Most Franciszka Scotta Keya w Baltimore - przykład katastrofy postępującej
Vložit
- čas přidán 2. 06. 2024
- Wstępne obserwacje dotyczące katastrofy mostu w Baltimore - i uwagi na temat detalowania konstrukcji pod kątem mitygacji ryzyka katastrofy postępującej. Zaproszenie do dyskusji.
0:00 Wstęp
1:38 ‘disclaimer’ i sekwencja podkastu
4:23 Katastrofa postępująca
9:48 Podopra - i połączenia w żelbecie
14:54 Przęsło - i połączenia w stali
21:10 Energia
24:37 Kształtowanie konstrukcji i przepisy portowe (uwagi laika) + zakończenie
![Była to najtragiczniejsza katastrofa amerykańskiego kontenerowca od lat 80 [Człowiek kontra żywioł]](http://i.ytimg.com/vi/rOfX-sqeZnI/mqdefault.jpg)
![Była to najtragiczniejsza katastrofa amerykańskiego kontenerowca od lat 80 [Człowiek kontra żywioł]](/img/tr.png)
Mądry facet, mówi logicznie i ma to odzwierciedlenie w wykresach i faktach. Tacy ludzie po politechnice powinni projektować mosty i wiadukty, pełen szacunek.
Bóg zapłać za dobre słowo
Dziękuję za kolejny ciekawy film z dawką merytorycznej wiedzy.
Jestem inżynierem elektrykiem i do tego od 30 lat niepraktykującym. Jednak inżynierem z wykształcenia, zamiłowania i pasji, a nie z łapanki. Fascynuje mnie każdy aspekt techniki. Taki wykład jest jak muzyka dla uszu. Słucham uważnie każdego słowa, tym bardziej, że dla mnie są to sprawy zupełnie nowe i nieoczywiste. Natychmiast obejrzałem także poprzednie filmy na kanale. Dziękuję za bardzo interesujący wieczór. Nawet jeśli z tej wiedzy nigdy nie skorzystam w praktyce, to satysfakcję daje mi to, że się z nią zapoznałem i większości zrozumiałem (bo została doskonale przekazana).
Pozdrawiam i czekam na nowe materiały. Kanał oczywiście zasubskrybowany.
Dobry film i cenne uwagi. Zajmuję się od 10 lat projektowaniem wielkopowierzchniowych obiektów przemysłowych i widzę jak wiele zmian musie jeszcze zajść, żeby można było powiedzieć że budynki są projektowane w pełni świadomie.
Dziękuję za film. Komentarz dla zasięgu
Jako niepraktykujacy inzynier wlasnie takiego komentarza oczekiwalem !!! Dziekuje BARDZO za ten material!
Bardzo ciekawe rozważanie 💪🏻
Bardzo interesująca analiza. 😊
Bardzo ciekawe :)
Jest Pani pierwszą damą mojego 'komentariatu' - witam serdecznie!
Bardzo ciekawa analiza. Wspaniały czytelny przekaz godny profesora
Panie Inżynierze, bardzo ciekawy kanał i czekam na kolejne filmy, szczególnie te z awarii i napraw, bo sam też się zajmuję podobną problematyką. Jednak w tym materiale, jako kolega po fachu wszedłbym w dyskusję co do słuszności postawionych przez Pana dwóch tez, wskazujących na możliwe błędy mające wpływ na skalę katastrofy.
Po pierwsze na ujęciach z drona widać że zbrojenie podłużne filarów ciągnie się jak „włosy” pomiędzy oddzielonymi fragmentami konstrukcji, a rozerwanie połączeń na zakład powinno pozostawić wystające z oczepu, stosunkowo krótkie fragmenty prętów, więc moim zdaniem to nie ta przyczyna. Uderzenie ostrej krawędzi statku raczej nie wywołało sił rozciągających w filarze, który był silnie ściskany ciężarem własnym mostu, szczególnie że pochylenie filara i kadłuba daje odwrotny zwrot działania uderzenia. Moim zdaniem zniszczenie filara nastąpiło poprzez jego ścięcie, proszę zwrócić uwagę na pochylenie rozerwanej powierzchni betonu. Na ściętych krawędziach filara w ogóle nie widać zbrojenia poprzecznego, które na pewno jest, ale nieproporcjonalnie małe w stosunku do skali konstrukcji, więc zdolność do przenoszenia sił poprzecznych nie była wygórowana. Moim zdaniem te dwie czterogałęziowe podpory mostu nie powinny być ażurowe, tylko bardziej masywne, ale tu wpływ mogły mieć również względy ekonomiczne. Trudno też mieć pretensje do projektantów, którzy projektowali most prawie 60 lat temu, a wtedy normy były inne, a masa pływających kontenerowców znacznie mniejsza. To władze zarządzające trasami wodnymi powinny dbać o utrzymanie i bezpieczeństwo starych konstrukcji, nieprzystosowanych do obecnych warunków i sukcesywnie budować nowe większe zabezpieczenia przed uderzeniem coraz większych kontenerowców.
Druga teza z którą się nie do końca zgadzam, to ta, że most posiadał w węzłach połączenia słabsze od łączonych przekrojów. W elementach konstrukcji kratownicowych w teorii mamy tylko siły osiowe i do przeniesienia takich obciążeń te połączenia zakładkowe węzłów zapewne były liczone. Usunięcie jednej z podpór mostu spowodowało, że wiele elementów rozciąganych w tej olbrzymiej kratownicy w ułamku sekundy stało się silnie ściskanymi, więc natychmiast się wyboczyły, przez co ścinane do tej pory połączenia zakładkowe zostały dodatkowo obciążone momentem zginającym i to nie koniecznie w płaszczyźnie połączenia. Dla osób, które to czytają, a nie mają wiedzy dodam, że unika się projektowania połączeń zakładkowych do przenoszenia momentów zginających m.in. dlatego, że łączniki są nierównomiernie obciążone, w takich przypadkach stosuje się połączenia czołowe.
Konkluzja jest taka, że według mnie nic nie wskazuje na to, żeby były błędy w połączeniach między elementami konstrukcji, w końcu przez 50 lat nic się nie działo, i nawet gdyby te połączenia były 2x mocniejsze to po zniszczeniu jednej z głównych podpór mostu, nieprzygotowane na ściskanie elementy i tak by się wyboczyły, także wynik tej tragicznej kolizji byłby taki sam. [6]
Dzękuję za miłe słowa. Odnośnie Pańskich uwag:
1. Mogę oczywiście się mylić, ale widzę ‘wąsy’ wystające z fundamentu, i drugie ‘wąsy’ wystające z kolumny (leżącej na statku). Nie widzę nic, co ciągnęłoby się pomiędzy. W gruzowisku na wierzchu są szczątki płyty, które mogły Pana zmylić. Odsyłam też do dyskusji pod komentarzem kolegi @arturm.8106
2. Myśli Pan kategoriami statyki, a podkast jest o mitygacji ryzyka katastrofy postępującej (czyli - nazwijmy to tak - o tym co się dzieje dalej, gdy już statyka zawiedzie). Filar nie miał ŻADNYCH szans na przetrwanie impaktu w stanie nienaruszonym - bez względu na swoją masywność czy zbrojenie porzeczne. To, co go złamało ma mniejsze znaczenie - może ścinanie, może ścinanie ze zginaniem. Beton jest kruchy i postać jego zniszczenia i tak nie ma znaczenia dla absorpcji energii. Natomiast to, że po złamaniu filar całkowicie utracił integralność jest wynikiem braku rezydualnej wytrzymałości na rozciąganie.
3. Nie zgadza się Pan z tezą, że połączenia były słabsze od łączonych elementów. Ale one w sposób oczywisty BYŁY słabsze - w innym przypadku zerwania nastąpiłyby w innych miejscach.
Wytrzymałość wyboczeniowa to też jest wytrzymałość. Jeśli uważa Pan, że projetowanie połączeń na wytrzymałość większą od wytrzymałości łączonych elementów jest trudne (bo moment, bo nierównomierne obciązenie etc.), to pełna zgoda. Gdyby te rzeczy były łatwe, świat nie potrzebowałby inżynierów.
Pozdrawiam
Jestem pod wrażeniem przeprowadzonej analizy. Mam kilka pytań.1. Czy wspomniane wzmocnienie połaczeń nie wiekszyłoby znaczaco masy przęsła co za tym idzie ceny mostu? Wiadomo, że to kwestia założeń. 2. Odkształcenie elementow zmienia geometrię, czy takie odkształcenie nie spowodowałoby zwiekszenia sił w taki sposób, że nawet wzmocnione połączenia nic by nie pokogły? To chyba trudno przewidzieć 3. W książce pod tytulem "wprowadzenie do techniki i projekowania technicznego" E. KRICK jest mowa o tym, że w wejściach do portów uzasadnionym jest zbudowanie mosto-tunelu. Gdzie tunel znajduje sie pod drogą wodną. Wtedy zniszczenie mostu w razie W nie blokuje portu.
Dziękuję. Odpowiadając na Pańskie pytania:
1. Masy nie (tj. zwiększyłoby nieznacznie). Cenę możliwe, że do pewnego stopnia tak. Zależy na ile oferent byłby przytomny 😉 - zazwyczaj nie miałem większych problemów z przekonaniem generalnych wykonawców do przewymiarowywania połączeń w robotach tymczasowych (bo ich podwykonawcy wyceniali się od tony, a nie od stopnia komplikacji połączeń)
2. Otóż można to przewidzieć - żaden element i tak nie przyjmie więcej, niż jego granica plastyczności. To, co go w końcu zerwie, to nadmierne wydłużenie. Analizując katastrofę trzeba zapomnieć o podejściu statycznym.
3. Pomysł jest przedni, ale wspominał Pan coś o kosztach... Tym niemniej - nie specjalizuję się w drogach wodnych. Ryzyko strat wywołanych zablokowaniem portu może rzeczywiście uzasadniać koszty tunelu (Baltimorczycy właśnie się o tym przekonują)
W Baltimore najpierw był tunel ale jak skończyła się jego przepustowość to zbudowali dodatkowo most, teraz znów do dyspozycji jest tylko tunel.
tylko dwa niewielkie (w stosunku do całej konstrukcji) fragmenty wydobyte okolic filara południowego miały odpowiednio 560 i chyba 450 ton. Wg mnie szacowanie wagi konstrukcji na 5 tys ton jest bardzo zaniżone. Na pytania dotyczące braku zabezpieczeń filarów oraz procedur holowników wiele tłumaczy ten oto pan: czcams.com/video/-rxKQ8Tr94s/video.html i ten tez czcams.com/video/Pt9lvf4FnZE/video.html
IMO całe ryzyko byłoby zarzegnane gdyby podbory motu były obudowane wyspami. Myślę, że w całościowym koszcie mostu to byłby zaledwie procent, o ile nie promile. I na takiej wyspie statek by się zatrzymał i nie uderzył w most. CO o tym myślisz?
Not my area of expertise. Myślę, że dosyć powiedziałem w materiale
@@Aleksander.Gaszka_Inzynier Jasne, ze powiedziales, ale @STACHUrka przegapil,albnomalo go to interesowalo i przycial oko. Pozdrawiam z Montrealu!
Łódź@@Aleksander.Gaszka_Inzynier
generalnie, połączenia stalowe, zgodnie z ideą mostowców projektuje na przekrój, nie na silę, cieszy mnie podobny pogląd. Takie założenia dają szansę konstrukcji bronić się poprzez redystrybucje obciążeń. Tylko w przypadku fundamentów takie podejście wydaje się błędne z uwagi na znaczne zwiększenie ich gabarytów
Im więcej o tym myślę, tym sprawa wydaje się bardziej złożona. W robotach tymczasowych, w których się specjalizuje, prawie nie ma połączeń na rozciąganie - przypadek o który mówię w innymi podkascie (o awarii w suchym doku) to jednak ewenement - większość naszych połączeń to ściskanie i zginanie. A jak zaprojektować połączenie na rozciąganie, żeby rzeczywiście (a nie tylko nominalnie) miało większą nośność niz element? Tzn., żeby w realnym teście element rzeczywiście wydłużył się tych kilkaset milimetrów, a nie zerwał się od razu na pierwszej linii otworów na śruby albo na początku spawu? Intuicyjnie wydaje się, że HSFG może być odpowiedzią. Zna Pan jakieś badania/publikacje na ten temat?
Wg moich szacunków statkowi brakowało do pełnego załadowania ok. 10 tys ton. Kolega inżynier nie zajął się przyczynami katastrofy. trzeba to znaleźć w obecnych lub przyszłych raportach. Mówiło się o awarii zasilania urządzeń sterowych na statku.
podkast rzeczywiście dotyczy czego innego
Bardzo dobry materiał, ale mam małą prośbę. Zainwestuj proszę w lepszy mikrofon.
Super analiza, bardzo mi sie podobalo. Czy mozna poprosic o analize zawalenia mostu Ponte Morandi v Genove w 2018? Mysle ze to by bylo takze bardzo ciekawe.
Bóg zapłać za miłe słowa. Pomyślę o tym.
Z zainteresowaniem wysłuchałem, choć inżynierem jestem od komputerów tylko :-)
10:50 - a czy to nie wygląda raczej na ścięcie filarów ? Jeśli dobrze widzę to góra filara leży w zasadzie "nie tknięta" . Ciekawe i sensowne rozważania, analiza .
ścięcie ok, które nie musiało prowadzić do katastrofy (tylko do utraty funkcjonalności AKA awarii), gdyby stal była efektywnie ciągła
Pierwszy raz spotykam się z tak obszerną krytyczną autoprezentacją. Brawo.
Właśnie trwa kontrolowane niszczenie mostu.
A gdyby budować mosty tak, żeby były w stanie wytrzymać bez jednej podpory? Dodatkowo w taki sposób że wyrwanie podpory powodowało by zerwaniem połączenia z resztą mostu żeby siły z tej podpory nie były dalej przenoszone?
zależy, co Pan rozumie pod pojęciem 'wytrzymać'? Jeśli 'nie utracić funkcjonalności', to po co stawiać podporę, bez której most może się obyć? Jeśli 'nie wywołać katastrofy' - to to właśnie dałoby nam przewymiarowanie połączeń.
Ciekawa analiza. W konstrukcjach lekkich np. stalowych hal przy których jest ruch samochodów ciężarowych, nigdy nie projektuje się słupów budynku na przyjęcie impaktu od podjazdu bo jest to nieuzasadnione ekonomicznie. Stawia się wokół konstrukcji odpowiednie zabezpieczenia uniemożliwiające kontakt ciężarówki z konstrukcją budynku. Podobnie jest w przypadku mostów. W tym przypadku, wyspy wokół pylonów były ewidentnie zbyt małe, biorąc pod uwagę gabaryty poruszających się tam statków. Podobnie z ustawieniem dodatkowych zabezpieczeń toru wodnego. Wystarczy to porównać z innymi mostami np. The Bob Graham Sunshine Skyway Bridge.
Mała korekta do przedstawionych obliczeń: 7,8 węzła to prawie 4m/s co przy założonej wadze statku daje trochę nieco ponad 790 MJ energii kinetycznej, czyli ponad 200 kg TNT przyłożonego do konstrukcji mostu niemal punktowo (pomijając niewielką deformację kadłuba statku). Dlatego też bomby czy pociski kierowane do burzenia budowli mają wagomiar głowic minimum 500 kg i dedykowane typ głowic aby siła wybuchu nie uległa rozproszeniu. Tak więc nie ma co straszyć ludzi atakiem małych dronów na tego typu konstrukcje.
Dziękuję za rzeczowy komentarz (i koretkę trotylu). Kilka uwag:
Nie postuluję zwiększenia siły, na które wymiaruje się mosty czy inne konstrukcje, tylko pewne podejście do detalowania połączeń. Podejście, które mityguje ryzyko katastrofy postępującej, bez względu na to, co jest przyczyną. Bo już pomijając fakt, że taki Shaded ma już 50-kilogramową głowicę, to sam znam dyskonty w których odpowiednio (w czasie i przestrzeni) ‘zaaplikowane’ 10kG mogłoby doporowadzić do kilkuset ofiar, jeśli połączenia nie byłyby przewymiarowane. Nastąpiła proliferacja broni precyzyjnej, także na podmioty pozapaństwowe - taka jest rzeczywistość. Świat zrobił się niebezpiecznym miejscem.
Teraz pytanie zasadnicze (dosłownie, bo dotyczące zasad): czy należy „straszyć ludzi”? Czy może raczej nie, jak w piosence Młynarskiego „Po co babcię denerwować, niech się babcia cieszy”? Mają pewne argumenty medycy, żeby nie mówić pacjentom wszystkiego, bo skuteczność terapii w 90% zależy od psychicznego nastawienia pacjenta (tzw. efekt placebo - stąd próby kliniczne, żeby mieć jakąkolwiek wrtość, muszą być „podwójnie zaślepione”). Osobiście tych argumentów nie uznaję, bo prowadzą do nadużyć na olbrzymią skalę, ale one SĄ. Natomiast konstrukcje inżynierskie NA PEWNO nie staną się bezpieczniejsze przez to, że nie będziemy mówić o zagrożeniach - tutaj żadnych argumentów za zamiataniem pod dywan po prostu NIE MA.
Pozdrawiam
@@Aleksander.Gaszka_Inzynier Trotyl pozwoliłem sobie przeliczyć bo jakoś w głowie miałem niedoszacowaną energię jego wybuchu, myślałem, że się pan przejęzyczył.
Co do zasady w pełni się z Panem zgadzam. Nie chodziło mi o utrzymywanie ludzi w niewiedzy tylko o to, że wybrał Pan mało adekwatny przykład katastrofy aby użyć szybkiej paraleli do dronów. Są one bardzo skuteczne ale zwykle główne zniszczenia obiektów zaatakowanych nimi powodują zainicjowane atakiem pożary, a nie bezpośrednie zniszczenie konstrukcji nośnej od detonacji głowicy. Zwłaszcza, że zdaniem specjalistów konstrukcje mostowe są bardzo trudnym celem i wymagają precyzyjnych, dużych pocisków lub bomb.
Odnośnie zagadnienia samych połączeń mam jeszcze kilka spostrzeżeń:
1. Elementy kratownicy (przynajmniej te widoczne na filmie z drona elementy pasa górnego) były przerwane tuż przy połączeniach. Widać zresztą, że strefy połączeń "prętów" kratownicy wymagały zdecydowanego zwiększenia w stosunku do ich przekroju, wymuszone zapewne przez nośność i wymagane minimalne odległości między łączącymi je nitami.
2. Ustroje kratownicowe są co do zasady niezwykle filigranowe i ekonomiczne ale za to podatne na siły inne niż projektowane. Ta konstrukcja dostała nawet jakąś nagrodę i była jedną z najdłuższych jednoelementowych ustrojów tego typu. Tym bardziej jej podpory powinny być lepiej zabezpieczone. Po "usunięciu" południowej podpory, jednej z dwóch głównych, most osiadł na statku jak pan zauważył ale w analizie pominął pan fakt, że statek wciąż się poruszał. Spowodowało to dodatkową deformację konstrukcji w kierunku poziomym i jej skręcanie na całej długości. To tylko pogorszyło sprawę, moim zdaniem.
Co do prętów w żelbetowych słupach poproszę pana o komentarz do mojego spostrzeżenia. Pręty wystające z części fundamentowej były na miękko powyginane i zatopione końcami w wodzie. Czy może to oznaczać, że zakłady były naprawdę długie i tarcie między betonem, a stalą doprowadziło do powstania temperatury płynięcia stali? A może były to pręty ciągłe na całej wysokości słupów (zakład prętów spowodowałby przekroczenie ilości stali w przekroju elementu) i zostały po prostu "wyciągnięte" z niszczonego betonu i pociągnięte do wody przez masę głowicy słupów, która zapewne przetrwała uderzenie, bo była powyżej burty statku?
@@arturm.8106 Przykład może i nie w 100% adekwatny, ale za to jak nośny 😉. Poza tym obawiam się, że specjaliści mogą się jednak mylić w niektórych przypadkach. Przychodzi mi do głowy przynajmniej jeden taki typ konstrukcji mostowych, ktory byłby wrażliwy na atak precyzyjny relatywnie małą głowicą (ale to temat raczej na zamknięte seminarium).
1 też wydaje mi się, że większość elementów jest zerwana na pierwszej linii nitów. To jest właśnie zagadnienie, wokół którego powinny się koncentrować badania - nie to, CZY, ale JAK przewymiarowywać połączenia, żeby było to efektywne. Bo i początek spoiny spawanej też będzie osłabieniem przekroju. Podejrzewam, że śruby HSFG mogą być odpowiedzią (bo trasnfer siły może zacząć się w pewnym oddaleniu od pierwszych otworów) - ale nie spotkałem się z publikacjami na ten temat. Inna sprawa, że to nie mój obszar specjalizaji - zna Pan może jakieś publikacje? Badania efektywności przewymiarowania połączeń dla róznych typów elementów byłyby z pewnością kosztowne (to nie rozciąganie kilkucalowej próbki) - ale jest to jedna z niewielu rzeczy, na które - moim zdaniem - nie ma co żałować środków.
2 przesunięcie poziome nie miało znaczenia, bo w chwili kontaktu ze statkiem przęsło było już zdezintegrowane. Gdby zachowało integralność, to i w poziomie mogłoby się odkształcać plastycznie, a nie rozpaść na kawałki.
Nie kwestionuję efektywności kratownic. Przewymiarowywanie połączeń dałoby im jednak nie tyle może wytrzymałość na obciążenia inne niż projektowane, ale zredukowało konskwencje braku tej wytrzymałości. Zamiast ‘domku z kart’, mielibyśmy ‘strefę zgniotu’.
3 tak, myślę, że to była termika. Przynajmniej jeden słup leży na statku (prawie na pewno nie jest to rygiel - miał inny przykrój) i wystające z niego ‘wąsy’ zakładu też zwisają zgodnie z grawitacją.
@@Aleksander.Gaszka_Inzynier Odnośnie zagadnienia JAK, to mam wrażenie, że węzły kratownic były pszesztywnione w stosunku do możliwości przekroju pasa górnego i zapewne dolnego. Konstrukcje kratownicowe nitowane europejskie z początków zeszłego wieku były bardziej masywne. Na starych zdjęciach często widać wysadzone mosty, gdzie całe przęsło leży sobie w rzece po wysadzeniu podpory. Ale wtedy całość komponowano z profili L nitowanych w inne układy na całej ich długości. W Baltimore konstrukcja była bardzo wysilona / ekonomiczna, w związku z tym dynamiczne zwiększenie rozpiętości o 50 i jednoczesna zmiana schematu jej pracy niestety musiała skończyć się szybką katastrofą ... szkoda ludzi z ekipy remontowej, natomiast duże uznanie dla sprawnej koordynacji między służbami portowymi i policją, co skutkowało szybkim i skutecznym zatrzymaniem ruchu samochodowego na moście.
W konstrukcjach żelbetowych słupowo płytowych, dla bezpieczeństwa, stosujemy dodatkowe zbrojnie ciągłe nad słupami łączące co najmniej trzy słupy na wypadek przebicia stropu przez słup. To taki ekwiwalent postulowanego przez pana przewymiarowania połączenia. Tak więc nie wszędzie jest tak żle :)
Przypadkiem znalazłem ciekawa prace doktorską z 2019r. dotyczącą deformacji kratownic bazującą na próbach laboratoryjnych, do ściągnięcia z sieci, tytuł to: Analiza nośności dźwigarów kratowych z imperfekcjami geometrycznymi. Myślę, że powinna pana zainteresować.
na kanale YT: Practical Engineering 3 dni temu pojawił się ciekawy film o katastrofie tego mostu w szerszym kontekście mostów, ruchu morskiego i katastrof w USA, polecam. tytuł to: How Bridge Engineers Design Against Ship Collisions
jestem po zawodówce ...to tyle...
Drobny błąd przy przeliczaniu jednostek miar.
1 węzeł = jedna mila morska = 1,852km/h
1 mila lądowa = 1,609km/h
7,8 węzła * 1,952= 14,44km/h
A nie 12,6km/h
Podobno w dawnych czasach korektorzy specjalnie robili błędy, żeby przywiązać czytelników do swojej gazety, ale przyznam się, że w tym przypadku było to niezamierzone 😉
Most był źle postawiony!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
To nie był przypadek
O, o o juz spiskujesz, bo cos tam ludzie zawsze podejrzewaja.
Może ta akcja to jest jakaś podprogowa masońska ustawka z ukrytym przekazem.
Oj zbudują nowy, lepszy teraz i większy, będzie to kosztować ale to i tak jest promil tego, to co tam wydają kasy na różne rzeczy.
23:37 - mało. Rozstaw szacował bym na około ~~8-10cm. W zwykłych słupach bywa gęściej. Co i tak nie ma szans powstrzymać takiego kolosa .
to lata 70-te, trochę inne normy...
Oj szkoda!a był taki ładny, amerykanski!..:-)
Ja co postawiłem to stoi dla tego że nie znam języka angielskiego
coś w tym jest 😉
Bardzo dobry merytorycznie materiał ale akcent w zdaniach psuje wszystko, nie da się tego słuchać
spróbuję jakoś z tym żyć (że nie może Pan słuchać)
Benc
Kapitanem był Ukrainiec. Rewanż za opóźnianie kasy dla oligarchów…
To fejk panie onuco.
@@Michrou01 bardzo proszę komentować bez inwektyw
@michag5561 - to dowcip?
@@Aleksander.Gaszka_Inzyniernie - proszę poszukać na internecie.
@@michag5561 kapitan może był Ukraińcem, a może nie. Natomiast stypulowanie, że z premedytacją wpakował statek na most z powodu swojej narodowości - to chyba jednak żart?
A mógłbyś mówić normalnie?
@jacekhorbacz3834 Bedzie mowil normalnie, jak zaczniesz pisac normalnie, bo na razie, tylko sie czepiasz.