Flugzeuge sind extrem aufwändig in der Konstruktion und haben eine sehr lange Lebensdauer. Daher denke ich mal, dass erstmal viel synthetisches Kerosin zum Einsatz kommt. Bei neu gebauten Flugzeugen könnte ich mir ab 2035 aber wirklich Elektro vorstellen - außer für die Langstrecke. Wasserstoff hat leider auch ein Energiedichteproblem - nur ist es hier das Volumen was unhandlich ist.
Was auch helfen könnte, wäre einen Teil der zum Abheben benötigten Energie stationär auf dem Flughafen bereitzustellen, ähnlich einem Flugzeugträger-Katapult oder einer Seilwinde für Segelflugzeuge.
Genau meine Idee! Vielleicht könnte man auch ein Trägersystem bauen, welches das dann leichtere Flugzeug auf Flughöhe bringt und dann zum Startpunkt zurückkehrt. Da tun es dann womöglich auch Kondensatoren statt Akkus.
Oder ein kleiner Kopter der das Fluggerät senkrecht anhebt, dann freigibt und zum Laden sofort wieder zurückkehrt. Könnte sogar kabelgebundenen funktionieren (Siehe airborne wind energy)
Gerne dann mit psychologischer Vorbereitung der Passagiere auf das Windenstart-Erlebnis, bei Bedarf auch mit entsprechender Nachbetreuung, wenn‘s nicht so gut ankam 🤣😂🤣 Spektakulär und ein absolutes Besucher-Event für Flughäfen wären dann auch die Seilriss-Übungen, die Piloten in verschiedenen Phasen des Starts immer wieder üben und demonstrieren müssten 🚀😎👍
Mal ne Frage zu eurer Berechnung mit den Pommes: Wenn in einem Kilogramm Kerosin 11900 und in einer Batterie 230Wh enthalten sind, wäre das doch ungefähr das 52fache. Bei 3300t zu 36kg haut doch die Rechnung nicht hin. Bei 3300kg zu 63kg (sowie es im Video auch gesagt wurde und nicht 36kg, wie eingeblendet) würde es wieder stimmen.
@@danielgrammel7247 die Umrechnung ist noch viel kaputter, im Video ist die Rede von 3300t Pommes zu 36KG Pommes 1kg Pommes hat ~3000kcal = 3500Wh also wäre 1kg Kerosin ~ 3,4kg Pommes und 1kg Batterie ~ 0,065kg Pommes Also sind 3 Fehler die ich sehe: Ein Zahlendreher bei den Pommes wo es zu 36 statt 63 geworden ist, 3300t statt 3300kg UND das man offensichtlich 1kg Pommes mit 3000 Kalorien (oder 2800 Kalorien) angenommen hat und nicht mit 3000 kcal. Man spricht zwar oft umgangssprachlich von Kalorien beim Essen, aber faktisch richtig sind damit IMMER Kilokalorie (kcal) gemeint, steht auch bei jedem Nahrungsmittel kcal drauf. Also man ja kann mal nen Fehler machen, aber gleich 3 so offensichtliche Fehler bei nem "ziemlich coolen Vergleich" ist schon etwas peinlich muss ich sagen... (1kg Kerosin die gleiche Energiemenge wie 3300t Pommes das muss doch auffallen dass das offensichtlich Unsinn ist, spätestens wenn man das Skript einspricht?)
@@matthiasp.4292 Wenn sie den Wirkungsgrad bei beiden Varianten evtl doch mit eingerechnet hätten und dieser bei Kerosin geringer wäre, dann würde das Verhältnis zwischen beiden noch weiter schrumpfen und dann macht ihr Vergleich noch weniger Sinn. Hier wurden einfach mehrere Fehler bei den Berechnungen gemacht. Umso peinlicher ist es dann, wenn man einen kleinen Seitenhieb Richtung Galileo bringt. Evtl bei dummen Vergleichen doch Galileo um Rat fragen. 😁
@Breaking Lab Vielleicht solltet ihr das wirklich offiziell als Fehler bekannt machen und richtigstellen. Ohne Richtigstellung würde es mir schwer fallen euren Kanal weiterhin als so seriös zu sehen, wie ich ihn kennengelernt habe. ☝🏻
@BreakingLab: Bei 11:54 sagen Sie, dass die Anode der Minuspol ist. Ist nicht die Kathode der Minuspol und die Anode der Pluspol? Des weiteren fände ich es cool, wenn Akkus in Flugzeugen gleichzeitig für die Stabilität der Hülle verwendet werden könnten, um so "Gewicht zu sparen". Diese also gleich an bestimmten, möglichen Stellen der Hülle zu verbauen. PS: Mir gefällt das Klickgeräusch nicht, welches Sie verwenden, wenn Sie Bilder einblenden. Das ist bei aufgesetzten Kopfhörern zu laut, zu grell.
Das hängt davon ab ob man das Laden oder das Entladen betrachtet (und ein wenig auch ob man einen Chemiker oder einen Physiker fragt). Normerweise wird, wenn von Anode und Kathode gesprochen wird, immer der Entladevorgang gemeint. In diesem Fall müsste es meiner (nicht unbedingt 100% Fachkundigen) Meinung nach stimmen, wie es im Video gesagt wurde
Wow, am meisten beeindruckt hat es mich, dass es IN der Sonde nicht wärmer als 30 Grad wird. Tolles Video, lieber Jacob, Daumen hoch und herzliche Grüße von Freya 😊👍💜
Themenvorschlag: Mienen oder spezifisch Kohleminen. Diese wieder zuzubauen ist extrem kostenpflichtig und diese offen aber ohne betrieb zu lassen hat Probleme mit der Wasserverseuchung. Deshalb würde ich gerne wissen ob man sie nicht anderweitig verwenden kann, wie zB als Energie Speicher oder gefährliche Forschungslabore.
3:35 fällt bei der Alterung die Kapazität nicht um 20% der nutzbaren Energie (effektive Energiedichte = 65% * 0.8 ) statt um 20% des theoretischen Wertes (effektive Energiedichte = 65% - 20%)? Edit: Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die 19% Puffer von dem theoretischen Wert berechnet werden, der bei dir 100% wären, sondern dass dieser von dem Wert berechnet wird, den du mit 45% angibst. Ich glaube die Rechnung müsste eher so aussehen: nutzbare Energiedichte = 0.75 * 0.9 * 0.8 * 0.81 = 43,74%
Ich denke, Wasserstoff für die Luftfahrt wird tendenziell das bessere sein. Einfacher umzusetzen auf jeden Fall. Natürlich ist der Wirkungsgrad bei der Wasserstoff Herstellung auf jeden Fall zu berücksichtigen (ich gehe jetzt mal von "grünem" oder "türkisem" Wasserstoff aus). Batterien zuerst an stellen nutzen, an denen sie wirkungsvoller sind. Natürlich gerne weiter forschen, aber den CO2 Ausstoß in der Luftfahrt geht von der Timeline her schneller mit Wasserstoff als mit Akkus.
Ja ich halte Wasserstoff auch für mit die beste Lösung. Langstrecken: Wasserstoff mit Strahlantrieb Mittelstrecke: Wasserstoff mit Brennstoffzellen und Propellern Kurzstrecke: Batterie/Wasserstoff mit Brennstoffzellen und Propellern Und nicht zu vergessen Solarflugzeuge! Jedes der Flugzeuge egal ob Mittel-, Lang- oder Kurzstrecke hat in die Außenhaut Dünnschichtsolarzellen oder Solarpanele, die dann aber die Stabilität so unterstützt, dass es die alte Struktur stabilitätstechnisch ersetzt, mit eingebaut. Auch wenn diese nur kleine Teile beitragen können, macht es trotzdem Sinn, weil man nicht wirklich mehr Gewicht hat, aber dafür weitere Energie. Und gerade die Langstreckenflugzeuge mit den Strahlantrieben haben so, wenn sie nicht gerade bei Nacht fliegen eine stabile Stromversorgung ohne groß Treibstoff einzusetzen. Außerdem würden diese so hoch fliegen, dass die Solarzellen das Vielfache vom dem auf dem Boden produzieren können. Der Wasserstoff kann an den Flughäfen auch direkt produziert werden. Sowohl mit den Solarzellen auf den Gebäudedächern als auch mit den Überschüsse im Stromnetz. Und es gibt dort mehr als genug Dachfläche. Dann würden die Elektrolyseanlagen gerade Mittags, wenn die Zeit ist, wo durch die Sonneneinstrahlung zu viel Energie im Netz ist, auf Hochtouren laufen. Außerdem könnte der Flughafen sich durch den Wasserstoff auch für Blackouts rüsten. Ich glaube es war der Flughafen Frankfurt. Dieser ist mit gleich 2 Energienetzen verbunden und hat noch mehrere Notstromaggregate, mehrere Tage lang laufen können. Der Wasserstoff könnte dann einfach in der Brennstoffzelle wieder in Strom umgewandelt werden und so den Flughafen am Strom halten. Ein weiterer nennenswerter Punkt ist, dass die Elektrolyseanlagen mit den Wasserstoffspeichern auch die Möglichkeit bieten, unser Stromnetz stabiler zu halten. Wenn zu viel Strom da ist kann Wasserstoff ohne Ende produziert werden und in Notsituationen kann auch wieder Strom aus dem Wasserstoff geholt werden. Außerdem kann man damit das Stromnetz nach einem Blackout wieder herstellen, da die großen Kraftwerke selbst Strom brauchen um wieder anzulaufen. Und bevor hier noch jemand damit kommt, dass E-fuels dies doch auch könnten und sogar besser wären, will ich euch noch gesagt haben, dass diese einfach nur Energieintensiv hoch Tausend sind und trotzdem CO2 in die Luft blasen. Außerdem ist das CO2 in den hohen Schichten der Atmosphäre sehr viel schädlicher als hier unten am Boden (deshalb bin ich auch so gegen Cerosin und Methan für Raketen).
Ich finde es sehr gut, wie bei Batterietechnologien gerade in alle Richtungen fleißig geforscht wird. Der E-Auto-Boom hat sehr viel dazu beigetragen, dass viele Forschungsgelder fließen. Jetzt muss nur auch Deutschland schauen, sich sein Stück vom Kuchen zu holen. Edit: 20% Verlust bei 1000 Zyklen ist schon wirklich sehr pessimistisch. Das kommt sehr darauf an wie man die Batterien behandelt. Wenn man nicht stark läd und entläd und die Temperatur der Batterie nicht zu hoch wird, sind 1500-2000 Zyklen heute eigentlich Standard. Bei LFP ist man ja schon bei 3000, die sind aber natürlich von der Energiedichte etwas schlechter
Aber bei der Luftfahrt würde ja alles rausgeholt werden müssen, also auf volle Ladung geballert werden und dann auch regelmäßig tiefenentladen werden, um möglichst hohe Effizienz bei wenig Gewicht zu erreichen.
Wenn es um Zyklenfestigkeit und Temperaturbereich geht, als stationärer Speicher, darf auch die Lithium Titan oxide oder auch in deutsch Lithium Titanat (LTO, nanoLTO) Batterie nicht vergessen werden. Leider sind diese aber wegen der geringeren leistungsdichte noch schlechter für den Flugverkehr geeignet.
Hallo Jacob, das mit den Batterien in der Luftfahrt ist ja eine Sache, aber wie steht es mit der Nutzung der Photovoltaik? Über den Wolken scheint am Tage immer die Sonne. Aber wie lässt sich der Einfallswinkel des Sonnenlichts beim Flug optimieren? Tragflächen sind keine Sonnensegel. Vielleicht machst Du dazu auch mal einen Beitrag?
Also mein Flugzeug hat ca. 13qm Flügelfläche und braucht mindestens 120kW (bei kleinster Leistungseinstellung). Aus 13qm könnte man vielleicht 2-3kW erzeugen...
@@rainerzufall689 Solarzellen der Zukunft auf Nurflügler. 4-fache Fläche und 4-fache Leistung der Module/qm bei besseren Materialien und Flugeigenschaften. Könnte schon funktionieren... irgendwann, wenn die Parameter sich entgegenkommen.
@@desputnikcommander 16fache Leistung wäre immer noch gerade einmal um die 30-40kW. Module mit 80% Wirkungsgrad herzustellen halte ich aber auch für Träumerei. Ich würde sagen, 10-20kW wäre wohl das, was man irgendwann mal mi Alientechnologie hinkriegen könnte. Kann man vergessen. Allerdings mus man auch sagen, dass grundsätzlich Solarzellen auf dem Flugzeug cool wären, um stets eine volle Batterie zu haben, die Batterie bei kalter Witterung vorzuheizen, etc.
@@rainerzufall689 ist die Frage ob die zusätzlichen Kosten und das Gewicht gut genug für die Reichweite sind, dass es sich dennoch lohnt. Wenn ein Flieger dadurch 5% weiter 4 free kommt kann es sich dennoch lohnen
Eine Weitere Firma die an einem Rein elektrischem Regionalflugzeug arbeitet ist Heart Aerospace aus Schweden. Das Modell ES-19 wurde schon in großer Stückzahl von United Express vorbestellt. Eine weitere Firma die schon eine Chessna Caravan umgebaut haat auf Elektroantrieb ist die Firma MagniX die eigene Elektromotoren für Flugzeuge bauen und auch die Motoren für die im Video genannte Eviation Alice liefern. Ja das taugt alles noch nicht für die Langstrecke. Aber Kurzstreckenflüge machen schon einiges aus. Die Reichweite wird sich sicher mit der Zeit deutlich steigern.
Ich liebe neue Technologien auch! Das Thema finde ich sehr spannend. Vielleicht muss man neben den Antriebstechnologien auch die Form der Flugzeuge überdenken. Man könnte vielleicht auch über das Segelfliegen nach denken. Also ein Mix aus angetriebenen Flug und Gleitflug. Die Außenhaut mit Zellen bedecken die UV Licht in Strom wandeln um so die Zellen zu laden. Oder vielleich über einen abgewandelten Parabelflug große Strecken zu überbrücken. Also erst Höhe gewinnen und dann im Gleitflug das Ziel ansteuern. Man merkt ich find's echt spannend.😁
Hallo Jakob. Tolles Video wie immer. Mit den 26% Wirkungsgrad bin ich aber nicht einverstanden. Ich würde kalkulieren: Motorregelung plus Verkabelung 98%, Motor 85%, Luftschraube 65%. Das macht in der Summe 54%. Elektrisch fliegen wird nichts, mehr als 30 min sind problematisch. 1kg Diesel enthält 12kwh. 1 kg Akku maximal 0,25kwh. Das macht immer noch einen Faktor von 50.
Du musst aber noch mit einrechnen dass das Kerosin mit einem relativ schlechten Wirkungsgrad verbrannt wird, dürfte vermutlich so um die 30% liegen... Dann noch die Wirkungsgradverluste vom Turbofan, keine Ahnung wie hoch die liegen, wahrscheinlich schlechter als ein Propeller...
Ist so nicht ganz richtig - aber zugegebenermassen für natur- und ingenieurwissenschaftliche Laien auch etwas verwirrend. Eine Kathode ist definiert als eine Quelle von Elektronen und eine Anode als Senke (man spricht auch von Oxidation und Reduktion). Und der Elektronenfluss geht genau umgekehrt zur technischen Stromrichtung (von Plus nach Minus bei positiver Stromflusszählung). Will heissen, bei der Ladung eines Akkus fliesst der Strom in den Pluspol hinein - ergo kommen dort aus der Elektrode Elektronen heraus - und wir haben eben eine Kathode - in ihrer vollen Pracht. Bei der Entladung läuft alles umgekehrt. Genau darum spricht man bei Ionen auch von Anionen und Kationen. Hat ein Atom Elektronen abgegeben - sprich wurde zur Elektronenquelle - dann trägt es wegen des Ladungsungleichgewichts zu den Protonen eine positive Ladung - wird also zum Kation. Ein Anion gibt es, wenn ein Atom mehr Elektronen aufnimmt, als ihm die Ordnungszahl im Periodensystem zusteht. Entsprechend wird es negativ.
Beim Pommes-Vergleich ist der Wurm drin: Pommes haben ca 10.000kJ/kg -> 2,8kWh/kg, liegen also ca bei einem Viertel der Energiedichte von Kerosin. Ergo: 1kg Kerosin ~ 4kg Pommes. Ist auch nicht verwunderlich, da Pommes fast nur aus Polyzuckern und aufgesaugtem Fritierfett bestehen.
Für Frachttransport könnte sich also wirklich wieder das altbekannte Zeppelin Prinzip etablieren... für den Auftrieb müsste also schon mal kaum bis keine Energie hergenommen werden.
Hi Jacob, Synhelion, das Spin Off der ETH Zürich ist seit kurzem in eine Partnerschaft mit Swiss getreten. Sie stellen ja synthetischen Brennstoff her der wie normales Kerosin in Flugzeugen verwendet werden können. Da sie u.a. CO2 aus der Atmosphäre brauchen, um den synthetischen Brennstoff herzustellen wird nicht mehr CO2 in der Atmosphäre frei als vorhin. Es bildet sich also ein geschlossener Kreislauf, wie bei Wasser. Mit den Carbon Capture Methoden kann man so die Menge an CO2 in der Atmosphäre dann langfristig reduzieren. Ich arbeite im Rahmen meiner Ausbildung an einer Diplomarbeit in der es eben, um alternative Treibstoffe in der Luftfahrt geht und welches sich womöglich in welchem Zeitraum durchsetzen wird.
weiß jemand wie lange ein Flugzeug zum tanken braucht? Denn Akkus dieser größe aufzuladen wird vermutlich einiges an Zeit in anspruch nehmen. Ich könnte mir nur wechselbare Akkus/Batterien vorstellen, da es sonst am Flughafen zu zeitlichen Problemen kommen würde.
Scheint wohl so 26 Minuten zu dauern. Das wäre mit Akkus auch machbar, wenn die Stromversorgung entsprechend dimensioniert ist. Aber ja, das wäre heftig. So eine Boeng 747 (zugegeben, so große Flieger sind erstmal nicht geplant für die Umstellung, aber rein hypothetisch) hat z.B. einen Tank mit 216.850 Litern Fassungsvermögen.1 Liter hat 9,5 kWh Energieinhalt. Da der Elektroflieger aber effizienter ist, gehen wir mal von 5 kWh/l aus. Der Flieger bräuchte also einen Energiespeicher mit 1 GWh Speicherkapazität. Um den in einer halben Stunde vollzuladen, bräuchte es demnach 2 GW. Schon heftig, wenn man bedenkt, dass unsere gesamte Stromerzeugung im Maximum so etwa 80 GW erreicht. Ein Akkutauschsystem würde das aber auch nicht wirklich glätten, da die Flieger sowieso kontinuierlich starten und landen. Das würde sich wohl gut verteilen. Ingesamt verbraucht der Flughafen Frankfurt 14,7 Millionen Liter Kerosin pro Tag. Das wären also nach obiger Rechnung 73,5 GWh Strom. Bei einer perfekten Lastverteilung wäre das auch schon ein 3 GW-Anschluss.
genau die frage wollte ich gerade auch stellen. das laden von akkus mit herkömlicher technologie kristallisiert sich als das größte problem heraus, selbst wenn es einmal gelingt die kapazität auf halbwegs brauchbare werte zu steigern. das zeigt sich beim thema e-flugzeug noch viel eindringlicher und schonungsloser als beim e-auto (keine airline wird sich so nen flieger zulegen der nicht in konkurrenzfähigen turnaroundzeiten von vllt 30-45 min z.b. auf typischen europoastrecken wieder passend geladen ist.... der ein oder andere e-auto-käufer dagegen fällt dann leider doch auf allzu schicke werbung herein... oO) ... daniel richter hat es ja vorgerechnet, da ist man ohne weiteres bei ladeleistungen im GW-bereich. ich will gar nicht wissen wie das (oder die) kabel aussieht für derartiges im höchst/hochspannungs/-strombereich. - ich bin da wesentlich aufgeschlossener und zuversichtlicher was e-fuels angeht, die produktion ist stationär und kann dadurch vergleichsweise einfacher skaliert werden, man hat eine sehr gute speicherbarkeit und ziemlich unkomplizierten transport, was für alle mobilen anwendungen den schlechteren wirkungsgrad von verbrennungsmaschinen m.E. deutlich überwiegt. also auch für straßenfahrzeuge, zumindest in vielen fällen. hier bin ich der meinung, dass hybrid-systeme mit e-fuel-antrieb der beste weg ist.
Warte mal. Ich hab an der Uni gelernt, dass diese Unterdrucktheorie Geschichte ist und der Auftrieb eines Flugzeugs mit dem Impulserhalt der Luftteilchen zusammenhängt :)
Der Pommes Vergleich ist der Hammer 🤣🤣 Ich glaube nicht an ein Akkuflugzeug, also nicht für einen sinnvollen kommerziellen Einsatz, das Argument mit dem Gewicht des leeren Akku ist eigentlich schon das Aus. Ich denke weniger Fliegen, Gas, Wasserstoff, E-fuels könnten echte Lösungen sein.
Für den Start am Boden von Flugzeugen kann man ja auch so eine Art Slingshot aufbauen, der das Flugzeug am Boden beschleunigt, sodass dieses abheben kann. Der Startvorgang ist der Energieintensivste Vorgang beim Fliegen soweit ich weiß.
Die Frage ist dabei, wie technisch aufwändig dies ist und ob man wegen den Kräften die Flugzeuge nicht noch verstärken muss, was wieder mehr Gewicht ist. Außerdem bräuchte man dann auf der kompletten Welt solche Startvorrichtungen, die bestimmt auch nicht billig sind.
Was wäre, wenn man die Außenwände des Flugzeugs mit Photovoltaik austattet, sodass man während des Fliegens teilweise den Akku wiederaufladen kann? :-)
Ist noch im Labor - also weit weg von einer Serienreife, aber Lithium-Luft Akkus haben eine spezifische Energie von 11,14 kWh/kg. Das entspricht dem Kerosin. Die Zukunft wird spannend.
Das sehe ich auch so. Im Auto und regionalem Schnellastverkehr hat die Batterie bereits gewonnen. Direkt elektrisch wird pro km immer billiger sein als E-Fuels oder Wasserstoff. Allerdings sind die Anschaffungskosten zumindest aktuell oft höher.
Beim Flugzeug hingegen sehe ich eher Wasserstoff. Die Preise davon sind nicht günstig klar. Aber Vergleich Mal die Preise von allem möglichen was noch nicht in Masse produziert worden ist mit dem Zustand in Massenproduktion. Wenn wir genug erneuerbare Energien haben ist gerade Tags über sehr viel Spott billiger überschüss Strom da den man irgendwie speichern muss. Da kommt Wasserstoff ins Spiel .
@@danielstau6592 Naja, wenn die Akkutechnik immer besser wird, macht Wasserstoff wenig Sinn - besonders wenn es um stationäre Speicher geht. Im Wirkungsgrad hat der Akku ja schon längst gewonnen.
Eine Batterie würde nur Sinn machen bei Flugzeugen wenn die Energiedichte wie bei Benzin wäre. Sonst ist das Gewicht zu hoch und man braucht extrem viel Energie
@@danielstau6592 Das ist richtig. Im Flugzeug hat Wasserstoff bzw. E-Fuel eine Chance. Wobei ich da eher zu den Fuels tendiere. Wasserstoff ist technisch nur sehr teurer und aufwändig zu handhaben während E-Fuels mit minimalen Änderungen an bereits bestehenden Systemen auskommen - besonders beim Tank. Da wird Wasserstoff unterm Strich wohl zu teuer werden.
Ich hatte vor kurzem auch ein coole Idee für einen Energiemengen Vergleich! Eigentlich wollte ich ausrechnen was ich für eine Energiemenge mit einem kleinen Gravitationsspeicher im Garten speichern könnte und bin auf eine lächerliche potentielle Energie von 5 Wh gekommen, wenn ich 1 Tonne auf 2m anhebe! So viel steckt in einer halben Litiumzelle drin!
Ob die dann wirklich so viel leiser sind, wenn das wieder Propeller Flugzeuge werden? Zumindest bin ich mir nicht sicher ob man ein leistungsfähiges Strahltriebwerk mit kalter Luft hinbekommt wenn es keine Verbrennung mehr gibt 🤔
@@annabellho7541 Weil die Temperaturdiffenrenz zwischen Verbrennung und Umgebumgsluft einen Druckunterschied erzeugt, wodurch der Schub mit erzeugt wird.
Gutes informatives Video. Die wichtigste Frage die in meinem Kopf aufgetaucht ist blieb aber leider unbeantwortet ;( Wie groß ist die Fläche wenn 3300t Pommes nebeneinander gelegt werden, in Fußballfelder?
Die Energie von über 3 Millionen kg Pommes in 1kg Kerosin... da könnte man schon etwas skeptisch werden ob das wirklich stimmen kann... 3,3kg Pommes wäre da schon deutlich realistischer: 1kg Pommes hat ~3000kcal = 3500Wh also wäre 1kg Kerosin ~ 3,4kg Pommes und 1kg Batterie ~ 0,065kg Pommes
Man kann ja für größere Flüge vorerst auf Hybrid-Lösungen zurückgreifen, bis die Forschung im Elektroantrieb weit genug ist. Wäre immer noch besser als bei 100% Verbrenner zu bleiben.
In dieser Verwendung würde Wasserstoff in Verbindung mit Brennstoffzellen Sinn ergeben. Bei Wasserstoff ist die Energie pro kg 33Kw. Umgesetzt werden könne ca. 50%. d.h. 16.5kW. Also fliegen mit Strom steht da nichts mehr im weg. Zudem känn mann die Flugzeuge dann auch in einer vernnftigen Zeit betanken in dem man den Wasserstoff in eine Isotropische flüssigkeit speichert. LG Rolf Gerhardt
Ich fahre seit 2014 mit einer 14 kW Batterie elektrisch. Das Auto wurde 2012 gebaut, ist jetzt 10 Jahre alt. Wegen dem Alter kommt jetzt wieder täglich die Reichweitenangst. Schauen wir mal wenn diese Flugzeuge Warteschleifen um Flughäfen fliegen müssen.
Die Energie in 1 kg state-of-the-art Batterie reicht für 165km Entfernung zur Erdoberfläche. Flugzeuge können auf 25 - 30 km Höhe fliegen. Bei 70% Batterieanteil am Gewicht ergibt das Reichweiten und Geschwindigkeiten, die bisherige Flieger in den Schatten stellen.
Flugtaxis sind Humbug. Flugzeuge mit Batterie ebenfalls. Da gibt's deutlich effizientere und auch massentauglichere Ansätze. Hätte ich die Knete von Elon Musk, würde ich ein Fluggerät entwickeln, das beim Langstreckenflug nach Übersee die 5x Frachtmenge bei 1/10 der Energie befördert, im Vergleich zu A380. Und dabei nur 20% langsamere Reisegeschwindigkeit. Anschaffungskosten & Betrieb wären auch günstiger.
Pipistrel aus Slowenien baut den Velis, ein Zweisitzer Sportflieger ca.1 Std Flugzeit. Wird heute schon als Idealer Ausbildungsflieger benutzt und ist auch zugelassen also kein Experimental Flugzeug.
Hi , ich habe da eine Frage zum Autrieb . Stimmt es nicht eher das die nach oben gerichtete Kraft eine Gegenkraft zur am hinteren Teil des Flügels herabströmende Luft ist und dadurch der Auftrieb entsteht ? Ein Aerodynamiker könnte hier bestimmt hilfreich sein . Im übrigen , super Arbeit die du hier leistest Jakob !
Newton's 3. Regel. :) Es sind mehrere Kräfte im Spiel. Das was du meinst ist die Gegenkraft vom Downwash. Wenn die Luft hinter dem Flügel nach hinten und hinab strömt erzeugt sie eine Gegenkraft die nach vorne und oben gerichtet ist und so auch zum Auftrieb beiträgt.
Airbus und andere Hersteller investieren sehr viel in der Forschung von Wasserstoff-betriebene-Flugzeuge. Da kommen zwei Methoden in Frage. Die direkte Verbrennung von H2 in Gasturbinen (ähnlich wie heutige Triebwerke) und Verbrauch mittels Brennstoffzellen, die elektrisch einen Motor betreiben. Airbus wird in den kommenden Jahren ein A380 umbauen und am Rumpf einen kleinen Wasserstoff-betriebenen Motor "anbauen", um Tests durchzuführen. Was man mit Wasserstoff in Betracht ziehen muss, ist dass es ein kryogenes Gas ist und somit erst bei ca. min250 Grad und unter hohem Druck flüssig gelagert werden kann. Aber auch dann nimmt es rund 3 mal so viel Volumen ein wie Kerosin. Im Flugzeug gibt es zurzeit nicht genug Platz, um so viel mehr Kraftstoff zu lagern. Dh. dass Mittel- und Langstreckenflüge wie wir sie heute kennen noch nicht mit Wasserstoff betrieben werden könnten. Zurzeit geht man davon aus dass bis 2035-2050 die ersten Wasserstoff-Flüge stattfinden werden, aber höchstens auf Kurzstreckenflügen. Dazu kommt die Produktion von grünem Wasserstoff. Wo soll so viel und dazu nich grün Wasserstoff hergestellt werden? Saudi Arabien arbeitet an einem Mega Projekt wo es genau darum geht. Dazu muss dann auch die Infrastruktur (Transport, Lagerung und dann auch Betanken) umdacht werden. Es sind also zig verschieden Faktoren die momentan noch dem Wasserstoff im Weg stehen, woran allerdings Flugzeughersteller, Airlines und Flughäfen bereits seit einigen Jahren an Lösungrn suchen. Wie bei allem andere, die Energiewende ist ein Prozess. Da erreicht man sein Ziel indem verschiedene Methoden zum Einsatz kommen. Kurzfristig bis langfristig wird also synthetischer Kraftstoff sicher der "Runner" sein. Wasserstoff mittelfristig nur auf Kurzstrecke bis die Technologien dann reif sind, um auch längere Strecken abzudecken. Elektrisches Fliegen gibt es bereits heute in Flugschulen. Dort scheint es zu sein, dass sich das elektrische Fliefen durchsetzen wird, da es kostengünstig ist. Einzig die Reichweite ist noch ein Problem (welches sich jedoch bald lösen sollte mit neuartigen Batterien, solid state usw.).
@@sierraecho884 Klar weil es ja eine neuartige Technologie ist. Aber generell liegt der Wunsch in der Fliegerei von fossilen Brennstoffen wegzukommen. Mit zunehmender Nachfrage und staatlichen Hilfen wird der Preis sinken.
@@sierraecho884 der Wunsch ist in der Tat in der Fliegerei. Fossile Brennstoffe machen bis zu 40% der operationellen Kosten aus. Jede neue Generation an Flugzeugen reduziert den Verbrauch um ca. 20-25%. Abgesehen davon, dass die Luftfahrt unter Druck steht von fossilen Brennstoffen wegzukommen, geht es schlussendlich auch darum weiterhin Kundschaft zu haben, und dies geht nur mit einem progressiven Antriebswechsel. Sei es mittels Synthetischen Fuels oder Brennstoffzellen. Die Forschung nach Alternativen war bereits vor dem ganzen "Klimaschutz-Hype" in Gang.
@@sierraecho884 Wieso investieren Flugzeughersteller und Airlines so viel in die Forschung neuartiger Antriebsmethoden? Schliesslich könnten sie ja das Geld anders gebrauchen. Für Autos hat es sich aufgrund des Elektrolobbies nicht durchgesetzt aber Wasserstodd bringt durchaus viele Vorteile. Kurz- und Mittelfristig wird sich in der Luftfahrt das sogenannte SAF durchsetzen. Eine ETH Spinoff hat derweil auch Brennatoffe mittles konzentriertem Sonnenlicht und CO2 hergestellt. In Partnerschaft mit Swiss wird weiterhin in dieses Projekt investiert. Mit dieser Methode entsteht ein geschlossener CO2 Kreislauf. Zusammen mit Carbon Capture Methoden kann der CO2 Pegel in der Luftfahrt gesunken werden. Wasserstoff wird in zahlreichen Industrien bereits verwendet und hat eine extrem hohe Energiedichte pro Masse. Deswegen ist sie auch derart interessant in der Luftfahrt, da Gewicht eine enorme Rolle spielt. Einzig die Energiedichte pro Volumen stellt das grösste Hindernis dar. Aber wie bei allem ist es ein Prozess der Zeit brauchen wird. Schliesslich sind wir nicht von heute auf morgen auf den Mond...
@@sierraecho884 Ja klar investieren sie darin aufgrund des General Publics, aber das heisst ja nicht dass sie nicht an konkreten Lösungen arbeiten. Wie bereits erwähnt, werden Kurz- bis Mittelfristig vor allem SAF zum Einsatz kommen. Diese können wie konventionelle Fossioe Brennstoffe gebraucht werden. Mit neuen Triebwerken, Flügeln und Rumpfoberflächen (siehe SharkSkin Projekt der LH) wird der Verbrauch dabei weiterhin gesenkt. Wasserstoff ist in der Tat nicht einfach zu lagern da es ein Kryogenes Gas ist und somit erst unter hohem Druck und Temperaturen von ca -250°C flüssig gelagert werden kann. Heute entsteht Wasserstoff als Beiprodukt von verschiedensten Industrien. Heute ist Wasserstoff bereits ein wichtiges Energieprodukt, sei es bei der Herstellung von Ammoniak, der Raffinierung von Mineralöl, Synthese von Methanol und weiteren metallurgischen Fertigungsprozessen. Auch diese Industrien streben unter Druck nach einer grüneren "Operation". Grüner Ammoniak basiert auf grünem Wasserstoff. In den Golfstaaten und u.a. auch Saudi Arabien bereits jetzt Zentren zur Produktion von grünem Wasserstoff und grünem Ammoniak gebaut. Klar ist die Technologie momentan noch nicht ausgereift, aber man kann ja hoffen dass daraus auch wirklich was entsteht. Schliesslich hat die EU Kommission letztes Jahr zig Millionen in die Forschung und Entwicklung von Wasserstoff als Energieträger in Europa investiert (mit Absicht weiterhin Fördergelder bereitzustellen). Wo Wasserstoff in der Fliegerei vor allem Vorteile bringt, ist dass es "CO2-frei gebraucht werden kann (basierend auf grünem Wasserstoff). Langfristig wird aber auch Wasserstoff keine Ultralangstrecken abdecken können. Jedenfallls nicht bis man herausfindet wie man die Energiedichte/Volumen von Wasserstoff erhöhen kann. Reines elektrisches Fliegen gibt es bereits jetzt in Flugschulen. Der Wandel ist bereits am Laufen ob man es mag oder nicht.
Die rechnung im video verstehe ich nicht ganz.Für mich ist 20 % abzug von 65% nich 45% sondern 52 % (-13%). vieleicht lässt sich das noch auf andere sachen in der rechnung übertragen oder ich habe nicht richtig aufgepasst. Ich habe nicht viel anung aber kann der strom den man den strom den man der batterie eigentlich nie enzieht eigentlich noch in die Reserven zählen lassen?
Wow, respekt an die Firma DHL welche sich auf die elektro-Flugzeuge fokussieren. Wirklich toll zu sehen, dass so ein Unternehmen auf Umwelt setzt! Klasse Beitrag von dir :-)
@@pupupupu448 wenn durch das gute Image Gehabe aber die Umwelt etwas mehr geschont wird, passt das auch wieder :P siehe E-Postautos. Weiß garnicht, wann mir das letzte mal n verbrenner der Post n Brief/Päckchen gebracht hat 🤔 und das auf dem Land und nicht in der Stadt 😋
@@pupupupu448 Stimmt so nicht. In der Luftfahrt streben seit Jahren alle bach reduziertem Verbrauch und Alternative zu Kerosin. Schliesslich bestehen die Kosten zum Betrieb einer Fluggesellschaft aus bis zu 40% nur für Kerosin.
Das ist aber keine korrekte Prozentrechnung. Wenn man zehn Prozent Packung hat und zehn Prozent fürs Auf- und Entladen abgerechnet werden müssen sind die zweiten zehn Prozent eigendlich ca. 7%, da nicht vom Gesamtwert abgezogen wird sonder vom Restwert, der nach dem lezten Abzug übrig geblieben ist. Somit bleibt am Ende eigendlich viel mehr übrig, wenn es nach dieser rechung geht und nicht in der Primärquelle steht, dass 26% übrig bleiben!? Ist das Verständlich erklärt?
Du zeigst auf jeden Fall sehr anschaulich, dass mal eben in den Urlaub fliegen nicht die vermeintliche Selbstverständlichkeit ist, als die wir sie wahrnemen. Man stelle sich Pedal betriebene Flugzeuge vor: so viel Pommes willst Du nicht auf´m Weg nach Malle fressen! LG D 🙂
Man müsste die Batterien direkt als Außenhaut+Flügel verwenden, dann könnte man für ein großes Flugzeug 50tonnen an Batterien verbauen, ohne das Flugzeug schwerer zu machen
Die meiste Energie spart man wahrscheinlich durch langsameres Fliegen. Aber ob die Akzeptanz dafür vorhanden wäre? Wenn es auch kostengünstiger ist, vielleicht.
Chemische Batterien sind langsam ausgereizt, weil man das Spiel, die Ionen durch den Elektrolyten zu leiten, während man die Elektronen aussen herumführt, nicht beliebig weitergetrieben werden kann. Der elektrische Strom nimmt bekanntlich stets den Weg des geringsten Widerstandes und wenn der sich aufgrund zu hoher elektrischer Feldstärken an den Batterieelektroden entscheidet, bei hochgezüchteten Akkus eine «Abkürzung» durch die Batterie zu nehmen, dann gibt es ein ziemlich feuriges Erlebnis. Das zeigen Li-Ionen Akkus mit hoher Energiedichte immer wieder gerne. Die Limite ist nun einmal die Energie der chemischen Bindung. Genauer gesagt, die der ionischen Bindung - abzüglich das Feldstärkegleichgewicht. Und die beträgt nun einmal eine handvoll Elektronenvolt (eV). Darum wäre es sinnvoller, bei Flugzeugen, LKW und Schiffen auf die aneutronische p-B-Hochdruckpulsplasmafusion zu setzen (liefert direkt Strom und braucht keinen Dampfzyklus) und bei kleineren Fahrzeugen auf physikalische (kapazitive) Energiespeicher mit topologischen Isolatoren bei Raumtemperatur als Dielektrikum. Nano-Bismuth (nBi) zeigt etwa solche Eigenschaften. Mit Graphen als Elektroden erreicht man rechnerisch Kapazitätsdichten von rund 4 MF/dm³ bei Arbeitsspannungen von rund 2'500 Volt. Hinweis: Die Energie eines Kondensators berechnet sich E=U²·C/2. Ja, das ist viel. Und auch nicht ganz harmlos, weil die Sprungtemperatur von nBi bei rund 336.7 K (rund 63.5°C) liegt. Wird die überschritten, entlädt sich die gesamte gespeicherte Energie explosionsartig.
Für all jenigen die Fragen zu Wasserstoff haben: Airbus und andere Hersteller investieren sehr viel in der Forschung von Wasserstoff-betriebene-Flugzeuge. Da kommen zwei Methoden in Frage. Die direkte Verbrennung von H2 in Gasturbinen (ähnlich wie heutige Triebwerke) und Verbrauch mittels Brennstoffzellen, die elektrisch einen Motor betreiben. Airbus wird in den kommenden Jahren ein A380 umbauen und am Rumpf einen kleinen Wasserstoff-betriebenen Motor "anbauen", um Tests durchzuführen. Was man mit Wasserstoff in Betracht ziehen muss, ist dass es ein kryogenes Gas ist und somit erst bei ca. minus250 Grad und unter hohem Druck flüssig gelagert werden kann. Aber auch dann nimmt es rund 3 mal so viel Volumen ein wie Kerosin. Im Flugzeug gibt es zurzeit nicht genug Platz, um so viel mehr Kraftstoff zu lagern. Dh. dass Mittel- und Langstreckenflüge wie wir sie heute kennen noch nicht mit Wasserstoff betrieben werden könnten. Zurzeit geht man davon aus dass bis 2035-2050 die ersten Wasserstoff-Flüge stattfinden werden, aber höchstens auf Kurzstreckenflügen. Dazu kommt die Produktion von grünem Wasserstoff. Wo soll so viel und dazu nich grün Wasserstoff hergestellt werden? Saudi Arabien arbeitet an einem Mega Projekt wo es genau darum geht. Dazu muss dann auch die Infrastruktur (Transport, Lagerung und dann auch Betanken) umdacht werden. Es sind also zig verschieden Faktoren die momentan noch dem Wasserstoff im Weg stehen, woran allerdings Flugzeughersteller, Airlines und Flughäfen bereits seit einigen Jahren an Lösungrn suchen. Wie bei allem andere, die Energiewende ist ein Prozess. Da erreicht man sein Ziel indem verschiedene Methoden zum Einsatz kommen. Kurzfristig bis langfristig wird also synthetischer Kraftstoff sicher der "Runner" sein. Wasserstoff mittelfristig nur auf Kurzstrecke bis die Technologien dann reif sind, um auch längere Strecken abzudecken. Elektrisches Fliegen gibt es bereits heute in Flugschulen. Dort scheint es zu sein, dass sich das elektrische Fliefen durchsetzen wird, da es kostengünstig ist. Einzig die Reichweite ist noch ein Problem (welches sich jedoch bald lösen sollte mit neuartigen Batterien, solid state usw.).
Wasserstoff zu verwenden wäre einfacher oder Grünes Kerosin herzustellen. Klar Wirkungsgrad. Aber der wird auch jedes Jahr um paar Prozent besser und Abwärme bei der Elektrolyse ist nutzbar wenn man es richtig macht. Ich denke Batterie betriebene Flugzeuge machen erst Sinn wenn man bessere Batterien hat. Außer Kurzstrecken Flüge könnten jetzt Sinn machen innerhalb vom Land
Airbus und andere Hersteller investieren sehr viel in der Forschung von Wasserstoff-betriebene-Flugzeuge. Da kommen zwei Methoden in Frage. Die direkte Verbrennung von H2 in Gasturbinen (ähnlich wie heutige Triebwerke) und Verbrauch mittels Brennstoffzellen, die elektrisch einen Motor betreiben. Airbus wird in den kommenden Jahren ein A380 umbauen und am Rumpf einen kleinen Wasserstoff-betriebenen Motor "anbauen", um Tests durchzuführen. Was man mit Wasserstoff in Betracht ziehen muss, ist dass es ein kryogenes Gas ist und somit erst bei ca. -250 Grad und unter hohem Druck flüssig gelagert werden kann. Aber auch dann nimmt es rund 3 mal so viel Volumen ein wie Kerosin. Im Flugzeug gibt es zurzeit nicht genug Platz, um so viel mehr Kraftstoff zu lagern. Dh. dass Mittel- und Langstreckenflüge wie wir sie heute kennen noch nicht mit Wasserstoff betrieben werden könnten. Zurzeit geht man davon aus dass bis 2035-2050 die ersten Wasserstoff-Flüge stattfinden werden, aber höchstens auf Kurzstreckenflügen. Dazu kommt die Produktion von grünem Wasserstoff. Wo soll so viel und dazu nich grün Wasserstoff hergestellt werden? Saudi Arabien arbeitet an einem Mega Projekt wo es genau darum geht. Dazu muss dann auch die Infrastruktur (Transport, Lagerung und dann auch Betanken) umdacht werden. Es sind also zig verschieden Faktoren die momentan noch dem Wasserstoff im Weg stehen, woran allerdings Flugzeughersteller, Airlines und Flughäfen bereits seit einigen Jahren an Lösungrn suchen. Wie bei allem andere, die Energiewende ist ein Prozess. Da erreicht man sein Ziel indem verschiedene Methoden zum Einsatz kommen. Kurzfristig bis langfristig wird also synthetischer Kraftstoff sicher der "Runner" sein. Wasserstoff mittelfristig nur auf Kurzstrecke bis die Technologien dann reif sind, um auch längere Strecken abzudecken. Elektrisches Fliegen gibt es bereits heute in Flugschulen. Dort scheint es zu sein, dass sich das elektrische Fliefen durchsetzen wird, da es kostengünstig ist. Einzig die Reichweite ist noch ein Problem (welches sich jedoch bald lösen sollte mit neuartigen Batterien, solid state usw.).
Wasserstoff ist der nächste Schritt. Aber warum kann man die Flugzeuge nicht beim Start mechanisch beschleunigen? Spielt die Geschwindigkeit keine Rolle? Sind die Wetterberichte nicht bald so gut, dass man auch mit weniger Reserve fliegen kann?
Wieso setzt man in Luftfahrt und in Transport nicht einfach auf Wasserstoff ? Hohe Energiedichte in kleinem Raum mit geringem Gewicht speicherbar und jederzeit auf Abruf. Mir fällt als einziger Nachteil nur das Problem mit den Wasserstofftanks ein (kleinstes Element -> entweicht aus jedem Tank) und das es explosiv ist.
Also startende und landende Flugzeuge sind ja schon ein großes Thema, bezüglich Lärmbelästigung. Wenn dann in den Städten noch "Flug Taxis" in Masse durch die Gegend surren, ob das so ne gute Idee ist?!
Elektroantriebe sind ja relativ leise, bzw. man kann sie sehr leise machen. Und denkst du wirklich dass die Flugtaxen in den nächsten Jahren in den Städten zum Einsatz kommen?!? Es wird eher ein paar reiche Typen geben die solche Teile für den Eigentransport nutzen werden. Aber wirtschaftlich wird es nicht möglich sein, nicht in den nächsten Jahren, außer morgen kommt eine Firma und sagt, dass sie übermorgen eine Batterie auf den Markt bringen wird, die superleicht und superleistungsfähig ist.
Was ist mit Pipistrel? Die haben bereits ein vollelektronisches Flugzeug im Programm, die Alpha Electro. Vor allem für Flugschulen ist das eine super interessante Option, die schon heute funktioniert!
In der Entwicklung von elektrischen Fluggeräten ist Bayern ganz vorne dabei. Unternehmen wie Airbus BY, Volocopter, JO-BY Aviation, Lilium oder BYundai - Hyundai arbeiten unter der Führung der CSU in Bayern daran, das Unmögliche möglich zu machen.
Hi, ich wollte mal das Thema Nanocell Flow einbringen, was ja auf Salzwasser basiert. Meine Frage ist hier ob diese Technologie funktioniert und ob es eine gute Alternative ist?
Nanoflowcell ist unter Garantie eine Betrugsnummer. Das kann ich natürlich nicht beweisen, aber ein bisschen gesunder Menschenverstand und Skepsis lässt meiner Meinung nach keinen anderen Schluss zu. Selbst ohne dass man den PSIRAM-Beitrag über den Erfinder Nunzio La Vecchia gelesen hat.
zeppelin mit oberfläche aus solarkollektoren-Stoff. Nur als Frachter in den Jetstreams deren rotoren ebenfalls die Batterien wieder aufladen sobald die Flughöhe erreicht wurde
Es gibt auch bereits mindestens ein zugelassenes Elektroflugzeug Pipstrel Velis, das hab ich in der Aufstellung vermisst. Flugtaxis sind für mich eher Lösungen für Verkehrsprobleme, die man mit einem funktionierenden öffentlichen Nahverkehr nicht hätte. Kurzstreckenflüge sind auch nur in Ausnahmefällen ein ökologisch sinnvoller Verkehrsträger.
Richtig heißt es: "Forscher" 😉 Und das sowohl im Singular als auch im Plural und! damit sind alle 74 Geschlechter erfasst und niemand muss sich zurückgesetzt fühlen!
Ist ein Ducted-E-Fan wirklich signifikant leiser als ein Turbofan? Ich hätte erwartet dass die meisten Geräusche durch den Luftstrom entstehen, und der geht ja hauptsächlich durch den Fan.
Also wenn du schon die Packung mit einrechnest darfst du die 20 prozent von der alterung der ladung und der reserve wieder raus rechnen. Einfacher du nimmst gleich die energiedichte eines fertigen packs. Zu der Ladung, sagt dir active balancing etwas? Das haben sogar schon billige schrauberakkus von Parkside. Zu der Alterung gibst du 20 prozent an. Zur info nach 20 prozent alterung gilt ein Akku als kaputt!
Wie wäre es mit Zink-Luft? Müßte nur Wiederaufladbare sein. Die Post hatten der Vergangenheit mal einen Test mit umgerüsteten vw Bussen. Hatten ne eigene Fabrik mit der Herstellung mit zinkluft Batterien.
Schon klar, ist was lange her, vw hatte ne Fabrik gebaut die immer neue Batterien bereit gestellt hat. Mit einer Ladung fuhren die aber über 1000 km weit, mit ordentlicher Geschwindigkeit. Die Entwicklung wurde eingestellt, weil die nicht aufladbar war. Zink-Luft findest heute in Hörgeräten, Lithium Hörgeräte müssen jeden Tag aufgeladen werden, die gleichen mit zink-Luft haben eine Nutzungszeitraum von über einer Woche (gleicher Hörgeräte typ)
Wenn es bloß eine Möglichkeit gäbe, Kurzstrecken mit Strom betrieben direkt am Boden zurückzulegen. Vielleicht sogar so, dass der Strom mit einer Leitung zum Transportmittel käme, sodass keine Batterie gebraucht würde. Wenn man dann noch eine Art von Führung bauen würde, könnten die Transportmittel sogar ohne Probleme autonom fahren! In Städten könnte man ggf. Tunnelsysteme dafür nutzen...
Galileo ist auch mein Lieblingsbeispiel, vor allem wenn Vergleiche groß klingen, aber beim Nachrechnen falsch sind - an der Stelle würde ich daher aufpassen :-) Die Sprache stimmte (63 kg Pommes), das Bild nicht (36 kg - Zahlendreher)...
Das Leitwerk wird höchstens bei der Landung benutzt um zu steuern. Ansonsten benutzt man die Querruder in kombination mit dem Höhenruder um zu steuern.
Weiß nicht was da bei dem Kerosin Pommes Vergleich gerechnet wurde. Warscheinlich kalorien mit kilokalorien verwechselt. Aber wenn man solche unglaublichen Nummern rauskriegt sollten bei einem die Alarmglocken angehen. Wen es interessiert es sind ungefähr 4-5 kg pommes je nach Sorte und Zubereitung.
Leere Batterien abzuwerfen ist sehr wohl eine gute Idee, wenn diese selbständig zum Flughafen zurückfliegen, um dort für den nächsten Start wieder aufgeladen zu werden.
Ja klar, die ganze Batterieforschung ist wirklich spannend. Aber für private Endnutzer ist das noch alles jenseits. Wollte mir für persönliche Zwecke einen Energiespeicher zuhause anlegen in der Größenordnung 3000Wh. Keine Chance. Es führt kein Weg am guten alten Blei vorbei. Licium ist so teuer, dass sich das nicht mal im Geringsten durch die bessere Entladetiefe oder Haltbarkeit rechnet. Klar, bei Flugzeugen usw. sind das andere Hausnummern. Aber ich dachte echt, da wär ein bisschen mehr passiert, was sich auch richtig durchgesetzt haben könnte.
Wegen der Zahlen am Anfang, 1:25 : Sind es nun 63 oder 36 und ich vermute Tonnen? Bzw. bei Kerosin kg? zumindest erschließt sich das aus den 50x für Kerosin, dass es 63t sein sollten, oder?
Kannst du auch mal so ein ähnliches Video zu Kondensatoren in Autos statt Akkus machen? Wie man die Kapazität/Leistung usw von Kondensatoren so erhöhen kann, dass sie mit Akkus mithalten können, aber ohne ein extrem viel höheres Gewicht zu haben. LG
4:00 Bei E-Flugzeugen hat man "zusätzliches Gewicht durch Kabel und Elektronik": Meinst Du zusätzlich zu fossilen Treibstoffleitungen, Pumpen, Ventilen und der Elektronik, die man dafür benötigt?
Ich hab jetzt recht viel von einem anderen start up mitbekommen und ich glaube wright electric ist nicht wirklich realistisch. Es werden erst kleinerer Flugzeuge mit wenigen zehn Sitzplätzen elektrisiert, bevor es so groß skaliert werden kann. Es gibt auch sonst noch viele Sachen die im dem Konzept von denen irgendwie nicht klar werden z.b alleine die Ansteuerung der Steuerflächen (ob elektrisch mit servos oder eine Hydraulikpumpe elektrisch angetrieben, was einfach nachzurüsten aber auch ineffizienter wäre). Gibt auch noch sehr viel mehr punkte die man beachten muss, die man als Außenstehender nicht so auf dem Schirm hat
Warum werden eigentlich immer nur Experimentalflugzeuge als Beispiele genannt? bei Pipistrel in Slowenien werden bereits zugelassene E-Flugzeuge für den Einsatz an Flugschulen gebaut...🤔
Ich weiß nicht warum, aber ich habe bei Batteriebetrieben Flugobjekten immer vorbehalte über die Sicherheit. Ausfall der Batterie usw. Vllt ist das auch unbegründet aber die Erfahrungen werden es zeigen.
Was ist eurer Meinung nach der beste Ansatz für nachhaltiges Fliegen? ✈️🌱
Methanol
Wasserstoff oder Elekro
@@passo5873 warum?
@@tim4306 Weil das leichter als eine Batterie ist und billiger zu produzieren als Wasserstoff
Flugzeuge sind extrem aufwändig in der Konstruktion und haben eine sehr lange Lebensdauer. Daher denke ich mal, dass erstmal viel synthetisches Kerosin zum Einsatz kommt.
Bei neu gebauten Flugzeugen könnte ich mir ab 2035 aber wirklich Elektro vorstellen - außer für die Langstrecke.
Wasserstoff hat leider auch ein Energiedichteproblem - nur ist es hier das Volumen was unhandlich ist.
Was auch helfen könnte, wäre einen Teil der zum Abheben benötigten Energie stationär auf dem Flughafen bereitzustellen, ähnlich einem Flugzeugträger-Katapult oder einer Seilwinde für Segelflugzeuge.
Genau meine Idee! Vielleicht könnte man auch ein Trägersystem bauen, welches das dann leichtere Flugzeug auf Flughöhe bringt und dann zum Startpunkt zurückkehrt. Da tun es dann womöglich auch Kondensatoren statt Akkus.
@@marvingsde Kondensatoren haben aber die schlechtester Energiedichte und das um ein Vielfaches.
@@jamesmor5305 Schade! Ich hatte das nicht recherchiert, war nur eine fixe Idee...
Oder ein kleiner Kopter der das Fluggerät senkrecht anhebt, dann freigibt und zum Laden sofort wieder zurückkehrt. Könnte sogar kabelgebundenen funktionieren (Siehe airborne wind energy)
Gerne dann mit psychologischer Vorbereitung der Passagiere auf das Windenstart-Erlebnis, bei Bedarf auch mit entsprechender Nachbetreuung, wenn‘s nicht so gut ankam 🤣😂🤣 Spektakulär und ein absolutes Besucher-Event für Flughäfen wären dann auch die Seilriss-Übungen, die Piloten in verschiedenen Phasen des Starts immer wieder üben und demonstrieren müssten 🚀😎👍
Mal ne Frage zu eurer Berechnung mit den Pommes: Wenn in einem Kilogramm Kerosin 11900 und in einer Batterie 230Wh enthalten sind, wäre das doch ungefähr das 52fache. Bei 3300t zu 36kg haut doch die Rechnung nicht hin. Bei 3300kg zu 63kg (sowie es im Video auch gesagt wurde und nicht 36kg, wie eingeblendet) würde es wieder stimmen.
Das liegt am Wirkungsgrad. Der ist bei Kerosin viel geringer. Wie bei einer Glühbirne im Verglich zu einer LED Lampe.
@@matthiasp.4292 Und wie hängt jetzt der Wirkungsgrad mit dem Zahlendreher in der Einblendung zusammen? 😉
@@danielgrammel7247 die Umrechnung ist noch viel kaputter, im Video ist die Rede von 3300t Pommes zu 36KG Pommes
1kg Pommes hat ~3000kcal = 3500Wh also wäre 1kg Kerosin ~ 3,4kg Pommes und 1kg Batterie ~ 0,065kg Pommes
Also sind 3 Fehler die ich sehe:
Ein Zahlendreher bei den Pommes wo es zu 36 statt 63 geworden ist, 3300t statt 3300kg UND das man offensichtlich 1kg Pommes mit 3000 Kalorien (oder 2800 Kalorien) angenommen hat und nicht mit 3000 kcal. Man spricht zwar oft umgangssprachlich von Kalorien beim Essen, aber faktisch richtig sind damit IMMER Kilokalorie (kcal) gemeint, steht auch bei jedem Nahrungsmittel kcal drauf.
Also man ja kann mal nen Fehler machen, aber gleich 3 so offensichtliche Fehler bei nem "ziemlich coolen Vergleich" ist schon etwas peinlich muss ich sagen... (1kg Kerosin die gleiche Energiemenge wie 3300t Pommes das muss doch auffallen dass das offensichtlich Unsinn ist, spätestens wenn man das Skript einspricht?)
@@matthiasp.4292 Wenn sie den Wirkungsgrad bei beiden Varianten evtl doch mit eingerechnet hätten und dieser bei Kerosin geringer wäre, dann würde das Verhältnis zwischen beiden noch weiter schrumpfen und dann macht ihr Vergleich noch weniger Sinn.
Hier wurden einfach mehrere Fehler bei den Berechnungen gemacht. Umso peinlicher ist es dann, wenn man einen kleinen Seitenhieb Richtung Galileo bringt. Evtl bei dummen Vergleichen doch Galileo um Rat fragen. 😁
@Breaking Lab
Vielleicht solltet ihr das wirklich offiziell als Fehler bekannt machen und richtigstellen. Ohne Richtigstellung würde es mir schwer fallen euren Kanal weiterhin als so seriös zu sehen, wie ich ihn kennengelernt habe. ☝🏻
Mini-Fusions-Reaktoren 🤭 ... Mr. Fusion 🤪 _Wo wir hinfahren brauchen wir keine Straßen._ 🤣
@BreakingLab: Bei 11:54 sagen Sie, dass die Anode der Minuspol ist. Ist nicht die Kathode der Minuspol und die Anode der Pluspol?
Des weiteren fände ich es cool, wenn Akkus in Flugzeugen gleichzeitig für die Stabilität der Hülle verwendet werden könnten, um so "Gewicht zu sparen".
Diese also gleich an bestimmten, möglichen Stellen der Hülle zu verbauen.
PS: Mir gefällt das Klickgeräusch nicht, welches Sie verwenden, wenn Sie Bilder einblenden. Das ist bei aufgesetzten Kopfhörern zu laut, zu grell.
Das hängt davon ab ob man das Laden oder das Entladen betrachtet (und ein wenig auch ob man einen Chemiker oder einen Physiker fragt). Normerweise wird, wenn von Anode und Kathode gesprochen wird, immer der Entladevorgang gemeint. In diesem Fall müsste es meiner (nicht unbedingt 100% Fachkundigen) Meinung nach stimmen, wie es im Video gesagt wurde
Der Seitenhieb auf die sinnfreien Vergleiche mit Fußballfeldern: made my day ! 😆
Danke, mach weiter so!
He got me in both halves, not gonna lie. 😆
Die Velis Elektro von Pipistrel wird schon in der Flugschule eingesetzt und fliegt hervorragend.
Wow, am meisten beeindruckt hat es mich, dass es IN der Sonde nicht wärmer als 30 Grad wird.
Tolles Video, lieber Jacob, Daumen hoch und herzliche Grüße von Freya 😊👍💜
Themenvorschlag: Mienen oder spezifisch Kohleminen. Diese wieder zuzubauen ist extrem kostenpflichtig und diese offen aber ohne betrieb zu lassen hat Probleme mit der Wasserverseuchung. Deshalb würde ich gerne wissen ob man sie nicht anderweitig verwenden kann, wie zB als Energie Speicher oder gefährliche Forschungslabore.
Wird doch schon gemacht, soweit ich weiß werden bereits Salzbergwerke als Erdgasspeicher benutzt...
3:35 fällt bei der Alterung die Kapazität nicht um 20% der nutzbaren Energie (effektive Energiedichte = 65% * 0.8 ) statt um 20% des theoretischen Wertes (effektive Energiedichte = 65% - 20%)?
Edit:
Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die 19% Puffer von dem theoretischen Wert berechnet werden, der bei dir 100% wären, sondern dass dieser von dem Wert berechnet wird, den du mit 45% angibst.
Ich glaube die Rechnung müsste eher so aussehen:
nutzbare Energiedichte = 0.75 * 0.9 * 0.8 * 0.81 = 43,74%
Ich denke, Wasserstoff für die Luftfahrt wird tendenziell das bessere sein. Einfacher umzusetzen auf jeden Fall. Natürlich ist der Wirkungsgrad bei der Wasserstoff Herstellung auf jeden Fall zu berücksichtigen (ich gehe jetzt mal von "grünem" oder "türkisem" Wasserstoff aus). Batterien zuerst an stellen nutzen, an denen sie wirkungsvoller sind. Natürlich gerne weiter forschen, aber den CO2 Ausstoß in der Luftfahrt geht von der Timeline her schneller mit Wasserstoff als mit Akkus.
Ja ich halte Wasserstoff auch für mit die beste Lösung.
Langstrecken: Wasserstoff mit Strahlantrieb
Mittelstrecke: Wasserstoff mit Brennstoffzellen und Propellern
Kurzstrecke: Batterie/Wasserstoff mit Brennstoffzellen und Propellern
Und nicht zu vergessen Solarflugzeuge!
Jedes der Flugzeuge egal ob Mittel-, Lang- oder Kurzstrecke hat in die Außenhaut Dünnschichtsolarzellen oder Solarpanele, die dann aber die Stabilität so unterstützt, dass es die alte Struktur stabilitätstechnisch ersetzt, mit eingebaut. Auch wenn diese nur kleine Teile beitragen können, macht es trotzdem Sinn, weil man nicht wirklich mehr Gewicht hat, aber dafür weitere Energie. Und gerade die Langstreckenflugzeuge mit den Strahlantrieben haben so, wenn sie nicht gerade bei Nacht fliegen eine stabile Stromversorgung ohne groß Treibstoff einzusetzen. Außerdem würden diese so hoch fliegen, dass die Solarzellen das Vielfache vom dem auf dem Boden produzieren können.
Der Wasserstoff kann an den Flughäfen auch direkt produziert werden. Sowohl mit den Solarzellen auf den Gebäudedächern als auch mit den Überschüsse im Stromnetz. Und es gibt dort mehr als genug Dachfläche. Dann würden die Elektrolyseanlagen gerade Mittags, wenn die Zeit ist, wo durch die Sonneneinstrahlung zu viel Energie im Netz ist, auf Hochtouren laufen.
Außerdem könnte der Flughafen sich durch den Wasserstoff auch für Blackouts rüsten. Ich glaube es war der Flughafen Frankfurt. Dieser ist mit gleich 2 Energienetzen verbunden und hat noch mehrere Notstromaggregate, mehrere Tage lang laufen können. Der Wasserstoff könnte dann einfach in der Brennstoffzelle wieder in Strom umgewandelt werden und so den Flughafen am Strom halten.
Ein weiterer nennenswerter Punkt ist, dass die Elektrolyseanlagen mit den Wasserstoffspeichern auch die Möglichkeit bieten, unser Stromnetz stabiler zu halten. Wenn zu viel Strom da ist kann Wasserstoff ohne Ende produziert werden und in Notsituationen kann auch wieder Strom aus dem Wasserstoff geholt werden. Außerdem kann man damit das Stromnetz nach einem Blackout wieder herstellen, da die großen Kraftwerke selbst Strom brauchen um wieder anzulaufen.
Und bevor hier noch jemand damit kommt, dass E-fuels dies doch auch könnten und sogar besser wären, will ich euch noch gesagt haben, dass diese einfach nur Energieintensiv hoch Tausend sind und trotzdem CO2 in die Luft blasen. Außerdem ist das CO2 in den hohen Schichten der Atmosphäre sehr viel schädlicher als hier unten am Boden (deshalb bin ich auch so gegen Cerosin und Methan für Raketen).
Ich finde es sehr gut, wie bei Batterietechnologien gerade in alle Richtungen fleißig geforscht wird.
Der E-Auto-Boom hat sehr viel dazu beigetragen, dass viele Forschungsgelder fließen. Jetzt muss nur auch Deutschland schauen, sich sein Stück vom Kuchen zu holen.
Edit: 20% Verlust bei 1000 Zyklen ist schon wirklich sehr pessimistisch. Das kommt sehr darauf an wie man die Batterien behandelt. Wenn man nicht stark läd und entläd und die Temperatur der Batterie nicht zu hoch wird, sind 1500-2000 Zyklen heute eigentlich Standard. Bei LFP ist man ja schon bei 3000, die sind aber natürlich von der Energiedichte etwas schlechter
Absolut!
Aber bei der Luftfahrt würde ja alles rausgeholt werden müssen, also auf volle Ladung geballert werden und dann auch regelmäßig tiefenentladen werden, um möglichst hohe Effizienz bei wenig Gewicht zu erreichen.
@@antispiritanimal3467 Ich weiß jetzt nicht wie viel so ein Flugzeug beim Start braucht, aber Leistung
Wenn es um Zyklenfestigkeit und Temperaturbereich geht, als stationärer Speicher, darf auch die Lithium Titan oxide oder auch in deutsch Lithium Titanat (LTO, nanoLTO) Batterie nicht vergessen werden. Leider sind diese aber wegen der geringeren leistungsdichte noch schlechter für den Flugverkehr geeignet.
Hallo Jacob,
das mit den Batterien in der Luftfahrt ist ja eine Sache, aber wie steht es mit der Nutzung der Photovoltaik? Über den Wolken scheint am Tage immer die Sonne. Aber wie lässt sich der Einfallswinkel des Sonnenlichts beim Flug optimieren? Tragflächen sind keine Sonnensegel. Vielleicht machst Du dazu auch mal einen Beitrag?
Also mein Flugzeug hat ca. 13qm Flügelfläche und braucht mindestens 120kW (bei kleinster Leistungseinstellung). Aus 13qm könnte man vielleicht 2-3kW erzeugen...
@@rainerzufall689 Solarzellen der Zukunft auf Nurflügler. 4-fache Fläche und 4-fache Leistung der Module/qm bei besseren Materialien und Flugeigenschaften. Könnte schon funktionieren... irgendwann, wenn die Parameter sich entgegenkommen.
@@desputnikcommander 16fache Leistung wäre immer noch gerade einmal um die 30-40kW. Module mit 80% Wirkungsgrad herzustellen halte ich aber auch für Träumerei. Ich würde sagen, 10-20kW wäre wohl das, was man irgendwann mal mi Alientechnologie hinkriegen könnte. Kann man vergessen.
Allerdings mus man auch sagen, dass grundsätzlich Solarzellen auf dem Flugzeug cool wären, um stets eine volle Batterie zu haben, die Batterie bei kalter Witterung vorzuheizen, etc.
Vergesst nicht, die Solarzellen haben auch noch Gewicht, der wieder den Wirkungsgrad verschlechtert
@@rainerzufall689 ist die Frage ob die zusätzlichen Kosten und das Gewicht gut genug für die Reichweite sind, dass es sich dennoch lohnt. Wenn ein Flieger dadurch 5% weiter 4 free kommt kann es sich dennoch lohnen
Eine Weitere Firma die an einem Rein elektrischem Regionalflugzeug arbeitet ist Heart Aerospace aus Schweden. Das Modell ES-19 wurde schon in großer Stückzahl von United Express vorbestellt. Eine weitere Firma die schon eine Chessna Caravan umgebaut haat auf Elektroantrieb ist die Firma MagniX die eigene Elektromotoren für Flugzeuge bauen und auch die Motoren für die im Video genannte Eviation Alice liefern.
Ja das taugt alles noch nicht für die Langstrecke. Aber Kurzstreckenflüge machen schon einiges aus. Die Reichweite wird sich sicher mit der Zeit deutlich steigern.
Ich liebe neue Technologien auch!
Das Thema finde ich sehr spannend.
Vielleicht muss man neben den Antriebstechnologien auch die Form der Flugzeuge überdenken. Man könnte vielleicht auch über das Segelfliegen nach denken. Also ein Mix aus angetriebenen Flug und Gleitflug. Die Außenhaut mit Zellen bedecken die UV Licht in Strom wandeln um so die Zellen zu laden. Oder vielleich über einen abgewandelten Parabelflug große Strecken zu überbrücken. Also erst Höhe gewinnen und dann im Gleitflug das Ziel ansteuern.
Man merkt ich find's echt spannend.😁
Verstehe nicht wie 20 Motoren und Propeller leichter sein sollen als eine etwas größere Tragfläche
Das habe ich mich auch gefragt. Zumal die Masse der Motoren ja nichts zum Auftrieb beiträgt und als Last gewertet werden muss.
Hallo Jakob. Tolles Video wie immer. Mit den 26% Wirkungsgrad bin ich aber nicht einverstanden. Ich würde kalkulieren: Motorregelung plus Verkabelung 98%, Motor 85%, Luftschraube 65%. Das macht in der Summe 54%. Elektrisch fliegen wird nichts, mehr als 30 min sind problematisch. 1kg Diesel enthält 12kwh. 1 kg Akku maximal 0,25kwh. Das macht immer noch einen Faktor von 50.
Du musst aber noch mit einrechnen dass das Kerosin mit einem relativ schlechten Wirkungsgrad verbrannt wird, dürfte vermutlich so um die 30% liegen... Dann noch die Wirkungsgradverluste vom Turbofan, keine Ahnung wie hoch die liegen, wahrscheinlich schlechter als ein Propeller...
E fuels , V Form oder Wasserstoff für Atlantiküberflüge und Graphit Fluorid für die Kurzstrecke?
Hey Kathode ist Minus-Pol nicht Anode (Time 11:55), das hab ich letztens noch von dir gelernt (Nekathiv)
Ist so nicht ganz richtig - aber zugegebenermassen für natur- und ingenieurwissenschaftliche Laien auch etwas verwirrend. Eine Kathode ist definiert als eine Quelle von Elektronen und eine Anode als Senke (man spricht auch von Oxidation und Reduktion). Und der Elektronenfluss geht genau umgekehrt zur technischen Stromrichtung (von Plus nach Minus bei positiver Stromflusszählung). Will heissen, bei der Ladung eines Akkus fliesst der Strom in den Pluspol hinein - ergo kommen dort aus der Elektrode Elektronen heraus - und wir haben eben eine Kathode - in ihrer vollen Pracht. Bei der Entladung läuft alles umgekehrt. Genau darum spricht man bei Ionen auch von Anionen und Kationen. Hat ein Atom Elektronen abgegeben - sprich wurde zur Elektronenquelle - dann trägt es wegen des Ladungsungleichgewichts zu den Protonen eine positive Ladung - wird also zum Kation. Ein Anion gibt es, wenn ein Atom mehr Elektronen aufnimmt, als ihm die Ordnungszahl im Periodensystem zusteht. Entsprechend wird es negativ.
Beim Pommes-Vergleich ist der Wurm drin: Pommes haben ca 10.000kJ/kg -> 2,8kWh/kg, liegen also ca bei einem Viertel der Energiedichte von Kerosin. Ergo: 1kg Kerosin ~ 4kg Pommes. Ist auch nicht verwunderlich, da Pommes fast nur aus Polyzuckern und aufgesaugtem Fritierfett bestehen.
Spannendes Thema 🧐
Für Frachttransport könnte sich also wirklich wieder das altbekannte Zeppelin Prinzip etablieren... für den Auftrieb müsste also schon mal kaum bis keine Energie hergenommen werden.
Ich wär für einen Zeppelin mit Solarzellenhaut, dann spart man sich gleich den schweren Akku 🙂
Hi Jacob, Synhelion, das Spin Off der ETH Zürich ist seit kurzem in eine Partnerschaft mit Swiss getreten. Sie stellen ja synthetischen Brennstoff her der wie normales Kerosin in Flugzeugen verwendet werden können. Da sie u.a. CO2 aus der Atmosphäre brauchen, um den synthetischen Brennstoff herzustellen wird nicht mehr CO2 in der Atmosphäre frei als vorhin. Es bildet sich also ein geschlossener Kreislauf, wie bei Wasser. Mit den Carbon Capture Methoden kann man so die Menge an CO2 in der Atmosphäre dann langfristig reduzieren.
Ich arbeite im Rahmen meiner Ausbildung an einer Diplomarbeit in der es eben, um alternative Treibstoffe in der Luftfahrt geht und welches sich womöglich in welchem Zeitraum durchsetzen wird.
Kernreaktor mit Kondensatoren ins Flugzeug. Und ab geht der Flug in die Unendlichkeit ;)
weiß jemand wie lange ein Flugzeug zum tanken braucht? Denn Akkus dieser größe aufzuladen wird vermutlich einiges an Zeit in anspruch nehmen. Ich könnte mir nur wechselbare Akkus/Batterien vorstellen, da es sonst am Flughafen zu zeitlichen Problemen kommen würde.
Scheint wohl so 26 Minuten zu dauern. Das wäre mit Akkus auch machbar, wenn die Stromversorgung entsprechend dimensioniert ist. Aber ja, das wäre heftig. So eine Boeng 747 (zugegeben, so große Flieger sind erstmal nicht geplant für die Umstellung, aber rein hypothetisch) hat z.B. einen Tank mit 216.850 Litern Fassungsvermögen.1 Liter hat 9,5 kWh Energieinhalt. Da der Elektroflieger aber effizienter ist, gehen wir mal von 5 kWh/l aus. Der Flieger bräuchte also einen Energiespeicher mit 1 GWh Speicherkapazität. Um den in einer halben Stunde vollzuladen, bräuchte es demnach 2 GW. Schon heftig, wenn man bedenkt, dass unsere gesamte Stromerzeugung im Maximum so etwa 80 GW erreicht. Ein Akkutauschsystem würde das aber auch nicht wirklich glätten, da die Flieger sowieso kontinuierlich starten und landen. Das würde sich wohl gut verteilen. Ingesamt verbraucht der Flughafen Frankfurt 14,7 Millionen Liter Kerosin pro Tag. Das wären also nach obiger Rechnung 73,5 GWh Strom. Bei einer perfekten Lastverteilung wäre das auch schon ein 3 GW-Anschluss.
@@danielrichter6626 Danke! Wenn ich das richtig verstehe ist rein elektrisches Fliegen bei unserer derzeitigen Stromversorgung nicht möglich, oder?
genau die frage wollte ich gerade auch stellen. das laden von akkus mit herkömlicher technologie kristallisiert sich als das größte problem heraus, selbst wenn es einmal gelingt die kapazität auf halbwegs brauchbare werte zu steigern. das zeigt sich beim thema e-flugzeug noch viel eindringlicher und schonungsloser als beim e-auto (keine airline wird sich so nen flieger zulegen der nicht in konkurrenzfähigen turnaroundzeiten von vllt 30-45 min z.b. auf typischen europoastrecken wieder passend geladen ist.... der ein oder andere e-auto-käufer dagegen fällt dann leider doch auf allzu schicke werbung herein... oO) ... daniel richter hat es ja vorgerechnet, da ist man ohne weiteres bei ladeleistungen im GW-bereich. ich will gar nicht wissen wie das (oder die) kabel aussieht für derartiges im höchst/hochspannungs/-strombereich. - ich bin da wesentlich aufgeschlossener und zuversichtlicher was e-fuels angeht, die produktion ist stationär und kann dadurch vergleichsweise einfacher skaliert werden, man hat eine sehr gute speicherbarkeit und ziemlich unkomplizierten transport, was für alle mobilen anwendungen den schlechteren wirkungsgrad von verbrennungsmaschinen m.E. deutlich überwiegt. also auch für straßenfahrzeuge, zumindest in vielen fällen. hier bin ich der meinung, dass hybrid-systeme mit e-fuel-antrieb der beste weg ist.
Warte mal. Ich hab an der Uni gelernt, dass diese Unterdrucktheorie Geschichte ist und der Auftrieb eines Flugzeugs mit dem Impulserhalt der Luftteilchen zusammenhängt :)
Der Pommes Vergleich ist der Hammer 🤣🤣 Ich glaube nicht an ein Akkuflugzeug, also nicht für einen sinnvollen kommerziellen Einsatz, das Argument mit dem Gewicht des leeren Akku ist eigentlich schon das Aus. Ich denke weniger Fliegen, Gas, Wasserstoff, E-fuels könnten echte Lösungen sein.
Für den Start am Boden von Flugzeugen kann man ja auch so eine Art Slingshot aufbauen, der das Flugzeug am Boden beschleunigt, sodass dieses abheben kann. Der Startvorgang ist der Energieintensivste Vorgang beim Fliegen soweit ich weiß.
Oder man fliegt nicht ständig hin und her 🤣😅
Die Frage ist dabei, wie technisch aufwändig dies ist und ob man wegen den Kräften die Flugzeuge nicht noch verstärken muss, was wieder mehr Gewicht ist. Außerdem bräuchte man dann auf der kompletten Welt solche Startvorrichtungen, die bestimmt auch nicht billig sind.
Ich freu mich immer wahnsinnig wenn ein neues Video kommt 😃
Was wäre, wenn man die Außenwände des Flugzeugs mit Photovoltaik austattet, sodass man während des Fliegens teilweise den Akku wiederaufladen kann? :-)
Ist noch im Labor - also weit weg von einer Serienreife, aber Lithium-Luft Akkus haben eine spezifische Energie von 11,14 kWh/kg. Das entspricht dem Kerosin. Die Zukunft wird spannend.
Das sehe ich auch so. Im Auto und regionalem Schnellastverkehr hat die Batterie bereits gewonnen. Direkt elektrisch wird pro km immer billiger sein als E-Fuels oder Wasserstoff. Allerdings sind die Anschaffungskosten zumindest aktuell oft höher.
Beim Flugzeug hingegen sehe ich eher Wasserstoff. Die Preise davon sind nicht günstig klar. Aber Vergleich Mal die Preise von allem möglichen was noch nicht in Masse produziert worden ist mit dem Zustand in Massenproduktion.
Wenn wir genug erneuerbare Energien haben ist gerade Tags über sehr viel Spott billiger überschüss Strom da den man irgendwie speichern muss. Da kommt Wasserstoff ins Spiel .
@@danielstau6592 Naja, wenn die Akkutechnik immer besser wird, macht Wasserstoff wenig Sinn - besonders wenn es um stationäre Speicher geht. Im Wirkungsgrad hat der Akku ja schon längst gewonnen.
Eine Batterie würde nur Sinn machen bei Flugzeugen wenn die Energiedichte wie bei Benzin wäre. Sonst ist das Gewicht zu hoch und man braucht extrem viel Energie
@@danielstau6592 Das ist richtig. Im Flugzeug hat Wasserstoff bzw. E-Fuel eine Chance. Wobei ich da eher zu den Fuels tendiere. Wasserstoff ist technisch nur sehr teurer und aufwändig zu handhaben während E-Fuels mit minimalen Änderungen an bereits bestehenden Systemen auskommen - besonders beim Tank. Da wird Wasserstoff unterm Strich wohl zu teuer werden.
Ich hatte vor kurzem auch ein coole Idee für einen Energiemengen Vergleich! Eigentlich wollte ich ausrechnen was ich für eine Energiemenge mit einem kleinen Gravitationsspeicher im Garten speichern könnte und bin auf eine lächerliche potentielle Energie von 5 Wh gekommen, wenn ich 1 Tonne auf 2m anhebe! So viel steckt in einer halben Litiumzelle drin!
Ob die dann wirklich so viel leiser sind, wenn das wieder Propeller Flugzeuge werden?
Zumindest bin ich mir nicht sicher ob man ein leistungsfähiges Strahltriebwerk mit kalter Luft hinbekommt wenn es keine Verbrennung mehr gibt 🤔
ein leistungsfähiges Strahltriebwerk mit kalter Luft hinbekomm
Warum nicht kann mir gut vorstellen
@@annabellho7541 Weil die Temperaturdiffenrenz zwischen Verbrennung und Umgebumgsluft einen Druckunterschied erzeugt, wodurch der Schub mit erzeugt wird.
Gutes informatives Video.
Die wichtigste Frage die in meinem Kopf aufgetaucht ist blieb aber leider unbeantwortet ;(
Wie groß ist die Fläche wenn 3300t Pommes nebeneinander gelegt werden, in Fußballfelder?
Und wieviel Badewannen oder Saarländer! Fragen über Fragen.....😆
Die Energie von über 3 Millionen kg Pommes in 1kg Kerosin... da könnte man schon etwas skeptisch werden ob das wirklich stimmen kann... 3,3kg Pommes wäre da schon deutlich realistischer:
1kg Pommes hat ~3000kcal = 3500Wh also wäre 1kg Kerosin ~ 3,4kg Pommes und 1kg Batterie ~ 0,065kg Pommes
Man kann ja für größere Flüge vorerst auf Hybrid-Lösungen zurückgreifen, bis die Forschung im Elektroantrieb weit genug ist.
Wäre immer noch besser als bei 100% Verbrenner zu bleiben.
In dieser Verwendung würde Wasserstoff in Verbindung mit Brennstoffzellen Sinn ergeben. Bei Wasserstoff ist die Energie pro kg 33Kw. Umgesetzt werden könne ca. 50%. d.h. 16.5kW. Also fliegen mit Strom steht da nichts mehr im weg. Zudem känn mann die Flugzeuge dann auch in einer vernnftigen Zeit betanken in dem man den Wasserstoff in eine Isotropische flüssigkeit speichert. LG Rolf Gerhardt
Ich fahre seit 2014 mit einer 14 kW Batterie elektrisch.
Das Auto wurde 2012 gebaut, ist jetzt 10 Jahre alt. Wegen dem Alter kommt jetzt wieder täglich die Reichweitenangst.
Schauen wir mal wenn diese Flugzeuge Warteschleifen um Flughäfen fliegen müssen.
Die Energie in 1 kg state-of-the-art Batterie reicht für 165km Entfernung zur Erdoberfläche. Flugzeuge können auf 25 - 30 km Höhe fliegen. Bei 70% Batterieanteil am Gewicht ergibt das Reichweiten und Geschwindigkeiten, die bisherige Flieger in den Schatten stellen.
Flugtaxis sind Humbug. Flugzeuge mit Batterie ebenfalls.
Da gibt's deutlich effizientere und auch massentauglichere Ansätze.
Hätte ich die Knete von Elon Musk, würde ich ein Fluggerät entwickeln,
das beim Langstreckenflug nach Übersee die 5x Frachtmenge bei 1/10 der Energie befördert,
im Vergleich zu A380. Und dabei nur 20% langsamere Reisegeschwindigkeit.
Anschaffungskosten & Betrieb wären auch günstiger.
Pipistrel aus Slowenien baut den Velis, ein Zweisitzer Sportflieger ca.1 Std Flugzeit. Wird heute schon als Idealer Ausbildungsflieger benutzt und ist auch zugelassen also kein Experimental Flugzeug.
Sehr geiler Vergleich mit den Pommes 🍟 👍🙃
Nur halt absolut falsch, um rund 6 Größenordnungen. Mit "Gramm" anstatt "Tonnen" Pommes würde es etwa stimmen.
Ist der 2,2x geringere/höhere Wirkungsgrad der Triebwerke beim Vergleich der Energiedichte achon eingerechnet?
Hi , ich habe da eine Frage zum Autrieb . Stimmt es nicht eher das die nach oben gerichtete Kraft eine Gegenkraft zur am hinteren Teil des Flügels herabströmende Luft ist und dadurch der Auftrieb entsteht ? Ein Aerodynamiker könnte hier bestimmt hilfreich sein . Im übrigen , super Arbeit die du hier leistest Jakob !
Newton's 3. Regel. :) Es sind mehrere Kräfte im Spiel. Das was du meinst ist die Gegenkraft vom Downwash. Wenn die Luft hinter dem Flügel nach hinten und hinab strömt erzeugt sie eine Gegenkraft die nach vorne und oben gerichtet ist und so auch zum Auftrieb beiträgt.
Wäre Wasserstoff nicht eine Möglichkeit für den Antrieb? Fände es interessant mehr darüber zu erfahren.
Airbus und andere Hersteller investieren sehr viel in der Forschung von Wasserstoff-betriebene-Flugzeuge. Da kommen zwei Methoden in Frage. Die direkte Verbrennung von H2 in Gasturbinen (ähnlich wie heutige Triebwerke) und Verbrauch mittels Brennstoffzellen, die elektrisch einen Motor betreiben. Airbus wird in den kommenden Jahren ein A380 umbauen und am Rumpf einen kleinen Wasserstoff-betriebenen Motor "anbauen", um Tests durchzuführen.
Was man mit Wasserstoff in Betracht ziehen muss, ist dass es ein kryogenes Gas ist und somit erst bei ca. min250 Grad und unter hohem Druck flüssig gelagert werden kann. Aber auch dann nimmt es rund 3 mal so viel Volumen ein wie Kerosin. Im Flugzeug gibt es zurzeit nicht genug Platz, um so viel mehr Kraftstoff zu lagern. Dh. dass Mittel- und Langstreckenflüge wie wir sie heute kennen noch nicht mit Wasserstoff betrieben werden könnten. Zurzeit geht man davon aus dass bis 2035-2050 die ersten Wasserstoff-Flüge stattfinden werden, aber höchstens auf Kurzstreckenflügen. Dazu kommt die Produktion von grünem Wasserstoff. Wo soll so viel und dazu nich grün Wasserstoff hergestellt werden? Saudi Arabien arbeitet an einem Mega Projekt wo es genau darum geht. Dazu muss dann auch die Infrastruktur (Transport, Lagerung und dann auch Betanken) umdacht werden. Es sind also zig verschieden Faktoren die momentan noch dem Wasserstoff im Weg stehen, woran allerdings Flugzeughersteller, Airlines und Flughäfen bereits seit einigen Jahren an Lösungrn suchen.
Wie bei allem andere, die Energiewende ist ein Prozess. Da erreicht man sein Ziel indem verschiedene Methoden zum Einsatz kommen. Kurzfristig bis langfristig wird also synthetischer Kraftstoff sicher der "Runner" sein. Wasserstoff mittelfristig nur auf Kurzstrecke bis die Technologien dann reif sind, um auch längere Strecken abzudecken. Elektrisches Fliegen gibt es bereits heute in Flugschulen. Dort scheint es zu sein, dass sich das elektrische Fliefen durchsetzen wird, da es kostengünstig ist. Einzig die Reichweite ist noch ein Problem (welches sich jedoch bald lösen sollte mit neuartigen Batterien, solid state usw.).
@@sierraecho884 Klar weil es ja eine neuartige Technologie ist. Aber generell liegt der Wunsch in der Fliegerei von fossilen Brennstoffen wegzukommen. Mit zunehmender Nachfrage und staatlichen Hilfen wird der Preis sinken.
@@sierraecho884 der Wunsch ist in der Tat in der Fliegerei. Fossile Brennstoffe machen bis zu 40% der operationellen Kosten aus. Jede neue Generation an Flugzeugen reduziert den Verbrauch um ca. 20-25%. Abgesehen davon, dass die Luftfahrt unter Druck steht von fossilen Brennstoffen wegzukommen, geht es schlussendlich auch darum weiterhin Kundschaft zu haben, und dies geht nur mit einem progressiven Antriebswechsel. Sei es mittels Synthetischen Fuels oder Brennstoffzellen. Die Forschung nach Alternativen war bereits vor dem ganzen "Klimaschutz-Hype" in Gang.
@@sierraecho884 Wieso investieren Flugzeughersteller und Airlines so viel in die Forschung neuartiger Antriebsmethoden? Schliesslich könnten sie ja das Geld anders gebrauchen. Für Autos hat es sich aufgrund des Elektrolobbies nicht durchgesetzt aber Wasserstodd bringt durchaus viele Vorteile. Kurz- und Mittelfristig wird sich in der Luftfahrt das sogenannte SAF durchsetzen. Eine ETH Spinoff hat derweil auch Brennatoffe mittles konzentriertem Sonnenlicht und CO2 hergestellt. In Partnerschaft mit Swiss wird weiterhin in dieses Projekt investiert. Mit dieser Methode entsteht ein geschlossener CO2 Kreislauf. Zusammen mit Carbon Capture Methoden kann der CO2 Pegel in der Luftfahrt gesunken werden. Wasserstoff wird in zahlreichen Industrien bereits verwendet und hat eine extrem hohe Energiedichte pro Masse. Deswegen ist sie auch derart interessant in der Luftfahrt, da Gewicht eine enorme Rolle spielt. Einzig die Energiedichte pro Volumen stellt das grösste Hindernis dar. Aber wie bei allem ist es ein Prozess der Zeit brauchen wird. Schliesslich sind wir nicht von heute auf morgen auf den Mond...
@@sierraecho884 Ja klar investieren sie darin aufgrund des General Publics, aber das heisst ja nicht dass sie nicht an konkreten Lösungen arbeiten. Wie bereits erwähnt, werden Kurz- bis Mittelfristig vor allem SAF zum Einsatz kommen. Diese können wie konventionelle Fossioe Brennstoffe gebraucht werden. Mit neuen Triebwerken, Flügeln und Rumpfoberflächen (siehe SharkSkin Projekt der LH) wird der Verbrauch dabei weiterhin gesenkt.
Wasserstoff ist in der Tat nicht einfach zu lagern da es ein Kryogenes Gas ist und somit erst unter hohem Druck und Temperaturen von ca -250°C flüssig gelagert werden kann. Heute entsteht Wasserstoff als Beiprodukt von verschiedensten Industrien. Heute ist Wasserstoff bereits ein wichtiges Energieprodukt, sei es bei der Herstellung von Ammoniak, der Raffinierung von Mineralöl, Synthese von Methanol und weiteren metallurgischen Fertigungsprozessen. Auch diese Industrien streben unter Druck nach einer grüneren "Operation". Grüner Ammoniak basiert auf grünem Wasserstoff. In den Golfstaaten und u.a. auch Saudi Arabien bereits jetzt Zentren zur Produktion von grünem Wasserstoff und grünem Ammoniak gebaut.
Klar ist die Technologie momentan noch nicht ausgereift, aber man kann ja hoffen dass daraus auch wirklich was entsteht. Schliesslich hat die EU Kommission letztes Jahr zig Millionen in die Forschung und Entwicklung von Wasserstoff als Energieträger in Europa investiert (mit Absicht weiterhin Fördergelder bereitzustellen).
Wo Wasserstoff in der Fliegerei vor allem Vorteile bringt, ist dass es "CO2-frei gebraucht werden kann (basierend auf grünem Wasserstoff).
Langfristig wird aber auch Wasserstoff keine Ultralangstrecken abdecken können. Jedenfallls nicht bis man herausfindet wie man die Energiedichte/Volumen von Wasserstoff erhöhen kann. Reines elektrisches Fliegen gibt es bereits jetzt in Flugschulen. Der Wandel ist bereits am Laufen ob man es mag oder nicht.
Die rechnung im video verstehe ich nicht ganz.Für mich ist 20 % abzug von 65% nich 45% sondern 52 % (-13%). vieleicht lässt sich das noch auf andere sachen in der rechnung übertragen oder ich habe nicht richtig aufgepasst. Ich habe nicht viel anung aber kann der strom den man den strom den man der batterie eigentlich nie enzieht eigentlich noch in die Reserven zählen lassen?
Wow, respekt an die Firma DHL welche sich auf die elektro-Flugzeuge fokussieren. Wirklich toll zu sehen, dass so ein Unternehmen auf Umwelt setzt! Klasse Beitrag von dir :-)
Die Umwelt juckt dabei keinen. Geht nur um ein "gutes" Image.
@@pupupupu448 wenn durch das gute Image Gehabe aber die Umwelt etwas mehr geschont wird, passt das auch wieder :P siehe E-Postautos. Weiß garnicht, wann mir das letzte mal n verbrenner der Post n Brief/Päckchen gebracht hat 🤔 und das auf dem Land und nicht in der Stadt 😋
@@pupupupu448 Stimmt so nicht. In der Luftfahrt streben seit Jahren alle bach reduziertem Verbrauch und Alternative zu Kerosin. Schliesslich bestehen die Kosten zum Betrieb einer Fluggesellschaft aus bis zu 40% nur für Kerosin.
@@marvinrupp114 Hab ich noch nie gesehen die Dinger
...wenn Fußballfelder nicht passen, füllen sie einfach ein Fußballstadion mit diesen Pommes.
Super Video mit einer kleinen Korrektur um min 12 rum...Anode + Kathode -
Das ist aber keine korrekte Prozentrechnung. Wenn man zehn Prozent Packung hat und zehn Prozent fürs Auf- und Entladen abgerechnet werden müssen sind die zweiten zehn Prozent eigendlich ca. 7%, da nicht vom Gesamtwert abgezogen wird sonder vom Restwert, der nach dem lezten Abzug übrig geblieben ist. Somit bleibt am Ende eigendlich viel mehr übrig, wenn es nach dieser rechung geht und nicht in der Primärquelle steht, dass 26% übrig bleiben!?
Ist das Verständlich erklärt?
Du zeigst auf jeden Fall sehr anschaulich, dass mal eben in den Urlaub fliegen nicht die vermeintliche Selbstverständlichkeit ist, als die wir sie wahrnemen.
Man stelle sich Pedal betriebene Flugzeuge vor: so viel Pommes willst Du nicht auf´m Weg nach Malle fressen!
LG D 🙂
Man müsste die Batterien direkt als Außenhaut+Flügel verwenden, dann könnte man für ein großes Flugzeug 50tonnen an Batterien verbauen, ohne das Flugzeug schwerer zu machen
Hi Jacob, wie geht's dir? Habe schon lang nichts mehr gehört. Wie läuft das Studium?
Wie viele verschiedene Batterien gibt es eigentlich :D Folge Nummer 10.000 zu Batterien aber immer noch extremst spannend
Die meiste Energie spart man wahrscheinlich durch langsameres Fliegen. Aber ob die Akzeptanz dafür vorhanden wäre? Wenn es auch kostengünstiger ist, vielleicht.
Chemische Batterien sind langsam ausgereizt, weil man das Spiel, die Ionen durch den Elektrolyten zu leiten, während man die Elektronen aussen herumführt, nicht beliebig weitergetrieben werden kann. Der elektrische Strom nimmt bekanntlich stets den Weg des geringsten Widerstandes und wenn der sich aufgrund zu hoher elektrischer Feldstärken an den Batterieelektroden entscheidet, bei hochgezüchteten Akkus eine «Abkürzung» durch die Batterie zu nehmen, dann gibt es ein ziemlich feuriges Erlebnis. Das zeigen Li-Ionen Akkus mit hoher Energiedichte immer wieder gerne. Die Limite ist nun einmal die Energie der chemischen Bindung. Genauer gesagt, die der ionischen Bindung - abzüglich das Feldstärkegleichgewicht. Und die beträgt nun einmal eine handvoll Elektronenvolt (eV). Darum wäre es sinnvoller, bei Flugzeugen, LKW und Schiffen auf die aneutronische p-B-Hochdruckpulsplasmafusion zu setzen (liefert direkt Strom und braucht keinen Dampfzyklus) und bei kleineren Fahrzeugen auf physikalische (kapazitive) Energiespeicher mit topologischen Isolatoren bei Raumtemperatur als Dielektrikum. Nano-Bismuth (nBi) zeigt etwa solche Eigenschaften. Mit Graphen als Elektroden erreicht man rechnerisch Kapazitätsdichten von rund 4 MF/dm³ bei Arbeitsspannungen von rund 2'500 Volt. Hinweis: Die Energie eines Kondensators berechnet sich E=U²·C/2. Ja, das ist viel. Und auch nicht ganz harmlos, weil die Sprungtemperatur von nBi bei rund 336.7 K (rund 63.5°C) liegt. Wird die überschritten, entlädt sich die gesamte gespeicherte Energie explosionsartig.
Für all jenigen die Fragen zu Wasserstoff haben:
Airbus und andere Hersteller investieren sehr viel in der Forschung von Wasserstoff-betriebene-Flugzeuge. Da kommen zwei Methoden in Frage. Die direkte Verbrennung von H2 in Gasturbinen (ähnlich wie heutige Triebwerke) und Verbrauch mittels Brennstoffzellen, die elektrisch einen Motor betreiben. Airbus wird in den kommenden Jahren ein A380 umbauen und am Rumpf einen kleinen Wasserstoff-betriebenen Motor "anbauen", um Tests durchzuführen.
Was man mit Wasserstoff in Betracht ziehen muss, ist dass es ein kryogenes Gas ist und somit erst bei ca. minus250 Grad und unter hohem Druck flüssig gelagert werden kann. Aber auch dann nimmt es rund 3 mal so viel Volumen ein wie Kerosin. Im Flugzeug gibt es zurzeit nicht genug Platz, um so viel mehr Kraftstoff zu lagern. Dh. dass Mittel- und Langstreckenflüge wie wir sie heute kennen noch nicht mit Wasserstoff betrieben werden könnten. Zurzeit geht man davon aus dass bis 2035-2050 die ersten Wasserstoff-Flüge stattfinden werden, aber höchstens auf Kurzstreckenflügen. Dazu kommt die Produktion von grünem Wasserstoff. Wo soll so viel und dazu nich grün Wasserstoff hergestellt werden? Saudi Arabien arbeitet an einem Mega Projekt wo es genau darum geht. Dazu muss dann auch die Infrastruktur (Transport, Lagerung und dann auch Betanken) umdacht werden. Es sind also zig verschieden Faktoren die momentan noch dem Wasserstoff im Weg stehen, woran allerdings Flugzeughersteller, Airlines und Flughäfen bereits seit einigen Jahren an Lösungrn suchen.
Wie bei allem andere, die Energiewende ist ein Prozess. Da erreicht man sein Ziel indem verschiedene Methoden zum Einsatz kommen. Kurzfristig bis langfristig wird also synthetischer Kraftstoff sicher der "Runner" sein. Wasserstoff mittelfristig nur auf Kurzstrecke bis die Technologien dann reif sind, um auch längere Strecken abzudecken. Elektrisches Fliegen gibt es bereits heute in Flugschulen. Dort scheint es zu sein, dass sich das elektrische Fliefen durchsetzen wird, da es kostengünstig ist. Einzig die Reichweite ist noch ein Problem (welches sich jedoch bald lösen sollte mit neuartigen Batterien, solid state usw.).
Wasserstoff zu verwenden wäre einfacher oder Grünes Kerosin herzustellen. Klar Wirkungsgrad. Aber der wird auch jedes Jahr um paar Prozent besser und Abwärme bei der Elektrolyse ist nutzbar wenn man es richtig macht. Ich denke Batterie betriebene Flugzeuge machen erst Sinn wenn man bessere Batterien hat. Außer Kurzstrecken Flüge könnten jetzt Sinn machen innerhalb vom Land
Airbus und andere Hersteller investieren sehr viel in der Forschung von Wasserstoff-betriebene-Flugzeuge. Da kommen zwei Methoden in Frage. Die direkte Verbrennung von H2 in Gasturbinen (ähnlich wie heutige Triebwerke) und Verbrauch mittels Brennstoffzellen, die elektrisch einen Motor betreiben. Airbus wird in den kommenden Jahren ein A380 umbauen und am Rumpf einen kleinen Wasserstoff-betriebenen Motor "anbauen", um Tests durchzuführen.
Was man mit Wasserstoff in Betracht ziehen muss, ist dass es ein kryogenes Gas ist und somit erst bei ca. -250 Grad und unter hohem Druck flüssig gelagert werden kann. Aber auch dann nimmt es rund 3 mal so viel Volumen ein wie Kerosin. Im Flugzeug gibt es zurzeit nicht genug Platz, um so viel mehr Kraftstoff zu lagern. Dh. dass Mittel- und Langstreckenflüge wie wir sie heute kennen noch nicht mit Wasserstoff betrieben werden könnten. Zurzeit geht man davon aus dass bis 2035-2050 die ersten Wasserstoff-Flüge stattfinden werden, aber höchstens auf Kurzstreckenflügen. Dazu kommt die Produktion von grünem Wasserstoff. Wo soll so viel und dazu nich grün Wasserstoff hergestellt werden? Saudi Arabien arbeitet an einem Mega Projekt wo es genau darum geht. Dazu muss dann auch die Infrastruktur (Transport, Lagerung und dann auch Betanken) umdacht werden. Es sind also zig verschieden Faktoren die momentan noch dem Wasserstoff im Weg stehen, woran allerdings Flugzeughersteller, Airlines und Flughäfen bereits seit einigen Jahren an Lösungrn suchen.
Wie bei allem andere, die Energiewende ist ein Prozess. Da erreicht man sein Ziel indem verschiedene Methoden zum Einsatz kommen. Kurzfristig bis langfristig wird also synthetischer Kraftstoff sicher der "Runner" sein. Wasserstoff mittelfristig nur auf Kurzstrecke bis die Technologien dann reif sind, um auch längere Strecken abzudecken. Elektrisches Fliegen gibt es bereits heute in Flugschulen. Dort scheint es zu sein, dass sich das elektrische Fliefen durchsetzen wird, da es kostengünstig ist. Einzig die Reichweite ist noch ein Problem (welches sich jedoch bald lösen sollte mit neuartigen Batterien, solid state usw.).
Cooles Thema
Wasserstoff ist der nächste Schritt. Aber warum kann man die Flugzeuge nicht beim Start mechanisch beschleunigen? Spielt die Geschwindigkeit keine Rolle? Sind die Wetterberichte nicht bald so gut, dass man auch mit weniger Reserve fliegen kann?
Ich hab vor nen paar Jahren mal was von Wasserstoffflugzeugen gelesen, was ist daraus eigentlich geworden?
Dir Galielostelle hat mich gekillt XD
😉
Wieso setzt man in Luftfahrt und in Transport nicht einfach auf Wasserstoff ? Hohe Energiedichte in kleinem Raum mit geringem Gewicht speicherbar und jederzeit auf Abruf. Mir fällt als einziger Nachteil nur das Problem mit den Wasserstofftanks ein (kleinstes Element -> entweicht aus jedem Tank) und das es explosiv ist.
Also startende und landende Flugzeuge sind ja schon ein großes Thema, bezüglich Lärmbelästigung. Wenn dann in den Städten noch "Flug Taxis" in Masse durch die Gegend surren, ob das so ne gute Idee ist?!
Elektroantriebe sind ja relativ leise, bzw. man kann sie sehr leise machen. Und denkst du wirklich dass die Flugtaxen in den nächsten Jahren in den Städten zum Einsatz kommen?!? Es wird eher ein paar reiche Typen geben die solche Teile für den Eigentransport nutzen werden. Aber wirtschaftlich wird es nicht möglich sein, nicht in den nächsten Jahren, außer morgen kommt eine Firma und sagt, dass sie übermorgen eine Batterie auf den Markt bringen wird, die superleicht und superleistungsfähig ist.
Was ist mit Pipistrel? Die haben bereits ein vollelektronisches Flugzeug im Programm, die Alpha Electro. Vor allem für Flugschulen ist das eine super interessante Option, die schon heute funktioniert!
Könnte man nicht gerade bei interkontinentalflügen die batterien über weltraumlaser wieder aufladen?
Bei 12:02-12:03 sagtest du bei der Kathode pluspol.Das hast du bestimmt mit der Anode verwechselt.
In der Entwicklung von elektrischen Fluggeräten ist Bayern ganz vorne dabei. Unternehmen wie Airbus BY, Volocopter, JO-BY Aviation, Lilium oder BYundai - Hyundai arbeiten unter der Führung der CSU in Bayern daran, das Unmögliche möglich zu machen.
Hi, ich wollte mal das Thema Nanocell Flow einbringen, was ja auf Salzwasser basiert. Meine Frage ist hier ob diese Technologie funktioniert und ob es eine gute Alternative ist?
Nanoflowcell ist unter Garantie eine Betrugsnummer.
Das kann ich natürlich nicht beweisen, aber ein bisschen gesunder Menschenverstand und Skepsis lässt meiner Meinung nach keinen anderen Schluss zu.
Selbst ohne dass man den PSIRAM-Beitrag über den Erfinder Nunzio La Vecchia gelesen hat.
Wie wäre es denn mit der Energiedichte einer Methanol Brennstoffzelle?
zeppelin mit oberfläche aus solarkollektoren-Stoff. Nur als Frachter in den Jetstreams deren rotoren ebenfalls die Batterien wieder aufladen sobald die Flughöhe erreicht wurde
Es gibt auch bereits mindestens ein zugelassenes Elektroflugzeug Pipstrel Velis, das hab ich in der Aufstellung vermisst. Flugtaxis sind für mich eher Lösungen für Verkehrsprobleme, die man mit einem funktionierenden öffentlichen Nahverkehr nicht hätte. Kurzstreckenflüge sind auch nur in Ausnahmefällen ein ökologisch sinnvoller Verkehrsträger.
Video noch nicht gesehen, vielleicht wird's noch beantwortet.
Aber wie viel % der Energie des Kerosins wird denn in Bewegung umgewandelt?
Wie wäre es denn mit Wasserstoff
Richtig heißt es: "Forscher" 😉
Und das sowohl im Singular als auch im Plural und!
damit sind alle 74 Geschlechter erfasst und niemand muss sich zurückgesetzt fühlen!
Ist ein Ducted-E-Fan wirklich signifikant leiser als ein Turbofan? Ich hätte erwartet dass die meisten Geräusche durch den Luftstrom entstehen, und der geht ja hauptsächlich durch den Fan.
Also wenn du schon die Packung mit einrechnest darfst du die 20 prozent von der alterung der ladung und der reserve wieder raus rechnen. Einfacher du nimmst gleich die energiedichte eines fertigen packs. Zu der Ladung, sagt dir active balancing etwas? Das haben sogar schon billige schrauberakkus von Parkside. Zu der Alterung gibst du 20 prozent an. Zur info nach 20 prozent alterung gilt ein Akku als kaputt!
Wie wäre es mit Zink-Luft? Müßte nur Wiederaufladbare sein. Die Post hatten der Vergangenheit mal einen Test mit umgerüsteten vw Bussen. Hatten ne eigene Fabrik mit der Herstellung mit zinkluft Batterien.
Soweit ich weiß, war der Spaß aber extrem ineffizient - man muss halt regelmäßig die Akkus tauschen
Schon klar, ist was lange her, vw hatte ne Fabrik gebaut die immer neue Batterien bereit gestellt hat. Mit einer Ladung fuhren die aber über 1000 km weit, mit ordentlicher Geschwindigkeit. Die Entwicklung wurde eingestellt, weil die nicht aufladbar war.
Zink-Luft findest heute in Hörgeräten, Lithium Hörgeräte müssen jeden Tag aufgeladen werden, die gleichen mit zink-Luft haben eine Nutzungszeitraum von über einer Woche (gleicher Hörgeräte typ)
Wenn es bloß eine Möglichkeit gäbe, Kurzstrecken mit Strom betrieben direkt am Boden zurückzulegen. Vielleicht sogar so, dass der Strom mit einer Leitung zum Transportmittel käme, sodass keine Batterie gebraucht würde. Wenn man dann noch eine Art von Führung bauen würde, könnten die Transportmittel sogar ohne Probleme autonom fahren! In Städten könnte man ggf. Tunnelsysteme dafür nutzen...
Galileo und deren Fußballfelder. Eine schöne Breitseite 😆
Als angehender Luft- und Raumfahrttechnik Student sehr interessant.
Mit nem MSc. In Luft und Raumfahrttechnik ist das Video dann mal wieder etwas sehr optimistisch und partiziell sogar falsch 🤣
@@GaryGary60100 Es geht mir eher um die Idee. Neue Ansätze zu finden ist doch wichtig.
Jacob: Batterien während des Fluges anwerfen is ne dumme idee.
Oberstufe der Elektron von Rocketlab: am I a joke to you?
Galileo ist auch mein Lieblingsbeispiel, vor allem wenn Vergleiche groß klingen, aber beim Nachrechnen falsch sind - an der Stelle würde ich daher aufpassen :-) Die Sprache stimmte (63 kg Pommes), das Bild nicht (36 kg - Zahlendreher)...
Kannst du bitte einen Vergleich machen was der beste antrieb für Flugzeuge und Schiffe
Wie funktioniert denn jetzt die chemische Umwandlung in der Graphitflourid-Batterie? Steht im Titel und ist dann nur ein Nebensatz :(
wie lange sollte dann das auf laden so eines Flugzeug dauern ?
Das Leitwerk wird höchstens bei der Landung benutzt um zu steuern. Ansonsten benutzt man die Querruder in kombination mit dem Höhenruder um zu steuern.
Weiß nicht was da bei dem Kerosin Pommes Vergleich gerechnet wurde. Warscheinlich kalorien mit kilokalorien verwechselt. Aber wenn man solche unglaublichen Nummern rauskriegt sollten bei einem die Alarmglocken angehen. Wen es interessiert es sind ungefähr 4-5 kg pommes je nach Sorte und Zubereitung.
Welche batterien brauch ich für ein Segelflugzeug? 😥
und wie sieht es mit dem einsatz/der forschung von detonationstriebwerken aus ?
Zu laut. 🤨
Leere Batterien abzuwerfen ist sehr wohl eine gute Idee, wenn diese selbständig zum Flughafen zurückfliegen, um dort für den nächsten Start wieder aufgeladen zu werden.
Anode war doch der Pluspol/Kathode Minus (Kathode/Nekativ )Eselsbrücke !werd aber nochmal G … befragen
Ja klar, die ganze Batterieforschung ist wirklich spannend. Aber für private Endnutzer ist das noch alles jenseits. Wollte mir für persönliche Zwecke einen Energiespeicher zuhause anlegen in der Größenordnung 3000Wh. Keine Chance. Es führt kein Weg am guten alten Blei vorbei. Licium ist so teuer, dass sich das nicht mal im Geringsten durch die bessere Entladetiefe oder Haltbarkeit rechnet.
Klar, bei Flugzeugen usw. sind das andere Hausnummern. Aber ich dachte echt, da wär ein bisschen mehr passiert, was sich auch richtig durchgesetzt haben könnte.
Bei stationären Speichern spielt das Gewicht ja auch nicht wirklich eine Rolle. Da ist eher die Frage wie viel Volumen (Platz) man zu Verfügung hat.
Wegen der Zahlen am Anfang, 1:25 :
Sind es nun 63 oder 36 und ich vermute Tonnen? Bzw. bei Kerosin kg? zumindest erschließt sich das aus den 50x für Kerosin, dass es 63t sein sollten, oder?
Kannst du auch mal so ein ähnliches Video zu Kondensatoren in Autos statt Akkus machen? Wie man die Kapazität/Leistung usw von Kondensatoren so erhöhen kann, dass sie mit Akkus mithalten können, aber ohne ein extrem viel höheres Gewicht zu haben. LG
4:00 Bei E-Flugzeugen hat man "zusätzliches Gewicht durch Kabel und Elektronik": Meinst Du zusätzlich zu fossilen Treibstoffleitungen, Pumpen, Ventilen und der Elektronik, die man dafür benötigt?
Feststoff Akkus. Aber zum. Flügen. In der Schweiz gibt es eine flugschule die elektrisch fliegt. 😁
Ich hab jetzt recht viel von einem anderen start up mitbekommen und ich glaube wright electric ist nicht wirklich realistisch. Es werden erst kleinerer Flugzeuge mit wenigen zehn Sitzplätzen elektrisiert, bevor es so groß skaliert werden kann. Es gibt auch sonst noch viele Sachen die im dem Konzept von denen irgendwie nicht klar werden z.b alleine die Ansteuerung der Steuerflächen (ob elektrisch mit servos oder eine Hydraulikpumpe elektrisch angetrieben, was einfach nachzurüsten aber auch ineffizienter wäre). Gibt auch noch sehr viel mehr punkte die man beachten muss, die man als Außenstehender nicht so auf dem Schirm hat
Warum werden eigentlich immer nur Experimentalflugzeuge als Beispiele genannt? bei Pipistrel in Slowenien werden bereits zugelassene E-Flugzeuge für den Einsatz an Flugschulen gebaut...🤔
1:24 und alle so bei Galilleo: "Hä? Wo Fußball?"
Ich weiß nicht warum, aber ich habe bei Batteriebetrieben Flugobjekten immer vorbehalte über die Sicherheit. Ausfall der Batterie usw. Vllt ist das auch unbegründet aber die Erfahrungen werden es zeigen.