengend ob Winter oder Sommer. Die Niederflureinstiege sehe ich gerade für die Generation die nicht mehr gut zu Fuß ist als riesen Vorteil an. Die Zielgruppe steigt in Hamburg oder später ein und fährt ohne Umstieg ins Allgäu wo es diverse Bahnsteige gibt wo es Meter weise nach unten geht soviel Einstiegshilfe konnte man gar nicht leisten^^ wenn ich an die Bahnsteige in Kaufbeuren/Sonthofen und auch auf dem Weg nach Augsburg zurückdenke von Norden kommend. Wie anfangs schon geschrieben eine sinnvolle und variable Möglichkeit gerade mit den Loks unterschiedlichste Ziele anzubieten. Die Preisthematik die hier immer wieder angesprochen wurde kann ich nicht nachvollziehen, Auto fahren und tanken kostet in den jetzigen Zeiten auch Geld und nicht wenig.
Zwei Vorteile bei einem denkbaren Einsatz München - Zürich: 1. Längere Züge mit mehr Sitzplatzkapazität als heute wäre möglich. 2. Eine notfallmässige Führung über Kempten anstatt Memmingen wäre im Störungsfall denkbar
Ich habe nicht dagegen, dass der Zug als ICE gebranded wird. Was mich nur stört ist das vorgesehene Liniennetz vor allem im Osten. Auf der VDE 8 werden auch jetzt schon viele ICE T zwischen Dresden und Frankfurt (ist okay, weil abgesehen von Leipzig-Erfurt geht maximal 200), aber auch zwischen Hamburg und München eingesetzt. Und gerade letzteres ist eine sehr unnötige Zeitverschwendung. Die Strecke ist über weite Teile für 300 ausgebaut und ich fürchte, dass der ICE L hier als Ersatz für ICE T eingesetzt werden wird, was wieder zu langsameren Verbindungen führt. Abgesehen von den Sprintern gibt es auf der VDE8 nach wie vor keine ICE mit 300, während zwischen Köln und Frankfurt damit Bahnhöfe wie Montabaur angefahren werden. Großstädte wie Leipzig werden mit maximal 250 erreicht, obwohl sehr gut angebunden an Schnellfahrstrecken. Hier würde ich mir ICE 3 wünschen anstelle von ICE L, aber es wird wohl auf letztere hinauslaufen und die Fahrtzeiten bleiben entsprechend hoch.
Ich denke nicht, dass der ICE-L zwischen Berlin und München fahren wird. Das wurde nie angekündigt und für die Strecke gibt es auch schon genug verschiedene Züge.
Die ICE-T fahren dort nur, um ein diverses Angebot verschiedener Züge und Geschwindigkeiten zu bieten. Vielleicht kann man damit auch die Trassen leichter zusammen basteln. (Fahrt mit 300 km/h nützt ja nichts, wenn man zwischendurch auf einen vorausfahrenden Zug aufläuft.)
Die schnelleren Züge auf der VDE 8 haben auch weniger Halte, während die ICE-T teilweise auch in Coburg und Donauwörth halten. Zu manchen Tageszeiten reichen vielleicht auch einfach die 7 Wagen eines ICE-T statt allen 12 eines ICE 4.
Mir gefällt der Zug vom Design her sehr gut. Vom Gefühl her ist es für mich allerdings kein Hochgeschwindigkeitszug. Die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h ist eher theoretisch und wird auf den befahrenen Strecken wohl kaum ausgenutzt werden.
Den Niederflureinstieg allerdings werden nicht nur Menschen mit Behinderung sondern auch solche mit schwerem Gepäck, Fahrrädern oder Kinderwagen zu schätzen wissen. Ein bisschen schade finde ich, dass man sich dagegen entschieden hat, die Wagen etwas breiter zu bauen, obwohl es möglich gewesen wäre. Das hätte den o.g. Personengruppen sicher auch genutzt.
Selbstverständlich wird die ausgenutzt werden. Die genannten Linien werden gleich zwei Hochgeschwindigkeitsstrecken auf nahezu voller Länge befahren. Der breitere Wagenkasten dürfte daran scheitern, dass Talgo diesen nur in Verbindung mit einer Abwandlung ihrer passiven Neigetechnik anbietet. Damit werden die seitlichen Bewegungen des Wagenkastens ausgeglichen sodass dieser immer innerhalb des Lichtraumprofils bleibt. Beim Steuerwagen lässt sich dies aber aufgrund des zwingend erforderlichen, konventionellen Drehgestells nicht verwirklichen, außerdem schrumpft dadurch die breite der Wagenübergänge worunter dann die Barrierefreiheit (die man ja als das absolute Killerfeature anpreist) wieder ein Stück weit hinfällig ist.
@@ft4709 Hat nichts mit dem Neigekonzept zu tun. Die größere Breite ist wegen der Wagenlänge möglich, wurde aber von der DB, ich vermute wegen der Auslandsläufe, nicht bestellt. Der Steuerwagen wurde die passive Neigetechnik auch nicht unbedingt ausschließen, beim Talgo 250 z.B. sind die fest gekuppelten Antriebseinheiten auch ohne Neigefunktion.
@@Mmann69 Ich glaube wir sprechen von leicht unterschiedlichen Dingen: Also grundsätzlich könnte die DB natürlich breitere Wagenkästen bestellen wenn sie mit dem ICE L nur innerhalb Deutschlands fahren möchte. Das gilt für so ziemlich jedes Fahrzeug. Und klar, wenn man den Wagenkasten einkürzt wird nochmal mehr möglich. Den umgekehrten Fall sieht man beim Vergleich ICE 4 vs ICE 3. Bloß sind solche Wagenkastenbreiten bis knapp über 3,00 m im Deutschen Lichtraumprofil ja nichts wirklich ungewöhnliches was nur Talgo anbieten kann. Das schafft zB schon der ICE 1 oder der 423. Daher habe ich den Kommentar von dakl4711 so aufgefasst, dass er auf die breiten Wagenkasten des Avril abzielt. Denn die Besonderheit dieser ist ja gerade, dass sie trotz ihrer erheblichen Breite von 3,2 m eben doch interoperabel sind und das Lichtraumprofil nicht veretzten. Dies wiederum kann aber eben nur Talgo anbieten, dank einer cleveren Adaption ihrer passiven Neigetechnik. Somit wären sie, rein theoretisch, auch für den ICE L denkbar gewesen.
Natürlich ließe sich das Problem des Steuerwagens umgehen indem man ihn einfach nicht neigt. Kommt halt wieder drauf an was man mit der Neigetechnik erzielen will: Entweder will man dadurch Kurvenfahrten beschleunigen, dann müsste ein nicht-neigbarer Steuerwagen für Fahrgäste unzugänglich sein (was die Frage aufwirft ob dann nicht ein Triebzugkonzept mit zwei TKs wie beim Talgo 250 sinnvoller wäre…) oder man will die Wagenkastenbreite über Gebühr vergrößern, dann blieben Steuer- und Endwagen zwangsläufig schmal. Ist dann halt die Frage ob die Kapazitätssteigerung durch breite Wagen in dem Fall noch groß genug ist um den Mehraufwand zu rechtfertigen. Dass gleichzeitig noch die Barrierefreiheit leidet hatte ich ja schon erwähnt.
@@ft4709 Ich denke es geht um mögliche Auslandseinsätze und da wollte die DB sich die Zulassung durch Lichtraumüberschreitung nicht erschweren. Auch denke ich, dass es nur um eine Wankkompensation ginge (weil sonst müssten Zt Strecken/Signalisation Adaptierungen vorgenommen werden) und dann wäre das mit dem Steuerwagen egal. Wäre aber schon interessant wie der geplante ICE L Lauf, die Fahrzeitgewinne des ICE T durch kurvenschnelles Fahren kompensieren wird.
Der Talgo wurde ja auch von den ÖBB erwogen, aber dann kam Siemens Railjet mit manipulierten Argumenten zum Zug. In diesem Fall hätte ein generelels gbogenschnelels Fahren schon Fahrzeitgewinne ermöglicht und Sinn gemacht.
Was ist mit euch los? ICE ist der Name einer Leistung, nicht der Name irgendwelcher bestimmter Baureihen von Triebzügen.Ich bin sowieso immer für Züge mit Lok und Wagen.
Triebzüge sind zwar schön und gut, bestimmt auch sinnvoll, manchmal sind gewisse Leistungen aber auch so eben nicht sinnvoll zu bedienen. Ein ICE ist ja so ausgelegt, dass maximal erlaubt schnell gefahren wird, mit wenigen Halten, schnell voran zu kommen, unabhängig vom verwendeten Fahrzeug. Auch bei Ausfällen der Lok nimmt man eine andere, ohne dass der gesamte Zug komplett aus dem Betrieb fällt. nicht alle ICE-Strecken sind auch schnurgerade HGS, da braucht es keine "verschwendeten" 300+km/h schnellen Fahrzeuge.
Vielen Dank für diesen sehr Interessanten Beitrag. Die Talgo s sind bislang in Spanien recht zuverlässig. Und auch die Lauf Ruhe ist angenehm. Bleibt abzuwarten, wie zuverlässig der Steuerwagen funktioniert und wie Talgo mit unseren Temperaturen i.Winter zurecht kommen wird. Vielleicht sollte sich die Bahn mal darüber Gedanken machen,wie man die Bezeichnung ICE in Bezug auf Hochgeschwindigkeit nicht zu sehr inflationiert. Denn diese 3 Buchstaben haben dieses ja mal versprochen... Und im Heimat!und des neuen Zuges trägt dieser auf langsamen Strecken der iberischen Breit Spur auch nicht den Namen Ave sondern IC oder Altaria oder Euromed
Es gab schonmal Lokbespannte ICE und zwar die beiden ex Metropolitan Züge, die bis vor ein paar Jahren als ICE im Einsatz waren. Zugloks waren zwei 101, die sogar 220 km/h fuhren.
Gerne die Produktkategorie Interregio wiedereinführen mit „langsameren“ Verbindungen in Ziele abseits der Metropolen
Schön, dass die Angebote der DB endlich mal barrierearm werden.
Für sehr viele Leute ist der Niederflur-Einstieg der entscheidende Faktor. Das iat wirklich gut und eine maximale Geschwindigkeit von 230 ist doch ordentlich. Der Zug soll ja einem breiten Publikum im Alltag gefallen und nicht Bahn-Nerds:-).
Ein sehr schönes Video... Es ist ein neuer Schritt in Richtung Barrierefreiheit für den Fernverkehr der DB. Wie man diese Zug Art in die Zuggattung der DB einreiht, ist doch zweitrangig. Vor allem soll es für Fahrgäste die Mobilitätseinschränkungen haben erleichtern im Fernverkehr der DB einfacher als heutzutage reisen zu können. Das ist nach meiner Meinung ein guter Schritt der DB. Ob ein ICE 300 oder nur 230 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren kann, ist doch nicht ausschlaggebend. Wichtig ist sein Einsatz auf welcher Route er fährt und somit ist die Höchstgeschwindigkeit nicht relevant... Weiter so Videos... 👍👏👏👏
Ein schöner, interessanter Zug. Barrierefreiheit ist ein wichtiger, längst überfälliger Schritt. Allerdings irritiert das ICE-Branding: DB Fernverkehr versteht sich selbst als Premium-Marke, und ersetzt schon seit Jahrzehnten schrittweise jene Zugkategorien (bzw Marken), die nicht maximal "Premium" sind, ohne das Reiseerlebnig zu verbessern. D-Züge, Interregios sind abgeschafft. Es gibt immer weniger ICs und ECs (obwohl das einst die ursprünglichen Premium-Marken waren). Stattdessen wird immer mehr ICE genannt, der Komfort von ICs wird, wenn mal neue (Gebraucht-)Züge kommen, eher nach unten an Regionalzüge angeglichen, und ICE ist nur noch ein bedeutungsloser Begriff... insgesamt hat man den Eindruck, es wird immer mehr Billigprodukt zu Premiumpreisen verkauft. Es fehlen Billigprodukte zu Niedrigpreisen und wahrhaftige Premium-Produkte in der Bahn, und das kann all das ICE-Branding nicht mehr kaschieren.
Vielen lieben Dank für den Beitrag. Meine Meinung: Ich denke das man diesen Zug sehr gut als ICE bezeichnen kann, da man ihn viel besser und flexibler einsetzen kann. Und außerdem ist bei einem kleinen Defekt an einem Wagen nicht direkt der ganze Zug hinüber. Zudem betrachte man die lange Lebenszeit der IC 1 Garnituren. Ich denke, dass die ICE L mindestens genausolang halten bis zu viel länger halten werden.
Viele Grüße aus Köln
"Und außerdem ist bei einem kleinen Defekt an einem Wagen nicht direkt der ganze Zug hinüber." Im Fall des ICE L auch. Denn zwei Wagen stützen sich auf 3 Einzel- Radsätze, da nimmt man nicht mal eben einen Wagen raus, wenn man keine wie auch immer geartete Stützvorrichtung hat. Der ICE L ist eben ein Zwitter. Ein flexibel konfigurierbarer Einzelwagenzug wird durch diese Einschränkung zum starren Ganzzug, so wie man das gewohnt ist. Und fällt bei einem Wagen die Klimaanlage mal aus.... Naja, dann fällt eben auch bei diesem ICE der ganze Zug aus. Das kennt der Fahrgast, das ist er gewohnt. Ein kurzes Aussetzen eines defekten Wagens und weiter geht's würde ihn nur verunsichern.
Danke für die Korrektur, dass hatte ich falschverstanden, aber schön wäre es gewesen, denn meiner Meinung nach waren diese Züge die man flexible zusammenstellen konnte die besten, da man hier wirklich einfach den defekten Wagen aus dem Zugverband rausnehmen konnte (IC 1)
@@MirkoMuller-kh3pn Züge aus einzelnen Wagen sind natürlich flexibler gegenüber den jetzigen Triebzügen, da sie problemlos sogar unterwegs innerhalb weniger Minuten verändert werden können. Wenn die notwendigen Dinge dafür vorhanden sind und das sind Anlagen (Bahnhöfe), Material (Rangierloks) und Menschen (Rangierer und ähnliches). Und genau das fehlt heute. Aus Bahnhöfen sind heute Haltestellen geworden, denn Infrastruktur kostet. Rangierloks findet man nur noch in handverlesenen Bahnhöfen und dann auch noch bei Fremdfirmen (DB Cargo) und Menschen, die noch wissen was sie tun hat die Bahn durch Hotlines ersetzt.
Es ist also völlig egal, ob 2 Wagen nun 8 oder 3 Radsätze haben. Sobald der Zug zusammengestellt ist, wird er nicht mehr geändert. Schließlich "geht das nicht".
Noch nebenbei.... Woran erinnere ich mich bei diesem System, in dem sich 2 Wagen auf 3 Radsätze abstützen? Genau, da den 3yg ( de.wikipedia.org/wiki/Umbauwagen_(DB)#Dreiachsige_Umbauwagen,_Gattung_3yg ). Der war nur etwas kürzer
„Menschen, die noch wissen was sie tun hat die Bahn durch Hotlines ersetzt.“ Vielleicht wäre da der Jahrelange Sparkurs der DB mal ein gutes Thema für diesen Kanal oder auch der Tarifkonflikt zwischen der Bahn und der GDL
Generell ist die Beschaffung der ICE L (unter welchem Namen auch immer) in dieser Konfiguration eine logische Entscheidung, um die - von mir sehr gemochten, aber in die Jahre gekommenen - IC 1 zu ersetzen.
Denn die IC2 sind definitiv kein würdiger Ersatz, sondern eher aufgewertete (I)RE.
Für den Fahrkomfort, speziell die Lautstärke, ist eine Lok bzw. ein Triebkopf immer vorteilhafter, als auf den Fahrmotoren zu sitzen, die Einzelachsen sind sicher gewöhnungsbedürftig. Um den gleichen Laufkomfort eines Drehgestells zu erreichen, ist (physikalisch bedingt) auf jeden Fall ein technischer Aufwand nötig - wie gut das gelungen ist, wird sich zeigen.
Eine alternative zum "Tausenfüßer" mit Einzeldrehgestellen wäre sicher noch das Jakobsdrehgestell gewesen, dass immerhin knapp 50% der Achsen eines konventioniellen Reisezugwagens einspart - dieses hat jedoch, wie auch die einzelachslösung von Talgo, das Problem, dass Wagen nicht einzeln verfahren werden können (z.B. Ausstellen von Schadwagen, kürzen von Langzügen, Überführen von Einzelwagen).
Als der ICE 1990 eingeführt wurde, fuhr er auch nur 250 km/h. Damals fuhr der Intercity max. 200 km/h. Mit dem ICE-T wurde dann festgelegt, dass 230 km/h eben schon zum ICE gehört - was damals auch passte, da die Inneneinrichtung des ICE-T sehr ähnlich dem ICE-3 war.
Von einem Rückschritt bei der Geschwindigkeit kann man beim ICE-L also kaum reden. Für den Neubaustrecken gibt es ja schon ICE 3 und 4 und bald auch schon ICE 5.
Übrigens ist auch der ICE 2 fast ein ganz normaler Wendezug mit nur einer Lok und Steuerwagen.
Wie andere schon schrieben, ist die große Innovation des Zuges sein barrierefreier Einstieg! Hier kommt eine ganz neue Dimension ins Spiel, nämlich der Ausbau aller Bahnsteige auf eine Höhe von 76 cm. In den Niederlanden ist es schon Standard und damit ist die erste Linie dorthin ein perfektes Beispiel. Aber in Österreich ist der Standard 55 cm und damit keine Barrierefreiheit ohne zusätzliche Rampen. Und in den Kleinstädten unserer touristischen Linien muss es auch noch Umbauten geben. Westerland hat schon 76 cm, aber Oberstdorf ist noch bei 38 cm.
Hier ist der ICE-L tatsächlich der Bote der Zukunft, denn der ICE 5 soll ja auch 76 cm Einstiegshöhe haben. Dieser hat es dann aber einfacher, da er auf NBS zwischen Metropolen verkehrt, wo schon fast alle Bahnhöfe entsprechend eingerichtet sind...
Sehr gutes Video und informativ.
Allerdings möchte ich darauf hinweisen das jediglich der ICE 1 ein "echter" Triebkopf ist und im vergleich zum ICE 2 eine Trennung ermöglicht. Der ICE2 ist nicht mehr trennbar was korrekt beschrieben wurde.
PS: Vielen dank für die mühe und freue mich auf das nächste Video.
ich werde einfach den Fahrten mit dem IC nach Westerland hinterhertrauern. Die alten Wagen, sogar Kurswagen gibt es bisweilen, das ist eine andere Art zu reisen als in einem (sicherlich sehr hochwertigen) ICE-L. Aber natürlich ist meine Nostalgie kein Maßstab - gerade, was das Thema Niederflur angeht, ist dieses Fahrzeug bedeutend und schon lange überfällig.
Wie funktioniert das mit den Einzelachsen? Sind die starr an einem Ende eines Wagens angebracht oder werden sie so gelenkt dass sie auch in Kurven senkrecht zum Gleis stehen? Bei Drehgestellen ist dies ja durch den kurzen Abstand der Achsen gewährleistet.
Ich würde diese Züge auch eher als IC sehen, auf Verbindungen mit überwiegend nicht für Geschwindigkeiten über 220 kmh ausgebauten Strecken. Also eher als Ersatz für ältere IC/EC/IR Garnituren, welche dann für ein Bindeglied-Angebot zwischen Regional- und Fernverkehr ertüchtigt werden sollten, also als InterRegioNeo. IRN=(Deutschland)-Nahverkehrsticket+Platzreservierung.
Ich habe immer noch die Hoffnung, dass es irgendwann seitens der DB auch wieder ein Nachtzugangebot geben wird, für das sich diese Züge auch eignen würden. Mäßig Hohe Geschwindigkeiten auch auf vorwiegen Altbaustrecken. z.B. München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg - Fürth - Erlangen - Bamberg - Lichenfels - Saalfeld - Jena - Halle - Berlin (3x)- Neustrelitz - Rostock (-Stralsund - Bergen(Rügen/ - Hamburg - Niebüll) Abfahrt München am späten Abend - Reisende werden je nach Strecke Wagons zugeordnet, die nicht an jedem Bf zugänglich sind.
frage zu wien: welchen zug muss ich in wien nehmen, um über die überführungsbrücke neben der haltestelle matzleinsdorferplatz zu fahren? ich seh gelegentlich züge drüberfahren.
Auf welchen Strecken wird es denn dann zukünftig überhaupt noch ICs geben und werde diese dann wirklich komplett wegfallen?
Ich finde die Bezeichnung als ICE durchaus gerechtfertigt. Letztendlich geht es da ja hauptsächlich um Marketing-Strategie. Und wenn man sich anschaut, dass in den letzten Jahren zahlreiche IC- bzw. EC-Linien zum ICE aufgewertet wurden (ohne Änderung der Halteabstände und Fahrzeiten!), ist der Schritt eigentlich nur folgerichtig. Beim IC habe ich dagegen das Gefühl, dass er nach und nach in die Rolle eines Interregio schlüpft (siehe Vmax 160 km/h des IC 2, teilweise Nutzung mit Nahverkehrstickets, etc). Vorstellbar wäre, dass sich in den nächsten Jahren an der Vermarktung der schnellen, "klassischen" ICE-Verbindungen etwas ändert um sie von den langsameren herauszuheben. Z. B. könnte die Kategorie ICE-Sprinter weiter ausgebaut werden, und als eigene Produktklasse noch deutlicher hervorgehoben werden.
Aber da wird man sehen, wie es kommt!
Und zum ICE-L bleibt noch zu sagen, dass er neben der (subjektiven) Komfort-Verbesserung effektiv auch von der Geschwindigkeit Verbesserungen bringen wird. Denn wie im Video erwähnt wurde, soll er u. A. auf Verbindungen zum Einsatz kommen, wo heute noch die klassischen IC 1-Garnituren verkehren. Ich glaube also, man kann gespannt sein was kommt, und sich durchaus auf den ICE-L freuen!
Niederflur finde ich sehr spannend und klingt erstmal echt gut. Gerade bei Fernverkehr hat man ja oft schweres Gepäck und profitiert von Barrierefreiheit. Kann diese Niederflurzüge mit normalen hohen Übergängen zwischen den Wägen nicht soo sehr leiden, ständig Rampen oder Treppen im Zug.
ICE oder IC, so lange Deutschland kein richtiges ausgebautes Hochgeschwindigkeitsnetzwerk hat wie Frankreich oder Spanien, und nur ein Flickenteppich ist, ist es eh irrelevant. In der Zwischenzeit kann dann das Netz gebaut werden…
Deutschland hat eine höhere Dichte an Hochgeschwindigkeitsstrecken als Spanien oder Frankreich. Wenn du diese zwei Länder als Vorbild siehst, dann forderst du Deutschland auf, seine Schnellfahrstrecken zurück zu bauen??
Hallo, ist die Abstandsberechnung der Türen nicht eine kleine Milchmädchenrechnung, da es überwiegend 2 Türen pro Kopplung bei den ICEs gibt?
Mehr Komfort = höherer Fahrpreis. Klingt nachvollziehbar. Danke für die fundierten Info‘s.
Das ''L'' steht für Lokbespannt😅
Ich persönlich begrüße die Entscheidung für einen lokbespannten Zug. Wie im Video erwähnt, bei Störungen im Antrieb ist leichter eine Lok gewechselt als ein kompletter Zug, was letztlich weniger zeitraubend sein wird. Generell haben mich Triebwagen noch nie so recht überzeugt, gerade dann, wenn sie ständig in Mehrfachtraktionen eingesetzt werden.
Also letztlich für mich die richtige Entscheidung.
Und technisch gesehen knüpft der ICE-L an die Baureihen 401 und 402 an, welche technisch gesehen ebenfalls Lokbespannte Züge sind.
8:22 wobei beim ICE T die Neigetechnik neue Höchstgeschwindigkeit in bogenreichen Strecken ermöglicht. 8:35 wenn man den ICE 4 für 300 km/h bestellt hätte wäre auf einigen Stammlinien ein Vorteil. Nur wenige Linien führen nicht über Ingolstadt-Nürnberg, Köln-Rhein/Main, Leipzig-/Halle-Erfurt(-Bamberg). Man könnte damit die Fahrzeit planmäßig verkürzen, Fahrzeitreserven schaffen oder weitere Zwischenhalte anfahren. Bei Köln-Rhein/Main ist durch die Umstellung auf langsamere Züge der Halt in Siegburg/Bonn entfallen, während zwischen Leipzig und Erfurt auch am Flughafen Leipzig/Halle oder zwischen Erfurt und Nürnberg in Coburg halt gemacht werden kann
Das ist ja dann ein winziges Restaurant. Und für "mehr Privatsphäre" sind Abteilwagen unschlagbar und einfach eine bessere Lösung.
Also die Beschreibung für einen ICE war eigentlich mal Fahrzeuge die >250 km/h fahren können. So sehen es die Vorschriften der Fahrzeuge auch vor. Als ich den "ICE 4" gemacht hab, war es laut Baureihen Beschreibungen ein IC. Der ICE-L ist auch ein IC. Nur aus Marketing Gründen, wird das Ding ICE genannt und weil man damit etwas mehr Geld ziehen kann.
Triebzüge haben den entscheidenden Vorteil bei schlechter Witterung ihre Traktion besser umsetzen zu können und auch das elektrische bremsen ist Lok bespannten Zügen überlegen. Ich kann mir gut vorstellen, dass der Talgo nicht gerade sehr "leicht“ läuft und viel Zugkraft im gesamten Wagenverband verpufft. Und wenn da nur eine Lok (egal welche) angespannt ist, wird es eine sehr gemächliche Beschleunigung geben, gerade bei schlüpfriger Schiene. Aber grundsätzlich gilt, schön das die DB investiert, ich bin schon neugierig auf den Talgo. Und wie immer, ein sehr guter Beitrag!
Dafür hat er auch nur etwa die Hälfte der Achsen und Räder. Das läuft dan wieder etwas leichter. Und spart auch Wartung. Hoffentlich.
Die 230km/h des neuen ICE L reichen für viele Strecken vollkommen aus. Die IC Wagen, die aktuell auf der Strecke Amsterdam - Berlin eingesetzt werden, sind teilweise furchtbar. Ich bin vor fast 10 Jahren einmal in einem Wagen gefahren, der so laut dröhnte, dass die anschließende Fahrt in Regionalbahn-Doppelstockwaren Barart Görlitz eine wahre Wohltat waren. Ich würde sagen, abwarten, am Dezember 24 in den neuen ICE L einsteigen und schauen, wie gut die neuen Wagen wirklich sind. Achja: Und nicht vergessen, zu wetten , ob der Zug in Wolfsburg durchfährt... :-)
Warum wurden die Züge als knapp über 200m gernituren gebaut? Wäre nicht eine Version mit 195m oder so besser, dann könnte man sir auch als Doppeltraktion/mit unterschiedlichen laufwegen an einem ende fahren und würde dadurch Kapazitäten auf starkt belastenden Strecken schaffen?
Für das angedachte Einsatzgebiet wären 400m overkill aber 200m zu wenig. Außerdem hat man für diese Gefäßgrößen ja bereits jede Menge ICE 4 oder T. Das schöne am Talgo ist ja: Sollte sich das Einsatzgebiet mal ändern kann man auch an die Länge nochmal ran. Ist bei einem Velaro oder selbst ICE 4 deutlich schwieriger.
Bezüglich der Preisgestaltung im IC vs ICE Segment muss ich ganz ehrlich sagen, in meiner Erfahrung sind oftmals ICE Tickets sogar günstiger - Bestpreissuche und so. Gut, ich bin unter 27 und fahre mit BahnCard meist Super Sparpreis ;)
Klar, ich sehe den Punkt auch, dass die Bahn die Kategorie IC neu aufstellt und den ICE, das höherwertige Produkt, auf immer mehr Relationen einsetzt und ich finde einen legacy IC auch für die meisten Strecken total in Ordnung.
Es gab auch mal zwischen Berlin und München, als die ICE noch über Saaletal- und Frankenwaldbahn fuhren mit 101 bespannte ex-Metropolitan ICE
Talgo Gliederzüge wirken durch die breiten Wagenübergänge wie ein einziger langer Wagen, das hat echt was. Sie fahren schon ewig, z. B. umspurfähig in den 1970ern von Spanien bis Genf. Der Komfort spricht für ICE und gegen IC mit 26,4-m-Einzelwagen bzw. IC2 (= Teppich-RE).
Breite Wagenübergänge? Kann ich mir nicht vorstellen, da genau am Übergang die Radsätze liegen. Bei den Nachtzügen, welche von 1994 - 2009 im Nachtverkehr eingesetzt wurden, waren die Übergänge mit größerem Gepäck fast unpassierbar!
8:39 "Einheitliches Erscheinungsbild und Markenauftritt des modernen Fernverkehrs" - dazu die Seitenansicht eines ICE mit verblichener und notdürftig geflickter Lackierung. Da kommt Qualitätsanmutung auf. 🤣
Das flicken geht eh nicht anders. Wenn mann so ein ganzer Wagon nach jeder Beschädigung neu lackieren musste, musste mann das Personenverkehr mit Güterwaggons abwickelen und wären die Bahnwerke zu klein.
Was man auch hier wieder besonders deutlich sieht, ist das das Verkehrsrot eine schlechte Farbe ist für Züge und Lokomive ist, genau wie für Auto's Busse oder andere Gegenstände. Bleicht viel zu schnell aus. Sehr anfällig für ultraviolettes Licht.
Schöner zug! Ich mag den vor allem die kürzeren wagen stell ich mir sehr viel angenehmer vor!
Wer noch nie Talgo gefahren ist kann gar nicht mitreden! Alle die schon damit gefahren sind wissen was der Talgo kann
Ja, solange die Gleise topfeben sind, was in Deutschland nicht der Fall ist.
Sonst empfehle ich mal den Talgo Nachtzug in Kasachstan auszuprobieren. Die nodernisierten Ammendorf Drehgestellschlafwagen sind ein Segen dagegen.
Als über 190cm großer Mann fühle ich mich im Talgo, freundlich ausgedrückt, eingeengt. Soll mich persönlich aber nicht weiter stören. Ich bin um meine Nerven zu schonen wieder komplett aufs Auto umgestiegen.
@@no-damn-aliasin Spanien doch auch nicht...
Bin im Sommer in Spanien Pato und Patito von Talgo gefahren und war wirklich unterwältigt.. Da waren die Velaro, CAF-Modelle und TGV-Ableger deutlich angenehmer..
Lass mich aber trotzdem gern positiv Vom ICE-L überraschen :)
@@IronAussie1 Das ist auch die einzig sinnvolle alternative. Letzten Sommer habe ich ein Auto in Düsseldorf gekauft und musste somit von KA nach Düsseldorf. Der ICE war über 6h zu spät...
Es ist und bleibt für mich ein IC! Die Lokbespannung und geringere Höchstgeschwindigkeit macht ihn für mich zum IC. ICE sind für mich nur richtige Hochgeschwindigkeitszüge, die auch mit entsprechender Geschwindigkeit unterwegs sind.
Und den Unterschied, ob da vorn eine Lok dran hängt, oder es sich um einen Triebzug handelt, merkt der Fahrgast sehrwohl: denn bei Triebzügen hört man die Antriebsgeräusche der Elektromotoren, lokbespannte Züge sind viel leiser im Fahrgastraum.
ICE t ist dann auch kein ICE? 🙈
Ich sage immer das ist ein ICE Light.
Wenn wir bei Talgo sind, die DB hat doch mit Talgo Intercity Nightline schon erfahrungen gesammelt. Wieso wurde der so schell aus dem Verkehr gezogen?
Moin ☺️
Wieder ein tolles Video von dir 🤗👌..
Ja , talgo ist ein guter hersteller 😊.
In den 90er Jahren gab es den ICN ( intercitynight) bin 4 mal mitgefahren mitgefahren, sehr zufrieden gewesen !!
Zum ICE L , ja da schließe ich mit den vielen Meinungen anderer Fans an, diesen zugtyp als ICE zu bezeichnen....hätte auch IC L oder IC 3 😁 sein können....
Wie einige schon hier geschrieben haben ICE... E - express, wie mit Tempo 300 km/ h !!!
Liebe Grüße von der Insel Rügen 😊
Schöne Dokumentation wieder 😊
Die DSB (Dänische Staatsbahnen) haben inzwischen 16 Garnituren mit Steuerwagen bestellt, zuerst hatten sie allerdings nur 8 Garnituren ohne Steuerwagen bestellt, was sich jetzt. wie gesagt geändert hat. Betrieben sollen sie von 200 km/h schnellen Siemens Vectron.
Das mit der Teppichboden wird man noch bereuen. Sieht schön und bequem aus, und ist er auch bis die ersten Kaugummi's drin festsitzen.
Talgo is just a superior technology: very smooth and silent ride, all low floor, spacious and well designed interior, and the bogie with one pair of wheels with the suspension is such a genius design. I'm glad to see it finally in ICE colours.
3:35 Soweit ich mich erinnere, hatten die ICN (Talgo Nachtzug) auch Niederflureinstiege. Also damit nicht das erste Mal in Deutschland. Außer vielleicht im ICE (was ja eigentlich bisher nur für die geschlossenen Zugeinheiten verwendet wird.)
Das Talgosystem hat einen interessanten Sicherheitsvorteil gegenüber den herkömmlichen Drehgestellen. Bei einer Entgleisung rumpeln die Räder zwar durchs Gleisbett, ein Verkannten, und damit der berüchtigte Ziehharmonikaeffekt, iat kaum möglich. Ein Unfallbild wie in Eschede, ist damit höchst unwahrscheinlich. Dazu kommt der niedrige Schwerpunkt, der auch die Niederflureinstiege möglich macht.
Ich habe nun schon aus diversen Ländern, von diversen Leuten und Kanälen "Beschwerden" über diese Talgo Wagen gehört, die auf die Drehgestelle verzichten. "Zu laut, zu unkomfortabel". Von Schlägen zu Vibrationen. Ich bin ja mal gespannt, wie sich das bei unseren Netzen dann äußern wird.
Für mich hat es trotz klarer Vorteile an einigen Stellen aber wenig mit ICE, umso mehr aber mit Preistreiberei zutun.
Mich würde die Größe der Sitzplätze interessieren. Von ICE1 -> 2 -> 3 ist der Platz pro Sitz ja immer weiter geschrumpft. Hat sich der Trend beim ICE L fortgesetzt? Oder bietet der ICE L wieder einen Komfort der eines ICE würdig ist?
Meine Meining zum ICE-L: Da machen sich viele Menschen über etwas extrem viele Gedanken, was eigentlich völlig egal ist. Dass die Bezeichnung von Zügen und Zuggattungen schon immer mindestens zur Hälfte Marketing ist, ist doch nichts neues. Freuen wir uns über ein sehr schönes neues Fahrzeug. Ob das jetzt ICE-L, IC-L, Fritz oder Gertrude heißt ist doch für den Nutzen und den Fahrkomfort egal.
Genau das hab ich mir auch gedacht. Ein Kommentar war so nach dem Motto, alles unter 250km/h kann nicht ICE heißen. Das ist doch 95% der Reisenden so was von Wurscht wie die technischen Details sind, solange es ähnlich aussieht, wird es ICE genannt werden.
Naja, es ist für die Fahrgäste am Ende schon relevant. Wenn man zwischen zwei Städten verkehrt muss man so halt genauer hinschauen, was schnelle und was langsamere Verbindungen sind, weil ICE halt nicht gleich ICE ist.
Die meisten ICE halten mir viel zu oft und sind daher, eigentlich nur überteuerte IC!
Es ist aber wichtig für die Kommunen ob sie einen ICE-Halt bezahlen oder einen IC-Halt. Genauso für die Kunden selbst welche durch die bessere Zuggattung ebenfalls geringere Ticketpreise bei 160km/h Regional-Fritzexpress bezahlen müssen als bei einen trödligen 160km/h fahrenden Gertrude mit der Zuggattung IC oder noch höher bei ICE. Allein auf der Strecke Hamburg Flensburg Abfahrt heute 6:30, kostet die Fahrt mit einer BR401 (14-teilig) ca 3300€, eine 182er mit 14 Fernzugwaggons nur 2300€ und eine 182er mit 14 Nahverkehrswagen 1900€, selbst wenn die Wagenanzahl nur für Vergleichszwecke sogar noch unrealistisch hoch ist. Ich denke es ist nicht egal ob Kunden und Kommunen Fernzugqualität für 100% oder für 150% Kosten erhält.
5:50 Gera-Kassel(-Düsseldorf/Köln) ist nicht dabei?
Gibt’s schon eine Info ab wann die Strecke nach Oberstdorf mit dem ICE L bedient werden soll?
Sie haben also eine Bimmelbahn weiß angestrichen, damit sie ICE-Preise verlangen können. Das haben sie damals in den 90ern genauso mit dem "IC-Zuschlag" gemacht. Plötzlich wurde damals jede Bimmelbahn zum IC erklärt.
Lok-Komp sind allgemein besser als Triebzüge.. Der Fahrkomfort ist allgemein besser, keine motorischen geräusche und oftmals stabilere fahreigenschaften. Freue mich auf die Talgos! Fuhr letztes Jahr in Spanien damit und war total begeistert. So macht reisen wieder spass!
Namen sind Namen, nur sollte irgendwo halt transparent sein, welchen Zug man dann bekommt bei Buchung - ein ICE4 bietet bei Weitem nicht den Komfort eines „echten“ ICE. So bleibt nur das schale Gefühl eines Etikettenschwindels.
Warum wird die etablierte Marke / Bezeichnung IC/EC aufgegeben? Die IC fahren ja jetzt auch schon in weiß mit rotem Balken.
Die Hierachie wäre für mich klarer: ICE Sprinter, ICE, IC. Für mich geht es weniger um Geschwindigkeit, die bei dieser Zuggattung in den letzten Jahren sowieso sekundär wurde, weil diese durch ICE besetzt wurden. Vielmehr war es ein Kennzeichen für Züge, die auch kleinere Städte (wie Oberstdorf) und Nebenstrecken bedient.
Für mich sind das IC, das sehe ich relativ eindeutig. ICE ist in meinen Augen mit einem gewissen Standard verbunden - Hochgeschwindigkeitszüge, die große Städte miteinander verbinden. Für öfter haltende Züge mit niedrigerer Höchstgeschwindigkeit gibt es bereits eine Zuggattung - den IC. In meinen Augen ist der IC L kein schlechter Zug, nur eben in der falschen Zuggattung. Ebenso wie die "Teppich-S-Bahn", aka. die lokbespannten IC2, das sind umlackierte Regionalexpresse. Von mir aus den IR für die wieder einführen, aber die Fernverkehrspreise sind sie in meinen Augen nicht wert...
Sehe ich genauso. Und die geplanten Linien sind auch eher IC-Linien, nur das man bei der DB eben die Gattung IC mit den niedrigeren Preisen schleichend abschafft. Alles wird ICE zum entsprechenden Tarif. Dass das E in ICE mal für Express und damit besonders schnelle Linien stand, gerät in Vergessenheit. Auch scheint man bei der Bahn das Interesse an echten Schnellzugverbindungen weitgehend verloren zu haben. Hoffentlich stößt Flix weiter in die Lücke die die DB hier aufreisst und bietet immer mehr Verbindungen an, auf die früher mal die Gattung IR oder IC gepasst hat, eben Verbindungen ausserhalb der Metropolen. Zumal Flix in meinen Augen im Vergleich zur DB eines richtig gut macht - jedem seinen reservierten Platz ohne exorbitante Aufpreise.
Gutes Video ,gut das auch alle Aspekte, die wirtschaftlichen sowie auf die technischen angesprochen worden.
Ich finde es eine sehr clevere Planung von der Deutschen Bahn. Habe mich schon lange gefragt warum kein Niederflur verwendet wird aber auch warum Siemens das nicht hinbekommt. Ja gut die Geschwindigkeit muss man Abstriche machen aber da sie Lokbespannt ist lässt sich auch eine Diesellok dran hängen, sinnvoll gerade im Allgäu und wie gesagt nach Sylt.
Wird es zukünftig die Möglichkeit geben, die Videos auch als Podcast bspw. auf Spotify zu abonnieren? In den meisten Fällen höre ich eher zu und brauche nicht unbedingt das Bildmaterial.
Kann der deutsche Talgo denn auch Neigetechnik (was ja technisch fast inklusive wäre), oder wird das von der DB blockiert? 🤔
Das war ja schon in den 90 igern und nuller Jahren mit dem Wegfall der Interregio der Fall. Plötzlich musste man die aufpreispflichtigen IC Züge buchen. Und nun die noch teureren ICE Züge.
Guten Tag,
vielen Dank für den Filmbeitrag;
meine Meinung:
- ICE hat die damalige DB aus dem "Experimental "geformt""
Das hat so gut geklungen und "zufällig passt" E-Xpress ja auch
- wie schon damals mit den Hotelzügen (Flopp) vermute ich national-bilaterale Kompensationsdeals.
Ein Schelm der Böses denkt (bin ich gerne.....)
Gruß
WE
PS: Mir bringt selbst ein 3-er mit 330 km/h NIX wenn der an jeder Milchkanne halten muss wegen Kleinstaaterei.....
Limburg Siegburg Montabaur FFm Flughafen Köln Bonn......
Guter Film, gute Infos -
ein Hinweis:
Der MET fuhr in den letzten Jahren nach seiner Metropolitan-Ära auch nicht mehr als IC, sondern ICE.