【寝台列車!】B寝台車の歴史に迫る!!! 迷列車で行こうpart4
Vložit
- čas přidán 11. 09. 2024
- どうもこんにちはお肉まんです。
投稿期間が開いてしまい申し訳ありませんでした。
今回はB寝台車という少しマイナーな話題でやらせていただきました。私自身寝台列車というものはほぼ乗ることのできなかった世代でして、間違っているところ等あるかもしれませんが、どうぞご了承ください。(結構大まかな感じです)
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トワイライトエクスプレスのラストランが近づいた時点で乗車。敦賀駅で機関車交換時に車外に出て（上り大阪行き雪で遅れて弁当購入の為）、車体を見たらボコボコだった。思い返すと、登場は昭和50年新幹線博多延伸直前くらいなので、当然と言えば当然。しかも北海道の酷寒の中も相好しているので。
これから先も寝台列車が生き残る事を願う
ただ自分が乗ったB寝台は狭いけど寝台が進行方向に対して平行だったので
列車の加減速（特に減速時）体が転がらないのは有り難かった。
情報にて列車？驚き、は審査にて黒字列車創作を四十万人よりファン様には、機関車型牽引客車と定期型？寝台列車増設は団体型車輌連結を製造、しばらく後に営業です。
乗った事ないけど、寝てしまえばカプセルホテルみたいな感じかな。。
0:35の車両は、青帯ですから二等車のはずです。一等は白帯で、戦前に超特急燕などの展望車に使われていました。
写真には一等寝台と書いてあります
@@tinntetu そうですね。ご指摘ありがとうございます。また勉強してみます。
@@tangeribun3371 すみません 少し考えると展示のために一等車の表示に変えただけの可能性もあります それを主さんが間違えただけの可能性もあります 今後ともお互いに勉強し合っていきましょう!
583系､20 系､25形､14系､15形と乗る事ができましたが583 系の下段はゆったりと乗れたのを覚えてます｡
20系の52㌢は狭さを感じながらも東京から九州まで利用しました｡
14系､25 形に関しては言うまでもありません｡
食堂車が休業廃止､A個室も廃止されB個室が辛うじて残ったものの最後の九州ブルトレは全盛期を知る者として寂しい列車でした｡
全盛期の頃は東京から九州への寝台特急のチケットは､ほぼ入手不可能に近かったのは懐かしい限りで､朝夕の食事時には相席が当然で入口で待つ人が行列でしたが｡
ｽﾊ32をｽﾊﾈ16に改造した例を鉄道誌に載っていたのは驚きでした｡
スハ３２→オハネ１７→スハネ１６でしょうね。
20系・14系・24系25型・14系15型は乗車経験あり。ただ、24系24型と10系寝台車は乗車経験なし(オハネフ12やスハネ16の通路を通った経験＝それらが連結された列車に乗車。但し自分が乗ったのは座席車＝はアリ)。
戦前の3等寝台車スハネ31は戦時中座席車化されオハ34に編入。戦後軽量客車の技術を取り入れて誕生したのがナハネ10。その後ナハネ11に発展。ナハネ10は寝台幅45㎝で定員60人、ナハネ11は52㎝で定員54人。その後ナハネ10は寝台一区画潰し緩急車化してナハネフ10に、更に冷房化され重量増に伴いオハネフ12に。ナハネ11はオハネ12に形式変更。ナハネ11の緩急車版ナハネフ11(後にオハネフ13)も利用債で登場。そして新製車だけでは寝台需要を賄えず、遊休化していた旧世代優等車の台枠を再利用して登場したのがオハネ17で後に冷房化してスハネ16。それでも足りない分はオハ34に編入された旧ハネ車を復元してスハネ30、そして緩急車スハネフ30が登場。然しこれは冷房化対象から外れその活躍は比較的短期間で終了。またオハネ12も一番新しい新製車なのにこれは割と早く戦線離脱。というのもオハネ12には電暖車2000番台がいなかった為山陽新幹線博多開業で関西～九州間夜行急行がごっそり[リストラ]された結果居場所がなくなった為。何故電暖車がいなかったのは不明なれど推測するに…電暖化してしまうと微妙なところで積車重量37.5tに収まらずスハネ13＝仮称＝になってしまうとかで見送られたのでは？また山陽新幹線博多開業後の車輛需給を考えればわざわざ改造して迄東日本・北日本の電暖エリアに移動させる必要性が薄かったこと、そしてナロ10冷房化のオロ11同様、開発設計登場当初相対されていなかった冷房装置の搭載による重量増が思いのほか車体鋼体に負担をかけたことや下降窓による雨水塵埃浸入が軽量構造車体へのダメージが大きく傷みが酷かった＝あの157系も短命に終わった原因の一つがコレ＝せいでは？
夜汽車ならではの独特の風情・旅情、それは格別。月明り・満天の星空・或いは漆黒の闇夜を切り裂き疾走する車窓に時折流れる明かり。あの下にも人々の暮らしがありドラマがある。遅くまで働く夫を待つ賢夫人か？それともガンバル受験生か？はたまた納期に追われ深夜まで働く工房か？それとも早朝からの営業に備えパンや豆腐の仕込みに勤しむ職人さんか？一際明るい不夜城は深夜も賑わう商業施設か24時間操業の工場か？そんな詮索もまた楽しみ。時折聞こえる汽笛は旅情を更に書き立てるスパイスであると同時に、ものみな眠る深夜未明にも尚起きて働く人のある有難さを教えてくれる合図。そして明け方段々明るくなり漆黒の空が濃紺から藍色そして明るい青色となり稜線や水平線がはっきり見え始め、沿線にも起き出した人々の朝の活動が感じられ、昨日までと何か違うどこか違う新しい朝を迎える夜汽車の旅。さて身支度をして下車準備…あの感動をもう一度(^^)/
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B寝台個室を設定した時点で、夜間長距離列車は採算割れして廃止になったでしょう。ギリで、利用出来た俺最高！
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ヨーロッパの夜行列車同乗記で、簡易寝台（クシェット）は、3段B寝台と同じレイアウトだが、カーテンも無いが、幅も広く（700ミリはあった？）高さもあった様だ。かつての「南急行」パリ〜リスボンを走っていた。現在はスペインとフランス国境イルン発着でスペイン国鉄のタルゴに変更されているみたい。
７０ミリでどうやって寝るん。
寝れますよ〜
ソファーの上で寝るような感じかなと思います。
@@onikuman455
急いで７０ミリを７００ミリに編集したんやねぇ笑笑、
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寝台列車 乗ってみたかったなぁ
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☆１つの3段寝台はいつまであったのだろう
おそらく1992年に尾久客車区で最後の10系寝台車が廃車になった時かと思われます
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初の10000回再生、おめでとう！
ﾔｯﾀｾﾞ
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初めての寝台列車は富山から大阪への急行「つるぎ」の寝台。まだ幼稚園児だったがよく覚えている。その次は白馬に向かうのに利用した急行「ちくま」の寝台車。寝られないでデッキにいると車掌さんが車掌室に招待してくれてお茶。いい時代の国鉄だったな。生家が湊町駅の真ん前だったから毎日東京に向けて出発する急行「大和」の寝台車を見ていた。そして修学旅行での上野～青森間の行きが「はくつる」帰りが「ゆうづる」だったか。北海道内での札幌網走間は寝台組と座席組に分かれたが、これがはくつる、ゆうづるの最下段組は北海道内の座席利用という風に公平性？を保ったと修学旅行委員が自慢していたな。その後九州へ寝台特急「あきつき」と東北旅行に大阪秋田間を特急日本海を利用した。そういう贅沢はたまにで、鹿児島へは急行「桜島」を使うことが多かったが、お盆の時期、一度都城から臨時急行「屋久島」を利用、日豊本線経由にチャレンジ。昭和４５年ごろのこと。客車は昭和１４年製と表示された背もたれが「木製」の代物。先行する特急「彗星」の車両故障のあおりも食って、14時ごろの発車だったのに、翌朝まだ九州内を走っていた。結局遅れに遅れて大阪着は翌日の１３時ごろ。ほぼ満員で立っている人もいる車内で死にそうだった。それでも「暴動」は起こらなかった（笑）
やっぱり、寝台車は庶民感覚では「贅沢」だったな。今思うが、若いころは寝台車に憧れもあったが、座席での「夜汽車」のほうが記憶に残っている。
子供の頃悪さすると親に押し入れに閉じ込められたトラウマが原因で若干閉所恐怖症の自分が何を勘違いしたのか、583系の中段寝台を予約してしまった。
ホントよくあの極狭空間に入れたなあと自分でも感心してる。
あれから比べりゃカプセルホテルなんて超広々開放空間よ。
アレに乗って喜ぶのは小学生の時までだな、と親の故郷（都城）へ行くたびに想ったものです。そのうち電ハネが『彗星』から撤退して『きたぐに』のみになりパンタグラフ下の中段寝台のみを指定買いするようにすると、2段ハネの『彗星』よりも『きたぐに』に乗り捲っていました。今思えば『ゴロンとシート』としては結構イケた車両だったのかなあ？と観てもいます。今お客を呼ぶにはカーテンを鍵付きシャッターにして冷暖房気導入口を別につけねばダメでしょうけどね。開放寝台は盗難対策がダメで、うかうかと食堂車にも行けず、小学校に上がる前に一人旅をした時は困ったモンでした。
プルマン型 ワゴンリー型があったな
個人的にはプルマン型が好きでした。
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バックであけぼのを牽いているのはEF64-1000か。とすると上越線⁉️
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おー★
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