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北陸新幹線が都市圏同士を結ぶ新幹線であると述べましたが、これは北陸新幹線の完全開業を前提に話しております。事実、地方と都市を結ぶ性質が強かった金沢延伸はメリットの方がはるかに大きく、北陸民も歓迎の意を示していました。（富山と関西・中京を移動する人を除く）
どうして中京民を弾く理由が解りません。北陸地方は東海四県に付属して当然なのです。敦賀延伸は然程驚いてません。が然し、小浜回りで比叡山延暦寺の真下を行くのが抑理解出来ません。仏罰受けても知らんわ。原則通り米原始点妙高上越終点じゃ無いと誰が収まりますか?長野経由の新幹線は信越新幹線に改称するべきだ。速達かがやきでは無く、上野方面は白山を復活させろ。
福井までに部分開業がなされなかった理由の一つに、北陸三県に駅ができた上に県庁所在地でキリがいいから今後の延伸が下火になりそうってのがあった気がする。
@@lempicka6737あとは福井駅で用地が取れなかったっていうのもありますね。満足出来る終点設備を設けるには新福井駅をつくらなければ行けなかったとききました
@@user-gr8pu1cu8r 車両基地作るとしたら、大土呂か越前たけふくらいまで南下しないと土地が無いですもんね。
サムネに対して。富山を犠牲にするほど石川県に意味はある？
とりあえず、特急街道と言われた偉大なる北陸本線の大半がJRから経営分離される時点でかなり代償も大きいでしょう。
大体、そもそも北陸新幹線は大阪基準で建設された方が最適じゃったんだよね。何故なら北陸は関西や東海地方と強固な結びつきがある。関東の高崎や東京へは支線か後回しで良いわけだし。(勿論こちらは終点)大阪側のターミナルは大阪駅に直接乗り入れで、京都は別の場所に設けられてたかも。
東京視点で見ると乗り換え有りが乗り換え無しに、大阪視点で見ると当面はその反対なので、そりゃ大阪圏は不便になりますよ。
新大阪延伸は未定だしいつになるんやら😅京都を通るから？いろいろ問題出てきてめちゃくちゃですね。西九州新幹線問題を直に受けてる福岡県民だし博多～長崎が白いかもめ１本→武雄温泉で乗り継いでくださいになったのでキャリーケースを持つ方々にはそれがやっかいだしその気持ちが分かるおまけに敦賀乗り換えは中洲川端駅みたいにエスカレーターでの乗り換えでしょう？武雄温泉の対面とはまたやり方が違うそりゃこうなるのも当然なのになぜ政府は中途半端な形で強引に開業させるのやらですね。
国家事業から地方自治体単位の事業に格下げされた弊害ですかね
福井駅での乗り換えで特急サンダーバードの大阪・京都からの和倉温泉と共に、名古屋から特急しらさぎの金沢と、大阪圏と名古屋圏の両方の利便性が失われる延伸ですね。関西なので特急しらさぎは利用しないけど、和倉温泉は諦めて城崎温泉等に行く人が多くなると思います。
大阪から2回乗り換えで単線区間の和倉温泉は、ほとんど鉄っちゃん修行かと……。
和倉温泉行くのになんで福井で乗り換えるの？金沢で良くない？直通タイプもあるのに。でも敦賀延伸でコレはなくなるんだよな。
それだけでなく、鳥取県内の温泉地に行く人も多くなるでしょう。
北陸新幹線は東京大阪の代替ルートというのが建設大義なので、別に北陸の為の新幹線ではないので、犠牲になってもらっても大義とは関係ないと思いますし、別に良いのではないでしょうか。
京都はまだ揉めとるらしいけど敦賀延伸はとっくの昔に決まっとったのに完成して営業開始してもまだ大阪延伸の目処が立ってないとかやばいよなw関西経済界はもう北陸がこれから数十年かけてじっくりと東京志向になっていくのを指くわえて見ておくつもりなのかw
関西から和倉温泉だとサンダーバード→ハピラインふくい→IRいしかわ鉄道→JR七尾線と三回の乗り継ぎが欲しい😅
敦賀市民としては東海道新幹線使った方が安くて速い。北陸新幹線は乗り換えが発生しない事しかメリットが無い。嶺北とは結びつきが弱く、買い物も滋賀県側に行く事の方が多い。嶺北から嶺南、敦賀へ企業が来たらちょっとうれしいくらいです。
ほらいんさんですら、最後のまとめに入った際に大阪まで延伸する事で解決できる とだけしか話せない以上逆に言えばその程度なのかもしれません。「北陸新幹線の完全開業を前提に」なのは理解できますがいつできるのかも分からない上、リニアにすら先を越されるだろう事が見込まれる為インパクト的な面でも劣っているのは否めません。ただ、最後に仰った「敦賀延伸では不便だから、だったら新大阪まで延伸しよう」と言う為の布石なのでは？という考察は、なるほど と思いました。２０４６年以降、、、まだ２０年以上もあるのか😢
京都府民が北陸のために大金払ってくれるのが前提である以上実現はなさそう
数少ない長所としては関西から長野に早く行けるようになり、群馬へ非東京経由で行けることくらいか。名古屋経由の長野行きの人が減り、「しなの」にも多少影響するだろう。あと北陸3県相互の結びつきは強まるだろう。
敦賀要塞()を見ると、敦賀以西に伸ばす事を半ば放棄した様にすら思えるw小浜ルートで超長大ＴＮのブチ抜きをする位なら、湖西線の山側を全てシェルター化した上で160km/h魔改造した方が余程安上がりな気がするのだが果たして…
長野駅から先は、当初ミニ新幹線を想定した由。「敦賀駅ー米原駅／山科駅ー新大阪駅／名古屋駅」はミニ新幹線もありかと。
あの巨大な敦賀駅を見たら誰もが思いますよね最近の試算で大阪延伸には4兆円を超えるんじゃないかとも言われてますから
結局一番の問題は新大阪延伸でしょう4兆円とも予想される莫大な建設費の一部と第三セクターの負担特にさほど恩恵も無い京都が受けいられるのか
山脈を挟んで十キロだか二十キロだか離れていて、しかも県も違う湖西線を並行在来線にするのは幾らなんでも横暴だ。法律は知らないが、常識的に考えれば小浜線が並行在来線だろう。
新潟下越地区の民からすれば北陸新幹線の開業で金沢へのアクセスがほぼ時短しなかった上に乗り換えが増えて金額も上がったのに今更何を…リニアも作るんだから3ルートも要らないやろ…。滋賀京都が京都大阪延伸に反対していることからも舞鶴福知山を通ってそのまま北陸・山陰新幹線にしてサンダーバード、こうのとり、きのさきを新幹線連絡特急として運行すればいい気がする。
平日の昼間に芦原温泉から新大阪までサンダーバード利用しましたが自由席はほぼ満席。これが乗り換え必須となると・・・北陸新幹線開業で関西から北陸へ行く人が激減しそうで怖いですね
福井以東は雪が酷くないんじゃなくて融雪技術が発達してるし、国道八号に限って言えば道幅が広いだけな気が、、、
日本海新幹線が、基本的にできていないから、新潟～金沢が移動が時間かかりすぎる。トンネルを掘りまくる必要がいるからです。
いい加減で曖昧なままルートを決めたから。行政のトップとかそれらの利権に絡む者らは利益しか目に入らずデメリットをう受ける者の事考えずに物事進めがちなので。まず事業(新幹線ルート)確保するのが目標で、後の事(デメリットなどの問題点)はその時の者に任せれば良いと言う感じ決めた結果だと思う。
福井県は、基本的には京都圏。東京志向でないのが問題を特に複雑にしていると思います。今までのJR東日本の新幹線が乗り入れる地域は、東京志向で東京圏の延長上だったので、京都圏の福井県とはかなり違和感あるでしょう。
フリーゲージトレインを開発できなかったことの副産物ですね。「現状で存在しない技術の完成を前提にして行動すると痛い目を見ることがある」ということのいい例だと思います。
地方の○○志向はアクセスの良し悪しも十分に影響する。福井県が大阪や名古屋への志向が比較的強いのはサンダーバードやしらさぎの影響が小さくないだろう。更に言うと、新幹線金沢延伸以前の富山ですら結構関西思考が強かった。北陸新幹線は恐らく数十年間は敦賀止まりになるから、そのうち敦賀以北も東京志向になるのではないだろうか。 だからこそ早めに北陸新幹線の敦賀以南を早々に開業しなければならないと考える
@@playboy4649japan敦賀での乗り換えの必要性をなくすために、敦賀ー新大阪間でフリーゲージトレインによる湖西線直通計画は存在しましたよ。以下、ソースです。JR西日本公表資料なので信憑性は高いかと。www.westjr.co.jp/press/article/2014/09/page_6164.html
@@playboy4649japan だとしてもやっぱり福井県は関西志向のままだと思うけどな新幹線で東京までの直通交通機関が確保されたとしても、絶対的な距離が関西圏とでは比較にならない程遠いし、文化や言語も関西との親和性が高い福井空港が滑走路を拡張し効果を発揮していれば東京との親和性も生まれていただろうが、現状ではただの穀潰し空港でしかないし
@@playboy4649japan北陸新幹線のスーパー特急方式は早い段階で捨てられてる。敦賀以西まで行くためのフリーゲージトレイン北陸新幹線計画はあったので君の意味のわからない分けた指摘は論外。嶺南は関西指向が強いというかもう関西地方化してる。嶺北も行楽先は関西指向が強いね。ただ今はコロナの影響で嫌都市思考が広まったので三大都市圏より地元志向や金沢志向が高い。
関西まで１本で繋がないとメリットは出てこないんでしょう。
メリットが0ではありませんが、大阪延伸でデメリットを解消できるので、相対的にメリットが大きくなるということですね。
北陸新幹線は、湖西線分離問題で西九州新幹線の佐賀と同じ状況になってしまいました。JRが大幅に譲歩しない限りは大阪延伸は望めないでしょう。
名古屋出身者の私から言うと、北陸新幹線の敦賀延伸は、北陸地域のアクセスが敦賀で必ず乗り換えすることを意味しています。大阪まで行く「サンダーバード」や名古屋から来る「しらさぎ」が敦賀止まりで、福井まで行くのが不便に感じるのと、大阪・京都・名古屋からだと福井方面は高速バスの拡充で対抗策をとられてしまう可能性がありますね。
富山県人です。名古屋や大阪へ行く場合は現在、金沢で乗り換えしてます。金沢は乗り換えに時間がかからないんですが、敦賀は乗り換えに時間がかかりそうです。
@@playboy4649japan 本数が少ないし、時間がかかり過ぎる
昨今の運転手不足を考えるとバス利用に変わる人はそこまで多くない乗り換え必須でも本数がダンチだからね
新幹線は機械部品と技術者を乗せた大動脈なんですよモノの流れを見ていると北陸は東海、近畿とも近いけど瀬戸内海沿いからの工業機械も多いんだよね大阪拠点にして入ってくる最近は北関東のメーカーを中心に営業が入っているので、大阪延伸迄に時間がかかるとホントに関西ではなく西日本との関係が途切れるまあ、そういう点では京都滋賀はメリットが薄いので素知らぬ顔なんだろうが、大阪が焦るのは当然だし北陸がやきもきしているのも当然ではある東海との往来は結構車が多くなってきたので従来より重要度が低下してきているけどさ
数分から十数分早くなるけど、① 乗り換えの手間が増えます② 料金も高くなります③ これまで特急が停車していた駅に新幹線は来ず街の外れに新駅ができますor新幹線来ても通過列車ばかりで停車は各停タイプだけです④ 日常の足である在来線が3セク化されて運賃値上げですってデメリットに対してのメリットが小さすぎる。在来線特急を富山まで残すだけでいいのに。JR西は利用者の利便性は考えず目先の僅かな利益だけを追求して本拠地関西の衰退も招く。
関西は関西で他に目を向ける地域が多いのであまり関係はないかと。山陰や山陽などに目を向けるようにはなるのではないでしょうか。福井出身関西在住者に取っては帰省しにくくはなりますが。
（１）北陸新幹線の敦賀・大阪間は、新大阪駅ではなく、「大阪駅の地下に山陽新幹線と北陸新幹線の直通運転が可能な新幹線ホームを設置」して欲しいです。※新大阪駅→JR東海が管轄、大阪駅→JR西日本が管轄に分ける。※東海道新幹線経由→京都駅で北陸新幹線に乗換可能。※山陽新幹線経由→北陸新幹線（大阪駅経由）や東海道新幹線（新大阪駅経由）へ直通運転。※東京・博多間→JR東海の新幹線を利用。※富山・博多間→JR西日本の新幹線を利用。※大阪駅・山陽新幹線間→バイパス線を設置。※新大阪駅→伊丹空港により高さ制限がある。（２）貨物列車と特急が走行する幹線を、「新在直通運転ができるミニ新幹線」と「貨物列車」が共存できる幹線へと段階的に移行していく計画を国策として考えていく時期かも知れません。（最高速度200km/h以下、三線軌条、新在直通運転化）※ミニ新幹線→標準軌。※普通列車→段階的に標準軌に移行。※貨物列車→狭軌（貨物列車は旅客駅に停車する必要が無い為、全区間標準軌化後に標準機に移行）。
本来は中京とか関西とのネットワークが強いわけだから、新大阪延伸は必須ですなあ
JRの都合など知ったことかと旧特急停車駅のみ停車する快速列車を運行するのも有りかも敦賀～福井間は3セクに速達があればそちらを利用したいとする人の方が多そうだし
北陸本線普通に線形いいから値段次第では十分に戦えそう
その場合、北陸新幹線やサンダーバードは敦賀駅では今庄方面に行く各駅停車は接続しないのでしょうか？ 福井駅では芦原温泉方面の各駅停車と接続しないのでしょうか？仮に新幹線と各駅停車が接続せずに快速と接続してしまうなら、それって単に各停駅が不便なだけですよね逆に各停が接続するんだったら、快速は新幹線とは無関係に動くわけで。県外への移動には快速は使いにくいことになりそうです
敦賀駅であれだけホームが離れているのに利用する？そもそも越前たけふだと特定特急料金+乗り継ぎ割引となってかなり安く新幹線利用できるけど。
ターミナル駅での接続問題は、快速を先発、各停を後発とし、快速から3～5分程度で後発も出発するようにすれば近隣無視という程でもなくなるまた越前たけふ駅は各駅停車タイプしか停まらない駅となる事が予想されるので恐らく1時間に1本程度あるかどうかの利便性、更に市街地まで距離がありすぎるので、同駅は使用せず直接敦賀や福井まで自家用車で乗り付ける客が増加する事が予想されるこのため地元からの速達運転の要請も出ると思う
@@user-gordon4越前たけふ駅は辺鄙なところにあるからなー。しかも近くに高速ICあるし。もう車で行くかになりそう。せめて横市に駅があればいいんだけど。
大阪住みですが、敦賀からの延伸は米原経由でも良いのでは無いのかな？：文句の多い京都等への配慮は不要ではと思います。
福井県は、どちらかと言うと、関東圏より関西圏との交流している現実だ‼️なので、敦賀まで延伸しても、5分時短のために、新幹線特急料金を払うメリットが無いです😢また、大阪や名古屋へ行く人に取っては、従来と比べて、在来線に乗り換えしなければ成らず、特に高齢者にとっては、大変になると思います😢東京へ行く人にのみ、メリット有ると思うが…😢
最も単純な（非鉄オタ的）目線で疑問を提出しよう。そもそもなぜ大阪側からも東京側からと同時に北陸新幹線の工事を進めなかったのか？そうしていれば関東側と関西側の非対称メリット・デメリットなどとっくの昔に解消していたろう。
そもそも北陸は関西圏あるいは中京圏との結びつきが強いにも関わらず、東京から建設を進めた政治家と国交省の傲慢さよ全てを首都圏中心で考えるからこうなる
北陸新幹線が敦賀まで開通することによって、名古屋や大阪方面から北陸地域に行く観光客は減少するのではないかな？
1番良かったのは、終着駅を福井駅にしておけば、全てが丸く収まっていたんだよ本当に馬鹿な事をしているなと、思う。
先行開業した上信越の近辺からすると、金沢開業は観光地としてそれなりにインパクトのあるにゅーすだったけど、その先の敦賀となるとあまりピントこないなあ京都や大阪が近くなる、というのは旅行先の選択肢が増える期待はあるけど
金沢市が人口44.7万人に対して、敦賀市は人口6.3万人(2023年1月時点の住民基本台帳より)みたいだからね。面積の関係もあるだろうが都市規模が違いすぎるし、観光っていうイメージがないのは辛いよね。延伸区間の沿線も福井市が26万人でそれ以外はだいたい6〜10万人の規模だから、思い切った観光整備を進められないのかな、。
大阪〜金沢の問題は北陸新幹線を新大阪まで開業させれば問題ないですが、名古屋〜金沢は敦賀で永遠に乗り換えが必要になりますねあと北陸新幹線の新大阪延伸は京都府が反対してるので、新大阪延伸はしばらく先になりそうですね
リニアが完全開通して東海道新幹線に空きが出て、乗り入れ可能になれば米原短絡線ができて名古屋まで繋がるかもしれません。ただ衰退が進む日本では、まあこれは実現しないと考えて良いでしょうね。
@@HOLine_d51米原ルート断念の報道の際に北陸と東海でシステムが違うので大変難工事になるとありました。そのための新車を作るならＪＲ西はお金があったとしても特急維持を選択すると思います。
大丈夫。京都選出の新幹線議員、西田昌司がなんとかしてくれるよ。
地元民(鯖江武生)としての意見ですが、社会人になれば殆どが車社会です。普段鉄道を使う事は滅多に無いから言える事ですが、北陸新幹線が開通しても一番重要視するのは敦賀↔︎大阪だと思ってます。
石川富山県は特急が来なくなった事で通勤列車の増発が出来る様に以下略😅
@@ぬるぽフナ件氏 2020年度の城端線と氷見線の輸送密度が2000人台、七尾線の輸送密度が3000人台なので、富山県と石川県にはそれなりのポテンシャルがあったとも考えられる。それに対して越美北線や小浜線は…(以下略)
@@user-mr3vl9fz2b越美北線や小浜線は本当に自家用車の方が速くて便利で……現状は運転出来ない人しか乗らない様子。交通量的には線形改良や速度向上、増便させると乗ってくれそうなんですけどそんなお金は多分無いですよね。
越美北線、小浜線沿線は免許の数だけ車があるくらいの車社会ですよね。それだからって軽視して廃止にはさすがに出来ませんよね。その沿線の過疎化は凄いですが。
名古屋はともかく、大阪、京都から北陸への高速バスは米原経由もあって時間がかかりすぎる。高速バスへの移行はあまりないと思う。運転手不足か減便が激しいし。
敦賀駅から新大阪駅までですが、敦賀駅からJR湖西線の西側の山沿い又トンネル中心で新線を作るとすべて解決。 高島市内に1駅、堅田駅辺りに1駅作れば、湖西線が並行在来線の第三セクターになっても地元は文句ないし、山沿いギリギリか、トンネル中心なら比良おろし(比良おろしが影響ある北小松駅から和邇駅ぐらいはトンネル)も、また豪雪地帯(敦賀駅から近江今津駅ぐらいもトンネルで)も問題なし、最短距離でベストですね❗️ 京都駅は地下駅が難しいならJR山科駅の北側か地下に、新幹線の新京都駅を作ると簡単かな(新大阪駅と同じように)山科駅からは、JRで京都駅と大津駅まで1駅、地下鉄や京阪線(京津線)でも行けるし便利ですね、比叡山をトンネルで抜け山科から松井山手をぬければ、京都中心部の地下水問題もクリアできますね❗️ 小浜市の人口は2.5万人ぐらい、高島市は4.5万人ぐらいです。 米原ルートより工事費はかかりますが、京都市の中心部を大深度トンネルで工事するよりもましで、米原ルートよりJR西日本はJR東海に利益をもっていかれないですね‼️ これがベストですね、国もJR西日本も早く気づいてください‼️‼️ あとは利権のほしい国会議員がいらんこと言わなければ、新幹線はまっすぐ走ります‼️‼️
新幹線より、サンダーバードの方が大事。
関西から、特急「雷鳥」や「白鳥」、寝台特急「日本海」や「つるぎ」等又、「加越」や「しらさぎ」等たくさん特急列車が走り、福井・金沢・富山・新潟・秋田・青森たくさんの温泉を楽しみにゆっくりと景色を眺めながら情緒溢れるワクワク感あったのに、北陸新幹線のお陰で敦賀止まりとはあまりにも寂しいですね。
「おらの街にも新幹線」という時代は終わった。新幹線が開業をする事は良い事だと思うが、その反面並行するJR線は第三セクターもしくは廃線のどちらかで大抵は第三セクター化させる。それで住民は運賃が値上がったり本数が減ったりして住民サービスが低下する。また北陸新幹線大阪までまだ行かない為に、確実に敦賀で乗り換えが存在する。これは本当に面倒くさい。それで運賃や料金が安くならずに、値上げで乗り換えが有っては使い勝手が悪すぎる。また、開業時の概要とかがJR西から発表されたが、特急「サンダーバード」や「しらさぎ」の接続は、「つるぎ」だけで「はくたか」「かがやき」には接続しないと言う様な悪としか言いようがない時刻表。また、先述の特急が敦賀でほぼ同じ時間に到着した場合、「つるぎ」に全員乗れるのかという問題もある。また、「はくたか」の殆どは金沢止まりだし、なんか中途半端な感じがする。本来なら東京の方からではなく、大阪の方から新幹線を建設した方が良かったと思う。福井や金沢、富山はどちらかと言うと東京より大阪の方と行き来が多いから。なんか建設順番間違った様な感じかな。多分この先大阪まで延伸は何時出来るか予想も出来ないし、敦賀で終わりと言う事も考えられる。
延伸はとりあえず金沢から福井までで良かった。そして残りの大阪－福井間は途中開通などせずに全建設が終わってから一気に開通させれば良かった。現状では関西へは敦賀乗り換えになってしまうのでお客にしてみれば乗り換え手間はともかく料金の高騰が際立ち評判は落ちると思う。同じ乗り換えでも福井駅での方がまだ我慢できるし少しは安くなる。
遅延や運休が無くなるのは確かにメリットですが、利用者からすれば｢列車は常に時間通り走っている｣という前提のため恩恵を実感しにくいでしょうね。
雪が激しく、冬季に痛い目を何回も見ている福井県の地元民は、最初の数年は恩恵をよく感じると思います。次第に慣れて何も思わなくなると思いますが、
@@HOLine_d51「雪降るで車で行く精神」なので有難みを感じる県民がどれ程いるかですね。
アクセスとして特急があるのにわざわざ特急の利便性を犠牲にして新幹線を作ろうとしてるからでしょ？福井県内の在来線も無傷では済まないし。誰のための新幹線？
運賃を上げたいのが見え見え！！
新幹線自体が長距離向け交通機関であるが故に、どうしても東京から終着駅までをいかに短時間で結ぶかに重点が置かれるそしてその目的のために中間地点にある地方は恩恵とともに犠牲も強いられる、特に在来線の切り捨てを是認した整備新幹線ではそれが顕著それでも北陸はまだマシな方で、体力が弱いのに新幹線を優先させた（あるいは強いられた）JR北海道に至っては、もう倒産が半ば約束された事態に陥ってしまっている
ＪＲ北海道は在来線を存続させる体力がもう無いので新幹線に頼る他ないんで仕方ないです。
JR東日本が担当しないからね。。。分割民営化時点で境界駅を中小国(青函トンネルがJR北海道となる)にしてもうたのは何故だろう？→
福井県人です。東京志向ならメリット有りますが、関西・中京志向の人にはデメリットしかありません。例えば名古屋に行くのに現状では乗換なしの特急か1回乗換て新幹線だけど、北陸新幹線だと敦賀乗換が増える---という事は 時間が更に掛かるという事。関西も然り！早急に米原へ延伸して欲しい！！！
米原へ延伸はJRが断念しています、
交直流車両を製造しなくなる事により、九州旅客鉄道のような現象もなきにしもあらずですね。下関駅を発着する電車に着手すれば良いと思いますが、何分直流を推し進めたい西日本旅客鉄道にとっては頭が痛いでしょうね。
敦賀ではなく福井までの開業なら関西福井間の特急は存続、福井から東京へは新幹線直結。当然在来線福井敦賀間はJR西日本が面倒を見る。福井県から見ると敦賀開業は失敗にしか思えない。
そのとおりですね。金沢－福井間のみ延伸開業して、福井－大阪間は全部出来てから開業すればあまり不満は出ないと思います。何故中途半端に敦賀まで開業するのか、もしかしたらあの辺りに有力政治家がいたりとか。
@@sidetonegawa5252 ただ、車庫が敦賀にあるため仕方ないという一面もあるらしい…
福井駅が1面2線だから
大阪につながる途上の矛盾点はありまっせ。大阪につながれば解決しますよ。
@@user-ur4zx9nl8j福井駅は途中駅ですから、そんなにホーム要らないしね。
北陸新幹線によって、日本海縦貫線(旅客)はズタズタにさせられた。 乗換だらけに。
ミニ新幹線化で、「米原駅ー敦賀駅ー糸魚川駅ー長岡駅ー新潟駅」の日本海縦貫鉄道（旧北陸本線）を早急に復活させるべきと感じます。
福井駅止まりだったらまだ良かったかなそれなら福井から大阪方面に乗り換えなしで行けるし敦賀の人は東海道新幹線使えばいいし福井の人がわざわざ敦賀で乗り換えるのは嫌だろうね
福井駅止まりでしたらもっと早く開業はしてたんでしょうね😅
１９８２年東北新幹線開業とほぼ同時に開業した上越新幹線でなく、田中角榮氏が大阪と東京を結ぶ北陸新幹線（恐らく北越急行ルート、米原ルート）を建設し（未だ少子高齢化が進んでいなかった）昭和の国鉄末期に開業していたら、現状の東京一極集中もこれほど酷くはなかったと思います。又、山形秋田ミニ新幹線（皮肉にも秋田県山形県の過疎化進み人口流出加速）ではなく、羽越新幹線（青森～大阪まで日本海縦貫新幹線）が建設されていたかと思われます。事実上の敦賀新幹線が何十年も続く以上、東京独り勝ちも又もや加速されることでしょう。
北陸は関西圏（高岡まで）だったが敦賀（新快速文化圏）から先の北陸は山陰みたいに遠く感じるよね。by関西民
富山・高岡～名古屋は、高速バスに乗る人もかなり増えたことも忘れてはなりません。所要時間があまり変わらないのに料金は半額ほどです。バス停までマイカーで行き、そこから高速バスに乗ると一段と速いですね。北陸新幹線ができたら東京行は便利になったけど、関西・中京方面はあまり便利がよくなったとは思えません。また、関西～新潟方面の人たちが今まで乗り換えなしで行けたのに、何度も乗り換えや遠回りが必要となりました。
敦賀乗り換えは武雄温泉みたいに対面乗換にして欲しかった。
それは無理ですね。サンダーバードとしらさぎの両方に接続せざるを得ないから
大阪（新大阪）から作っていればそんな心配は要らなかった！ワシの知っている範囲だが北陸は国鉄時代から特急雷鳥が大阪⇔富山をメインで走っていた様に昔から北陸は東京よりも大阪との繋がりが強かっただけに大阪（新大阪）から金沢若しくは富山迄を先行開業していれば、今回の様な問題は起きませんでした！序に言えば何故都道府県毎に別ける必要が必要があるんだ？やるなら現状で言う処の金沢⇔直江津⇔長野を一つに纏めた会社にして通しの運賃にしてしまえば利用客にとってはメリットはあるやろが！デメリットは天下りの席が少なくなるっていう小さい事しかない！「天下りの席を減らすな！」って言ってくるならば、米国みたいに政権交代の度に全公務員が辞職する様になってから、言わせる様にしましょう！
早く新大阪まで着工すればいいのに。
動画で挙げられたデメリットって京都大阪名古屋への乗り換え必要になったこと以外は他の整備新幹線も同じですね。運賃料金値上げや、新幹線駅の無い地域が不便になったり。北陸新幹線の金沢延伸前は金沢～新潟にも直通特急が走っていたのですが、金沢延伸開業により新潟方面は上越妙高乗り換えになったことに触れたり、九州新幹線新八代～鹿児島中央部分開業と比較してみると良かったと思います。
ありがとうございます。クオリティを上げられるように精進して参ります。
九州新幹線や西九州新幹線が特別であり、東北新幹線の新青森延伸と北海道新幹線は、東京から地方を結ぶというもの。北陸新幹線も結局同様で、対東京を結ぶ(北陸という地方と東京を結ぶ)という位置付けが大きいし、対東京しか考えていないから。北陸新幹線の金沢延伸によって、それまで越後湯沢や長岡乗換必須で時間がかかっていたものが大幅に短縮されたことが大きい。
ほくほく線経由の乗客が多かったのかもしれません。だから、ミニ新幹線の代わりにフル規格新幹線となつたかも。
JR西日本の路線としては致命傷まぁ3セク化で地元の負担が増えるって言うなら自業自得でしかない。
長々と北陸新幹線の問題を物知り顔で語ってますが、かつて敦賀からは在来線を走らせる「フリーゲージトレイン」という構想があった事に全く触れないのは何故ですか？もしかして知らなかったのですか?線路に合わせて車輪の幅を変える「フリーゲージトレイン」は、長年研究・製作しても強度不足等が解消できず開発を断念したものですが、もし完成していれば、新幹線を湖西線に乗り入れさせて特急の速度で走らせれば、とりあえず関西まで走らせることが出来るはずでした、結果的に、福井県はＪＲの「フリーゲージトレイン構想」に騙されて敦賀まで延伸したようなものです。車両基地問題などは完全に後付けの理由ですよ。金沢では１０キロ先の白山に車両基地を作ってますからね。もう一度北陸新幹線の歴史を調べ直して新しい動画をＵＰする事を希望します。
同感です。
東京から敦賀は、東海道新幹線米原経由の方が安く、早いから、ビジネス客は取り込めないかな。観光客向けのパック料金で拮抗させるとビジネス客も一定数流れるかもしれないが、駅前ビジホの企画なんて。
特に、北陸地方は、長年にわたり、関西に近し。関東地方疎遠。敦賀で分断は、関西との結びつきが、だんてだん遠く寂しい限りです。何とかならないの。とくに敦賀地域は大阪弁が多く、普段から聞いていても、何の違和感も覚えない。敦賀の若い人たちは、ほとんど関西方面に就職、敦賀で分断は今後の課題として、国、国会議員、企業等々将来的な観点で、関西地域との益々の繫栄を、願います。
バカな鉄ヲタは苦しめる苦しめる言うが、実際のとこ敦賀市や福井市にとってのメリットはデメリットを上回る。デメリットが他より大きいだけで
暫定的に直通するしらさぎとサンダーバード残せばいいのに。それでほとんどの人は満足すると思うで。料金は上がる、乗り換え発生、時短は5分。そりゃ不満でるわな
新幹線が北陸を苦しめたというよりは、関西が見殺しにしたという方が適切では。歴史的なつながりにあぐらをかいて、在来線のままで放置し続けた結果、こんな中途半端な形で分断されてしまったのだから。そんなに大事な関係なら、長野から先の延伸がずっと止まっていた期間を利用して、残りの区間を新大阪側から作るように働きかければ良かったと思うよ、実現するか否かはともかくとしてね。そうすれば、敦賀以西のルートの議論ももっと早く進んだだろうし、京都府内の反対運動にも早く対処できたかも知れない。地域のコンセンサスを取るのは時間の掛かる事だから、早いに越したことはない。まあ、どうせ延伸なんかしないだろうと油断してたんでしょうけどね。それは分かるけどさ、そのせいで、金沢延伸が動き始めるまでの10年位？は時間を完全に無駄にしたよね。特に京都府は、その大事な北陸新幹線を放置して、奈良県からリニアのルートを強奪する事に一生懸命だったよね。関西圏の他の府県を巻き込んで大騒ぎしてさ。優先順位が完全に間違ってたんだわ。そういう対応の積み重ねが現状につながってるんじゃないかな。
政府が 敦賀から新大阪まで 建設するする気がまったくないが本当の理由です。政府 官僚らは関西圏には昔から 国の予算使いたがらないからね。京都の反対なんてたかがしれてるわ
＞そんなに大事な関係なら、長野から先の延伸がずっと止まっていた期間を利用して、残りの区間を新大阪側から作るように働きかければ良かったどうしてそんなふうに国任せの考え方になるんでしょうか。むしろ本当に「大事な関係」と思っているのであれば、自力で資金調達なりＪＲに資金提供するなりして、整備新幹線の枠組みではない形で建設を推進すればよかっただけ。そうしてこそ「本気」と言えるはずです。現実がそうなっていない、ということはつまり、「大事な関係」とは建前に過ぎず、実際にはさほど「大事な関係」だとは思っていなかった、ということでしょう。
福井止まり福井以西はリニアで…
福井観光してる人って東京都民や埼玉県民はあんまりいなさそう
北陸新幹線は京都、大阪まで開通しないと完成ではない！敦賀延伸はいいが、暫くは乗り換えが必要ですね😃サンダーバードやしらさぎで１本で行ける現在より、不便になりますね⁉️
来年か中京、京阪神とは疎遠になるね。
延伸は福井までにしておけば時期的妥協としてはベストだった‥？ 鉄道会社的には "あり得ない" のかも知れませんが
そもそも新幹線ってあんなにたくさん駅作る必要あるのかなって思った県都だけに駅作ってあとは全速で突っ走るんじゃないと新幹線の意味って無いんじゃないんかな
現状やはり、開通の始まりが東京目線が一つの原因か北陸は名古屋や大阪が一番のルートになってるものがほとんどだから、乗換を嫌うことで利用が減るサンダーバード・しらさぎを廃止するとなると北陸新幹線の名古屋発着ルート(米原までは東海道新幹線を走行しないスイッチバック不要の完全な別ルートかつ全線JR西日本の路線、ルート的には名古屋→岐阜西濃(養老あたり)→米原・敦賀を通る)が必要になりそう大阪発着を福井まで全てノンストップ、名古屋発着を敦賀〜福井停車の各駅タイプのみと乗換なしにしない限りアカンだろうな…福井まで特急は残すか、それとも同時進行で名古屋発着ルートの建設も行うなどしないと従来の客まで逃がすことになりそう…
3月末に京都にいきます。このとき3セク速達＋雷鳥で行ってみようと思います。そのときどう感じるかだな。。。名古屋行きはバス一択でしょ
新幹線は東京と結ばれる事だけに価値があるという勝手な価値観をお上が地元に押し付けているだけなんだよね特急街道と呼ばれた北陸本線は三セクで分断しまくって特急廃止で凄く不便になった、新幹線をゴリ押しするなら在来線の利便性の維持だけはして貰いたいものだ新幹線は国と県代表が作る物、在来線は地元と企業の協力で作った物、その地元が作り上げたものを国が不便にするのは国民に寄り添っていない
北陸三県＋新潟の三セク同士がが協力して敦賀－直江津間に無料快速や低料金急行を運行したら案外利用者があるのではないかな。新幹線は赤字で真っ青になるかも。
やっぱり京都大阪まで延伸した時に北陸新幹線の真価が最大限発揮するのでは。
ずんだもんの声の方がききやすい。
感情論にならず、メリットとデメリットを冷静に分析してくださってありがとうございます。２０２４年３月１６日に北陸新幹線は敦賀まで延伸します。正解か間違いかは蓋を開けて見ないとわからないですね。首都圏からの観光客が福井県に飛躍的に増えれば、正解と言えるでしょう。
フェリーマニアとしては敦賀が終点になるのは大きなアドヴァンテージ
とりあえず敦賀から福井間はサンダーバードとしらさぎを残すべきだな武生や鯖江市の人のためににも必要だな
北陸新幹線開業後もしばらくは試験的にサンダーバードやしらさぎを金沢（和倉温泉も）まで通してみたらいいんじゃない？乗り換えメンドクセの人はそっちを利用すると思われるが、実際どれほど人数いるのやら
JRがそれするメリットほぼないじゃん。なんでわざわざ自社の首絞めるようなことするの。
@@user-gordon4 「試験的に」だよ。つまり一時的な話。実際に遅くなってもいいから乗り換えを嫌がる人がどれくらいいるか調査して、たくさんいるならそれを根拠に早く大阪まで繋ごうね、と話を進めやすくなる。
JRがそれを許さないんだけど？？情弱過ぎですよ
@@user-gordon4JR以上に第三セクターにとってデメリットの方が大きい
それをするなら富山まで通せよ。なんで富山には言及しないんだ？富山市民には乗り換えをしいるのに、金沢市民にそれはできないってか？
東京方面じゃなく、京都・大阪方面から工事してきてくれてたら、歓迎できたんですけどね....
政府は 関西圏には予算使いたがらないから ムリ
それ以前大阪〜北陸の飛行機も飛んでなかったし、需要のシフトも在来線から新幹線になったところで客単価が少し上がるだけ。せめて東京〜北陸みたいに飛行機の需要を確実に潰せるくらいのものがないと。
北陸は京都、大阪だけで無く、名古屋共、結び付きが強い。やはり、乗り換えがあっても、米原まで、延伸するべきと思う。小浜ルートは金と時間が掛かり過ぎる上、名古屋から遠くなる。在来線特急も一部、継続したら良い。遅くても乗り換えの無い方が良い客もいる。下手したら、関西方面から北陸方面はバスに取って代わられる。並行在来線も引き続いてJRが経営したら、全て問題解決する。東海道本線、山陽本線の様にJRが新幹線と並行在来線を同時に維持出来ないなら、フル規格新幹線は元々無理だったと思う。北陸本線は結構、乗客がいるので、両方、経営が成り立つでしょう。
整備計画では福井県小浜市が経過地として指定・公示されているもんでねぇ。
@@triple-sl7kq新小浜駅までであれば、着工の５条件（鉄坊主さんの動画による）を満たせるかもしれません。
利用者減少傾向の北陸本線沿線住民の殆どは 自動車が普段の足ですから新幹線の建設費負担と第三セクター化した 普段使わない在来線維持費負担の二重苦に悩まされるわね大阪までの延伸はな〜がい道のりになりそうだし更に一応決まってる小浜ルートも2兆円超えの割に時短効果は無いし三重苦になるわね
そもそも東京、関東圏の方が福井に行くとは思えません関東の方が福井に行きたいなら乗換はありますが東海道新幹線の方が本数も利便性も料金も優位そりゃ北陸本線は豪雪、豪雨による交通障害はあるのは認めます。なら、新幹線延伸に使う莫大な税金を在来線環境の補修やケアに回して徹底的に自然災害対策に回せば済む話。それにそれでも新幹線建設よりお釣りが来ますし北陸民も納得します。税金使って環境破壊し不便さと料金だけが増し、さほど経済効果も見込めない…そんな新幹線はいらないですよっというか、東京の人からしたら「敦賀ってどこ？何県？」です。東京で敦賀を知ってるのは鉄道ヲタクだけだと思いますよ(笑)
何でこんな少しずつしか開通しないんだよ？最低でも京都まで開通しないからこうなるんだよな！
＞何でこんな少しずつしか開通しないんだよ？一言で言えば、国に金がないし、特に建設を急ぐ必要があるような（というか、そもそも建設する必要すらもともとない）緊急性がある事業でもないから。
何しろこれが東京〜大阪のバイパスなんですよ。私からしたら、あほかとしか思えないけど。
なぜかこの延伸がきっかけで山陰新幹線や紀勢新幹線の話が出ています…園部,福知山,新豊岡(城崎温泉直行バスあり),浜坂(山陰海岸国立公園),鳥取,倉吉,米子,新松江,出雲市,大田市(石見銀山),益田,萩,長門市,新下関最も山陰にせよ紀勢にせよトンネル工事が必要どちらも全線がJR西日本の管轄
山陰新幹線は全線フル規格&新下関駅終点。紀勢新幹線は一部ミニ新幹線&新大阪駅起点で名古屋駅終点。仮に通す場合,フル規格でも単線&関西本線・関西空港線などをを改軌関西本線(名古屋-河原田)の複線化,伊勢鉄道の複線電化,紀勢東線(津-多気)・参宮線の電化,紀勢西線(白浜-紀伊田辺)の複線化などがネック?名古屋,桑名,四日市中央(近鉄に接続),鈴鹿,津,松阪,伊勢市(スイッチバック),新尾鷲,熊野市,新宮,紀伊勝浦,新串本,周参見,白浜,紀伊田辺,御坊,新和歌山,関西空港(スイッチバック),天王寺,新大阪?間に南部(みなべ),紀伊長島or新三瀬谷が入る可能性あり?
需要無いし要りませんね。建設費の無駄。
関西からしたらデメリットしかないし、関東から言うほど福井行くか？人口吸われるだけやと思うけど
大阪までの延伸に、幾らかかるでしょう？莫大な建設費が償却できるでしょうか？将来ドル箱路線になるのなら、地元負担など必要ないでしょう。反対以前に、そんなものいらないーが京都のホンネであり、リニアがまさにそれなのですね。
整備新幹線だから地元負担は必須です。
西田ルートなんて100年後でも完成しないだろ
ミニ新幹線ならば完成するかもしれません。
北陸本線ってか実際何キロで、北陸地方は何キロなの？
高速道路の延伸で鉄道より車の方が便利になり、並行在来線になり鉄道が不便になったからでしょう。
私は富山県の石川へ行くトンネル近くに住んでいます。当初はないはずの新幹線ができて開業当初は家が揺れテレビの音は聞こえず毎日イライラでした。勝手にすぐ近くに新幹線を走らせ理不尽と思います。家を建てるときでもごめいわくをおかけしますとあいさつするでしょう。新幹線は当たり前に迷惑をかけます。怒りしかありません。
福井県民にとっては全てが微妙になる敦賀乗り換え
敦賀まで延伸したら、大阪～富山はかなりのスピードアップになるので、北陸は犠牲になる、というのはなんかよくわからない。それと今でもつるぎとサンダバ、しらさぎは接続はありますので、ここは明確に誤ってます。接続列車がサンダバとしらさぎにバラけてるので、接続時間が長いのと混同してるのではないでしょうか。新幹線化の終点駅付近がさほどメリットがないと言うだけで、中間になる富山や上越、長野なんかは対関西にはかなりの時短になります
しらさぎ→北陸新幹線の乗り継ぎで30分以上待つ便もあるので間違ってはないかと。
メリットは確かに存在します。0だったら本当に開通させる意味がないからです。ただ乗り換えを嫌う乗客は鉄道好きが考えるより意外に多く存在することを考えると、金沢、福井は対大阪で時短効果の割に、乗り換えの必要性や運賃の増大などのデメリットが大きいと考えました。また、金沢乗り換えですが、あくまで敦賀乗り換えと比較した場合に敦賀ほど接続が図られていないということを主張したいがためにそのような発言をしました。金沢での乗り換えが敦賀と同じならば、金沢、富山ともに対大阪への所要時間の短縮は同じなはずですが、富山の方が時短効果が大きいということは、（敦賀で乗り換えにかかる時間）く（金沢で乗り換えにかかる時間）ということを表していると考えていいと思います。
北陸の県庁所在地でも富山だけは敦賀延伸によるメリットはありますがデメリットはないかも、現在も関西中京方面は乗換えが1回必須ですからそれが金沢から敦賀に変わるだけだし、新幹線で移動できる距離が長くなる分時短効果もある。金沢は富山ほどではないにしろ時短効果はあるが、在来線1本で行けたのが乗換え必須となるので微妙です。福井となるともはやデメリットしか存在しないといってもいい、あえてメリットを挙げるなら東京に乗換え無で行けることぐらいだが、時短効果はそれほど無い
@@asbt7539ショボイ東海道新幹線の椅子に座らず北陸新幹線の椅子で東京目指せるというポジ要素を重視しないとやってられません。by福井県民
・福井県は人口１０万人あたりの社長数が最も多い → つまり、地場の会社が多いので、ストロー現象は考えにくい。・鯖江、武生方面は福井鉄道も並行して運行しており、福井市内との往復利用者が多いのではないか。ならば、ハピラインに速達列車を設ければ、特急がなくなることによる不便性はかなり解消されるのではないか。
スーパーはくとみたいに3セク側が大阪方面に特急出せば？
JR各社は三セクの列車を自路線には入れない。それやったんじゃ新幹線造った意味無いからね。
しらさぎが敦賀止まりになってしまうことへの考察が甘い！北陸地方と東海地方、併せて「中部地方」という括りがあり、官公庁で北陸地方の統括を名古屋で行っているところ、名古屋を拠点にして北陸地方に支店を構える会社もあります。北陸新幹線の運営を行うJR西は、敦賀乗り換えになっても京都大阪方面は「自社路線」なので収益的には問題ないのでしょうが、しらさぎが担ってきた東海地方への利便性を損なうデメリットを負うことになります。言ってしまえばJR東海が絡むようなところはこの際排除したい、という意向あってのことかもしれませんけど…
名古屋基準で北陸を語る会社の面倒な事。北陸の市の名前や場所も把握していないのに不動産やってる会社もあって、中部地方と1括りにされるのはかつての越国(敦賀から村上まで)や陸奥国のようで違和感ありますね。
ハッキリ言って同じ中部地方でも新潟県と山梨県なんか名古屋との接点ほとんどないぞ。この2県なんかあからさまに東京寄りじゃないの。長野県にしても名古屋よりも東京との接点強い。北陸にしても名古屋よりも京都・大阪のほうがむしろ接点強め。何も中部地方だから名古屋寄りってことはないよ。
まあ、建設途中だからとしかいえないよね
JR各社の利用者不在な都合を度外視して…、「敦賀から米原ヘ先行開業させよう」
リニアが開業すれば、東海道新幹線に余裕が出来る。敦賀で乗り換えて在来線に連絡するのと、米原で乗り換えて新幹線に連絡するのとでは米原の方が時短になる。それが十五年、二十年と続く。十年以内にリニアが開業すれば余裕の東海道新幹線に米原から新大阪にも名古屋にも直通出来る。新幹線車両の置換えサイクルは短いから、北陸新幹線と東海道新幹線の直通車両の開発時期とも近いだろう。敦賀米原間の工事ならら費用も時間も大幅にカット出来る。小浜周りは問題が多過ぎる。
京都に長距離トンネルなんてどだい無理な話だから、計画が袋小路化してる感に名古屋から北陸の新幹線計画が進んで米原〜敦賀が完成して、敦賀〜新大阪は永久放置になると思うよ
👍雷鳥よりしらさぎ(中京新幹線？)が先に新幹線化しそうですね。
米原まで延伸して新幹線同士の乗り換えがベストかもね。現状では米原停車が少ないので東海には少し増やしてもらい乗り換えし安くする。リニア開通後は乗り入れする。JR東海や西日本などが損得勘定でいろいろクレーム付けたり非協力となるかもしれないが政府主導で強引にやらせよう。
新幹線なんて東京のストロー以外の何ものでもありませんよ、目先の東京からの観光客に惑わされるのはあまりにも浅はかです、関西の衰退を見れば分かるでしょ新幹線、伸ばせば東京独り勝ち
北陸新幹線が都市圏同士を結ぶ新幹線であると述べましたが、これは北陸新幹線の完全開業を前提に話しております。事実、地方と都市を結ぶ性質が強かった金沢延伸はメリットの方がはるかに大きく、北陸民も歓迎の意を示していました。（富山と関西・中京を移動する人を除く）
どうして中京民を弾く理由が解りません。北陸地方は東海四県に付属して当然なのです。敦賀延伸は然程驚いてません。が然し、小浜回りで比叡山延暦寺の真下を行くのが抑理解出来ません。仏罰受けても知らんわ。原則通り米原始点妙高上越終点じゃ無いと誰が収まりますか?長野経由の新幹線は信越新幹線に改称するべきだ。速達かがやきでは無く、上野方面は白山を復活させろ。
福井までに部分開業がなされなかった理由の一つに、北陸三県に駅ができた上に県庁所在地でキリがいいから今後の延伸が下火になりそうってのがあった気がする。
@@lempicka6737あとは福井駅で用地が取れなかったっていうのもありますね。満足出来る終点設備を設けるには新福井駅をつくらなければ行けなかったとききました
@@user-gr8pu1cu8r 車両基地作るとしたら、大土呂か越前たけふくらいまで南下しないと土地が無いですもんね。
サムネに対して。
富山を犠牲にするほど石川県に意味はある？
とりあえず、特急街道と言われた偉大なる北陸本線の大半がJRから経営分離される時点で
かなり代償も大きいでしょう。
大体、そもそも北陸新幹線は大阪基準で建設された方が最適じゃったんだよね。何故なら北陸は関西や東海地方と強固な結びつきがある。
関東の高崎や東京へは支線か後回しで良いわけだし。(勿論こちらは終点)
大阪側のターミナルは大阪駅に直接乗り入れで、京都は別の場所に設けられてたかも。
東京視点で見ると乗り換え有りが乗り換え無しに、大阪視点で見ると当面はその反対なので、そりゃ大阪圏は不便になりますよ。
新大阪延伸は未定だしいつになるんやら😅京都を通るから？いろいろ問題出てきてめちゃくちゃですね。
西九州新幹線問題を直に受けてる福岡県民だし博多～長崎が白いかもめ１本→武雄温泉で乗り継いでくださいになったのでキャリーケースを持つ方々にはそれがやっかいだしその気持ちが分かる
おまけに敦賀乗り換えは中洲川端駅みたいにエスカレーターでの乗り換えでしょう？武雄温泉の対面とはまたやり方が違うそりゃこうなるのも当然なのになぜ政府は中途半端な形で強引に開業させるのやらですね。
国家事業から地方自治体単位の事業に
格下げされた弊害ですかね
福井駅での乗り換えで特急サンダーバードの大阪・京都からの和倉温泉と共に、名古屋から特急しらさぎの金沢と、大阪圏と名古屋圏の両方の利便性が失われる延伸ですね。関西なので特急しらさぎは利用しないけど、和倉温泉は諦めて城崎温泉等に行く人が多くなると思います。
大阪から2回乗り換えで単線区間の和倉温泉は、ほとんど鉄っちゃん修行かと……。
和倉温泉行くのになんで福井で乗り換えるの？
金沢で良くない？
直通タイプもあるのに。
でも敦賀延伸でコレはなくなるんだよな。
それだけでなく、鳥取県内の温泉地に行く人も多くなるでしょう。
北陸新幹線は東京大阪の代替ルートというのが建設大義なので、別に北陸の為の新幹線ではないので、犠牲になってもらっても大義とは関係ないと思いますし、別に良いのではないでしょうか。
京都はまだ揉めとるらしいけど敦賀延伸はとっくの昔に決まっとったのに完成して営業開始してもまだ大阪延伸の目処が立ってないとかやばいよなw
関西経済界はもう北陸がこれから数十年かけてじっくりと東京志向になっていくのを指くわえて見ておくつもりなのかw
関西から和倉温泉だと
サンダーバード→ハピラインふくい→IRいしかわ鉄道→JR七尾線と三回の乗り継ぎが欲しい😅
敦賀市民としては東海道新幹線使った方が安くて速い。北陸新幹線は乗り換えが発生しない事しかメリットが無い。嶺北とは結びつきが弱く、買い物も滋賀県側に行く事の方が多い。嶺北から嶺南、敦賀へ企業が来たらちょっとうれしいくらいです。
ほらいんさんですら、最後のまとめに入った際に大阪まで延伸する事で解決できる とだけしか話せない以上
逆に言えばその程度なのかもしれません。
「北陸新幹線の完全開業を前提に」なのは理解できますが
いつできるのかも分からない上、リニアにすら先を越されるだろう事が見込まれる為
インパクト的な面でも劣っているのは否めません。
ただ、最後に仰った「敦賀延伸では不便だから、だったら新大阪まで延伸しよう」と言う為の布石なのでは？
という考察は、なるほど と思いました。２０４６年以降、、、まだ２０年以上もあるのか😢
京都府民が北陸のために大金払ってくれるのが前提である以上実現はなさそう
数少ない長所としては関西から長野に早く行けるようになり、群馬へ非東京経由で行けることくらいか。
名古屋経由の長野行きの人が減り、「しなの」にも多少影響するだろう。
あと北陸3県相互の結びつきは強まるだろう。
敦賀要塞()を見ると、敦賀以西に伸ばす事を半ば放棄した様にすら思えるw
小浜ルートで超長大ＴＮのブチ抜きをする位なら、湖西線の山側を全てシェルター化した上で
160km/h魔改造した方が余程安上がりな気がするのだが果たして…
長野駅から先は、当初ミニ新幹線を想定した由。「敦賀駅ー米原駅／山科駅ー新大阪駅／名古屋駅」はミニ新幹線もありかと。
あの巨大な敦賀駅を見たら誰もが思いますよね
最近の試算で大阪延伸には4兆円を超えるんじゃないかとも言われてますから
結局一番の問題は新大阪延伸でしょう
4兆円とも予想される莫大な建設費の一部と第三セクターの負担
特にさほど恩恵も無い京都が受けいられるのか
山脈を挟んで十キロだか二十キロだか離れていて、しかも県も違う湖西線を並行在来線にするのは幾らなんでも横暴だ。法律は知らないが、常識的に考えれば小浜線が並行在来線だろう。
新潟下越地区の民からすれば北陸新幹線の開業で金沢へのアクセスがほぼ時短しなかった上に乗り換えが増えて金額も上がったのに今更何を…
リニアも作るんだから3ルートも要らないやろ…。
滋賀京都が京都大阪延伸に反対していることからも舞鶴福知山を通ってそのまま北陸・山陰新幹線にしてサンダーバード、こうのとり、きのさきを新幹線連絡特急として運行すればいい気がする。
平日の昼間に芦原温泉から新大阪までサンダーバード利用しましたが自由席はほぼ満席。これが乗り換え必須となると・・・北陸新幹線開業で関西から北陸へ行く人が激減しそうで怖いですね
福井以東は雪が酷くないんじゃなくて融雪技術が発達してるし、国道八号に限って言えば道幅が広いだけな気が、、、
日本海新幹線が、基本的にできていないから、新潟～金沢が移動が時間かかりすぎる。
トンネルを掘りまくる必要がいるからです。
いい加減で曖昧なままルートを決めたから。行政のトップとかそれらの利権に絡む者らは利益しか目に入らずデメリットをう受ける者の事考えずに物事進めがちなので。まず事業(新幹線ルート)確保するのが目標で、後の事(デメリットなどの問題点)はその時の者に任せれば良いと言う感じ決めた結果だと思う。
福井県は、基本的には京都圏。東京志向でないのが問題を特に複雑にしていると思います。今までのJR東日本の新幹線が乗り入れる地域は、東京志向で東京圏の延長上だったので、京都圏の福井県とはかなり違和感あるでしょう。
フリーゲージトレインを開発できなかったことの副産物ですね。
「現状で存在しない技術の完成を前提にして行動すると痛い目を見ることがある」ということのいい例だと思います。
地方の○○志向はアクセスの良し悪しも十分に影響する。福井県が大阪や名古屋への志向が比較的強いのは
サンダーバードやしらさぎの影響が小さくないだろう。
更に言うと、新幹線金沢延伸以前の富山ですら結構関西思考が強かった。
北陸新幹線は恐らく数十年間は敦賀止まりになるから、そのうち敦賀以北も東京志向になるのではないだろうか。
だからこそ早めに北陸新幹線の敦賀以南を早々に開業しなければならないと考える
@@playboy4649japan敦賀での乗り換えの必要性をなくすために、敦賀ー新大阪間でフリーゲージトレインによる湖西線直通計画は存在しましたよ。
以下、ソースです。
JR西日本公表資料なので信憑性は高いかと。
www.westjr.co.jp/press/article/2014/09/page_6164.html
@@playboy4649japan
だとしてもやっぱり福井県は関西志向のままだと思うけどな
新幹線で東京までの直通交通機関が確保されたとしても、絶対的な距離が関西圏とでは比較にならない程遠いし、文化や言語も関西との親和性が高い
福井空港が滑走路を拡張し効果を発揮していれば東京との親和性も生まれていただろうが、現状ではただの穀潰し空港でしかないし
@@playboy4649japan北陸新幹線のスーパー特急方式は早い段階で捨てられてる。
敦賀以西まで行くためのフリーゲージトレイン北陸新幹線計画はあったので君の意味のわからない分けた指摘は論外。
嶺南は関西指向が強いというかもう関西地方化してる。嶺北も行楽先は関西指向が強いね。
ただ今はコロナの影響で嫌都市思考が広まったので三大都市圏より地元志向や金沢志向が高い。
関西まで１本で繋がないとメリットは出てこないんでしょう。
メリットが0ではありませんが、大阪延伸でデメリットを解消できるので、相対的にメリットが大きくなるということですね。
北陸新幹線は、湖西線分離問題で西九州新幹線の佐賀と同じ状況になってしまいました。JRが大幅に譲歩しない限りは大阪延伸は望めないでしょう。
名古屋出身者の私から言うと、北陸新幹線の敦賀延伸は、北陸地域のアクセスが敦賀で必ず乗り換えすることを意味しています。
大阪まで行く「サンダーバード」や名古屋から来る「しらさぎ」が敦賀止まりで、福井まで行くのが不便に感じるのと、大阪・京都・名古屋からだと福井方面は高速バスの拡充で対抗策をとられてしまう可能性がありますね。
富山県人です。名古屋や大阪へ行く場合は現在、金沢で乗り換えしてます。金沢は乗り換えに時間がかからないんですが、敦賀は乗り換えに時間がかかりそうです。
@@playboy4649japan 本数が少ないし、時間がかかり過ぎる
昨今の運転手不足を考えるとバス利用に変わる人はそこまで多くない
乗り換え必須でも本数がダンチだからね
新幹線は機械部品と技術者を乗せた大動脈なんですよ
モノの流れを見ていると北陸は東海、近畿とも近いけど瀬戸内海沿いからの工業機械も多いんだよね
大阪拠点にして入ってくる
最近は北関東のメーカーを中心に営業が入っているので、大阪延伸迄に時間がかかるとホントに関西ではなく西日本との関係が途切れる
まあ、そういう点では京都滋賀はメリットが薄いので素知らぬ顔なんだろうが、大阪が焦るのは当然だし北陸がやきもきしているのも当然ではある
東海との往来は結構車が多くなってきたので従来より重要度が低下してきているけどさ
数分から十数分早くなるけど、
① 乗り換えの手間が増えます
② 料金も高くなります
③ これまで特急が停車していた駅に新幹線は来ず街の外れに新駅ができますor新幹線来ても通過列車ばかりで停車は各停タイプだけです
④ 日常の足である在来線が3セク化されて運賃値上げです
ってデメリットに対してのメリットが小さすぎる。
在来線特急を富山まで残すだけでいいのに。
JR西は利用者の利便性は考えず目先の僅かな利益だけを追求して本拠地関西の衰退も招く。
関西は関西で他に目を向ける地域が多いのであまり関係はないかと。山陰や山陽などに目を向けるようにはなるのではないでしょうか。
福井出身関西在住者に取っては帰省しにくくはなりますが。
（１）北陸新幹線の敦賀・大阪間は、新大阪駅ではなく、「大阪駅の地下に山陽新幹線と北陸新幹線の直通運転が可能な新幹線ホームを設置」して欲しいです。
※新大阪駅→JR東海が管轄、大阪駅→JR西日本が管轄に分ける。
※東海道新幹線経由→京都駅で北陸新幹線に乗換可能。
※山陽新幹線経由→北陸新幹線（大阪駅経由）や東海道新幹線（新大阪駅経由）へ直通運転。
※東京・博多間→JR東海の新幹線を利用。
※富山・博多間→JR西日本の新幹線を利用。
※大阪駅・山陽新幹線間→バイパス線を設置。
※新大阪駅→伊丹空港により高さ制限がある。
（２）貨物列車と特急が走行する幹線を、「新在直通運転ができるミニ新幹線」と「貨物列車」が共存できる幹線へと段階的に移行していく計画を国策として考えていく時期かも知れません。（最高速度200km/h以下、三線軌条、新在直通運転化）
※ミニ新幹線→標準軌。
※普通列車→段階的に標準軌に移行。
※貨物列車→狭軌（貨物列車は旅客駅に停車する必要が無い為、全区間標準軌化後に標準機に移行）。
本来は中京とか関西とのネットワークが強いわけだから、新大阪延伸は必須ですなあ
JRの都合など知ったことかと旧特急停車駅のみ停車する快速列車を運行するのも有りかも
敦賀～福井間は3セクに速達があればそちらを利用したいとする人の方が多そうだし
北陸本線普通に線形いいから値段次第では十分に戦えそう
その場合、北陸新幹線やサンダーバードは敦賀駅では今庄方面に行く各駅停車は接続しないのでしょうか？ 福井駅では芦原温泉方面の各駅停車と接続しないのでしょうか？
仮に新幹線と各駅停車が接続せずに快速と接続してしまうなら、それって単に各停駅が不便なだけですよね
逆に各停が接続するんだったら、快速は新幹線とは無関係に動くわけで。県外への移動には快速は使いにくいことになりそうです
敦賀駅であれだけホームが離れているのに利用する？
そもそも越前たけふだと特定特急料金+乗り継ぎ割引となってかなり安く新幹線利用できるけど。
ターミナル駅での接続問題は、快速を先発、各停を後発とし、快速から3～5分程度で後発も出発するようにすれば近隣無視という程でもなくなる
また越前たけふ駅は各駅停車タイプしか停まらない駅となる事が予想されるので恐らく1時間に1本程度あるかどうかの利便性、更に市街地まで距離がありすぎるので、同駅は使用せず直接敦賀や福井まで自家用車で乗り付ける客が増加する事が予想される
このため地元からの速達運転の要請も出ると思う
@@user-gordon4越前たけふ駅は辺鄙なところにあるからなー。しかも近くに高速ICあるし。もう車で行くかになりそう。せめて横市に駅があればいいんだけど。
大阪住みですが、敦賀からの延伸は米原経由でも良いのでは無いのかな？：文句の多い京都等への配慮は不要ではと思います。
福井県は、どちらかと言うと、関東圏より関西圏との交流している現実だ‼️なので、敦賀まで延伸しても、5分時短のために、新幹線特急料金を払うメリットが無いです😢また、大阪や名古屋へ行く人に取っては、従来と比べて、在来線に乗り換えしなければ成らず、特に高齢者にとっては、大変になると思います😢東京へ行く人にのみ、メリット有ると思うが…😢
最も単純な（非鉄オタ的）目線で疑問を提出しよう。そもそもなぜ大阪側からも東京側からと同時に北陸新幹線の工事を進めなかったのか？そうしていれば関東側と関西側の非対称メリット・デメリットなどとっくの昔に解消していたろう。
そもそも北陸は関西圏あるいは中京圏との結びつきが強い
にも関わらず、東京から建設を進めた政治家と国交省の傲慢さよ
全てを首都圏中心で考えるからこうなる
北陸新幹線が敦賀まで開通することによって、名古屋や大阪方面から北陸地域に行く観光客は減少するのではないかな？
1番良かったのは、終着駅を福井駅にしておけば、全てが丸く収まっていたんだよ
本当に馬鹿な事をしているなと、思う。
先行開業した上信越の近辺からすると、金沢開業は観光地としてそれなりにインパクトのあるにゅーすだったけど、
その先の敦賀となるとあまりピントこないなあ
京都や大阪が近くなる、というのは旅行先の選択肢が増える期待はあるけど
金沢市が人口44.7万人に対して、敦賀市は人口6.3万人(2023年1月時点の住民基本台帳より)みたいだからね。面積の関係もあるだろうが都市規模が違いすぎるし、観光っていうイメージがないのは辛いよね。延伸区間の沿線も福井市が26万人でそれ以外はだいたい6〜10万人の規模だから、思い切った観光整備を進められないのかな、。
大阪〜金沢の問題は北陸新幹線を新大阪まで開業させれば問題ないですが、名古屋〜金沢は敦賀で永遠に乗り換えが必要になりますね
あと北陸新幹線の新大阪延伸は京都府が反対してるので、新大阪延伸はしばらく先になりそうですね
リニアが完全開通して東海道新幹線に空きが出て、乗り入れ可能になれば米原短絡線ができて名古屋まで繋がるかもしれません。ただ衰退が進む日本では、まあこれは実現しないと考えて良いでしょうね。
@@HOLine_d51米原ルート断念の報道の際に北陸と東海でシステムが違うので大変難工事になるとありました。そのための新車を作るならＪＲ西はお金があったとしても特急維持を選択すると思います。
大丈夫。京都選出の新幹線議員、西田昌司がなんとかしてくれるよ。
地元民(鯖江武生)としての意見ですが、社会人になれば殆どが車社会です。普段鉄道を使う事は滅多に無いから言える事ですが、北陸新幹線が開通しても一番重要視するのは敦賀↔︎大阪だと思ってます。
石川富山県は特急が来なくなった事で通勤列車の増発が出来る様に以下略😅
@@ぬるぽフナ件氏 2020年度の城端線と氷見線の輸送密度が2000人台、七尾線の輸送密度が3000人台なので、富山県と石川県にはそれなりのポテンシャルがあったとも考えられる。それに対して越美北線や小浜線は…(以下略)
@@user-mr3vl9fz2b越美北線や小浜線は本当に自家用車の方が速くて便利で……現状は運転出来ない人しか乗らない様子。
交通量的には線形改良や速度向上、増便させると乗ってくれそうなんですけどそんなお金は多分無いですよね。
越美北線、小浜線沿線は免許の数だけ車があるくらいの車社会ですよね。それだからって軽視して廃止にはさすがに出来ませんよね。その沿線の過疎化は凄いですが。
名古屋はともかく、大阪、京都から北陸への高速バスは米原経由もあって時間がかかりすぎる。
高速バスへの移行はあまりないと思う。
運転手不足か減便が激しいし。
敦賀駅から新大阪駅までですが、敦賀駅からJR湖西線の西側の山沿い又トンネル中心で新線を作るとすべて解決。
高島市内に1駅、堅田駅辺りに1駅作れば、湖西線が並行在来線の第三セクターになっても地元は文句ないし、山沿いギリギリか、トンネル中心なら比良おろし(比良おろしが影響ある北小松駅から和邇駅ぐらいはトンネル)も、また豪雪地帯(敦賀駅から近江今津駅ぐらいもトンネルで)も問題なし、最短距離でベストですね❗️
京都駅は地下駅が難しいならJR山科駅の北側か地下に、新幹線の新京都駅を作ると簡単かな(新大阪駅と同じように)山科駅からは、JRで京都駅と大津駅まで1駅、地下鉄や京阪線(京津線)でも行けるし便利ですね、比叡山をトンネルで抜け山科から松井山手をぬければ、京都中心部の地下水問題もクリアできますね❗️
小浜市の人口は2.5万人ぐらい、高島市は4.5万人ぐらいです。
米原ルートより工事費はかかりますが、京都市の中心部を大深度トンネルで工事するよりもましで、米原ルートよりJR西日本はJR東海に利益をもっていかれないですね‼️
これがベストですね、国もJR西日本も早く気づいてください‼️‼️
あとは利権のほしい国会議員がいらんこと言わなければ、新幹線はまっすぐ走ります‼️‼️
新幹線より、サンダーバードの方が大事。
関西から、特急「雷鳥」や「白鳥」、寝台特急「日本海」や「つるぎ」等又、「加越」や「しらさぎ」等たくさん特急列車が走り、福井・金沢・富山・新潟・秋田・青森たくさんの温泉を楽しみにゆっくりと景色を眺めながら情緒溢れるワクワク感あったのに、北陸新幹線のお陰で敦賀止まりとはあまりにも寂しいですね。
「おらの街にも新幹線」という時代は終わった。新幹線が開業をする事は良い事だと思うが、その反面並行するJR線は第三セクターもしくは廃線のどちらかで大抵は第三セクター化させる。それで住民は運賃が値上がったり本数が減ったりして住民サービスが低下する。また北陸新幹線大阪までまだ行かない為に、確実に敦賀で乗り換えが存在する。これは本当に面倒くさい。それで運賃や料金が安くならずに、値上げで乗り換えが有っては使い勝手が悪すぎる。
また、開業時の概要とかがJR西から発表されたが、特急「サンダーバード」や「しらさぎ」の接続は、「つるぎ」だけで「はくたか」「かがやき」には接続しないと言う様な悪としか言いようがない時刻表。また、先述の特急が敦賀でほぼ同じ時間に到着した場合、「つるぎ」に全員乗れるのかという問題もある。
また、「はくたか」の殆どは金沢止まりだし、なんか中途半端な感じがする。本来なら東京の方からではなく、大阪の方から新幹線を建設した方が良かったと思う。
福井や金沢、富山はどちらかと言うと東京より大阪の方と行き来が多いから。なんか建設順番間違った様な感じかな。多分この先大阪まで延伸は何時出来るか予想も出来ないし、敦賀で終わりと言う事も考えられる。
延伸はとりあえず金沢から福井までで良かった。そして残りの大阪－福井間は途中開通などせずに全建設が終わってから一気に開通させれば良かった。現状では関西へは敦賀乗り換えになってしまうのでお客にしてみれば乗り換え手間はともかく料金の高騰が際立ち評判は落ちると思う。同じ乗り換えでも福井駅での方がまだ我慢できるし少しは安くなる。
遅延や運休が無くなるのは確かにメリットですが、利用者からすれば｢列車は常に時間通り走っている｣という前提のため恩恵を実感しにくいでしょうね。
雪が激しく、冬季に痛い目を何回も見ている福井県の地元民は、最初の数年は恩恵をよく感じると思います。
次第に慣れて何も思わなくなると思いますが、
@@HOLine_d51「雪降るで車で行く精神」なので有難みを感じる県民がどれ程いるかですね。
アクセスとして
特急があるのに
わざわざ
特急の利便性を犠牲にして
新幹線を
作ろうとしてるからでしょ？
福井県内の在来線も
無傷では済まないし。
誰のための新幹線？
運賃を上げたいのが見え見え！！
新幹線自体が長距離向け交通機関であるが故に、どうしても東京から終着駅までをいかに短時間で結ぶかに重点が置かれる
そしてその目的のために中間地点にある地方は恩恵とともに犠牲も強いられる、特に在来線の切り捨てを是認した整備新幹線ではそれが顕著
それでも北陸はまだマシな方で、体力が弱いのに新幹線を優先させた（あるいは強いられた）JR北海道に至っては、もう倒産が半ば約束された事態に陥ってしまっている
ＪＲ北海道は在来線を存続させる体力がもう無いので新幹線に頼る他ないんで仕方ないです。
JR東日本が担当しないからね。。。
分割民営化時点で境界駅を中小国(青函トンネルがJR北海道となる)にしてもうたのは何故だろう？→
福井県人です。東京志向ならメリット有りますが、関西・中京志向の人にはデメリットしかありません。例えば名古屋に行くのに現状では乗換なしの特急か1回乗換て新幹線だけど、北陸新幹線だと敦賀乗換が増える---という事は 時間が更に掛かるという事。関西も然り！早急に米原へ延伸して欲しい！！！
米原へ延伸はJRが断念しています、
交直流車両を製造しなくなる事により、九州旅客鉄道のような現象もなきにしもあらずですね。下関駅を発着する電車に着手すれば良いと思いますが、何分直流を推し進めたい西日本旅客鉄道にとっては頭が痛いでしょうね。
敦賀ではなく福井までの開業なら
関西福井間の特急は存続、福井から東京へは新幹線直結。当然在来線福井敦賀間はJR西日本が面倒を見る。
福井県から見ると敦賀開業は失敗にしか思えない。
そのとおりですね。金沢－福井間のみ延伸開業して、福井－大阪間は全部出来てから開業すればあまり不満は出ないと思います。何故中途半端に敦賀まで開業するのか、もしかしたらあの辺りに有力政治家がいたりとか。
@@sidetonegawa5252
ただ、車庫が敦賀にあるため仕方ないという一面もあるらしい…
福井駅が1面2線だから
大阪につながる途上の矛盾点はありまっせ。大阪につながれば解決しますよ。
@@user-ur4zx9nl8j福井駅は途中駅ですから、そんなにホーム要らないしね。
北陸新幹線によって、日本海縦貫線(旅客)はズタズタにさせられた。
乗換だらけに。
ミニ新幹線化で、「米原駅ー敦賀駅ー糸魚川駅ー長岡駅ー新潟駅」の日本海縦貫鉄道（旧北陸本線）を早急に復活させるべきと感じます。
福井駅止まりだったらまだ良かったかな
それなら福井から大阪方面に乗り換えなしで行けるし
敦賀の人は東海道新幹線使えばいいし
福井の人がわざわざ敦賀で乗り換えるのは嫌だろうね
福井駅止まりでしたらもっと早く開業はしてたんでしょうね😅
１９８２年東北新幹線開業とほぼ同時に開業した上越新幹線でなく、田中角榮氏が大阪と東京を結ぶ北陸新幹線（恐らく北越急行ルート、米原ルート）を建設し（未だ少子高齢化が進んでいなかった）昭和の国鉄末期に開業していたら、現状の東京一極集中もこれほど酷くはなかったと思います。又、山形秋田ミニ新幹線（皮肉にも秋田県山形県の過疎化進み人口流出加速）ではなく、羽越新幹線（青森～大阪まで日本海縦貫新幹線）が建設されていたかと思われます。事実上の敦賀新幹線が何十年も続く以上、東京独り勝ちも又もや加速されることでしょう。
北陸は関西圏（高岡まで）だったが敦賀（新快速文化圏）から先の北陸は山陰みたいに遠く感じるよね。by関西民
富山・高岡～名古屋は、高速バスに乗る人もかなり増えたことも忘れてはなりません。
所要時間があまり変わらないのに料金は半額ほどです。
バス停までマイカーで行き、そこから高速バスに乗ると一段と速いですね。
北陸新幹線ができたら東京行は便利になったけど、関西・中京方面はあまり便利がよくなったとは思えません。
また、関西～新潟方面の人たちが今まで乗り換えなしで行けたのに、何度も乗り換えや遠回りが必要となりました。
敦賀乗り換えは武雄温泉みたいに対面乗換にして欲しかった。
それは無理ですね。サンダーバードとしらさぎの両方に接続せざるを得ないから
大阪（新大阪）から作っていればそんな心配は要らなかった！
ワシの知っている範囲だが
北陸は国鉄時代から特急雷鳥が大阪⇔富山をメインで走っていた様に
昔から北陸は東京よりも大阪との繋がりが強かっただけに
大阪（新大阪）から金沢若しくは富山迄を先行開業していれば、
今回の様な問題は起きませんでした！
序に言えば
何故都道府県毎に別ける必要が必要があるんだ？
やるなら
現状で言う処の金沢⇔直江津⇔長野を
一つに纏めた会社にして通しの運賃にしてしまえば
利用客にとってはメリットはあるやろが！
デメリットは天下りの席が少なくなるっていう小さい事しかない！
「天下りの席を減らすな！」って言ってくるならば、
米国みたいに政権交代の度に全公務員が辞職する様になってから、
言わせる様にしましょう！
早く新大阪まで着工すればいいのに。
動画で挙げられたデメリットって京都大阪名古屋への乗り換え必要になったこと以外は他の整備新幹線も同じですね。
運賃料金値上げや、新幹線駅の無い地域が不便になったり。
北陸新幹線の金沢延伸前は金沢～新潟にも直通特急が走っていたのですが、金沢延伸開業により新潟方面は上越妙高乗り換えになったことに触れたり、
九州新幹線新八代～鹿児島中央部分開業と比較してみると良かったと思います。
ありがとうございます。
クオリティを上げられるように精進して参ります。
九州新幹線や西九州新幹線が特別であり、東北新幹線の新青森延伸と北海道新幹線は、東京から地方を結ぶというもの。
北陸新幹線も結局同様で、対東京を結ぶ(北陸という地方と東京を結ぶ)という位置付けが大きいし、対東京しか考えていないから。
北陸新幹線の金沢延伸によって、それまで越後湯沢や長岡乗換必須で時間がかかっていたものが大幅に短縮されたことが大きい。
ほくほく線経由の乗客が多かったのかもしれません。
だから、ミニ新幹線の代わりにフル規格新幹線となつたかも。
JR西日本の路線としては致命傷
まぁ3セク化で地元の負担が増えるって言うなら自業自得でしかない。
長々と北陸新幹線の問題を物知り顔で語ってますが、かつて敦賀からは在来線を走らせる「フリーゲージトレイン」という構想があった事に全く触れないのは何故ですか？もしかして知らなかったのですか?
線路に合わせて車輪の幅を変える「フリーゲージトレイン」は、長年研究・製作しても強度不足等が解消できず開発を断念したものですが、もし完成していれば、新幹線を湖西線に乗り入れさせて特急の速度で走らせれば、とりあえず関西まで走らせることが出来るはずでした、
結果的に、福井県はＪＲの「フリーゲージトレイン構想」に騙されて敦賀まで延伸したようなものです。
車両基地問題などは完全に後付けの理由ですよ。金沢では１０キロ先の白山に車両基地を作ってますからね。
もう一度北陸新幹線の歴史を調べ直して新しい動画をＵＰする事を希望します。
同感です。
東京から敦賀は、東海道新幹線米原経由の方が安く、早いから、ビジネス客は取り込めないかな。観光客向けのパック料金で拮抗させるとビジネス客も一定数流れるかもしれないが、駅前ビジホの企画なんて。
特に、北陸地方は、長年にわたり、関西に近し。関東地方疎遠。敦賀で分断は、関西との結びつきが、だんてだん遠く寂しい限りです。何とかならないの。とくに敦賀地域は大阪弁が多く、普段から聞いていても、何の違和感も覚えない。敦賀の若い人たちは、ほとんど関西方面に就職、敦賀で分断は今後の課題として、国、国会議員、企業等々将来的な観点で、関西地域との益々の繫栄を、願います。
バカな鉄ヲタは苦しめる苦しめる言うが、実際のとこ敦賀市や福井市にとってのメリットはデメリットを上回る。デメリットが他より大きいだけで
暫定的に直通するしらさぎとサンダーバード残せばいいのに。それでほとんどの人は満足すると思うで。
料金は上がる、乗り換え発生、時短は5分。そりゃ不満でるわな
新幹線が北陸を苦しめたというよりは、関西が見殺しにしたという方が適切では。歴史的なつながりにあぐらをかいて、在来線のままで放置し続けた結果、こんな中途半端な形で分断されてしまったのだから。
そんなに大事な関係なら、長野から先の延伸がずっと止まっていた期間を利用して、残りの区間を新大阪側から作るように働きかければ良かったと思うよ、実現するか否かはともかくとしてね。
そうすれば、敦賀以西のルートの議論ももっと早く進んだだろうし、京都府内の反対運動にも早く対処できたかも知れない。地域のコンセンサスを取るのは時間の掛かる事だから、早いに越したことはない。
まあ、どうせ延伸なんかしないだろうと油断してたんでしょうけどね。それは分かるけどさ、そのせいで、金沢延伸が動き始めるまでの10年位？は時間を完全に無駄にしたよね。
特に京都府は、その大事な北陸新幹線を放置して、奈良県からリニアのルートを強奪する事に一生懸命だったよね。関西圏の他の府県を巻き込んで大騒ぎしてさ。優先順位が完全に間違ってたんだわ。
そういう対応の積み重ねが現状につながってるんじゃないかな。
政府が 敦賀から新大阪まで 建設するする気がまったくないが本当の理由です。政府 官僚らは関西圏には昔から 国の予算使いたがらないからね。京都の反対なんてたかがしれてるわ
＞そんなに大事な関係なら、長野から先の延伸がずっと止まっていた期間を利用して、残りの区間を新大阪側から作るように働きかければ良かった
どうしてそんなふうに国任せの考え方になるんでしょうか。
むしろ本当に「大事な関係」と思っているのであれば、自力で資金調達なりＪＲに資金提供するなりして、整備新幹線の枠組みではない形で建設を推進すればよかっただけ。そうしてこそ「本気」と言えるはずです。
現実がそうなっていない、ということはつまり、「大事な関係」とは建前に過ぎず、実際にはさほど「大事な関係」だとは思っていなかった、ということでしょう。
福井止まり
福井以西はリニアで…
福井観光してる人って東京都民や埼玉県民はあんまりいなさそう
北陸新幹線は京都、大阪まで開通しないと完成ではない！
敦賀延伸はいいが、暫くは乗り換えが必要ですね😃サンダーバードやしらさぎで１本で行ける現在より、不便になりますね⁉️
来年か中京、京阪神とは疎遠になるね。
延伸は福井までにしておけば時期的妥協としてはベストだった‥？ 鉄道会社的には "あり得ない" のかも知れませんが
そもそも新幹線ってあんなにたくさん駅作る必要あるのかなって思った
県都だけに駅作ってあとは全速で突っ走るんじゃないと新幹線の意味って無いんじゃないんかな
現状やはり、開通の始まりが東京目線が一つの原因か
北陸は名古屋や大阪が一番のルートになってるものがほとんどだから、乗換を嫌うことで利用が減る
サンダーバード・しらさぎを廃止するとなると北陸新幹線の名古屋発着ルート(米原までは東海道新幹線を走行しないスイッチバック不要の完全な別ルートかつ全線JR西日本の路線、ルート的には名古屋→岐阜西濃(養老あたり)→米原・敦賀を通る)が必要になりそう
大阪発着を福井まで全てノンストップ、名古屋発着を敦賀〜福井停車の各駅タイプのみと乗換なしにしない限りアカンだろうな…
福井まで特急は残すか、それとも同時進行で名古屋発着ルートの建設も行うなどしないと従来の客まで逃がすことになりそう…
3月末に京都にいきます。このとき3セク速達＋雷鳥で行ってみようと思います。そのときどう感じるかだな。。。名古屋行きはバス一択でしょ
新幹線は東京と結ばれる事だけに価値があるという勝手な価値観をお上が地元に押し付けているだけなんだよね
特急街道と呼ばれた北陸本線は三セクで分断しまくって特急廃止で凄く不便になった、新幹線をゴリ押しするなら在来線の利便性の維持だけはして貰いたいものだ
新幹線は国と県代表が作る物、在来線は地元と企業の協力で作った物、その地元が作り上げたものを国が不便にするのは国民に寄り添っていない
北陸三県＋新潟の三セク同士がが協力して敦賀－直江津間に無料快速や低料金急行を運行したら案外利用者があるのではないかな。新幹線は赤字で真っ青になるかも。
やっぱり京都大阪まで延伸した時に北陸新幹線の真価が最大限発揮するのでは。
ずんだもんの声の方がききやすい。
感情論にならず、メリットとデメリットを冷静に分析してくださってありがとうございます。２０２４年３月１６日に北陸新幹線は敦賀まで延伸します。正解か間違いかは蓋を開けて見ないとわからないですね。首都圏からの観光客が福井県に飛躍的に増えれば、正解と言えるでしょう。
フェリーマニアとしては敦賀が終点になるのは大きなアドヴァンテージ
とりあえず敦賀から福井間はサンダーバードとしらさぎを残すべきだな
武生や鯖江市の人のためににも必要だな
北陸新幹線開業後もしばらくは試験的にサンダーバードやしらさぎを金沢（和倉温泉も）まで通してみたらいいんじゃない？
乗り換えメンドクセの人はそっちを利用すると思われるが、実際どれほど人数いるのやら
JRがそれするメリットほぼないじゃん。なんでわざわざ自社の首絞めるようなことするの。
@@user-gordon4 「試験的に」だよ。つまり一時的な話。実際に遅くなってもいいから乗り換えを嫌がる人がどれくらいいるか調査して、たくさんいるならそれを根拠に早く大阪まで繋ごうね、と話を進めやすくなる。
JRがそれを許さないんだけど？？
情弱過ぎですよ
@@user-gordon4
JR以上に第三セクターにとってデメリットの方が大きい
それをするなら富山まで通せよ。
なんで富山には言及しないんだ？
富山市民には乗り換えをしいるのに、金沢市民にそれはできないってか？
東京方面じゃなく、京都・大阪方面から工事してきてくれてたら、歓迎できたんですけどね....
政府は 関西圏には予算使いたがらないから ムリ
それ以前大阪〜北陸の飛行機も飛んでなかったし、需要のシフトも在来線から新幹線になったところで客単価が少し上がるだけ。
せめて東京〜北陸みたいに飛行機の需要を確実に潰せるくらいのものがないと。
北陸は京都、大阪だけで無く、名古屋共、結び付きが強い。やはり、乗り換えがあっても、米原まで、延伸するべきと思う。小浜ルートは金と時間が掛かり過ぎる上、名古屋から遠くなる。在来線特急も一部、継続したら良い。遅くても乗り換えの無い方が良い客もいる。下手したら、関西方面から北陸方面はバスに取って代わられる。並行在来線も引き続いてJRが経営したら、全て問題解決する。東海道本線、山陽本線の様にJRが新幹線と並行在来線を同時に維持出来ないなら、フル規格新幹線は元々無理だったと思う。北陸本線は結構、乗客がいるので、両方、経営が成り立つでしょう。
整備計画では福井県小浜市が経過地として指定・公示されているもんでねぇ。
@@triple-sl7kq新小浜駅までであれば、着工の５条件（鉄坊主さんの動画による）を満たせるかもしれません。
利用者減少傾向の北陸本線沿線住民の殆どは 自動車が普段の足ですから
新幹線の建設費負担と第三セクター化した 普段使わない在来線維持費負担の二重苦に悩まされるわね
大阪までの延伸はな〜がい道のりになりそうだし
更に一応決まってる小浜ルートも2兆円超えの割に時短効果は無いし
三重苦になるわね
そもそも東京、関東圏の方が福井に行くとは思えません
関東の方が福井に行きたいなら乗換はありますが東海道新幹線の方が本数も利便性も料金も優位
そりゃ北陸本線は豪雪、豪雨による交通障害はあるのは認めます。
なら、新幹線延伸に使う莫大な税金を在来線環境の補修やケアに回して徹底的に自然災害対策に回せば済む話。それにそれでも新幹線建設よりお釣りが来ますし北陸民も納得します。
税金使って環境破壊し不便さと料金だけが増し、さほど経済効果も見込めない…そんな新幹線はいらないですよ
っというか、東京の人からしたら「敦賀ってどこ？何県？」です。
東京で敦賀を知ってるのは鉄道ヲタクだけだと思いますよ(笑)
何でこんな少しずつしか開通しないんだよ？
最低でも京都まで開通しないからこうなるんだよな！
＞何でこんな少しずつしか開通しないんだよ？
一言で言えば、国に金がないし、特に建設を急ぐ必要があるような（というか、そもそも建設する必要すらもともとない）緊急性がある事業でもないから。
何しろこれが東京〜大阪のバイパスなんですよ。
私からしたら、あほかとしか思えないけど。
なぜかこの延伸がきっかけで山陰新幹線や紀勢新幹線の話が出ています…
園部,福知山,新豊岡(城崎温泉直行バスあり),浜坂(山陰海岸国立公園),鳥取,倉吉,米子,新松江,
出雲市,大田市(石見銀山),益田,萩,長門市,新下関
最も山陰にせよ紀勢にせよトンネル工事が必要
どちらも全線がJR西日本の管轄
山陰新幹線は全線フル規格&新下関駅終点。紀勢新幹線は一部ミニ新幹線&新大阪駅起点で名古屋駅終点。仮に通す場合,フル規格でも単線&関西本線・関西空港線などをを改軌
関西本線(名古屋-河原田)の複線化,伊勢鉄道の複線電化,紀勢東線(津-多気)・参宮線の電化,紀勢西線(白浜-紀伊田辺)の複線化などがネック?
名古屋,桑名,四日市中央(近鉄に接続),鈴鹿,津,松阪,伊勢市(スイッチバック),新尾鷲,熊野市,新宮,紀伊勝浦,新串本,周参見,白浜,紀伊田辺,御坊,新和歌山,関西空港(スイッチバック),天王寺,新大阪?
間に南部(みなべ),紀伊長島or新三瀬谷が入る可能性あり?
需要無いし要りませんね。
建設費の無駄。
関西からしたらデメリットしかないし、関東から言うほど福井行くか？人口吸われるだけやと思うけど
大阪までの延伸に、幾らかかるでしょう？莫大な建設費が償却できるでしょうか？将来ドル箱路線になるのなら、地元負担など必要ないでしょう。反対以前に、そんなものいらないーが京都のホンネであり、リニアがまさにそれなのですね。
整備新幹線だから地元負担は必須です。
西田ルートなんて100年後でも完成しないだろ
ミニ新幹線ならば完成するかもしれません。
北陸本線ってか実際何キロで、北陸地方は何キロなの？
高速道路の延伸で鉄道より車の方が便利になり、並行在来線になり鉄道が不便になったからでしょう。
私は富山県の石川へ行くトンネル近くに住んでいます。当初はないはずの新幹線ができて開業当初は家が揺れテレビの音は聞こえず毎日イライラでした。勝手にすぐ近くに新幹線を走らせ理不尽と思います。家を建てるときでもごめいわくをおかけしますとあいさつするでしょう。新幹線は当たり前に迷惑をかけます。怒りしかありません。
福井県民にとっては全てが微妙になる敦賀乗り換え
敦賀まで延伸したら、大阪～富山はかなりのスピードアップになるので、北陸は犠牲になる、というのはなんかよくわからない。それと今でもつるぎとサンダバ、しらさぎは接続はありますので、ここは明確に誤ってます。接続列車がサンダバとしらさぎにバラけてるので、接続時間が長いのと混同してるのではないでしょうか。
新幹線化の終点駅付近がさほどメリットがないと言うだけで、中間になる富山や上越、長野なんかは対関西にはかなりの時短になります
しらさぎ→北陸新幹線の乗り継ぎで30分以上待つ便もあるので間違ってはないかと。
メリットは確かに存在します。0だったら本当に開通させる意味がないからです。ただ乗り換えを嫌う乗客は鉄道好きが考えるより意外に多く存在することを考えると、金沢、福井は対大阪で時短効果の割に、乗り換えの必要性や運賃の増大などのデメリットが大きいと考えました。
また、金沢乗り換えですが、あくまで敦賀乗り換えと比較した場合に敦賀ほど接続が図られていないということを主張したいがためにそのような発言をしました。金沢での乗り換えが敦賀と同じならば、金沢、富山ともに対大阪への所要時間の短縮は同じなはずですが、富山の方が時短効果が大きいということは、（敦賀で乗り換えにかかる時間）く（金沢で乗り換えにかかる時間）ということを表していると考えていいと思います。
北陸の県庁所在地でも富山だけは敦賀延伸によるメリットはありますがデメリットはないかも、現在も関西中京方面は乗換えが1回必須ですからそれが金沢から敦賀に変わるだけだし、新幹線で移動できる距離が長くなる分時短効果もある。
金沢は富山ほどではないにしろ時短効果はあるが、在来線1本で行けたのが乗換え必須となるので微妙です。
福井となるともはやデメリットしか存在しないといってもいい、あえてメリットを挙げるなら東京に乗換え無で行けることぐらいだが、時短効果はそれほど無い
@@asbt7539ショボイ東海道新幹線の椅子に座らず北陸新幹線の椅子で東京目指せるというポジ要素を重視しないとやってられません。by福井県民
・福井県は人口１０万人あたりの社長数が最も多い → つまり、地場の会社が多いので、ストロー現象は考えにくい。
・鯖江、武生方面は福井鉄道も並行して運行しており、福井市内との往復利用者が多いのではないか。ならば、ハピラインに速達列車を設ければ、特急がなくなることによる不便性はかなり解消されるのではないか。
スーパーはくとみたいに3セク側が大阪方面に特急出せば？
JR各社は三セクの列車を自路線には入れない。それやったんじゃ新幹線造った意味無いからね。
しらさぎが敦賀止まりになってしまうことへの考察が甘い！
北陸地方と東海地方、併せて「中部地方」という括りがあり、官公庁で北陸地方の統括を名古屋で行っているところ、名古屋を拠点にして北陸地方に支店を構える会社もあります。
北陸新幹線の運営を行うJR西は、敦賀乗り換えになっても京都大阪方面は「自社路線」なので収益的には問題ないのでしょうが、しらさぎが担ってきた東海地方への利便性を損なうデメリットを負うことになります。言ってしまえばJR東海が絡むようなところはこの際排除したい、という意向あってのことかもしれませんけど…
名古屋基準で北陸を語る会社の面倒な事。北陸の市の名前や場所も把握していないのに不動産やってる会社もあって、中部地方と1括りにされるのはかつての越国(敦賀から村上まで)や陸奥国のようで違和感ありますね。
ハッキリ言って同じ中部地方でも新潟県と山梨県なんか名古屋との接点ほとんどないぞ。
この2県なんかあからさまに東京寄りじゃないの。
長野県にしても名古屋よりも東京との接点強い。
北陸にしても名古屋よりも京都・大阪のほうがむしろ接点強め。
何も中部地方だから名古屋寄りってことはないよ。
まあ、建設途中だからとしかいえないよね
JR各社の利用者不在な都合を度外視して…、
「敦賀から米原ヘ先行開業させよう」
リニアが開業すれば、東海道新幹線に余裕が出来る。敦賀で乗り換えて在来線に連絡するのと、米原で乗り換えて新幹線に連絡するのとでは米原の方が時短になる。それが十五年、二十年と続く。十年以内にリニアが開業すれば余裕の東海道新幹線に米原から新大阪にも名古屋にも直通出来る。新幹線車両の置換えサイクルは短いから、北陸新幹線と東海道新幹線の直通車両の開発時期とも近いだろう。敦賀米原間の工事ならら費用も時間も大幅にカット出来る。小浜周りは問題が多過ぎる。
京都に長距離トンネルなんてどだい無理な話だから、計画が袋小路化してる感に名古屋から北陸の新幹線計画が進んで米原〜敦賀が完成して、敦賀〜新大阪は永久放置になると思うよ
👍雷鳥よりしらさぎ(中京新幹線？)が先に新幹線化しそうですね。
米原まで延伸して新幹線同士の乗り換えがベストかもね。現状では米原停車が少ないので東海には少し増やしてもらい乗り換えし安くする。リニア開通後は乗り入れする。JR東海や西日本などが損得勘定でいろいろクレーム付けたり非協力となるかもしれないが政府主導で強引にやらせよう。
新幹線なんて東京のストロー以外の何ものでもありませんよ、目先の東京からの観光客に惑わされるのはあまりにも浅はかです、関西の衰退を見れば分かるでしょ
新幹線、伸ばせば東京独り勝ち