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どこかで聞きかじった知識を披露する御仁より、経験と実績に裏付けられた人の話はわかりやすいしとても参考になりますね。
素晴らしい解説！キャンバーとの関係性を説明できる人はあまりいない。やっぱりレースやってる人はいいね！
とても参考になります、すばらしい解説ありがとうございました。
NB6ロードスター乗ってます。とあるアライメント屋にて「スポーツカーなんでハンドリング良くなるようにトーイン強めにしときました！」と言われ、そーすかーって運転したらトーイン強すぎて結局自分でアウトにふった思い出が蘇りました！
なるほど！、私はサーキット走行はしない一般ドライバーですがトーイントーアウト、キャンバーの仕組み作用など非常に勉強になりました。
とても参考になるお話でした。自分MINI に乗っていてどうしてもデジタルの機械で測定してもらうアライメント調整ではしっくりこなくて、試行錯誤でトーの調整自分でやってました。基本トー0で雪道は気持ちアウトでやってます。ほんの僅かの調整で別の乗り物の様に変わってしまうこともよくわかりました。
FF車にとってすごく大事なお話、ありがとうございました。
イメージや感覚も交えての説明だったので、凄く分かりやすかったです！実感として理解できました。
知らずに乗ってたフロントトーアウトは確かにクイックでしたがセンターへの戻りが弱く高速道路でも常に意識してないと左右へ流れ、アライメント調整に出してメーカー指定の0度にしたらすごく素直になりました。クイックさは魅力でしたがミラーなどに視線を移す間に直進が崩れて油断ならなかった。
これは勉強になりました！私の車もトーインでムニュっとした状態なのでトーアウトまたはトーゼロをやってみたいと思います。
めちゃくちゃ分かりやすい…
ロックナットの面を回す基準にする方法は目から鱗です。測定するより簡単確実で良いですね！
大変よく分かりました🙇♂️トー調整変化量を測定しておけば、ナットのフェイスで分かるは👍
シビックタイプR EP3という変態車を最近納車しましたが、フロントもリアもトーインで、ムニュという感覚、よく分かります(笑) 年明けに、トー0かトーアウトに調整してもらいます。 凄く勉強になりました。ありがとうございます😄
個人的にもトーアウトが好きですね。ストラットですとバンプしますとキャンバーもついてきますしね。。極端にはやってませんがやはり好みはトーアウトですよね！
ブリってるって表現がジワジワ来る
むにゅっ！ぶりっ！
田中さんって英国でF3やってた人？アランドッキングだっけ？
トー・キャンバー調整の話は為になります。セッティングのポイントなど田中実先生から聞きたいです
トーアウト、ネガキャンはスポーツ走行でガンガン横Gかける人には、タイヤのショルダーがダレにくくなるし良いですね。でも、町乗りメインの人はタイヤが内減りしてタイヤライフが極端に短くなるので真似しない方がいいけどね…タイヤを均等に減らしたいなら、ネガキャンならトーインですね。逆にポジキャンならトーアウトで良いけど…あと、リヤはメーカー設定値でトーイン5㎜程の車種もあるくらいです。
確かにトーインだと 「むにゅ」「わかりずらい」領域が多いです。試してみます。セットアップは楽しいですよね。
ダイヤの前側のセンターと後ろ側のセンターの距離が同じならトーはゼロ、ということであってますか？
おそらくトーインしか乗ったことないから「ムニュ」の差が分かりませんが、トーアウトの場合は荷重がかかる外側のタイヤがアウトからインに変わるのでスパッと感が出るのでしょうね。燃費考えるとゼロに近いトーインが自分の普段乗りにはいいかなｗネガキャンは大昔にダートラ改造車乗った時、減速前荷重で落ち着きない挙動をしたのがネガキャンのせいと自分で勝手に決めつけていたので、トーアウト、ネガキャンはブレーキ時ちょっと怖いイメージ持っちゃいますが誤解ですかね。
トーアウトが強いとブレーキ不安定になりますよ。そもそもブレーキでタイヤは後ろに引っ張られるので、ブッシュの捩れとかでトーアウトが強くなるんですよね。
結局人によって、走り方によって味付けが違うって事だ。FFはアウト、FRはインの解釈で問題ない。
1フェイス＝10'からナックルアーム長を計算してみました。タイロッドのネジピッチを1.5mmとして、1フェイスで1.5×1/6＝0.25mmとなります。次に、ナックルアーム一周360°が何フェイスになるかの計算は360×6＝2160で、2160×0.25＝540が、ナックルアームとタイロッドのジョイント部の一周分の長さで、ナックルアーム長＝半径は540/3.14/2＝86ですが、左右合計で10'ですので172mmとなります。これは、タイヤ径と関係ありませんが、トーその物はタイヤ径で変化します。尚、ナックルアームの動きは曲線ですので厳密には違いますが、僅かな角度の部分なので無視しました。同様に、ネジピッチが1.25mmであれば143mmですが、通常は、ナックルアーム長とネジピッチから1フェイス分の角度を割り出す事になるでしょう。サイドスリップ0から1フェイス回すと、サイドスリップがどの程度変化するか判るのが、走行抵抗を減らし燃費を良くしたいユーザーには重宝しますね。
BGM無しなのが有難いです。最後まで集中して視聴できました。
路面は左に傾き続けてます
アライメントでだいぶ変わりますよね。 しかし車検の片方サイドスリップ調節で すべてくるって、、、 変んにハンドルとられるな？と思っていたのですがそのせいで片べりして 7ｍｍあったタイヤが 3か月でツルツルになりました。 アライメント調節後とても良くなって今は快走です 意外にやらない人が多いのだけれど 大切ですね 大井さん 田中さんありがとうございます
トーアウトで車検通るかな？ 先日サイドスリップではねられたよ。基本がゼロならトーインと言うのかな？
大井さんが夜フラフラするのはわかりますが、ミノル先輩が真っ直ぐ…(そんなバカな
アライメントはなかなか自分で試行錯誤ができず、トーは前後0で走ってます。鈍感なだけか... FD3Sです
クルマによって違うのはもちろんですが、クルマが同じでも車高やバネレート、タイヤのグリップによってベストなトーは変わります。
13:50
フロントのアライメントのことですが、国産と比べてドイツ車は高速コーナリングを想定してマイナスキャンバー多め 、高速直進安定性のためにトーイン多め、コーナリングのシャープさを補うためにハンドル切るとコーナー内側のフロントタイヤが外側のタイヤより多く角度がつくように設計。どんな速度域もこなすが低速で走り続けると、タイヤの内側が遍磨耗。遍磨耗を嫌ってキャンバー立てて、トーインを減らすと、内側フロントタイヤが多めに切れる設計のため、直進安定性のないフラフラしたクルマになる。国産は低速メインの設計のためフロントキャンバーをつけるとフロントトーアウトでバランスが取れる。構造から考えた自分なり解釈なのですが、合ってますか？
7.62 SCARH 保安規準でも一部の欧州車を除いてサイドスリップは5mm/mと有ります。逆に言うと直進安定性の為にサイドスリップの数値を超えた秘密の味付けや設計が有ると言うことの裏返しだと思いますし安定性を出す為の設計ありきのセッティングだと思います!!まさに書かれてる通りですね上で欧州車と書きましたが自分の記憶が正しければドイツ車と書いてあったかと…やはり、交通事情も関係ありそうですね
山田勝則 ありがとうございます！😃
＞ハンドル切るとコーナー内側のフロントタイヤが外側のタイヤより多く角度がつくように設計。アッカーマン・ジャントー機構ですね。殆どの車はそうなっているのでは無いでしょうか？しかし、F1にはこの機構は採用されていません。恐らく、恐らくですよ、F1は強烈なダウンフォースを発生する様に作られています。通常はアッカーマン・ジャントーでいいのですがF1のように左右のタイヤに同じようなダウンフォースが働くならオーバーステアが強くなりまずいのではと思っています。
ueno furanda何故左右で舵角が違うのかを考えてみた方がイイですよ因みにこの「舵角の差」はホイールベースとフロントのトレッドと円周率で簡単に算出できる数値です
キャスターの違いも大きいかと。
自分用5:11
これってFF FR同じ話？
フロントアウトはハンドルクイックになるのは間違ってない
フロントトーアウトの方が反応が良くなるって話、自分的にはバイクの逆ハンと似たようなもんかなーと捉えてます
※にてません
車無知だけど測定シートの数値がプラスだったらアウトマイナスだったらインってこと？
数値プラスはイン、マイナスがアウトね。
基本的にはレース車両も含めてトーインが普通だろうね。ただ強いトーインは良くないんだよね。サイドスリップは直ぐに計れるからサイドスリップで調整するけどやはり5ミリはトーインが強すぎる。普通車だと3ミリか多くても4ミリくらいがいいと思うよ。軽だと1ミリから2ミリなんじゃないかと思う。トーアウトは絶対にしない。トーアウトは最初の反応が鈍いんだよ。ほんの僅かハンドルを切った時にリニアに反応しない。そして多めに切る事になるんだけどその時の反応が酷くコントロールしにくいんだよね。トーインだとアウト側のタイヤは最初からハンドルを切る方向に寄れてるけどトーアウトはハンドルを切る方向には寄れていないので急激にタイヤの寄れが反転する。これが酷く恐ろしい車の挙動に繋がる。まあ、トーインでも実はタイヤの空気圧に左右されていて空気圧で車の挙動は変化する。だから面倒でも適正空気圧でどうかということで調整せざるを得ない。そして空気圧の管理をちゃんとしないとアライメントは台無しになる。もうひとつ書いておこうかな。今のラジアルタイヤはキャンバーの影響を受けにくいんだよ。バイクに使われるバイアスタイヤならそのままキャンバーは傾いた方向に転がろうとするんだけどね。今のラジアルタイヤはキャンバーの影響は殆ど考えなくていいようだよ。まあ、鬼キャンとか馬鹿な事をすれば影響があるんだろうけどね。
B- style 実はサイドスリップによる走行抵抗を検証した論文があるんですよ。私もこれを読んで驚きましたが、トウアウトってのは強くても走行抵抗は意外と少ないんです。しかし、トウインが強くなると恐ろしく走行抵抗が増えるのです。サスペンションってのはコーナリング等で車高が上がったり下がったりするとアライメントが動的に動くようになっています。私の理解ではサスペンションが下がればトウについては僅かですがトウインへ傾いてゆくと理解しています。常識的に考えてもサスが沈む負荷が掛かっているのにアライメントがトウアウトへ傾いて行けばとても危険だと思います。
欧州車のBMWとかベンツ等はトウインが強いんです。サイドスリップで言うと５ミリを越えてて６ミリとか７ミリも有るんですよ。こういった車ならフロントが沈んでもっとトウインになるとまずいとは思います。しかし、自分の車を転がしてる感覚からするとそれほどコーナーでトウアウトになる感覚は有りません。今のセッティングだとハンドルを数ミリ切るだけで車は反応します。こしここでトウアウトになってるならそんな反応はしないだろうと感じています。勿論、フロントをニュートラルやトウアウトにセッティングすると私の車のように数ミリハンドルを切ったのでは反応しないと思います。トウアウトは本当に緩い反応しかしません。
B- styleさん面白い話を有難う御座います。メルセデスやBMWはアウトバーンを高速で走るセッティングなんだろうと思っていましたがキャスターも多いんですね。実は私のハンドリングだとこれらの車でもかなりクックに曲げる事が出来るのではと思っています。実際、ホイールベースの長いセダンに乗っていますがかなりクルクルと曲げています。恐らくセッティングの好みはそのドライバーのハンドリングとペダリングによるのだと思います。クイックにハンドルを切りアクセル開度を一定に保てるドライバーは私のセッティングを好むでしょう。一方、結果的にゆっくりとしたハンドリングでアクセルを煽りながら使うドライバーは B- styleさんの仰るセッティングを好むでしょう。これは車の姿勢制御や走りが異なるという事です。私のセッティングのドライバーはドリフト走行をせずいわゆるグリップ走行（スライディング走行）をし、もう一方のセッティングのドライバーはややリアを滑らせてドリフト傾向の走りをするでしょう。この動画でもトウアウトは車がピクピクスするって要っていますが私はそのピクピクは本当に怖いです。私のようにクイックなハンドリングの人間は思いっきり早いハンドリングですので急に車がインを向いてしまいます。だから恐ろしくてクイックに思い切ってハンドルを動かす事が出来なくなります。
私の言ったようなドライビングをするドライバーはセバスチャン・ローブです。彼はハンドルの反応についてほんの僅かハンドルを動かすと車が反応するようなセッティングだと言っています。私の言うようなドライビングを実際に見てみれば解るのでは無いでしょうか。czcams.com/video/78fi7rkZuF4/video.htmlこれらの車のセッティングはB- style さんの仰るセッティングだと思います。czcams.com/video/zCDNhkWh5N8/video.htmlここまで左右にハンドルを多く切らないと曲がらない設定は私には怖いです。直進時もかなり左右にハンドルを多く切っています。私のセッティングだと左右に切っても数ミリの範囲で修正可能です。
『ゼロ てん サンゼロ』と書いてあれば『0度30分』のこと・・・・この言い方はわかりにくいですよ。以下、ふたつの意味で良くないと思います。ひとつ目ですが、現在、測定器のメーカー・仕様により、通常の角度表示（60進法）と単純な小数表示（10進法）の双方が存在します。『1度の半分』の事を前者はもちろん [0° 30′] と表示し、後者は [0.5] と表示します。個人的に後者の表示はどうかと思いますが、実際にこういう表記はたまに目にします。ふたつ目は、表現がとても解りづらい事です。『度』の記号は数字の右肩に小さな丸、同じく『分』は右肩に点ひとつ、同じく『秒』は右肩に点ふたつ ですが、『ゼロ てん サンゼロ』と表現できる角度は [0′ 30] すなわち0度0分30秒の事になります。[0° 30′] の表示を言葉で説明するのであれば『ゼロ まる サンゼロ てん』くらいに表現しなければ、知らない人向けの解説としては、伝わりにくいかと思います。また、知識のない人が『ゼロ てん サンゼロ』と聞けば [0.30] を思い浮かべるはずです。普通に聞けばそう聞こえます。これだとやはり伝わらない事になります。知っている者同士の会話ならいざ知らず、あくまでも教える立場の人が用いる表現なので、慎重に言葉を選ぶ必要があるかと。キャンバーとの関係についての解説は完全に間違っています。いわゆる「キャンバースラスト」ですが、それは現在の自動車用ラジアルタイヤでは、ほとんど存在しないと解釈するのが通常です（これが理由なら、メーカーはトウOUT で設計する必要があります）。昔から、自動車の解説本などでトウIN の説明というとその話が出てきますが、そこに登場するイラストは大昔の車、バイクのような形のタイヤとポジティブキャンバーという事が多かったですね。そんな本を読んで覚えた世代の方ではないでしょうか。キャンバースラストがトウIN の理由だった時代もあるのですが、それはあくまでもその時代です。その知識は、あくまでも「自動車の歴史」に関するものだと思ってください。ちなみに、タイヤを転がして見せるのも間違いです。その動きは10円玉を転がした場合と同じで、単なる歳差運動であり、キャンバースラストとは別物です。キャンバースラストというのは、タイヤの特性が生み出す一種の「引きずり」から発生するものです。したがって、構造（バイアス、ラジアル）の違いによっても大きな差が出ます。具体的な車の動き、セッティングのアドバイス、トータルでの結論はおっしゃる通りかと思います。特にリアのトウOUT は危険ですので、サーキット用、レース用ですね。タイムを出せる代わりに、公道で素人が真似するべきではないでしょう。今度、大井さんに、「前輪駆動、後輪駆動」を区別して、より詳しい解説をして欲しいですね。それぞれの違いを踏まえて具体的に示してもらえると、さらに解りやすくなると思います。
chai kagome ちょっとしたコラムとして楽しく読ませてもらいました！
動画の最初の「トー＝サイドスリップ」の説明が間違っていますが、あくまで素人にわかりやすく説明するにはそれで良いと思います。しかし、キャンバーとの関係についての解説については間違ってませんよ。バイクであれば間違いでしょうが、あくまで４輪車の場合です。バイクはキャンバースラストを用いないと転倒するのでトレッドが丸いのです。４輪の自動車はキャンバースラストでは無く、コーナーリングホースで曲がるのでトレッドは平らになっています。ちなみにスイフトのフロントトーのメーカー設定値って０～１°００のトーアウトだったはずです。サスペンション特性（ストラット式、マルチリンク式、ダブルウィッシュボーン式など）にもよって旋回時のキャンバー変化が違うので、トーをマイナスにするかプラスにするかは簡単に判断できるものでは無いですよ。長文失礼しました。
キャンバースラストの説明は間違ってますね。さらに言えばトーアウトで打ち消すっていうのも間違ってますね。打ち消すわけではない。受け流すというならまだ近いか。
コイツは頭が悪いんだろな😅オレと一緒で長々とうんちく垂れるのは馬鹿の証拠😊そんな事より包茎手術してきなさい☺️いつまでも皮被ってたら恥ずかしいよ🤗
知ったかぶりが、ミノル先生の言ってる事と逆の事を言ってる人がいるのが笑える！
２年越しで失礼します、アライメントに関してはほんとにあるんですよ、車のジオメトリ変化はもちろんタイヤの選定でもキャンバースラストが逆に働く事もありますし、フロントトーインの方が初期レスがいいって感じる人もいます。詳しく話すと長くなっちゃうんですけど、どっちも間違いではないです
とにかく 尻がぶりぶり動きまくるように トーアウトかな EF9は全開アウト側に開いてました そこまで酷くはないと思いますがｗｗ
フロントに関してはFFはアウト調整、FRはイン調整が正解ではない？FFは前輪が駆動することでイン方向に向かう。逆にFRは後ろから押される感じなので後輪が駆動すると、フロントはアウト方向にいく。リヤはその通りかな。これってスイフトに関してだけ言ってるのかな？FRでフロントアウトに振ると抵抗にしかならないと思うが。
FRで走るとブッシュがたわんでFロアアームの先端が少し後方に向かうするとステアリングラックが引っ張って(又は押して)トーイン方向に向かうというのもある気がしますね
車と好みによります
間違いを１つ、マイナスキャンバーで内側に入ろうとするのは正しいが、其れはトーイン 0迄の事で アウトに向いた所からインに向かう特性は消えますよ 一部FFには有効ですが、基本的に0～インにしましょう🎵
さ、さんきゅう
学校行かないならまず３級３級でも出来る人はできる
この人は、3級整備士の免許も持っているレーシングドライバーですからね。
初期のステアリングレスポンス強いのはトーインだろ 逆だと思う
内緒ww し～～～～
荷重が掛かる前の初期の反応はトーアウトですよ。何せ、最初から曲がりたい方向にタイヤが向いてるからね。
逆ですねw
中途半端な説明をするとトーイン、トーアウトを「好みで調整する処」って勘違いをするいい例ですねそもそもアライメントとはその車両の設計段階でのキャンバー、キャスター、キングピンアングルで決まる物トーは最後の最後にサイドスリップを極力減らす為の微調整であって好みで弄るトコでは無い
ちょっとした微調整でフィーリングが大きく変わるクルマもあります。やってみてください。
一般の人がフィーリングを変たいのならタイヤの銘柄、空気圧微調整等の安全の域を出ない範囲で、自己責任として勧めるのが筋では？車両法に抵触する方法を無責任に広めるのは問題アリですね
車高やアライメントも車検などの問題にならないレベルで調整することは可能です。
何言ってんだ？トー調整がサイドスリップを減らすためだけにあるなら、ネガキャン付いてる車のトー基準値は皆アウトになる。でもそんなのは見たことが無い。
気難しい世の中になりましたねぇ
恐らくトーインでムニュッっとした感覚なのはハンドリングのスピードが決定的に遅いのでしょうね。世界の超トップレベルのハンドリングスピードは信じられないくらい早いですよ。何故なら筋肉の反射を使ってハンドルを切っているからです。筋反射ですから反応スピードも20ミリ秒とか30ミリ秒くらいで反応できますからね。まあ世界の一握りの超トップレベルの話ですけどね。ちなみに私は出来ますけどね。超トップレベルのハンドリングを別の世界の研究で出来ていましたからね。単にその動きをハンドリングに応用しただけです。
……………お前スポーツ走行したことないやろ
@@user-bg5mg6no6t 一般道を走るのとサーキット等を走るのが違っていると思っているのですか？全く全ては一緒ですよ。
@@uenofuranda186 全然ちゃうわ、知ったかすんな。お前みたいな勘違い野郎が自分上手いと思って事故るんだろうな。
@@user-bg5mg6no6t まともな運転をしようと思えばアクセルワークは一ミリ以下の動きが必要です。また、ハンドリングも1ミリ以下の動きが出来なければなりません。今回、二度目の優勝をインディーであげた佐藤琢磨にはそれが出来るのですよ。
@@uenofuranda186 お前言ってることめちゃくちゃやん。お前の言ってる通りだと一般道でも「1ミリ以下（笑）」の操作することになるが。知識無いのスケスケだからこれ以上無知さらすなよ
どこかで聞きかじった知識を披露する御仁より、
経験と実績に裏付けられた人の話はわかりやすいしとても参考になりますね。
素晴らしい解説！
キャンバーとの関係性を説明できる人はあまりいない。やっぱりレースやってる人はいいね！
とても参考になります、すばらしい解説ありがとうございました。
NB6ロードスター乗ってます。
とあるアライメント屋にて「スポーツカーなんでハンドリング良くなるようにトーイン強めにしときました！」と言われ、
そーすかーって運転したらトーイン強すぎて結局自分でアウトにふった思い出が蘇りました！
なるほど！、私はサーキット走行はしない一般ドライバーですが
トーイントーアウト、キャンバーの仕組み作用など非常に勉強になりました。
とても参考になるお話でした。
自分MINI に乗っていてどうしてもデジタルの機械で測定してもらうアライメント調整ではしっくりこなくて、試行錯誤でトーの調整自分でやってました。
基本トー0で雪道は気持ちアウトでやってます。
ほんの僅かの調整で別の乗り物の様に変わってしまうこともよくわかりました。
FF車にとってすごく大事なお話、ありがとうございました。
イメージや感覚も交えての説明だったので、凄く分かりやすかったです！
実感として理解できました。
知らずに乗ってたフロントトーアウトは確かにクイックでしたがセンターへの戻りが弱く高速道路でも常に意識してないと左右へ流れ、
アライメント調整に出してメーカー指定の0度にしたらすごく素直になりました。
クイックさは魅力でしたがミラーなどに視線を移す間に直進が崩れて油断ならなかった。
これは勉強になりました！私の車もトーインでムニュっとした状態なのでトーアウトまたはトーゼロをやってみたいと思います。
めちゃくちゃ分かりやすい…
ロックナットの面を回す基準にする方法は目から鱗です。測定するより簡単確実で良いですね！
大変よく分かりました🙇♂️
トー調整変化量を測定しておけば、ナットのフェイスで分かるは👍
シビックタイプR EP3という変態車を最近納車しましたが、フロントもリアもトーインで、ムニュという感覚、よく分かります(笑) 年明けに、トー0かトーアウトに調整してもらいます。 凄く勉強になりました。ありがとうございます😄
個人的にもトーアウトが好きですね。ストラットですとバンプしますとキャンバーもついてきますしね。。極端にはやってませんがやはり好みはトーアウトですよね！
ブリってるって表現がジワジワ来る
むにゅっ！ぶりっ！
田中さんって英国でF3やってた人？アランドッキングだっけ？
トー・キャンバー調整の話は為になります。セッティングのポイントなど田中実先生から聞きたいです
トーアウト、ネガキャンはスポーツ走行でガンガン横Gかける人には、タイヤのショルダーがダレにくくなるし良いですね。
でも、町乗りメインの人はタイヤが内減りしてタイヤライフが極端に短くなるので真似しない方がいいけどね…
タイヤを均等に減らしたいなら、ネガキャンならトーインですね。
逆にポジキャンならトーアウトで良いけど…
あと、リヤはメーカー設定値でトーイン5㎜程の車種もあるくらいです。
確かにトーインだと 「むにゅ」「わかりずらい」領域が多いです。試してみます。セットアップは楽しいですよね。
ダイヤの前側のセンターと後ろ側のセンターの距離が同じならトーはゼロ、ということであってますか？
おそらくトーインしか乗ったことないから「ムニュ」の差が分かりませんが、トーアウトの場合は荷重がかかる外側のタイヤがアウトからインに変わるのでスパッと感が出るのでしょうね。
燃費考えるとゼロに近いトーインが自分の普段乗りにはいいかなｗ
ネガキャンは大昔にダートラ改造車乗った時、減速前荷重で落ち着きない挙動をしたのがネガキャンのせいと自分で勝手に決めつけていたので、トーアウト、ネガキャンはブレーキ時ちょっと怖いイメージ持っちゃいますが誤解ですかね。
トーアウトが強いとブレーキ不安定になりますよ。そもそもブレーキでタイヤは後ろに引っ張られるので、ブッシュの捩れとかでトーアウトが強くなるんですよね。
結局人によって、走り方によって味付けが違うって事だ。FFはアウト、FRはインの解釈で問題ない。
1フェイス＝10'からナックルアーム長を計算してみました。
タイロッドのネジピッチを1.5mmとして、1フェイスで1.5×1/6＝0.25mmとなります。
次に、ナックルアーム一周360°が何フェイスになるかの計算は360×6＝2160で、2160×0.25＝540が、ナックルアームとタイロッドのジョイント部の一周分の長さで、ナックルアーム長＝半径は540/3.14/2＝86ですが、左右合計で10'ですので172mmとなります。
これは、タイヤ径と関係ありませんが、トーその物はタイヤ径で変化します。
尚、ナックルアームの動きは曲線ですので厳密には違いますが、僅かな角度の部分なので無視しました。
同様に、ネジピッチが1.25mmであれば143mmですが、通常は、ナックルアーム長とネジピッチから1フェイス分の角度を割り出す事になるでしょう。
サイドスリップ0から1フェイス回すと、サイドスリップがどの程度変化するか判るのが、走行抵抗を減らし燃費を良くしたいユーザーには重宝しますね。
BGM無しなのが有難いです。
最後まで集中して視聴できました。
路面は左に傾き続けてます
アライメントでだいぶ変わりますよね。 しかし車検の片方サイドスリップ調節で すべてくるって、、、 変んにハンドルとられるな？と思っていたのですが
そのせいで片べりして 7ｍｍあったタイヤが
3か月でツルツルになりました。 アライメント調節後とても良くなって今は快走です 意外にやらない人が多いのだけれど 大切ですね 大井さん 田中さんありがとうございます
トーアウトで車検通るかな？ 先日サイドスリップではねられたよ。基本がゼロならトーインと言うのかな？
大井さんが夜フラフラするのはわかりますが、ミノル先輩が真っ直ぐ…(そんなバカな
アライメントはなかなか自分で試行錯誤ができず、トーは前後0で走ってます。鈍感なだけか... FD3Sです
クルマによって違うのはもちろんですが、クルマが同じでも車高やバネレート、タイヤのグリップによってベストなトーは変わります。
13:50
フロントのアライメントのことですが、国産と比べてドイツ車は高速コーナリングを想定してマイナスキャンバー多め 、高速直進安定性のためにトーイン多め、コーナリングのシャープさを補うためにハンドル切るとコーナー内側のフロントタイヤが外側のタイヤより多く角度がつくように設計。どんな速度域もこなすが低速で走り続けると、タイヤの内側が遍磨耗。遍磨耗を嫌ってキャンバー立てて、トーインを減らすと、内側フロントタイヤが多めに切れる設計のため、直進安定性のないフラフラしたクルマになる。国産は低速メインの設計のためフロントキャンバーをつけるとフロントトーアウトでバランスが取れる。構造から考えた自分なり解釈なのですが、合ってますか？
7.62 SCARH
保安規準でも
一部の欧州車を除いて
サイドスリップは5mm/m
と有ります。
逆に言うと直進安定性の為に
サイドスリップの数値を超えた
秘密の味付けや設計が有る
と言うことの裏返しだと思いますし
安定性を出す為の設計ありきの
セッティングだと思います!!
まさに書かれてる通りですね
上で欧州車と書きましたが
自分の記憶が正しければ
ドイツ車と書いてあったかと…
やはり、交通事情も
関係ありそうですね
山田勝則 ありがとうございます！😃
＞ハンドル切るとコーナー内側のフロントタイヤが外側のタイヤより多く角度がつくように設計。
アッカーマン・ジャントー機構ですね。殆どの車はそうなっているのでは無いでしょうか？しかし、F1にはこの機構は採用されていません。恐らく、恐らくですよ、F1は強烈なダウンフォースを発生する様に作られています。通常はアッカーマン・ジャントーでいいのですがF1のように左右のタイヤに同じようなダウンフォースが働くならオーバーステアが強くなりまずいのではと思っています。
ueno furanda
何故左右で舵角が違うのかを考えてみた方がイイですよ
因みにこの「舵角の差」はホイールベースとフロントのトレッドと円周率で簡単に算出できる数値です
キャスターの違いも大きいかと。
自分用
5:11
これってFF FR同じ話？
フロントアウトはハンドルクイックになるのは間違ってない
フロントトーアウトの方が反応が良くなるって話、自分的にはバイクの逆ハンと似たようなもんかなーと捉えてます
※にてません
車無知だけど
測定シートの数値がプラスだったらアウト
マイナスだったらインってこと？
数値プラスはイン、マイナスが
アウトね。
基本的にはレース車両も含めてトーインが普通だろうね。ただ強いトーインは良くないんだよね。サイドスリップは直ぐに計れるからサイドスリップで調整するけどやはり5ミリはトーインが強すぎる。普通車だと3ミリか多くても4ミリくらいがいいと思うよ。軽だと1ミリから2ミリなんじゃないかと思う。
トーアウトは絶対にしない。トーアウトは最初の反応が鈍いんだよ。ほんの僅かハンドルを切った時にリニアに反応しない。そして多めに切る事になるんだけどその時の反応が酷くコントロールしにくいんだよね。トーインだとアウト側のタイヤは最初からハンドルを切る方向に寄れてるけどトーアウトはハンドルを切る方向には寄れていないので急激にタイヤの寄れが反転する。これが酷く恐ろしい車の挙動に繋がる。
まあ、トーインでも実はタイヤの空気圧に左右されていて空気圧で車の挙動は変化する。だから面倒でも適正空気圧でどうかということで調整せざるを得ない。そして空気圧の管理をちゃんとしないとアライメントは台無しになる。
もうひとつ書いておこうかな。今のラジアルタイヤはキャンバーの影響を受けにくいんだよ。バイクに使われるバイアスタイヤならそのままキャンバーは傾いた方向に転がろうとするんだけどね。今のラジアルタイヤはキャンバーの影響は殆ど考えなくていいようだよ。まあ、鬼キャンとか馬鹿な事をすれば影響があるんだろうけどね。
B- style 実はサイドスリップによる走行抵抗を検証した論文があるんですよ。私もこれを読んで驚きましたが、トウアウトってのは強くても走行抵抗は意外と少ないんです。しかし、トウインが強くなると恐ろしく走行抵抗が増えるのです。
サスペンションってのはコーナリング等で車高が上がったり下がったりするとアライメントが動的に動くようになっています。私の理解ではサスペンションが下がればトウについては僅かですがトウインへ傾いてゆくと理解しています。常識的に考えてもサスが沈む負荷が掛かっているのにアライメントがトウアウトへ傾いて行けばとても危険だと思います。
欧州車のBMWとかベンツ等はトウインが強いんです。サイドスリップで言うと５ミリを越えてて６ミリとか７ミリも有るんですよ。こういった車ならフロントが沈んでもっとトウインになるとまずいとは思います。
しかし、自分の車を転がしてる感覚からするとそれほどコーナーでトウアウトになる感覚は有りません。今のセッティングだとハンドルを数ミリ切るだけで車は反応します。こしここでトウアウトになってるならそんな反応はしないだろうと感じています。
勿論、フロントをニュートラルやトウアウトにセッティングすると私の車のように数ミリハンドルを切ったのでは反応しないと思います。トウアウトは本当に緩い反応しかしません。
B- styleさん面白い話を有難う御座います。
メルセデスやBMWはアウトバーンを高速で走るセッティングなんだろうと思っていましたがキャスターも多いんですね。
実は私のハンドリングだとこれらの車でもかなりクックに曲げる事が出来るのではと思っています。実際、ホイールベースの長いセダンに乗っていますがかなりクルクルと曲げています。
恐らくセッティングの好みはそのドライバーのハンドリングとペダリングによるのだと思います。
クイックにハンドルを切りアクセル開度を一定に保てるドライバーは私のセッティングを好むでしょう。一方、結果的にゆっくりとしたハンドリングでアクセルを煽りながら使うドライバーは B- styleさんの仰るセッティングを好むでしょう。
これは車の姿勢制御や走りが異なるという事です。私のセッティングのドライバーはドリフト走行をせずいわゆるグリップ走行（スライディング走行）をし、もう一方のセッティングのドライバーはややリアを滑らせてドリフト傾向の走りをするでしょう。
この動画でもトウアウトは車がピクピクスするって要っていますが私はそのピクピクは本当に怖いです。私のようにクイックなハンドリングの人間は思いっきり早いハンドリングですので急に車がインを向いてしまいます。だから恐ろしくてクイックに思い切ってハンドルを動かす事が出来なくなります。
私の言ったようなドライビングをするドライバーはセバスチャン・ローブです。彼はハンドルの反応についてほんの僅かハンドルを動かすと車が反応するようなセッティングだと言っています。私の言うようなドライビングを実際に見てみれば解るのでは無いでしょうか。
czcams.com/video/78fi7rkZuF4/video.html
これらの車のセッティングはB- style さんの仰るセッティングだと思います。
czcams.com/video/zCDNhkWh5N8/video.html
ここまで左右にハンドルを多く切らないと曲がらない設定は私には怖いです。直進時もかなり左右にハンドルを多く切っています。私のセッティングだと左右に切っても数ミリの範囲で修正可能です。
『ゼロ てん サンゼロ』と書いてあれば『0度30分』のこと・・・・この言い方はわかりにくいですよ。以下、ふたつの意味で良くないと思います。
ひとつ目ですが、現在、測定器のメーカー・仕様により、通常の角度表示（60進法）と単純な小数表示（10進法）の双方が存在します。『1度の半分』の事を前者はもちろん [0° 30′] と表示し、後者は [0.5] と表示します。個人的に後者の表示はどうかと思いますが、実際にこういう表記はたまに目にします。
ふたつ目は、表現がとても解りづらい事です。『度』の記号は数字の右肩に小さな丸、同じく『分』は右肩に点ひとつ、同じく『秒』は右肩に点ふたつ ですが、『ゼロ てん サンゼロ』と表現できる角度は [0′ 30] すなわち0度0分30秒の事になります。[0° 30′] の表示を言葉で説明するのであれば『ゼロ まる サンゼロ てん』くらいに表現しなければ、知らない人向けの解説としては、伝わりにくいかと思います。
また、知識のない人が『ゼロ てん サンゼロ』と聞けば [0.30] を思い浮かべるはずです。普通に聞けばそう聞こえます。これだとやはり伝わらない事になります。知っている者同士の会話ならいざ知らず、あくまでも教える立場の人が用いる表現なので、慎重に言葉を選ぶ必要があるかと。
キャンバーとの関係についての解説は完全に間違っています。いわゆる「キャンバースラスト」ですが、それは現在の自動車用ラジアルタイヤでは、ほとんど存在しないと解釈するのが通常です（これが理由なら、メーカーはトウOUT で設計する必要があります）。
昔から、自動車の解説本などでトウIN の説明というとその話が出てきますが、そこに登場するイラストは大昔の車、バイクのような形のタイヤとポジティブキャンバーという事が多かったですね。そんな本を読んで覚えた世代の方ではないでしょうか。キャンバースラストがトウIN の理由だった時代もあるのですが、それはあくまでもその時代です。その知識は、あくまでも「自動車の歴史」に関するものだと思ってください。
ちなみに、タイヤを転がして見せるのも間違いです。その動きは10円玉を転がした場合と同じで、単なる歳差運動であり、キャンバースラストとは別物です。キャンバースラストというのは、タイヤの特性が生み出す一種の「引きずり」から発生するものです。したがって、構造（バイアス、ラジアル）の違いによっても大きな差が出ます。
具体的な車の動き、セッティングのアドバイス、トータルでの結論はおっしゃる通りかと思います。特にリアのトウOUT は危険ですので、サーキット用、レース用ですね。タイムを出せる代わりに、公道で素人が真似するべきではないでしょう。
今度、大井さんに、「前輪駆動、後輪駆動」を区別して、より詳しい解説をして欲しいですね。それぞれの違いを踏まえて具体的に示してもらえると、さらに解りやすくなると思います。
chai kagome ちょっとしたコラムとして楽しく読ませてもらいました！
動画の最初の「トー＝サイドスリップ」の説明が間違っていますが、あくまで素人にわかりやすく説明するにはそれで良いと思います。しかし、キャンバーとの関係についての解説については間違ってませんよ。
バイクであれば間違いでしょうが、あくまで４輪車の場合です。
バイクはキャンバースラストを用いないと転倒するのでトレッドが丸いのです。
４輪の自動車はキャンバースラストでは無く、コーナーリングホースで曲がるのでトレッドは平らになっています。
ちなみにスイフトのフロントトーのメーカー設定値って０～１°００のトーアウトだったはずです。
サスペンション特性（ストラット式、マルチリンク式、ダブルウィッシュボーン式など）にもよって旋回時のキャンバー変化が違うので、トーをマイナスにするかプラスにするかは簡単に判断できるものでは無いですよ。
長文失礼しました。
キャンバースラストの説明は間違ってますね。
さらに言えばトーアウトで打ち消すっていうのも間違ってますね。打ち消すわけではない。受け流すというならまだ近いか。
コイツは頭が悪いんだろな😅
オレと一緒で長々とうんちく垂れるのは馬鹿の証拠😊
そんな事より包茎手術してきなさい☺️
いつまでも皮被ってたら恥ずかしいよ🤗
知ったかぶりが、ミノル先生の言ってる事と逆の事を言ってる人がいるのが笑える！
２年越しで失礼します、アライメントに関してはほんとにあるんですよ、車のジオメトリ変化はもちろんタイヤの選定でもキャンバースラストが逆に働く事もありますし、フロントトーインの方が初期レスがいいって感じる人もいます。詳しく話すと長くなっちゃうんですけど、どっちも間違いではないです
とにかく 尻がぶりぶり動きまくるように トーアウトかな EF9は全開アウト側に開いてました そこまで酷くはないと思いますがｗｗ
フロントに関してはFFはアウト調整、FRはイン調整が正解ではない？FFは前輪が駆動することでイン方向に向かう。逆にFRは後ろから押される感じなので後輪が駆動すると、フロントはアウト方向にいく。
リヤはその通りかな。
これってスイフトに関してだけ言ってるのかな？
FRでフロントアウトに振ると抵抗にしかならないと思うが。
FRで走るとブッシュがたわんでFロアアームの先端が少し後方に向かう
するとステアリングラックが引っ張って(又は押して)トーイン方向に向かう
というのもある気がしますね
車と好みによります
間違いを１つ、マイナスキャンバーで内側に入ろうとするのは正しいが、其れはトーイン 0迄の事で アウトに向いた所からインに向かう特性は消えますよ 一部FFには有効ですが、基本的に0～インにしましょう🎵
さ、さんきゅう
学校行かないならまず３級
３級でも出来る人はできる
この人は、3級整備士の免許も持っているレーシングドライバーですからね。
初期のステアリングレスポンス強いのはトーインだろ 逆だと思う
内緒ww し～～～～
荷重が掛かる前の初期の反応はトーアウトですよ。何せ、最初から曲がりたい方向にタイヤが向いてるからね。
逆ですねw
中途半端な説明をするとトーイン、トーアウトを「好みで調整する処」って勘違いをするいい例ですね
そもそもアライメントとはその車両の設計段階でのキャンバー、キャスター、キングピンアングルで決まる物
トーは最後の最後にサイドスリップを極力減らす為の微調整であって好みで弄るトコでは無い
ちょっとした微調整でフィーリングが大きく変わるクルマもあります。
やってみてください。
一般の人がフィーリングを変たいのならタイヤの銘柄、空気圧微調整等の安全の域を出ない範囲で、自己責任として勧めるのが筋では？
車両法に抵触する方法を無責任に広めるのは問題アリですね
車高やアライメントも車検などの問題にならないレベルで調整することは可能です。
何言ってんだ？トー調整がサイドスリップを減らすためだけにあるなら、ネガキャン付いてる車のトー基準値は皆アウトになる。でもそんなのは見たことが無い。
気難しい世の中になりましたねぇ
恐らくトーインでムニュッっとした感覚なのはハンドリングのスピードが決定的に遅いのでしょうね。世界の超トップレベルのハンドリングスピードは信じられないくらい早いですよ。何故なら筋肉の反射を使ってハンドルを切っているからです。筋反射ですから反応スピードも20ミリ秒とか30ミリ秒くらいで反応できますからね。まあ世界の一握りの超トップレベルの話ですけどね。ちなみに私は出来ますけどね。超トップレベルのハンドリングを別の世界の研究で出来ていましたからね。単にその動きをハンドリングに応用しただけです。
……………お前スポーツ走行したことないやろ
@@user-bg5mg6no6t 一般道を走るのとサーキット等を走るのが違っていると思っているのですか？全く全ては一緒ですよ。
@@uenofuranda186
全然ちゃうわ、知ったかすんな。お前みたいな勘違い野郎が自分上手いと思って事故るんだろうな。
@@user-bg5mg6no6t まともな運転をしようと思えばアクセルワークは一ミリ以下の動きが必要です。また、ハンドリングも1ミリ以下の動きが出来なければなりません。今回、二度目の優勝をインディーであげた佐藤琢磨にはそれが出来るのですよ。
@@uenofuranda186 お前言ってることめちゃくちゃやん。お前の言ってる通りだと一般道でも「1ミリ以下（笑）」の操作することになるが。知識無いのスケスケだからこれ以上無知さらすなよ