Asynchron - prototyp, který předběhl svoji dobu?
Vložit
- čas přidán 18. 10. 2023
- Prototypová lokomotiva 169.001 s unikátním moderním přímým pohonem dvojkolí bez převodovek, které se ovšem nedostala zasloužená sláva a zůstala v naších pamětích pouze jako prototyp.
![POZOR VLAK / THE TRAIN - 85. [FULL HD]](http://i.ytimg.com/vi/fV2eVS1S7Y0/mqdefault.jpg)
![POZOR VLAK / THE TRAIN - 85. [FULL HD]](/img/tr.png)
Nepredbehol nič, Keby ten ich preferovaný bezprevodovkový priamy náhon osi bola taká geniálna vec dnes sa to pri vozidlách tejto výkonovej kategórie používa bežne, ale nič prevratné to nebolo bol to len pokus ktorý bol slepou cestou ale uznávam že ho bolo treba skúsiť lebo keď sa to neskúsi tak sa neukáže či to má alebo nemá zmysel. Z informácií ktoré mám mala tá mašina problém s rozjazdmi čo je vlastnosť ATM že v počiatku má malý moment. Potom do nej boli osadené podvozky s nápravovými prevodovkami. Ďalší problém bol ten že tá lokomotíva bola moc ťažká. To bol tiež problém danej dostupnej silovej elektroniky. Bežne sa začínalo pri II. generácii loko škoda dvojsystémovým strojom z ktorého potom vznikol vypustením striedavého systému jednosmerný ľahší stroj. Tu sa začalo s jednosmernom ktorý vážil toľko ako dvoj systém. Takže dvoj systém by bol taký ťažký že by to žiadna trať v tej dobe neuniesla. Bol to proste prototyp na ktorom sa skúšali nové postupy ale k stroju ktorý by sa mohol rozbehnúť ako sériová výroba to ešte bolo ďaleko. Po zmene režimu a divokých 90 tich rokoch ten projekt skončil. Mašina dojazdila v roku 1995 lebo bol to prototyp na ktorý bol problém vystaviť papiere pre bežnú prevádzku a nikto nemal záujem tú tortúru absolvovať koly jednému stroju s ktorým by boli aj tak problémy pre jeho atypickosť udržať ho v prevádzke.
Dobu předběhla leda tak za oponou, a to není moc úspěch když jsme měli jedny z nejlepších lokomotiv po celou dobu. Byl to zajímavej koncept, ale ne nijak revoluční. Kdyby se projekt mohl rozvíjet dál po revoluci, tak by ty sériový x7x nemusely bejt špatný, bylo by to asi podobný jako se 470 a 471.
Jezdily na stejných tratích. A kromě toho 471 vydrží víc než 470. V případě trati kolem Berounky je zavedení střídavého proudu z Berouna před Radotín a taky nárůst cestujících a nikoliv špatným stavem. Dualizace by prý byla neekonomická.
Asi jste úplně nepochopil co jsem tím myslel, ale nevadí@@Kilobereta89
" když jsme měli jedny z nejlepších lokomotiv po celou dobu" Si se asi zčichal leštěnkou na nábytek. Britské, Americké i Německé na naftu měli někdy více jak 2-x vyšší výkon při nižší spotřeb, jako např. model s Napier Deltic.
@@askme5805
1. Zákaz vyrábět silný lokomotivy
2. Která lokomotiva s Delticem měla 2x vyšší výkon než naše?
3. Nebavím se jen o dieselech
4. Každá země má jiný požadavky na provoz
@@ugencz8364 1.Nebyl. Class 55/56/59 = 3300koní.Class 67= 3200koní, Class 65 = 3100 koní.
3. Ostatní v UK maj tak výkonější a rychlejší, nejen tam. V SRN kde bydlím, RE+ regionální přímětské 2patrový vlak na krátké trati mezi Darm a Frankfurtem běžně 150.
4. Jasně, bez konkurence, polovodiču, levné nafty, možnosti ničené prostředí je ekonomie provozu nepotřebná.
V čem tato zastaralá konstrukce předběhla dobu?
V tomto ohledu je to myšleno použitím asynchronních motorů, které se dnes nachází v podstatě každé lokomotivě..
Tato konstrukce předběhla dobu víc než antikoncepce, kterou tvoje máma nepožívala
Znásilním ti dceru Martine
@@antoninprokupek kterou nemám
@@lukasvonhk už tehdy se používaly...