와.. ㄷㄷ 플라이트 시뮬레이터 도전해 보고 싶네요 ㅎㅎ 플레어 (착륙 과정) 시 강하각이 너무 낮으면 샌프란 시스코 떄 처럼 사고날 확률이 높고 강하각이 너무 높으면 최종 터치다운 할떄 너무 오버 해 버려서 활주로 남은 거리 계산이 안되서 고어라운드라.. 한가지 더 궁금한게 있는데 저런 대형 여객기도 터치다운 미스로 바퀴 살짝 닿았다가 다시 고어라운드가 될까요?
꼭 부드럽게 착륙해야 한다고 메인기어만 붙인다음 노즈 랜딩기어를 슬슬슬 붙이는게 그렇게 좋은것만은 또 아니군요. 레인 스노우 컨디션에 따라 강하게 부딛혀서 하드 랜딩을 구사해야 하는 환경도 있을까요? 또 하드랜딩을 시도 하고 런웨이 진입하면 그만큼 최종 감속 구간 대처가 용이해 질수 있나요? 영상을 쭈욱 보고 있는데 공중에서 아예 역추진 시켜 버리네요. ㄷㄷ 와. 마지막에 랜덤 터치다운에 만족하고 있었다라 소름... 조종사이고 항상 같은 곳을 착륙할텐데.
오해하는데 하드랜딩이 안전한 착륙을 위한거라는걸 승객들이 모르는게 아니고 기상도 좋고 모든게 안전한 상태에서 바로앞 운행 비행기가 아주 소프트한 착륙을 했다면 본인들 비행기 조종사도 같은 스킬의 착륙을 바란다는거죠,,앞항공기들이 소프트랜딩하는데 본인만 꽝~하드랜딩했다면 조종사 능력이 떨어진다고 승객들은 생각한다는거,,,ㅎㅎ
안녕하세요 기장님 현재 보잉 기종을 타고 있는 후배 부기장입니다. 플레어 조작 시 플레어 양에 대해 고민이 많습니다. 어떤 시점에 얼마 만큼의 플레어를 하는지 지금까지는 해오던 '감' 을 통해 해왔지만 얼만큼의 양이 적절한지 플레어시 참조점이 있는지 질문드리고 싶습니다. 감사합니다 기장님
안녕하세요. 답글로 설명이 잘 될지 모르겠네요...^^ Stabilized 상태로 Threshold를 통과했을 때 1. 매뉴얼에 나온 플레어 고도(30피트 OR 40피트)에서 플레어 조작을 "시작"합니다(예측해서 미리 하지 않음). 2. 플레어를 시작할 때는 Far End of Runway로 주 시야가 (그 전에 이미) 옮겨져 있어야 합니다. Initial Flare 는 기수가 들린 것을 볼 수 있는 정도(피치 1도)로 충분합니다. 3. 기수가 들린 것이 보이면 --> Thrust lever가 터치다운 시 Idle이 되도록 콘트롤합니다(Tailwind가 아닐 경우) - 플레어 시작 시점부터 터치다운까지 Vapp에 포함되어 있는 5kt/wind additive가 blowout 되어야 정상적인 라운드 아웃이 됩니다. - Vapp 속도를 불필요하게 add하면 플레어가 정상적으로 되지 않습니다. 4. 주변시로 활주로 양 사이드가 떠오르는 변화율로 침하량을 조절 (피치를 더 드는게 아니라 떨어지는 것을 막아준다는 느낌)합니다. 메인 기어를 Aiming Point에 접지시킨다는 생각으로 라운드아웃을 조절합니다.
@@plane_sense 이니셜 플레어 (약 1도) 이후의 자세에서 그 이후 밖을 참조하여 침하량 만큼 받쳐주는 느낌으로 하되 메인기어가 에이밍 포인트에 닿는 느낌이군요. 그동안은 약 20피트에서 10피트 사이에 fly runway ( 예전 경비행기 시절 라운드 라운드 아웃하는 느낌으로) 즉 항공기가 활주로와 평행하여 날아가게끔 목표로 해서 플레어 했었는데 기장님이 랜딩하실때 또는 다음 PCPT때 simulator에서 집중해서 보고 또 해봐야겠습니다. 자세히 알려주셔서 정말 감사합니다 기장님!!
@@ooooppppd 부족한 설명도 잘 이해하시네요. (잘 아시겠지만) 이니셜 플레어 시 PFD를 보는 건 아니고, 1도라는 말은 피치를 훅~ 하고 드는 게 아니라 피치가 들린 것이 느껴질 정도면 이니셜 플레어는 충분하다는 뜻입니다. 플레어 시 비행기 에너지가 적정하면 그 정도 이니셜 플레어 후 파워를 스르륵 하고 터치다운 시점까지 줄이면서 백 프레셔만 유지하면 저절로 플레어가 완성됩니다. 플레어가 잘 안되거나, 일정한 조작이 안되는 이유는 이니셜 플레어를 했을 때 비행기의 반응이 그 때 그 때 다르기 때문인데요. 원인은 플레어를 시작할 때 비행기의 에너지가 적정하지 않아서 입니다. 플레어 시 비행기의 에너지가 적정하지 않은 이유는; - 불필요한 속도를 Vapp에 add 했거나(습관적으로 2~3kt를 add), - (On Speed라 하더라도) 강하각이 너무 깊은 상태로 플레어를 시작(파워가 적은 상태)했거나, - (On Speed라 하더라도) 강하각이 너무 낮은 상태로 진입해 파워가 많은 상태였거나, - 테일 윈드/ 거스트로 에너지가 불안정하거나 입니다.
@@plane_sense 결국 적절한 시점의 플레어의 시작과 이니셜 플레어양 (너무 과하지 않고 적절한 양)이 중요하겠네요! 온스피드 스태이블라이즈드 어프로치의 중요성을 매번 느끼지만 이렇게 경험 많으신 기장님께 설명들으니 정말 감사한 마음이 듭니다. 예전 교관님께 여쭤보면 "지금 까지 하던대로 해" 라고 말씀 하시지만 한편으로는 이렇게 자세하게 설명을 듣고 싶었던것 같아요. 당장 내일 모레부터 비행할때 갑자기 랜딩 방법을 바꿀수는 없겠지만 천천히 기장님께서 알려주신 방법을 참고 해서 연구해 보겠습니다. 플레어의 양 자체를 보면서 랜딩하다가 플로팅이 날까 두려움이 항상 두려움이 있었던것 같아요. 다시 한번 정말 감사 드립니다 기장님!
왜 활주로 길이가 그렇게 여유롭지 않은지 궁금해요 비상을 대비해서 더 길게 더 넓게 만들 수 있는데 왜 그렇게 운영하지 않는지 일반인 입장으로 너무 궁금합니다 상식적으로 안전한 착륙을 위해선 더 길고 넓은 활주로가 유리할 거 같은 단순한 생각이 있어서 질문드립니다 왜 활주로의 길이는 정형화 되어있고 또 안전에 대비한 여유로운 낭비구간이 없는지 진심으로 궁금해요
- 제작사 FCOM/TM에 있습니다. - Node Gear 접지를 의도적으로 지연시키는 조작은 감속과 Directional Control을 방해해 Veer Off/Overrun의 원인이 됩니다. - 단순히 Nose Gear 접지를 부드럽게 하는 것은 Good Landing이 아닙니다. - 잘못된 것입니다.
- 결과적으로 안전한 착륙이 되었더라도 3,000피트 초과 접지는 규정 위반입니다. Safety Management는 결과만 따지는 것이 아니라, 비행 과정의 위험 요소를 사전에 관리하는 개념입니다. - 기장은 잔여 활주로에서 안전한 착륙이 가능하다고 판단해 그대로 착륙했을 가능성이 큽니다. - 접지 제한 구역 초과 착륙은 항공사에서 FOQA 라는 비행 기록 시스템으로 발췌해 해당 기장을 조사합니다.
![MSFS2020 ✈ F-16 전투기로 평양을 몇분만에 타격이 가능할까? [JJ플라이트 실험실]](http://i.ytimg.com/vi/QqoFjFv4wKk/mqdefault.jpg)
전공하는 학생으로서 정말 유익하게 들었습니다 감사합니다 기장님!
도움이 되셨다니 감사합니다.
비행기가 좋아서 시뮬레이터는 많이 해봤지만 항상 랜딩을 어떻게해야 부드럽고,안전하게 내릴 수 있을지 고민했는데 정확한 설명 덕분에 이제는 많이 고민하지 않고 랜딩에 집중할 수 있게되었네요 좋은 설명 감사합니다
애독해 주셔서 감사합니다.👍
저는 전문적이라서 좋은데 아닌 분들도 계실꺼 같아요 구독자 쭉쭉 오르는거 축하드립니다.
컨텐츠를 어느 레벨에 맞춰야할 지 항상 어렵습니다. 구독해 주셔서 감사합니다.
보면서 드는 생각
첫번 '역시 라이언에엌ㅋㅋㅋㅋ'
두번째 ' 오랜만에 엑플 돌릴 땐 항상 다시 살펴보는 심전용 FCOM 이나 심제작자 메뉴얼.' ㅎㅎ
10:19 와... 이 라이언에어 조종사 깡이 대단하네요... 저정도로 흔들리면 무서워서 고어라운드 할꺼 같은데.... ㄷㄷㄷ
사고 유발자.
솔직히 실력을 떠나서 저런 판단력과 무모함을 갖고 있다면 칵핏에서 내려오길 권하고 싶습니다.
라이언 에어잖아요 ㅋㅋㅋㅋㅋ
메인기어도 접지도 안했는데 리버스까는거보소 ㄷㄷ
이상하게 인천으로 들어오는 klm항공기는 엔진 리버스를 사용하지 않았던 기억이 납니다. 한번이면 그런가 보다 하겠는데 2-3번 반복되니 조금 특이해서 기억이 남더라구요 ㅎㅎ
와.. ㄷㄷ 플라이트 시뮬레이터 도전해 보고 싶네요 ㅎㅎ 플레어 (착륙 과정) 시 강하각이 너무 낮으면 샌프란 시스코 떄 처럼 사고날 확률이 높고 강하각이 너무 높으면 최종 터치다운 할떄 너무 오버 해 버려서 활주로 남은 거리 계산이 안되서 고어라운드라..
한가지 더 궁금한게 있는데 저런 대형 여객기도 터치다운 미스로 바퀴 살짝 닿았다가 다시 고어라운드가 될까요?
메인 기어가 닿았어도 아직 그라운드 모드에 진입하지 않았으면 Go-around 가능합니다. 그러나 어떤 경우에도 리버서가 펼쳐진 후에는 Go-around 를 할 수 없습니다.
스폴일러가 메인기어의 하중 증가를 위한 장치라는 새로운 지식을 또 배워갑니다...
꼭 부드럽게 착륙해야 한다고 메인기어만 붙인다음 노즈 랜딩기어를 슬슬슬 붙이는게 그렇게 좋은것만은 또 아니군요. 레인 스노우 컨디션에 따라 강하게 부딛혀서 하드 랜딩을 구사해야 하는 환경도 있을까요? 또 하드랜딩을 시도 하고 런웨이 진입하면 그만큼 최종 감속 구간 대처가 용이해 질수 있나요?
영상을 쭈욱 보고 있는데 공중에서 아예 역추진 시켜 버리네요. ㄷㄷ 와. 마지막에 랜덤 터치다운에 만족하고 있었다라 소름... 조종사이고 항상 같은 곳을 착륙할텐데.
활주로 표면이 미끄러울 땐 Firm landing이 표준 테크닉입니다. 하드 랜딩은 inspection 을 필요로 하는 이벤트로, 일부러 하드랜딩을 하는 경우는 없습니다. 공중에서 리버서 작동한 건 매우 위험하고 잘못된 조작입니다.
@@plane_sense 하드랜딩과 펌랜딩을 구분 못하는건 항공쪽에 막 입문한 사람들 특징이죠 ㅎ 저도 가랑비님 영상에서 보고 겨우 차이가 있다는걸 알았습니다.
크 역시 라이언 에어 랜딩 간지 ㄹㅇ ㅋㅋ
10:19 저도 보고 박수칠뻔 했습니다 ㅎㅎ
공중 역추진!
소형프롭기는 롱~랜딩 자주 하던데..
에어라인은 많이 다르네요.
나중에 비행착각에 대해서도 다뤄주실 수 있나요?
안녕하세요. 비행착각 리스팅 해두겠습니다.
측풍 착륙이 악명 높은 제주도 착륙할때 군요.. 착륙할때 어어어 거렸던 ㄷㄷ
익명 방구석 조종사 특: ~군요 ㅇㅈㄹㅋㅋㅋㅋㅋ 그리고 이상한 지식 댓글 있으먼 무조건 댓 달아줌, 그리고 누거 댓 달아서 반박하면 급 예민해짐 ㅋㅋ
병먹금
영어가 많지만 비행게임해서 많은도움됬습니다 덕분에 FM에 좀더 가까워졌습니다. 근데 궁금한게있습니다. 항공기는 공항 유도로와 게이트 이동속도가 몇노트정도 될까요? 747기준으로요 ㅎ
택시 스피드는 공항에서 최대/최소 속도를 지정합니다. 항공사에서도 안전을 위해 최대 속도를 제한합니다. 기종 무관하게 활주로와 평행한 main Taxiway에서 최대 30kt입니다. 선회 시에는 최대 10kt, 게이트 진입 시 최대 10kt 입니다.
@@plane_sense 자세히 설명해주셔서 감사합니다. 비행시뮬레이션게임 아직은 초보지만 기장님 영상보고 배우고 있습니다.
핏칭 과 롤링은 착지애서 충격으로 골조에 무리를 줄 수 있겠지. 선박도 핏칭에서 두동강나지. 그 힘은 배무개의 반으로 보면 된다. 만톤일 경우 5천톤이 초속 2미터 속도로 이너시아가 걸린다고 추정해 보라.
항공기 동체도 마찬가지.
모르는 언어는 검색 하면 나무위키에 자세하게 나와있어요
오해하는데 하드랜딩이 안전한 착륙을 위한거라는걸 승객들이 모르는게 아니고 기상도 좋고 모든게 안전한 상태에서 바로앞 운행 비행기가
아주 소프트한 착륙을 했다면 본인들 비행기 조종사도 같은 스킬의 착륙을 바란다는거죠,,앞항공기들이 소프트랜딩하는데 본인만 꽝~하드랜딩했다면 조종사 능력이 떨어진다고 승객들은 생각한다는거,,,ㅎㅎ
안녕하세요 기장님 현재 보잉 기종을 타고 있는 후배 부기장입니다. 플레어 조작 시 플레어 양에 대해 고민이 많습니다. 어떤 시점에 얼마 만큼의 플레어를 하는지 지금까지는 해오던 '감' 을 통해 해왔지만 얼만큼의 양이 적절한지 플레어시 참조점이 있는지 질문드리고 싶습니다. 감사합니다 기장님
안녕하세요. 답글로 설명이 잘 될지 모르겠네요...^^
Stabilized 상태로 Threshold를 통과했을 때
1. 매뉴얼에 나온 플레어 고도(30피트 OR 40피트)에서 플레어 조작을 "시작"합니다(예측해서 미리 하지 않음).
2. 플레어를 시작할 때는 Far End of Runway로 주 시야가 (그 전에 이미) 옮겨져 있어야 합니다.
Initial Flare 는 기수가 들린 것을 볼 수 있는 정도(피치 1도)로 충분합니다.
3. 기수가 들린 것이 보이면 --> Thrust lever가 터치다운 시 Idle이 되도록 콘트롤합니다(Tailwind가 아닐 경우)
- 플레어 시작 시점부터 터치다운까지 Vapp에 포함되어 있는 5kt/wind additive가 blowout 되어야 정상적인 라운드 아웃이 됩니다.
- Vapp 속도를 불필요하게 add하면 플레어가 정상적으로 되지 않습니다.
4. 주변시로 활주로 양 사이드가 떠오르는 변화율로 침하량을 조절 (피치를 더 드는게 아니라 떨어지는 것을 막아준다는 느낌)합니다. 메인 기어를 Aiming Point에 접지시킨다는 생각으로 라운드아웃을 조절합니다.
@@plane_sense 이니셜 플레어 (약 1도) 이후의 자세에서 그 이후 밖을 참조하여 침하량 만큼 받쳐주는 느낌으로 하되 메인기어가 에이밍 포인트에 닿는 느낌이군요. 그동안은 약 20피트에서 10피트 사이에 fly runway ( 예전 경비행기 시절 라운드 라운드 아웃하는 느낌으로) 즉 항공기가 활주로와 평행하여 날아가게끔 목표로 해서 플레어 했었는데 기장님이 랜딩하실때 또는 다음 PCPT때 simulator에서 집중해서 보고 또 해봐야겠습니다. 자세히 알려주셔서 정말 감사합니다 기장님!!
@@ooooppppd 부족한 설명도 잘 이해하시네요.
(잘 아시겠지만) 이니셜 플레어 시 PFD를 보는 건 아니고, 1도라는 말은 피치를 훅~ 하고 드는 게 아니라 피치가 들린 것이 느껴질 정도면 이니셜 플레어는 충분하다는 뜻입니다.
플레어 시 비행기 에너지가 적정하면 그 정도 이니셜 플레어 후 파워를 스르륵 하고 터치다운 시점까지 줄이면서 백 프레셔만 유지하면 저절로 플레어가 완성됩니다.
플레어가 잘 안되거나, 일정한 조작이 안되는 이유는 이니셜 플레어를 했을 때 비행기의 반응이 그 때 그 때 다르기 때문인데요.
원인은 플레어를 시작할 때 비행기의 에너지가 적정하지 않아서 입니다.
플레어 시 비행기의 에너지가 적정하지 않은 이유는;
- 불필요한 속도를 Vapp에 add 했거나(습관적으로 2~3kt를 add),
- (On Speed라 하더라도) 강하각이 너무 깊은 상태로 플레어를 시작(파워가 적은 상태)했거나,
- (On Speed라 하더라도) 강하각이 너무 낮은 상태로 진입해 파워가 많은 상태였거나,
- 테일 윈드/ 거스트로 에너지가 불안정하거나 입니다.
@@plane_sense 결국 적절한 시점의 플레어의 시작과 이니셜 플레어양 (너무 과하지 않고 적절한 양)이 중요하겠네요! 온스피드 스태이블라이즈드 어프로치의 중요성을 매번 느끼지만 이렇게 경험 많으신 기장님께 설명들으니 정말 감사한 마음이 듭니다. 예전 교관님께 여쭤보면 "지금 까지 하던대로 해" 라고 말씀 하시지만 한편으로는 이렇게 자세하게 설명을 듣고 싶었던것 같아요. 당장 내일 모레부터 비행할때 갑자기 랜딩 방법을 바꿀수는 없겠지만 천천히 기장님께서 알려주신 방법을 참고 해서 연구해 보겠습니다. 플레어의 양 자체를 보면서 랜딩하다가 플로팅이 날까 두려움이 항상 두려움이 있었던것 같아요. 다시 한번 정말 감사 드립니다 기장님!
왜 활주로 길이가 그렇게 여유롭지 않은지 궁금해요
비상을 대비해서 더 길게 더 넓게 만들 수 있는데 왜 그렇게 운영하지 않는지
일반인 입장으로 너무 궁금합니다
상식적으로 안전한 착륙을 위해선 더 길고 넓은 활주로가 유리할 거 같은 단순한 생각이
있어서 질문드립니다
왜 활주로의 길이는 정형화 되어있고 또 안전에 대비한 여유로운 낭비구간이 없는지
진심으로 궁금해요
경제적인 이유입니다. 안전 만을 위해서라면 도로폭을 더 넓게 하면 좋겠지만 그렇게 하지 않는 것과 같습니다.
노즈 기어 접지를 의도적으로 지연시키면 안된다는 말은 어디에서 나온 말인가요? 흔히 유트브에서 훌륭한 착륙 영상같은건 다 노즈기어 접지를 의도적으로 지연시키는것 처럼 보이는데 이게 다 잘못된건가요?
- 제작사 FCOM/TM에 있습니다.
- Node Gear 접지를 의도적으로 지연시키는 조작은 감속과 Directional Control을 방해해 Veer Off/Overrun의 원인이 됩니다.
- 단순히 Nose Gear 접지를 부드럽게 하는 것은 Good Landing이 아닙니다.
- 잘못된 것입니다.
@@plane_sense 그렇군요
인천공항 촬영 가서 보니 34L 마지막 터치다운존 마킹, 즉 3000ft지점 넘어서 접지하는걸 하나 봤는데 활주로가 길어서 괜찮았던걸까요?
- 결과적으로 안전한 착륙이 되었더라도 3,000피트 초과 접지는 규정 위반입니다. Safety Management는 결과만 따지는 것이 아니라, 비행 과정의 위험 요소를 사전에 관리하는 개념입니다.
- 기장은 잔여 활주로에서 안전한 착륙이 가능하다고 판단해 그대로 착륙했을 가능성이 큽니다.
- 접지 제한 구역 초과 착륙은 항공사에서 FOQA 라는 비행 기록 시스템으로 발췌해 해당 기장을 조사합니다.
@@plane_sense 오호..ㄷㄷ 무섭네요.. 인천 34L 기준 런웨이 옆쪽에 9라고 정사각형으로 박혀있는 곳 넘어서 접지했는데 3000ft 넘은게 맞겠지요?
@@plane_sense 아니면 시간 가능하시다면 사진 보고 판단해주실수 있을까요..?
@@user-ly1kw4wv7y 3,000피트 근방에 접지했다면 위험한 상황은 아닙니다.
@@user-ly1kw4wv7y 활주로 표면에 랜딩기어가 닿은 위치가 정확히 나온 사진이라면 판단이 가능하지만, 원거리 사진이나 랜딩기어/활주로 표면이 함께 나온 사진이 아니면 어렵습니다.
소형기 랜딩 적정 플레어각도는 몇도인가요?
착륙 중량과 외기 조건, 선택한 Landing Flap 등에 따라 모두 다릅니다.
??? : long landing long landing eight thousand feet.
그놈의 RYANAIR는 오늘도 착륙이 개판이구만
어렵네요...무슨 말씀인지...
죄송합니다. 다소 전문적인 내용이라 쉽게 설명드리지 못했습니다.
해외비행영상만보면 참 이착륙 별거아니네 라고 생각한게 큰 오산이네요 엄청 복잡하고 머리싸메고 기술적인 공부를 많이해야하는 직업이네요
aviation에 관심 있는 분들은 대부분 고개를 끄덕이며 보셨을겁니다.
공부좀 하고 와서 다시 보세요.