ホンダ V4エンジンの歴史 NR500編をゆっくり解説【ゆっくりバイク解説】片山敬済 フレディ・スペンサー ロン・ハスラム 入交 昭一郎 サクラ大戦 湯川専務 ドリームキャスト
Vložit
- čas přidán 7. 09. 2024
- 今回はホンダ V4エンジンの歴史（NR500編）を解説します。
責任者だった入交さんの経歴は中々面白いです。
ご視聴頂きありがとうございます。
チャンネル主の のちこ と申します。
これから色々なバイクのゆっくり解説を動画を作っていく予定です。
面白いと思ったらぜひチャンネル登録お願いします。
#頑張れウクライナ #戦争反対 #ゆっくり解説 #バイク解説 #ゆっくり茶番劇 #V4エンジン #NR500 #片山敬済 #入交 昭一郎 #ホンダ #WGP #セガサターン #ドリームキャスト #湯川専務 #サクラ大戦
NR750当時購入しました。レースではホンダの心意気がうれしくて、ずっと片山さんに期待していました。あの当時のGP500ほどわくわくした時はなかったです。購入と同時期にものすごい不景気が日本を包み込み、我がNR750も手放してしまいました。今思うと本当に悔いが残る決断でした。
･･･確か新車で520万円でしたね。
限定だったので、直ぐにプレミアム価格で取引されていたのを覚えています。
断腸の思いだったでしょうね･･･
若い時、鈴鹿200kmレースでNR500の優勝を観た記憶があります
ヘアピン入り口で観てたけど1台だけ排気音が違うから見えなくても
デグナーから近づいてくるのが分かりましたね
確かに偉大な挑戦だったけど
片山敬済さんや木山賢悟さんには気の毒な経験だったかも
面白い動画ありがとうございます。
NRについての事以上に、入交さんのすごさに驚いた。
面白情報に感謝。
これがあったからこそ、後のV型の活躍があったと信じてます😃
初期のVT250に乗ってたけど良いバイクだった乗りやすくてね。
2000年初頭のMotoGPは2st4stの昆走でしたね。2st500cc・4st990ccの昆走でようやく4stが勝てるようになりました。それを考えると、NR500は当時凄いハンデを負っていたと思います。
NRといえば富樫ヨーコさんの『いつか勝てる』は名作です。
大学の機械工学部に入学して知り合った友人が大のホンダファンで、この友人が貸してくれたのを読んで非常に感銘を受けたものです。 それから何年か後に富樫ヨーコさんご本人にお会いした際にこのことを話せたのは嬉しかったなあ・・・・
ちなみにその友人はホンダ好きが高じてホンダのR&Dで基礎研究などに取り組むようになりましたw
なるほど～と思う話。片山選手は免許も取れない中学の頃でも知ってたからそんなに昔の事だったのだと今更ながら感慨深い。ホント、面白い動画です。😂👏👍
内容も良いのは勿論だけど、とりわけこのBGMと二人？の掛け合いが面白くてマッチしていて最高だわ。
聴きたくなって定期的に見に来てしまう笑
NRは確かにロマンの塊…それ以外無いと言っても過言ではないと思うけど、中坊のバイクや車に興味を持ち始めた頃に、この話を知った時は正直感動した。
この話が無かったらホンダって会社を好きにならなかったと思う。
ルマンで走った事と当時500万の金額で限定販売された事は、今でも驚きと嬉しさを忘れる事は無いでしょう。
１９５００回転まで回るエンジンを、回しすぎるってすげー（苦笑ｗ）
「ロンーパールーム」に「ケロンパ」!!!
懐かしすぎるぅ～～～。思わず噴き出したわ！
まさにロマンの塊でしたな。
メカの方は大変なんてもんじゃなかったでしょうね。
2スト全盛時にあえて４ストエンジンでGP５００に挑んだホンダはスゴイと思います。
この挑戦の結果は失敗でも、その技術は後の市販車に生かされていましたよね。
他にも挙げてらっしゃる方がいらっしゃいますが、
NRについては富樫ヨーコさんの「いつか勝てる」(文庫では「ホンダ二輪戦士たちの戦い」に改題)は、
必読ですね
一番笑ったエピソードはプロジェクトが立ち上がり、
初めて開発室に来たあるスタッフの一言
「ここ、俺が結婚式を挙げた場所だ」
なんと開発室は閉鎖された元結婚式場だったのでした
ミラーボールも残ってたとか
入交さんは第一期ホンダGP挑戦時のきち〇いバイク、
RC166の設計もやってます
250cc6気筒、20000回転まで回る究極のRC
RC166の経験があったから、NRが楕円ピストンになったんでしょうね
125cc5気筒も
当時入会していた、SMSC入会時の講演が木山さんでした。NRの国内デビューか？記憶は定かでありませんが、木山、片山のNRが走るのを、鈴鹿のヘアピンで見ていました。確か二台が絡んでリタイヤだったような・・・
モノコックフレームのコンパクトな車体、V4楕円(長円)ピストンエンジンのちょっと野太いような排気音が記憶に残っています。
後年、鈴鹿サーキットのボーリング場地下にあった、コレクションホールでNRエンジンのカットモデルが展示されており、あんな直線部分のあるリングやあの形状で二万近く回ったんだと思うと感慨深かったです。市販NRは、熊本製作所で見せて頂きました。公道ではお目にかかった事はありません。
「NR500」で検索したら、既に登録済の、このチャンネルが出てきた。登録前の動画だったんだな。
このバックミュージック最高
ほのぼのしてるな🤠🤔
83年のマテアリアルプロトは、小倉井筒屋のタミヤモデラーズギャラリーに見に行きました。😄スゲ～バイク！だなと思った中２の頃🤔
他所のチャンネルのNR動画で、その発送が素晴らしい！とか言ってってかなりもにゃった。
いや、レーズの特に現場で本気で戦ってるエンジニアなら誰でも思いつくんじゃなかろうか。
ただ、それをテストしたり開発したりしないし、間違っても実戦投入して本気で戦おうとは思わないだけで。
ちなみに楕円（長円）ピストンは信号、VTECは焼き鳥からと身近なのがHONDAっぽい。
夢あふれる・あふれすぎる所業があってこそのドリーム＝ホンダかと。
モトGPでの復活を切に願う。
今ではみんな殆ど同じ様な構造のボトムリンク式のリア、モノサスとなってしまいましたが、創成期のPRO LINK(HONDA)、UNI TRAC(KAWASAKI)、FULL FLOTER(SUZUKI)、MONO CROSS(YAMAHA)の違いなど解説して頂けないでしょうか？構造的に今から見ると（！）な物もありましたが特許回避のためだったのでしょうか。
またモトクロス話になっちゃいますが、91年頃YAMAHAは板バネも一時やってましたね。2シーズンくらいですぐにやめちゃったからダメだったんだと思うんですが。当時所属してたチームのトップが乗ってました…
ホンダは無い技術は自分達でゼロから造り上げる社風があって、其れが会社の魅力でもあった。今はだいぶ薄れてきたような印象を受けます。
ホンダの凄い所はNRで参戦しながらNSを開発し即戦力にしたこと。スクェア4で勝てないからや〜めた！のスズとは大違い。
成功ばかりが開発じゃないっすからね。
開発業務なんて、10案件やって、1案件でも成功すれば御の字ってヤツですから。
根性無かったら成功まで辿り着けないっすよね…😑🐶💦
初期のホンダV4は音がとてつもなくダサかった（涙）
一瞬だけ VF-400F に乗ってたけど、音に絶えられなくてGPZに乗り換えました。
メカニズムには男の興味を引く機構だっただけに、実際に乗ってのガッカリ感は、
筆舌し難いモノでした（泣）
本当にVF400FとVF750Fの音は酷かった。その後ＶＦＲになってかなり良くなった。個人的には180°クランクより360°クランク,2本出しより集合。サイレンサーはステンレスが好き。
この当時、GP参戦していた片山敬済選手が、一番のりに乗ってる時期にNR500に載っていたのが、本当残念でなりません。
早くNS500に乗っていたら、もっと勝てていたのに…😢
モノコックフレームの発案者だった神谷さんは「えび殻」って言われるのは不本意だったらしいです
あと片山さんは「NRに惚れ、NRを作った人々に惚れ一緒に心中した、悔いはない」って雑誌で語ってますよ。
エビ殻モノコックの0X（笑）🤠整備性激悪😭ぎゃあああ〜！💀
セイバーと７５０Ｆは乗ったことあるけど、セイバーはフロントサスがフカフカで怖かったなぁ…。
片山さんの書籍内でフレディスペンサーが不安定なNRのエンジンをタコメーターを全く見ずスロットルを全開にしてドン引きしたエピソードありましたネ。
最後はヘッドハンティングを即答で却下😆👍
Ｖ４が来ましたか😊近いうちにかつての愛車VFRが来る？
4stの燃費のよさを活かしてノーピット作戦で勝った鈴鹿200km、木山さんとホンダ陣営の執念でしたね
二人のおじさんの、ほのぼのバイク漫談（笑）🤔🤔🤔🤔褒めてます🤠🤠♥️
当時のグランプリのスタートは押し掛けですから、2ストと比べたら重かったでしょうねぇ。僕は400の4スト4気筒でバッテリー上がりの時にやりましたが、へばりました。その後サーキットを数十周全開バトルなんて、さすがレーシングライダーですね。
重さよりも４スト圧縮比の高さによる始動性の悪さではないでしょうか？🤔🤔🤔🤔
ロン・ハスラムは押しがけの名手です。ロケット・ロン！！
@@user-td3jq5xn3y 返信ありがとうございます。すいません、言葉足らずでした。仰る様に4ストの圧縮比は2倍近いですし、レーシングエンジンですから熱効率を高める為に限界まで圧縮比を高く設定していたでしょうね。想像ですが、圧縮比は14を超えていたのでは。市販車のCBRでも13.4ですから。加えてカムギヤトレインはチェーンやベルトに比べて駆動抵抗が大きい。しかもバルブは吸排気含めて全部で32個。カムシャフトは4本。動弁機構の無い2ストと比べてのクランクシャフトを回すときの重さを言いたかったのです。
さらに点火回数は2ストの半分ですから余計に始動性が悪かったでしょう。
ロケット・ロン、懐かしいですね。直近のMotoGPでそんな選手が居ましたが。熱くなる癖を直さないと、ミサイル〇上って言われかねないぞと思いました。大事なくて何よりでしたが。
@@user-td3jq5xn3y ロン・ハスラムといったら、地味なヘルメット派手なコーナリング姿勢。
シングルと8気筒では同排気量でピストンの平面積は倍になります。
フリクションロスなどを無視すれば倍のパワーが取り出せることになる訳ですが、レギュレーションで4気筒と決まっているので
気筒間の壁をぶち破って無理やり4気筒にしたのがこのエンジンですね。これを2ストの倍の回転数で回すって言うんだから
壮大なチャレンジですよ。電動化でこのような技術の積み上げが失われるのは嘆かわしいと感じています。
WGPでは勝てなんだが、全日本で木山賢悟が１勝してるのは凄い！🤔
当時、鈴鹿の現場で見ていました。凄く速かったのを覚えています。
確か、平がスタート失敗して最後尾に落ちたっけ・・・。
木山さん、VF750Fのカタログに疾走中の写真が出てましたが、途中から違う写真に差し換えられましたね・・・・
@@user-gy2tw9bk8z松ちゃんコーナーで転倒してコース脇のコンクリート壁に・・・、でしたからね😭
確か長円形のピストンってWW2前にノートンかトライアンフが発明していた、っていう雑誌記事を読んだ事があるな。
(勿論、実用化はしていないけど)
長円エンジンの歴史を辿ると長円方向が本田NRとは垂直（よってピストン1つ当たりコンロッドは1本、本田NRのピストン1つ当たりコンロッドは2本）でした｡
トライアンフだけでなくVWも試作開発してました｡
ホンダのV4バイクを2台乗り継いだので、次回の動画も楽しみにしてます(•‿•)
NR750の新車価格って当時で480万位でしたっけ？
27年前位に埼玉県のショップで780万で新車が売られてるのを見掛けましたね。
その後はどーなったんだろ？
国内仕様の77ps版で520万円でしたね。
さすがに高価過ぎて、RC30,RC45などとは違いあまり売れなかったです。
@@user-ul8re4do7h さん
訂正、ご指摘ありがとうございます。
行き付けのお店の人はバブルの遺産で豪華装備が盛り沢山で、庶民が購入して維持出来るバイクじゃないよ。って言ってましたね。
@@mickey390 とんでもないです。恐縮です。
テールランプがトトロのミミの耳みたいだったホンダ・プレリュード(4輪車)のCMに、NRが出ていましたね。後ろ姿でさらに遠景だったけど…
まさかあのバイクが、プレリュードの倍近い価格(車の価格はうろ覚えですが)とは、普通の人は思わないでしょうね。
NC30SEEDカラーなら乗ったよん
SEED カラーのNC30！ カッコイイですよね！ 当時はトリコロールの方が売れてた気がしますが、私はSEEDカラーの方が好きですね。
と言いながらCBR400RRを買っちゃったんですが・・・・
魔理沙ホールディングス（笑）😄😄社長希望（笑）
湯川専務責任とって常務になってたよね・・・
わ〜いわ〜い‼️あたちんちにもKR1が昨日、納車されました🏍
おめでとうございます
ありがとうちゃね～‼️早速エンジンがかからんちゃ‼️
@@soyokazenokaze 渋いチョイス（笑）🤔
ゆっくり魔理沙、ゆっくり霊夢かな❓
他所でやれ
NRで発明された技術は今でも多くのバイクを支えていますね。
今では当たり前の２万まわるビックバイクはNRがなければ存在しませんから。
湘南のホンダ社員の旧知の奴に誘われて盆踊りに行ったら入場券の抽選くじの景品がセイバーだったなぁ。
入交さんがセガに行ったときは「えっ？」だった。全然畑違いだし。
RC213Vのエンジンを長円ピストンで造ったらどうなるんだろう
モトGPのＶ型４気筒1000ccＮＡで、300馬力が可能だと思います。
クランクシャフト全長増大、エンジン全長増大…
私は逆に少気筒化方向案で、NRがツインコンロッドである事を活かしてボクサー2気筒にすると面白いと考えます､
ピッチ&ヨー合成偶力振動対策にコンロッド4本相互位置取りがクランクシャフト上で前後なる様に｡
ボクサー構造により理論往復振動は2次どころか∞次までバランス
コンロッド4本位置取りクランクシャフト上前後対称構造により理論ピッチ&ヨー合成偶力振動も∞次までバランス
頓挫した楕円ピストンVT250ターボ計画は、ボクサー2気筒だったら成立していた｡
ターボ過給により振動増大と燃焼マッチング難度増大が伴うが
直列2気筒360°クランク試作は元からの振動強度に振動増大が乗っかり没
90°V型2気筒は元からの不等間隔燃焼が祟りターボ過給で燃焼マッチング失調で没
気筒数が少なければ少ないほど、排気量が小さければ小さいほど過給相性が悪い上に
元の振動強度と燃焼マッチングに難が有れば、さもありなん｡
（ハーレーでターボ過給キットを成功させたアフターメーカーが有りましたが
ハーレーは振動強度は直列2気筒360°クランクよりマシ、不等間隔燃焼は90°V型2気筒よりマシ、何より排気量がマシマシ）
元の振動強度も燃焼マッチングも理想的なボクサー2気筒だったら成功してたでしょう。しかしボクサー2気筒は本田技研エンジニアが忌避した｡
まぁスズキの直4ターボさえハイパワーだがターボラグが嫌われ売れなかった
只でさえレスポンスが重要でクランクウェイト重量も極小にするほどの2輪用エンジンで
ターボラグが受け入れられるわけが無かった。逆にカワサキH2やH2Rが採用したスーパーチャージャー過給は受け入れられた｡
ロンパールーム・ケロンパがでてくるなんて、UP主は何歳なんだろう？
ちなみに、８７年のル・マンではワークスＲＶＦを直線で抜いたシーンが有ったって、雑誌（おそらくグランプリ・イラストレイテッド）に載っていましたな。たぶんネモケンさん情報だったと思います。
その情報は合っています。
因みに、NNR750(試作・スプリント仕様188PS)が、スズカサーキットのバックストレートを立ち上がり中のNSR500をぶっちぎって行きました。
NRと聞いたら私が飛んできます
V型エンジンはSV650に借りて乗った程度しかないですがV4は流石に無いですね。
NR500の開発史はホンダV4の原点にして今の市販技術の原点でもある開発。最終型が走れていたらと今でも惜しいと思います。
因みに東京モーターショーに出展されたNR500のフレームはペラッペラで走れる強度はないそうです。
ところでよく市販車の750ccを「NR750」と言う人が居ますが、正式名称はただの「NR」なんですよね… NR750と言ったら耐久レーサーの方になります。これ重要
世間で言われる「V8をくっつけてV4にした」というのは誤解で、4サイクルで2サイクルに勝つ為には単純にエンジン回転を2倍と考え、
そこから逆算して同じシリンダ容積で2倍の回転数を得るには、丸ピストンよりもショートストローク化出来る
楕円ピストンと8バルブx4気筒に行きついたと、入交昭一郎さんが雑誌のインタビューで語っていました。
NRの本にも書いてましたね。8つのバルブを真円ピストンで動かすのは難しいので長円ピストンにしたと。
ほんとうかどうかうろ覚えなのですが、フレディスペンサーが勝てないＮＲに辟易として『勝てるマシンを寄越せ」って切れたとかいう逸話があったとか無かったとかって来たような聞かないような・・・
アルコールと２ｓｔオイルで記憶があいまいで・・・・
ホンダの4ストで2ストに挑戦する技術の冒険が、結果的に片山敬済の絶頂期を無駄にしたと俺は思ってるわ。
その頃の片山にNSに跨がっていたら…？と思うと、何とも勿体無い事か。
本田宗一郎氏のような（情熱、ハングリー精神、一途、諦めない精神）があったあの頃は、まさに躍進、進歩しか無い時代であった。ＧＤＰ第2位を獲得し満足を獲得してしまった日本は・・そこから堕落、奈落、天狗、胡座の道を歩んでしまった。その結果が令和の今である。衰退国日本になってしまった。
やっぱりレーサーは速くないとカッコよくない気がする
楕円ピストンのエンジンで市販車を作り
ＴＴ F1やスーパーバイクで活躍してRC３０みたいな
レプリカを作って欲しかった。
でもホンダの多気筒化して高回転まで回せばパワーが出て
勝てるという考えはなんか好きではない
個人的にはNRよりも、NSR 500のレプリカを
ちゃんと2スト、V 4で出して欲しかった。
このエンジンなんとか軽自動車に応用できんもんか
３気筒にして実質直6、みたいな
イイ(・∀・)
入交さん、ハードは全て大コケやん！分野外のソフトで成功を語られても、何も響かないけど。
バイ価は人生とシンクロするから水モノよ
無理があるんだよな。独自技術はピストン周りに集中しているがそこが独自なのは無理している部分だから。誰もバカバカしいからやらないことだから。
『独自技術の楕円ピストンだから無理がある』と言うのは言葉遊びと思うがね!
第一、真円ピストンが出来てから現在までいったい何年経っている事か？
真円ピストンが出来てから現在までの間いろいろな技術革新がなされて来たか！
どれだけ失敗など繰り返してきたか！!
本当に、楕円ピストンだけ当てはめる事自体ナンセンスだ！
採用したくてもレース業界ではレギュレーションで足枷が掛かる事は無視か？
もっと調べてから書き込んだ方が良いぞ。
って！もしかして、、釣られた！
@@user-iv5xb5hc1y レギュレーションをくぐるための楕円ピストンでしょ。
レギュレーションが許せばv8作ってるよね普通。
@@user-my6lu2rk7q
釣りかと思ったがまじだったか！
おたくの言う楕円ピストン関連の無理と言っていたが、そう言った無理を普通にしていくのが技術革新であり、素材の改善や加工方法も含め技術者の育成も果たして来たと思うがね！
当時のNR500でマシントラブルの原因であった回し過ぎによるバルブスプリングの折損も材料工学の改善により、後のCBR250が果たした20000rpmを許容したバルブスプリングや現在の真円ピストンは熱膨張の関係で微妙に楕円形状となっていて、更に、ピストンスカートの幅も１ミクロン単位で台形となっている。
そう言った技術革新も、真円ではない異型ピストンリングのシール性を改善し、更に関連技術を発展してきたからに他ならない！
因みに、無限か作っているピストンは海外のレーシングマシンにも供給している程だがね～！
また、おたくが言った『８気筒が許されていたら真円ピストンＶ８となっていた』とは『もし〜ならばと言う事象の一つ』の推測に過ぎない！
実際には、下記にも書いたが、(楕円ピストン4気筒と真円ピストン８気筒との比較・バルブサイズとボアストロークが同じ)であるならば、真円ピストンは楕円ピストンには勝てないと断定された！
よって、車関係はレギュレーションで使用禁止されたり、ランクアップなどの足枷がされた 。
当時のHONDAは、久々のレース復帰の際に、技術革新や技術者の育成等を掲げ４サイクルで行くと決めた。
そう言った中で、レギュレーションで『２サイクルも４サイクルも同じ４気筒まで』と言うふざけた内容で４サイクルで行くと決め、目標馬力を130PSと定めて、試算した結果、８気筒並のバルブサイズとバルブ数及び20000rpmの回転数が必要だった。
そこで、信号機を見た際に、楕円形状を思いつき、１気筒あたり８バルブで行けば、４サイクル４気筒で目標馬力が発揮可能との結果、楕円ピストンでの開発参戦に至ったんだ！
レースではマシントラブルにより、勝てなかったが、最終的に真円ピストンより馬力的に優位性を証明した。
1986年代
・ワークスＲＶＦ＝130PS(ルマン仕様)
・ＮＲ７５０＝155PS(ルマン仕様)
・ＮＲ７５０＝188PS(スプリント仕様)
※１Ｌ換算250PS以上
これは、36年前のバイクのエンジンが、現在のモトGPマシンの馬力を超えていたんだ。
と！言う事は、今だにモトGPクラスでがんばっている真円ピストンは、36年前に開発された楕円ピストンに、性能的にまだ追いついていない事になるが『無理』とかいろいろ否定しているが見解を聞きたいものだ！
最終的な研究結果(楕円ピストン4気筒と真円ピストン８気筒との比較・バルブサイズとボアストロークが同じ)
・エンジン幅＝18％減少
・ピストン摺動抵抗＝30％減少
・ピストン重量＝4％減少
・充填効率＝14％増
よって、真円ピストン８気筒では楕円ピストン４気筒に勝てない！
こう言った実績や証明を『無理』や『バカバカしいから誰もやらない』と言う言葉で否定するものだから進歩も無い訳だ！
本当に世話無いワ！
サクラ大戦潰したのはソニックの産みの親