ターボブーステッドディーゼルカー
Vložit
- čas přidán 11. 09. 2024
- 昭和40年代後半、放漫体質と乗客離れが招く膨大な赤字で経営難にあえぐ国鉄は、在来車両の有効活用を模索していました。
振子電車と振子ガスタービン車に期待が寄せられる一方で、予算をかけずにスピードアップする方法が模索されたのです。
非電化線区の速度を少しでもあげようと、気動車特急や気動車急行にガスタービンブースターを連結し、上り勾配を後押ししようという提案もその一つでした。
参考資料
鉄道工場（1974-02） レールウエー・システム・リサーチ
鉄道技術研究資料（1971-5） 研友社
DOVA-SYNDROME dova-s.jp/
NVIDIA Iray GPU Rendering www.nvidia.com...
Super Notch Man Ver.3 イメージテクノロジー研究所
CGはじめました turbotrain.net/...
＃ガスタービン車
#気動車
#国鉄時代
知見は広いし、CDは綺麗だし、素晴らしい動画ですね！！
模型を改造して作りたくなりました。
ガスタービンの排気口？付きキハ82、見た目のインパクトがものすごいです。試験車だけでも実現して欲しかった…
もし実現していたら、キハ１８１系の、仮想心皿台車は踏襲するとして、失敗に終わった台車方式〜アルストム式台車を、わざわざウィングバネ式の複雑な構造にした台車、も゙改良して成功させてほしかったです。客室設備に関しては、近鉄１２０００系スナックカーで、シートピッチの節約と居住性を゙両立させる方法が開発されていたので、このキハ８０の車体構造でも十分使えたと思います。実現して欲しかったですね。
ディーゼルエンジンが飛躍的に出力向上したのが、やはりJR化後の1980年代後半からですね！
当時JR東海のキハ85系がアメリカのカミンズ製エンジンを用い、高性能と低燃費を両立させたのが最初です。
オイルショックさえなければ特急版キハ65が、あるいはキハ65自体がガスタービンのような車両が登場するはずだったのですね。
デチューン前とはいえキハ181系がガスタービン機関車に迫る性能だったのは驚くベきことです。
しかしそれでもやはり気動車に30分差を付ける架線とモーターに勝る機構はないですね。
編成図こそ記事にはありませんが、急行用も検討したようです。これも時間ができたら妄想動画にする予定です。
停止時からの起動用としては通常のディーゼルを使用し，速度がのってからガスタービンを起動すれば，ガスタービンの不利な点である燃費の悪さはある程度補えますね．ガスタービン単独ではあまりにも技術的ハードルが高いところですが，これならなんだか可能性があるかも，国鉄がまだ存続していたら．．．と妄想できてしまうのはCGの力ですね．いつもありがとうございます．
そんな魔改造構想があったとは驚きました。
昔391試験車両が走ってましたが飛行機でも分かるようにタービンエンジンは小さいとは言っても街中で走るにはうるさすぎました。
フランスやアメリカではちょっとした街中でも走っており、騒音問題にはならなかったようです。変速機と消音器の改良が効いたみたいですね。
意味はちょっと違いますが、ガスタービン発電車をつくって、電車に給電して非電化区間で電車を走らせる構想は知ってましたが、コイツは初耳でした。
従来型気動車はそのままで、例えばDD51をブースターとして連結するみたいな構想は無かったのでしょうか？
これならかなり現実的だとは思うのですが。
DD51のブースターと言う話は知らないです。ドイツのV169のような案は出たかもしれませんが、業界紙の記事になるレベルまでにはならなかったのでしょう。
カッコイイ！ 模型で作ることが出来たらいいんだけどな^^ 形式はキハ８３とかになるんだろうか。
しかし、電車なんかでは出力特性の違うＭ車を連結すると問題があると聞くけど、出力の明らかに違う場合（ＥＦ６３＋１６９系みたいなのも含めて）どうやって問題を回避してるのかな。
気動車の場合、燃料噴射量制御でトルク制御するため、自動進段の抵抗制御の電車で見られた減速比や制御器特性の不一致の問題は少なかったようです。
@@TurbinePowered07 うーん、そういうものなんでしょうか。電車はノッチ制御だから合わせにくいのでしょうね。
あと気動車はトルコンで回転差を吸収してるかもしれないですね。
自動車だと副変速機（遊星ギアの部分）にワンウエイクラッチがあるから、段によっては、他の車両が押すとかすると自動的に惰行になるけど、気動車はワンウェイクラッチはなさそう。
上越線のＥＦ７１＋キハ８２とか、信越線ＥＦ６３＋キハ８２はどうしてたんだろう？ 気動車は休止してたのかなぁ。
ぶつぶつ独り言行ってごめんなさい^^;
千葉で行なっていたキハ60やキハ90の混結、関東鉄道竜ケ崎線のキハ2000とキハ532の連結、各地で行われていたキハ58とキハ65の連結がどうなっていたかですね。
@@N--jv3go キハ５８とキハ６５はよくありましたよねぇ。全然違うエンジンなのに･･･
@@nyankorunaway2446
誤：上越線のＥＦ７１＋キハ８２ ⇒ 正：奥羽本線のＥＦ７１＋キハ８２
奥羽の福米区間は不明ですが、信越の横軽区間のＥＦ６３＋キハ８２はキハ側は完全に無動力（エンジンアイドル）でEF63動力です（キハ57も同じく）
確かに、当時の気動車優等列車は、勾配区間ではとてものろかった。自転車に毛が生えた程度の速度で登っていた。20㎞/h代で急勾配を登っていたりもした。のんびりした旅の好きな私を幸せな気分にさせてくれた。しかしビジネスでは逆だ。
いろんな文献によく出てくるのは、当時のドイツの技術に日本の国鉄の技術者たちは着目していた点だ。
日本で言えば昭和30年代頃のドイツのV169（のちの219：主機関16気筒2150PS＋ガスタービンブーステッド900PS）や、218（12気筒2500PS機関）にブースターガスタービン1200PS機関を付加した210などは、いずれも通常は、液体式ディーゼル機関車として運転され、何らかの理由で負荷がピークロードに達したときに、ガスタービンを付加的に運転しだすというもの。
ガスタービン機関は減速機込みの1000PS前後クラスで100㎏程度である（当時の1000PSクラスディーゼル機関では5ｔ。）。
ガスタービン機関を鉄道車両に用いるということは、他の先進国でも検討がなされており、フランスやカナダなどでは、実用車両までできている（例えば、フランスの液体変速機付きのRTG （Rame à Turbine à Gaz） ）。
このように、ガスタービン機関を用いる話しは、日本でも試作車ができ（キハ391等）、出ては消える話しだったが、結局、諸々の理由で実用化されなかった。
電化の進展と、燃料消費量のより少ないディーゼル機関でも、なんとかなりうると考えたからだ。保守などの点で複雑化を避けたいと理由も強くあったという。
実現していたら、希代の魔改造車の異名を持った車両として、後世まで語られただろうな？
ガスタービンと、非力なエンジンとの組み合わせ
やっていたら、原因不明の脱線事故で悩んだかも？
エンジンブローで走行不能とか
夢はでっかく、現実は厳しく
もし実現していたら、形式はどうなっていたんだろうな。キハ83？
わからないので500番代にして誤魔化しました😂。
余剰のディーゼル機関車を気動車と協調運転できるようにする。
機関車と反対側の気動車の運転席で最後尾の機関車を制御できる方法で解決できたはず。
機回しせずにOKになるのだが・・・ディーゼル機関車を活用せず、何とか気動車にカネをかける方向にもっていった硬直的な考えがダメのようなきがする
1:36 の所の最後尾車両、ドア開きっぱなしで走ってる？
ステンレスの無地です。最初の試作車は塗装していませんでした。
実際に合ったら迷列車になりそう()
一瞬キハ181に見えた。