Das T in ICE T steht nicht für Triebzug, sondern für Tilting (kippbar, schwenkbar). Damit wird auf die Neigetechnik verwiesen. Sie wird aber kaum noch eingesetzt, weil es damit nur Ärger und Probleme gab.
Nein, das stimmt so nicht Ursprünglich stand das T tatsächlich für "Triebzug" Weil der ICE 3 sowie später auch der ICE 4 ebenfalls Triebzüge sind und das somit kein Alleinstellungsmerkmal mehr darstellt, hat man im Nachhinein das T auf "tilt" umgemünzt.
@@zugverruckter5721 Um genau zu sein wurde er ursprünglich als IC-T (Intercity-Triebzug) geplant und erst kurz vor der Indienststellung zum ICE aufgewertet. Im ursprünglichen Kontext machte das T für Triebzug also durchaus Sinn.
@@KaiHenningsenWar das nicht sogar ein EC? Ich hab da irgendwie EC-X in Erinnerung. Das könnte aber auch was anderes gewesen sein. Auf jeden Fall war der ICE-L aber nicht von Anfang an ein ICE
Bei Minute 3:22 hat sich ein Fehler eingeschlichen. Die Ersten Verbindungen Hamburg - München nahmen nicht den kürzeren Weg über Würzburg und Nürnberg sondern fuhren von der NBS abzweigend über Frankfurt - Mannheim - Stuttgart nach München. So wurde von Anfang an auch die zweite HGS - Strecke Mannheim-Stuttgart von Anfang an eingebunden. Erst mit Auslieferung weiterer ICE's könnte dann später die kürzere Route zwischen Hamburg und München bedient werden.
Es sind leider kleine Fehler zu Beginn der Reportage. Die Schnellfahrstrecke auf der die Testfahrten begannen ging nur von Würzburg bis Fulda. Die Erweiterung nach Kassel-Wilhelmshöhe dauerte bis 1991. Der ICE 1 war zu Beginn nicht für 280 km/h zugelassen! Er fuhr in den ersten Jahren nur maximal 250. Dies wurde später durch eine neue Testfahrt dann angehoben.
Im übrigen gibt es bereits einen ausgemusterten ICE und zwar den TD. Dieser wurde beispielsweise auf nicht elektrifizierten Strecken eingesetzt, allerdings hat die neigetechnik dort auch regelmäßig versagt.
Die ICE 2 ausmusterung hat begonnen seid Mitte letztes Jahre tz 205 abgestellt in Berlin und seid kurzen auch Tz 216 soger ins stillstandsmanagement Mukran gebracht worden
@@ZuegigeZuege Bitte und gerne 👍 Bin schon gespannt auf ein Video vom Retro- Vindobona, wo du einige Sequenzen gefilmt hast inkl. Museum Sigmundsherberg, LG
Auch bei 11:02 hat sich ein Kleiner Fehler eingeschlichen: die BR 406 werden nicht erneut modernisiert und demnächst Ausgeflottet. Die 17 Züge werden 1 zu 1 durch den ICE 3neo (Br407/408) ersetzt. Das die Auslieferung aktuell ausgesetzt ist, geht auch die Ausflottung nicht weiter.
Nettes Video. Aber um den gesamten ICE-Hochgeschwindigkeitsverkehr umzureißen, war das Video eher oberflächlich. Der ICE 1 in der ursprünglichen Variante wurde damals noch durch die Bundesbahn jahrelang erprobt. Der ICE 2 war nur eine Notlösung. Nach der Wiedervereinigung musste man an Berlin ans ICE-Netz anschließen. Bis dahin fuhr man über Braunschweig - Magdeburg - Wiesenburg - zuerst nach Berlin-Lichtenberg mit Shuttle Zügen Zwischen Michendorf und Berlin-Zoo, weil ehem. Transitstrecken durch die Reichsbahn noch nicht elektrifiziert wurden. ICE-T und ICE-TD gab es auch nur, weil man in den 1990igern auch Leipzig und Dresden ans ICE-Netz anschließen wollte. Die Planungen der NBS Berlin-Wolfsburg stammten noch aus DDR/BRD-Zeiten um West-Berlin anzuschließen. Die ICE2 wurden überwiegend im Berlin-Verkehr genutzt. Erst nach Inbetriebnahme der NBS Berlin-Wolfsburg konnten die ICE2 zumindest auf Streckenteilen zwischen Wolfsburg und Berlin mehr als 250 km/h fahren. Für das "Reststück" Wolfsburg-Köln/Düsseldorf ist max. 200 km/h zugelassen - ist deshalb eher ein IC. Die ICE-TD wurden bald "umverlagert" auf die Strecke Berlin-Hamburg-Kopenhagen über die Bahnfähre über den Fehrmannbelt. Nach Inbetriebnahme der Bahnstrecke in Dänemark über Flensburg, hat man die Verbindung auf die "Gumminasen" der DSB umgestellt. Es gibt nur noch einen ICE-TD, der als Messfahrzeug umgebaut wurde (Advanced Trainlab). Ansonsten hat man ICE-T und ICE-TD schon lange verschrottet. Die NS (Niederlande) hat auch 4 ICE-3 Einheiten beschafft für den Verkehr nach Amsterdam/Shipool/Den Haag. Genauso wie die ÖBB hat man die Einheiten an die DB zurück gegeben, weil sie nicht verlässig waren. Es gab mal eine Präsentationsfahrt nach London-St. Pancras durch den Eurotunnel mit einem ICE3. Weder für den Eurotunnel als von British Rail wurde eine Zulassung erteilt. Auf den Strecken Basel-Freiburg, Straßburg-Stuttgart-München fährt man lieber mit dem TGV. Der Thalys wurde über den Plattform vom TGV erbaut. Die Strecken Hamburg-Berlin-Prag-Budapest werden mit Railjets der CD betrieben (analog von den ÖBB-Railjets). Das reicht auch, weil die Strecken auf deutscher Seite nicht mehr als 220 km/h zugelassen sind. Mit dem ICE-L hat man sich ein Eigentor geschossen. Gerade auf den Strecken Hamburg-Sylt und nach Oberstaufen schneidet man ganze Regionen vom Tourismus ab. Die Fährverbindungen nach Föhr und Amrum werden mit Kurswagen nach Dagebüll verbunden. Aber man kann die ICE-L Einheiten nicht trennen. Das gilt auch für Kurswagen nach Oberstaufen. Man hatte schon in den 1990igern Talgo-Züge auf deutschen Gleisen. Als Nachtzüge zwischen Berlin-München und Hamburg-München (Mit Autotransport). Die Einheiten wurden inzwischen auch verschrottet, weil sie zu störanfällig waren. Fazit: Nur der ursprüngliche ICE1 war zuverlässig. Aus Kostengründen hat man in den 1990igern neue Radsätze eingebaut, die zum Unglück nach Eschede führten. Als man die Radsätze wieder getauscht hat, sind sie bis heute die einzige Baureihe, die wirklich zuverlässig ist.
Da stimmt so einiges nicht: 1. Es gibt noch ZWEI ICE-TD, den 5517 und 5519. 2. Oberstdorf, nicht Oberstaufen 3. Die ICE-Radsätze wurden nicht aus Kostengründen eingebaut, sondern um das Dröhnen, vor allem in den Speisewagen, zu reduzieren. Nach Eschede hat man stattdessen die Schienen auf den Schnellfahrstrecken weicher gelagert.
Außerdem prüft Getlink, der Betreiber vom Eurotunnel, gerade, ob man die Vorschriften des Tunnel etwas abändern kann, um anderen Eisenbahngesellschaften zu ermöglichen, Verbindungen von London auf Festland anzubieten. Die Vorschriften sollen etwas gelockert werden. Dann könnte es vielleicht doch noch dazu kommen, dass ICEs nach Großbritannien fahren
Neben den schon angesprochenen Fehler von @thomasgalber3476 gibt es auch keine TGVs Freiburg - Basel. Der TGV fuhr von Freiburg aus anfangs über Mulhouse Richtung Paris, heute fährt er über Offenburg / Kehl nach Frankreich ein. Da man hier wohl mehr Leute einsammeln kann ;-). Das Thema ICE-L scheint auch nur so halb mitgehört worden zu sein.
@@zugundbusvideoseuropa8896 Es ging doch aber um die Geschichte des ICE und nicht nur um die Gegenwart. Da gehört die BR 605 mit dazu. Zudem ist eine Garnitur zu Forschungszwecken noch im Einsatz.
16:55 ebenerdiger Einstieg sind gut und schön, aber die Stufen im railjet 2 sind einfach nicht zu Ende gedacht. Ständig muss man beobachten, wie Kinderwägen durch Mütter diese Stufen hoch und runter geschleppt werden müssen oder alte Menschen ihre koffer. Das ergibt für mich keinen Sinn (abgesehen davon war die Beinfreiheit für große Menschen auch nicht so gut wie im ice)
Anders als der ICE L hat der RailJet 2 konventionelle Drehgestelle. Diese brauchen Platz ~ und dementsprechend muss man an den Wagenenden immer hoch gehen. Der ICE L hat Einzelräder ~ dafür ziemlich viele davon. Der ICE L hat nur besonders kurze Waggons aufgrund der Einzelrad Konstruktion und entsprechend auch viele Wagenübergänge die nicht für Sitzplätze verwendet werden können… Spannend wird es bei der Laufruhe der ICE L ~ bei entsprechenden Talgo Zügen in Spanien soll die ja wesentlich schlechter sein als bei herkömmlichen Zügen. Wenn ich mir aber anschaue wie lange der Fahrgastwechsel beim RailJet1 oft dauert, denke ich schon das es auch im Fernverkehr eine Revolution hinsichtlich Niederflur braucht :) Besonders bei den KISS der WestBahn klappt das ja eigentlich echt recht gut
Dadurch dass die einheitliche Höhe von Bahnsteigkanten so niedrig angesetzt wurde, ist es defacto unmöglich einen durchgängigen Niederflurzug mit konventionellen zweiachsigen Drehgestellen zu bauen. Heutzutage versucht man daher mit irgendwelchen technischen Spielereien wie einachsigen Drehgestellen und unterbrochenen Wagenböden die Türeinstieghöhe auf die höhe der Bahnsteigkante zumindest teilweise zu drücken. Hätte man von vornherein eine höhere Bahnsteigkantenhöhe als die heute genormten 550 mm verwendet, wie die meisten U-Bahnen welche Bahnsteigkanten von über 900 mm haben, hätte man sich viele Fehlkonstruktionen wie den Railjet 2 oder die neuen Nightjets sparen können.
Gab auch Lok besapannten ICE war der Metropolitan gewesen 1x Zug von Berlin Ostbahnhof nach Köln über Hannover und Hamm und Düsseldorf und der andere Garnitur fuhr Berlin Ostbahnhof Frankfurt Main hbf über hildesheim und Göttingen an. Leider sind die seid Anfang 2024 verschrottet worden der MET, und Mitte bis Ende 2021 ausgeschieden wegen Frist Ablauf der Garnituren und den ihrer stamm Lok 101 130-3 101 131-1
Nunja, der Begriff "Express" wird heute wie früher inflationär verwendet (Franken-Thüringen-Express; Mittelhessen-Express; München-Nürnberg-Express usw. allesamt reine Nahverkehrszüge) - auch im altehrwürdigen Orient-Express zahlte man den Komfort des Zuges - nicht dessen Geschwindigkeit. Express steht auch nicht wirklich für höchste Geschwindigkeit sondern schnellstmöglich von einem Punkt zum anderen - also z.B. komfortabel und umsteigefrei von Paris nach Istanbul. Auch auf dem Glacier-Express prangt der eigentlich mit hoher Geschwindigkeit assoziierte Begriff und der fährt "atemberaubende" 60 km/h. Im ICE verwöhnten Deutschland sind aktuell weniger als 10% des Gesamtnetzes durchgehend mit mehr als 200 km/h befahrbar und auch zahlreiche geplante und im Bau befindliche ICE-Korridore werden mit max. 230/265 km/h zugelassen. Somit paßt der ICE-L als Express (ICE Komfort mit WLAN, Bistro, Klimaanlage, bebquemen Sitzen usw. konzipiert für Nebenkorridore mit Focus auf touristische Ziele wie Sylt, Oberstdorf, Bodensee, Wien) gut ins Konzept, wenngleich der versprochene ebenerdige Einstieg nur auf etwa 60% der Bahnhofinfrastruktur angeboten werden kann, da z.B. im gesamten Osten weitgehend 55 cm Bahnsteige üSO verbaut sind. Immerhin kann das Prinzip Talgo auch deutlich mehr - die spanische Renfe fährt mit Talgo-Waggons (zwischen zwei Triebköpfen) planmäßig mit bis zu 330 km/h auf den südlichen HGV-Strecken Madrid - Sevilla/Valencia. Also die DB hätte auch solche in den Augen der ICE-Fanatiker echte Express-Züge in Spanien bestellen können. Da das Einsatzgebiet des ICE-L aber auf langsameren Relationen liegen soll, stand die Flexibilität des Antriebs mit (Mehrsystem-)Elektro/Hybrid/Diesel mehr im Vordergrund. Man kann trefflich darüber streiten, ob es nun Abzocke der Bahn ist, wenn ICs nun von ICE-L (mit höheren Ticketpreisen) ersetzt werden - nunja, Deutschland hat auch 2006 weitgehend klaglos die Abschaffung der IRs bzw. Ersatz durch ICs/IREs hingenommen. Zudem sind die akt. IC-Waggons nach 50 Jahren Dauereinsatz am Ende der wirtschaftlichen Nutzungsdauer - ein baldiger Ersatz ist/wäre somit unausweichlich und die Experimente mit den IC-Dostos gelten bahnintern als gescheitert. Diese Züge sind zu energieintensiv (viel zu schwer für die Nutzlast), extrem störanfällig/wartungsintensiv und bei der Kundschaft wg. der vielen Treppen mit Gepäck unkomfortabel und damit mega unbeliebt. Wer schon mal die 7 Stunden Stunden in einem IC-Dosto (ohne Bistro, verstellbare Sitze, voller Treppen usw.) von Köln nach Dresden verbracht hat, würde gerne die paar € ICE Aufpreis für ein der Relation angemessenes Rollmaterial bezahlen - das ist z.B. für mich echte Abzocke: umlackierter Nahverkehrszug mit Vmax 160 km/h zu IC-Preisen. Darüber regt sich interessanterweise niemand auf.
1:19 bei dem von der KI erstellten Bild gibt es ein Problem mit den vier Rädern im Drehgestell. 🤭 und zwei von den vier Rädern haben sichtbar einen Platten. Da ist anscheinend die Luft raus etwas 😂 sehr gut, finde ich, dass der Lokführer nun seine eigene Zugangstür hat, leider etwas sehr schmal. 😢
Beim ICE-T/TD wurde viele Fahrgäste bei der Durchfahrt vieler Kurven hintereinander sehr schnell seekrank! So führte dies zur Abstellung dieser Baureihen.
Schönes Video mit guten Erklärungen, nur schade, dass oft von einem ICE-Typ die Rede ist, das Video aber einen ganz anderen Zugtyp zeigt. Kleine Fehlerkorrektur: Die 406 werden nicht mehr modernisiert, sondern demnächst ausgemustert.
Die Tatsache, dass die DB Niederflurzüge haben möchte obwohl sie nicht einmal ihre Bahnsteighöhen bundesweit standardisiert haben finde ich etwas suspekt. Österreich, Frankreich, Italien, Tschechien, Kroatien, Ungarn, Dänemark, Lettland, Litauen, Estland, Finnland, die Schweiz und die Slowakei haben sich auf eine einheitliche Bahnsteighöhe von 550 mm über Schienenoberkante geeinigt, währenddessen nutz die DB als einzige in Mitteleuropa einen wilden mix aus 45% *760 mm* üSOK, 38% *960 mm* bzw. *1030 mm* üSOK, 4% *380 mm* üSOK und nur 9% *550 mm* üSOK. Da die DB bei Neu- oder Umbauarbeiten eine Bahnsteighöhe von 760 mm üSOK favorisiert, haben natürlich auch alle ICEs 760 mm als Einstiegshöhe was unausweichlich dazu führt, dass diese im EU-Ausland (aus deutscher Sicht mit Ausnahme von Belgien, den Niederlanden und Teilen von Polen) mit einer Delta von 210 mm *nicht barrierefrei* sind. Durchdacht schaut anders aus!
Das erste Einsatzgebiet des ICE L ist die Strecke Berlin-Amsterdam; Sowohl in Deutschland als auch in den Niederlanden beträgt die Bahnsteighöhe 760 mm über dem Gleis. Somit ist ein stufenloser Einstieg auf der gesamten Strecke möglich. Dies gilt künftig nicht für den Einsatz in Österreich und Dänemark, wo die Bahnsteighöhe 550 mm über dem Gleis liegt.
Das Video teilt leider schlechtes Halbwissen. ICE3 wird immer als ICE Sprinter eingesetzt. Auch auf der Relation München - Berlin über Berlin und Erfurt Oberdorf im Allgäu gibt es nicht. Es heißt Oberstdorf
Der ICE_L ist echt kein "richtiger" ICE sondern allenfalls ein IC. Vielleicht sollte die DB endlich auch mal dieses Hin und Her mit der Höchst-Geschwindigkeit bleiben lassen - das bringt nur Durcheinander. Einnmal 250 km/h dann wieder 230, dann 280 usw.
Richtig, die Softwareprobleme setzen sich nun auch noch im ICE-L fort ! Auch die DOSTO des IC 2 lassen sich nicht trennen oder kuppeln, dank der desolaten Software. Damit ist uns die Flügelung nach Wilhelmshaven, des IC 56 Leipzig-Norddeich Mole, flöten gegangen ! So etwas soll fortschritt sein ? Über so ein Versagen der DB AG kann ich Euer Lachen zum Schluss des Bericht verstehen !
Mit dem ICE L und den Kritikpunkt hinsichtlich Oberstdorf und Sylt würde ich gerne sagen das dies ja nur Vor- bzw Nachläufe von den Hauptstrecken sind! Diese Züge werden im Hauptlauf auf SFS fahren und dort 230 km/h erreichen und heißen somit berechtigt ICE!
Naja, nicht wirklich. Die ICs fahren ja schließlich schon seit Jahrzehnten mit bis zu 200 km/h und mittlerweile gibt auch auch schon einige Nahverkehrslinien, auf denen bis zu 200 km/h gefahren wird. Da ist 2024 ein ICE mit Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h nicht mehr zeitgemäß. Es hatte schon einen Grund, dass das ursprünglich kein ICE sein sollte - genauso wie übrigens der ICE-T.
@@anianii und es gibt IC Garnituren die nur 160 km/h fahren können! IC ist mittlerweile als ein Produkt anzusehen was vom Komfort oberhalb vom RE ist, bis zu 200 km/h schnell ist und eigenwirtschaftlich betrieben wird. Er ist eher auf den Strecken unterwegs wo eher weniger los ist und sowieso nicht so schnell gefahren werden kann. Der ICE ist als Produkt anzusehen was vom Komfort oberhalb vom IC ist. Und ich würde behaupten zumindest auf einem Teilabschnitt mindestens 200 km/h schnell unterwegs. Der ICE ist eher auf den Metropolverbindungen unterwegs wo viele Fahrgäste unterwegs sind und auch entsprechend schnell gefahren werden kann.
ICE L ist doch eher ein IC also von der Form her kann man den doch nicht als ICE verkaufen. Er wirkt einfach nicht so wie ein ICE. Der ICE T wenn das bei 16:11 der zweite von rechts ist dann kann er auch schneller als 230 fahren. Augsburg München bin ich mit dem auch 250 gefahren
![[Doku] Zukunft Bahn: Das Verändert sich in den nächsten 5 Jahren](http://i.ytimg.com/vi/KLxMVllJsLw/mqdefault.jpg)
Das T in ICE T steht nicht für Triebzug, sondern für Tilting (kippbar, schwenkbar). Damit wird auf die Neigetechnik verwiesen. Sie wird aber kaum noch eingesetzt, weil es damit nur Ärger und Probleme gab.
Nein, das stimmt so nicht
Ursprünglich stand das T tatsächlich für "Triebzug"
Weil der ICE 3 sowie später auch der ICE 4 ebenfalls Triebzüge sind und das somit kein Alleinstellungsmerkmal mehr darstellt, hat man im Nachhinein das T auf "tilt" umgemünzt.
@@zugverruckter5721 So ist es!
@@zugverruckter5721 Um genau zu sein wurde er ursprünglich als IC-T (Intercity-Triebzug) geplant und erst kurz vor der Indienststellung zum ICE aufgewertet. Im ursprünglichen Kontext machte das T für Triebzug also durchaus Sinn.
@@thomasgabler3476 Sollte der ICE-L nicht ursprünglich auch ein IC sein?
@@KaiHenningsenWar das nicht sogar ein EC? Ich hab da irgendwie EC-X in Erinnerung. Das könnte aber auch was anderes gewesen sein. Auf jeden Fall war der ICE-L aber nicht von Anfang an ein ICE
Wiederum ein super Video. Sehr gute Zusammenstellung
Ich weiss ja warum ich den Kanal abonniert habe 😊
Danke euch!
Es freut uns, dass dir unsere Videos gefallen. Am Sonntag gibts Nachschub ;)
@@ZuegigeZuege super, ich freu mich
Der InterCityExperimental wurde 1979 konzipiert aber erst 1983-1985 gebaut. Und der ICE fuhr planmässig ab 1991. Der TGV ab 1981.
Sehr gutes Video 👍 leider wurde der ICE TD vergessen ^^ und das manche ICE 2 nicht mehr trennbar bzw kuppelbar sind
Der ICE TD fährt nicht mehr
@@zugundbusvideoseuropa8896 ... und gehört damit in ein Video zur Geschichte des ICE, oder?
@@KaiHenningsen : Ja. Eigentlich schon
Ich wollte genau dasselbe schreiben xD
Gleichermaßen hochinteressantes wie kinematografisch unterhaltsam gestaltetes Video! Bitte weitermachen!
Freut uns, dass dir das Video gefällt & klar machen wir weiter, der Kanal steht noch ganz am Anfang ;)
17:01 die vier Räder im Drehgestell sind einfach klasse
Bei Minute 3:22 hat sich ein Fehler eingeschlichen. Die Ersten Verbindungen Hamburg - München nahmen nicht den kürzeren Weg über Würzburg und Nürnberg sondern fuhren von der NBS abzweigend über Frankfurt - Mannheim - Stuttgart nach München. So wurde von Anfang an auch die zweite HGS - Strecke Mannheim-Stuttgart von Anfang an eingebunden. Erst mit Auslieferung weiterer ICE's könnte dann später die kürzere Route zwischen Hamburg und München bedient werden.
Genau. Ist mir auch sofort aufgefallen.
Danke für Euren Hinweis!
Es sind leider kleine Fehler zu Beginn der Reportage. Die Schnellfahrstrecke auf der die Testfahrten begannen ging nur von Würzburg bis Fulda. Die Erweiterung nach Kassel-Wilhelmshöhe dauerte bis 1991.
Der ICE 1 war zu Beginn nicht für 280 km/h zugelassen! Er fuhr in den ersten Jahren nur maximal 250. Dies wurde später durch eine neue Testfahrt dann angehoben.
Danke für die Ergänzungen :)
Gutes Video, sehr informativ!
Im übrigen gibt es bereits einen ausgemusterten ICE und zwar den TD. Dieser wurde beispielsweise auf nicht elektrifizierten Strecken eingesetzt, allerdings hat die neigetechnik dort auch regelmäßig versagt.
Meine Lieblings DB Fernverkehr züge sind IC 1, ICE1 und ICE 2
Die ICE 2 ausmusterung hat begonnen seid Mitte letztes Jahre tz 205 abgestellt in Berlin und seid kurzen auch Tz 216 soger ins stillstandsmanagement Mukran gebracht worden
Guter Bericht und sehr gut von dir erklärt
Danke für das Lob!
@@ZuegigeZuege Bitte und gerne 👍
Bin schon gespannt auf ein Video vom Retro- Vindobona, wo du einige Sequenzen gefilmt hast inkl. Museum Sigmundsherberg, LG
Auch bei 11:02 hat sich ein Kleiner Fehler eingeschlichen: die BR 406 werden nicht erneut modernisiert und demnächst Ausgeflottet. Die 17 Züge werden 1 zu 1 durch den ICE 3neo (Br407/408) ersetzt. Das die Auslieferung aktuell ausgesetzt ist, geht auch die Ausflottung nicht weiter.
Nettes Video. Aber um den gesamten ICE-Hochgeschwindigkeitsverkehr umzureißen, war das Video eher oberflächlich. Der ICE 1 in der ursprünglichen Variante wurde damals noch durch die Bundesbahn jahrelang erprobt. Der ICE 2 war nur eine Notlösung. Nach der Wiedervereinigung musste man an Berlin ans ICE-Netz anschließen. Bis dahin fuhr man über Braunschweig - Magdeburg - Wiesenburg - zuerst nach Berlin-Lichtenberg mit Shuttle Zügen Zwischen Michendorf und Berlin-Zoo, weil ehem. Transitstrecken durch die Reichsbahn noch nicht elektrifiziert wurden. ICE-T und ICE-TD gab es auch nur, weil man in den 1990igern auch Leipzig und Dresden ans ICE-Netz anschließen wollte. Die Planungen der NBS Berlin-Wolfsburg stammten noch aus DDR/BRD-Zeiten um West-Berlin anzuschließen. Die ICE2 wurden überwiegend im Berlin-Verkehr genutzt. Erst nach Inbetriebnahme der NBS Berlin-Wolfsburg konnten die ICE2 zumindest auf Streckenteilen zwischen Wolfsburg und Berlin mehr als 250 km/h fahren. Für das "Reststück" Wolfsburg-Köln/Düsseldorf ist max. 200 km/h zugelassen - ist deshalb eher ein IC. Die ICE-TD wurden bald "umverlagert" auf die Strecke Berlin-Hamburg-Kopenhagen über die Bahnfähre über den Fehrmannbelt. Nach Inbetriebnahme der Bahnstrecke in Dänemark über Flensburg, hat man die Verbindung auf die "Gumminasen" der DSB umgestellt. Es gibt nur noch einen ICE-TD, der als Messfahrzeug umgebaut wurde (Advanced Trainlab). Ansonsten hat man ICE-T und ICE-TD schon lange verschrottet. Die NS (Niederlande) hat auch 4 ICE-3 Einheiten beschafft für den Verkehr nach Amsterdam/Shipool/Den Haag. Genauso wie die ÖBB hat man die Einheiten an die DB zurück gegeben, weil sie nicht verlässig waren.
Es gab mal eine Präsentationsfahrt nach London-St. Pancras durch den Eurotunnel mit einem ICE3. Weder für den Eurotunnel als von British Rail wurde eine Zulassung erteilt.
Auf den Strecken Basel-Freiburg, Straßburg-Stuttgart-München fährt man lieber mit dem TGV. Der Thalys wurde über den Plattform vom TGV erbaut.
Die Strecken Hamburg-Berlin-Prag-Budapest werden mit Railjets der CD betrieben (analog von den ÖBB-Railjets). Das reicht auch, weil die Strecken auf deutscher Seite nicht mehr als 220 km/h zugelassen sind.
Mit dem ICE-L hat man sich ein Eigentor geschossen. Gerade auf den Strecken Hamburg-Sylt und nach Oberstaufen schneidet man ganze Regionen vom Tourismus ab. Die Fährverbindungen nach Föhr und Amrum werden mit Kurswagen nach Dagebüll verbunden. Aber man kann die ICE-L Einheiten nicht trennen.
Das gilt auch für Kurswagen nach Oberstaufen.
Man hatte schon in den 1990igern Talgo-Züge auf deutschen Gleisen. Als Nachtzüge zwischen Berlin-München und Hamburg-München (Mit Autotransport). Die Einheiten wurden inzwischen auch verschrottet, weil sie zu störanfällig waren.
Fazit: Nur der ursprüngliche ICE1 war zuverlässig. Aus Kostengründen hat man in den 1990igern neue Radsätze eingebaut, die zum Unglück nach Eschede führten. Als man die Radsätze wieder getauscht hat, sind sie bis heute die einzige Baureihe, die wirklich zuverlässig ist.
Sehr gut erklärt💯
Die ICE T wurden nicht verschrottet und fahren immer noch nach Österreich.
Da stimmt so einiges nicht:
1. Es gibt noch ZWEI ICE-TD, den 5517 und 5519.
2. Oberstdorf, nicht Oberstaufen
3. Die ICE-Radsätze wurden nicht aus Kostengründen eingebaut, sondern um das Dröhnen, vor allem in den Speisewagen, zu reduzieren. Nach Eschede hat man stattdessen die Schienen auf den Schnellfahrstrecken weicher gelagert.
Außerdem prüft Getlink, der Betreiber vom Eurotunnel, gerade, ob man die Vorschriften des Tunnel etwas abändern kann, um anderen Eisenbahngesellschaften zu ermöglichen, Verbindungen von London auf Festland anzubieten. Die Vorschriften sollen etwas gelockert werden. Dann könnte es vielleicht doch noch dazu kommen, dass ICEs nach Großbritannien fahren
Neben den schon angesprochenen Fehler von @thomasgalber3476 gibt es auch keine TGVs Freiburg - Basel. Der TGV fuhr von Freiburg aus anfangs über Mulhouse Richtung Paris, heute fährt er über Offenburg / Kehl nach Frankreich ein. Da man hier wohl mehr Leute einsammeln kann ;-).
Das Thema ICE-L scheint auch nur so halb mitgehört worden zu sein.
ICE T mein ❤
0:50 16 astronomische Einheiten, also 16 mal Distanz Erde Sonne
Besser so: 0,00026 Lichtjahre 😉
@@queenbabsi07 ca. 2,5 Lichtstunden. Ich finde 2,5 Mrd km so besser dargestellt als mit an 100'000 mal erdumrundung
Hallo, schöne Doku, welche die wesentlichen Infos in Kurzform zusammenfasst.
Leider hast Du aber die BR 605 bzw. den ICE-TD vergessen.
Der fährt nicht mehr, daher
@@zugundbusvideoseuropa8896 Es ging doch aber um die Geschichte des ICE und nicht nur um die Gegenwart. Da gehört die BR 605 mit dazu. Zudem ist eine Garnitur zu Forschungszwecken noch im Einsatz.
16:55 ebenerdiger Einstieg sind gut und schön, aber die Stufen im railjet 2 sind einfach nicht zu Ende gedacht. Ständig muss man beobachten, wie Kinderwägen durch Mütter diese Stufen hoch und runter geschleppt werden müssen oder alte Menschen ihre koffer.
Das ergibt für mich keinen Sinn (abgesehen davon war die Beinfreiheit für große Menschen auch nicht so gut wie im ice)
Anders als der ICE L hat der RailJet 2 konventionelle Drehgestelle. Diese brauchen Platz ~ und dementsprechend muss man an den Wagenenden immer hoch gehen.
Der ICE L hat Einzelräder ~ dafür ziemlich viele davon. Der ICE L hat nur besonders kurze Waggons aufgrund der Einzelrad Konstruktion und entsprechend auch viele Wagenübergänge die nicht für Sitzplätze verwendet werden können…
Spannend wird es bei der Laufruhe der ICE L ~ bei entsprechenden Talgo Zügen in Spanien soll die ja wesentlich schlechter sein als bei herkömmlichen Zügen.
Wenn ich mir aber anschaue wie lange der Fahrgastwechsel beim RailJet1 oft dauert, denke ich schon das es auch im Fernverkehr eine Revolution hinsichtlich Niederflur braucht :)
Besonders bei den KISS der WestBahn klappt das ja eigentlich echt recht gut
Dadurch dass die einheitliche Höhe von Bahnsteigkanten so niedrig angesetzt wurde, ist es defacto unmöglich einen durchgängigen Niederflurzug mit konventionellen zweiachsigen Drehgestellen zu bauen. Heutzutage versucht man daher mit irgendwelchen technischen Spielereien wie einachsigen Drehgestellen und unterbrochenen Wagenböden die Türeinstieghöhe auf die höhe der Bahnsteigkante zumindest teilweise zu drücken. Hätte man von vornherein eine höhere Bahnsteigkantenhöhe als die heute genormten 550 mm verwendet, wie die meisten U-Bahnen welche Bahnsteigkanten von über 900 mm haben, hätte man sich viele Fehlkonstruktionen wie den Railjet 2 oder die neuen Nightjets sparen können.
Gab auch Lok besapannten ICE war der Metropolitan gewesen 1x Zug von Berlin Ostbahnhof nach Köln über Hannover und Hamm und Düsseldorf und der andere Garnitur fuhr Berlin Ostbahnhof Frankfurt Main hbf über hildesheim und Göttingen an. Leider sind die seid Anfang 2024 verschrottet worden der MET, und Mitte bis Ende 2021 ausgeschieden wegen Frist Ablauf der Garnituren und den ihrer stamm Lok 101 130-3 101 131-1
Nunja, der Begriff "Express" wird heute wie früher inflationär verwendet (Franken-Thüringen-Express; Mittelhessen-Express; München-Nürnberg-Express usw. allesamt reine Nahverkehrszüge) - auch im altehrwürdigen Orient-Express zahlte man den Komfort des Zuges - nicht dessen Geschwindigkeit. Express steht auch nicht wirklich für höchste Geschwindigkeit sondern schnellstmöglich von einem Punkt zum anderen - also z.B. komfortabel und umsteigefrei von Paris nach Istanbul. Auch auf dem Glacier-Express prangt der eigentlich mit hoher Geschwindigkeit assoziierte Begriff und der fährt "atemberaubende" 60 km/h. Im ICE verwöhnten Deutschland sind aktuell weniger als 10% des Gesamtnetzes durchgehend mit mehr als 200 km/h befahrbar und auch zahlreiche geplante und im Bau befindliche ICE-Korridore werden mit max. 230/265 km/h zugelassen. Somit paßt der ICE-L als Express (ICE Komfort mit WLAN, Bistro, Klimaanlage, bebquemen Sitzen usw. konzipiert für Nebenkorridore mit Focus auf touristische Ziele wie Sylt, Oberstdorf, Bodensee, Wien) gut ins Konzept, wenngleich der versprochene ebenerdige Einstieg nur auf etwa 60% der Bahnhofinfrastruktur angeboten werden kann, da z.B. im gesamten Osten weitgehend 55 cm Bahnsteige üSO verbaut sind. Immerhin kann das Prinzip Talgo auch deutlich mehr - die spanische Renfe fährt mit Talgo-Waggons (zwischen zwei Triebköpfen) planmäßig mit bis zu 330 km/h auf den südlichen HGV-Strecken Madrid - Sevilla/Valencia. Also die DB hätte auch solche in den Augen der ICE-Fanatiker echte Express-Züge in Spanien bestellen können. Da das Einsatzgebiet des ICE-L aber auf langsameren Relationen liegen soll, stand die Flexibilität des Antriebs mit (Mehrsystem-)Elektro/Hybrid/Diesel mehr im Vordergrund. Man kann trefflich darüber streiten, ob es nun Abzocke der Bahn ist, wenn ICs nun von ICE-L (mit höheren Ticketpreisen) ersetzt werden - nunja, Deutschland hat auch 2006 weitgehend klaglos die Abschaffung der IRs bzw. Ersatz durch ICs/IREs hingenommen. Zudem sind die akt. IC-Waggons nach 50 Jahren Dauereinsatz am Ende der wirtschaftlichen Nutzungsdauer - ein baldiger Ersatz ist/wäre somit unausweichlich und die Experimente mit den IC-Dostos gelten bahnintern als gescheitert. Diese Züge sind zu energieintensiv (viel zu schwer für die Nutzlast), extrem störanfällig/wartungsintensiv und bei der Kundschaft wg. der vielen Treppen mit Gepäck unkomfortabel und damit mega unbeliebt. Wer schon mal die 7 Stunden Stunden in einem IC-Dosto (ohne Bistro, verstellbare Sitze, voller Treppen usw.) von Köln nach Dresden verbracht hat, würde gerne die paar € ICE Aufpreis für ein der Relation angemessenes Rollmaterial bezahlen - das ist z.B. für mich echte Abzocke: umlackierter Nahverkehrszug mit Vmax 160 km/h zu IC-Preisen. Darüber regt sich interessanterweise niemand auf.
zwei bereits ausgeschiedene Exoten fehlen, die Baureihe 605 und der metropolitan
Seit die IC ausgemustert werden ist die Fahrradmitnahme ne Katastrophe. Zu wenig Stellplätze im Vergleich zu den IC, ewig im Voraus ausgebucht .
Den Experimental haben wir in H0 von Märklin.
1:19 bei dem von der KI erstellten Bild gibt es ein Problem mit den vier Rädern im Drehgestell. 🤭 und zwei von den vier Rädern haben sichtbar einen Platten. Da ist anscheinend die Luft raus etwas 😂 sehr gut, finde ich, dass der Lokführer nun seine eigene Zugangstür hat, leider etwas sehr schmal. 😢
Beim ICE-T/TD wurde viele Fahrgäste bei der Durchfahrt vieler Kurven hintereinander sehr schnell seekrank! So führte dies zur Abstellung dieser Baureihen.
Der ICE 4 hat 138 gibt auch die reservieren end wagen des Tz 9238
❤
DAS heisst ETCS European Train Control System
Schönes Video mit guten Erklärungen, nur schade, dass oft von einem ICE-Typ die Rede ist, das Video aber einen ganz anderen Zugtyp zeigt.
Kleine Fehlerkorrektur: Die 406 werden nicht mehr modernisiert, sondern demnächst ausgemustert.
Wie der eine ICE da rausbeschleunigt mittelkrass
Die Tatsache, dass die DB Niederflurzüge haben möchte obwohl sie nicht einmal ihre Bahnsteighöhen bundesweit standardisiert haben finde ich etwas suspekt.
Österreich, Frankreich, Italien, Tschechien, Kroatien, Ungarn, Dänemark, Lettland, Litauen, Estland, Finnland, die Schweiz und die Slowakei haben sich auf eine einheitliche Bahnsteighöhe von 550 mm über Schienenoberkante geeinigt, währenddessen nutz die DB als einzige in Mitteleuropa einen wilden mix aus 45% *760 mm* üSOK, 38% *960 mm* bzw. *1030 mm* üSOK, 4% *380 mm* üSOK und nur 9% *550 mm* üSOK.
Da die DB bei Neu- oder Umbauarbeiten eine Bahnsteighöhe von 760 mm üSOK favorisiert, haben natürlich auch alle ICEs 760 mm als Einstiegshöhe was unausweichlich dazu führt, dass diese im EU-Ausland (aus deutscher Sicht mit Ausnahme von Belgien, den Niederlanden und Teilen von Polen) mit einer Delta von 210 mm *nicht barrierefrei* sind.
Durchdacht schaut anders aus!
Das erste Einsatzgebiet des ICE L ist die Strecke Berlin-Amsterdam; Sowohl in Deutschland als auch in den Niederlanden beträgt die Bahnsteighöhe 760 mm über dem Gleis. Somit ist ein stufenloser Einstieg auf der gesamten Strecke möglich. Dies gilt künftig nicht für den Einsatz in Österreich und Dänemark, wo die Bahnsteighöhe 550 mm über dem Gleis liegt.
"im EU-Ausland (aus deutscher Sicht mit Ausnahme von Belgien, den Niederlanden und Teilen von Polen)" - ganz schön viele "Ausnahmen".
Das Video teilt leider schlechtes Halbwissen.
ICE3 wird immer als ICE Sprinter eingesetzt. Auch auf der Relation München - Berlin über Berlin und Erfurt
Oberdorf im Allgäu gibt es nicht. Es heißt Oberstdorf
1:05 was hat denn der under seinen Rädern?
Der ICE_L ist echt kein "richtiger" ICE sondern allenfalls ein IC.
Vielleicht sollte die DB endlich auch mal dieses Hin und Her mit der Höchst-Geschwindigkeit bleiben lassen - das bringt nur Durcheinander.
Einnmal 250 km/h dann wieder 230, dann 280 usw.
17:05 mir war neu dass der ICE5 am Triebkopf vierachsige DGS haben soll...
Richtig, die Softwareprobleme setzen sich nun auch noch im ICE-L fort ! Auch die DOSTO des IC 2 lassen sich nicht trennen oder kuppeln, dank der desolaten Software.
Damit ist uns die Flügelung nach Wilhelmshaven, des IC 56 Leipzig-Norddeich Mole, flöten gegangen ! So etwas soll fortschritt sein ? Über so ein Versagen der DB AG kann ich Euer Lachen zum Schluss des Bericht verstehen !
Weil die DB ja auch die Software entwickelt... Depp.
der neue ICE wird von Siemens sein,vorne spitz wie eine Concorde und superschnell sein!
Mit dem ICE L und den Kritikpunkt hinsichtlich Oberstdorf und Sylt würde ich gerne sagen das dies ja nur Vor- bzw Nachläufe von den Hauptstrecken sind! Diese Züge werden im Hauptlauf auf SFS fahren und dort 230 km/h erreichen und heißen somit berechtigt ICE!
Naja, nicht wirklich. Die ICs fahren ja schließlich schon seit Jahrzehnten mit bis zu 200 km/h und mittlerweile gibt auch auch schon einige Nahverkehrslinien, auf denen bis zu 200 km/h gefahren wird. Da ist 2024 ein ICE mit Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h nicht mehr zeitgemäß. Es hatte schon einen Grund, dass das ursprünglich kein ICE sein sollte - genauso wie übrigens der ICE-T.
@@anianii und es gibt IC Garnituren die nur 160 km/h fahren können!
IC ist mittlerweile als ein Produkt anzusehen was vom Komfort oberhalb vom RE ist, bis zu 200 km/h schnell ist und eigenwirtschaftlich betrieben wird. Er ist eher auf den Strecken unterwegs wo eher weniger los ist und sowieso nicht so schnell gefahren werden kann.
Der ICE ist als Produkt anzusehen was vom Komfort oberhalb vom IC ist. Und ich würde behaupten zumindest auf einem Teilabschnitt mindestens 200 km/h schnell unterwegs. Der ICE ist eher auf den Metropolverbindungen unterwegs wo viele Fahrgäste unterwegs sind und auch entsprechend schnell gefahren werden kann.
UNberechtigt! 230 km/h... 🤮
ICE L ist doch eher ein IC also von der Form her kann man den doch nicht als ICE verkaufen. Er wirkt einfach nicht so wie ein ICE. Der ICE T wenn das bei 16:11 der zweite von rechts ist dann kann er auch schneller als 230 fahren. Augsburg München bin ich mit dem auch 250 gefahren
Bei 16:11 ist das ein ICE3, die dürfen in Deutschland bis zu300km/h fahren