＜ENG-sub＞Engine Downsizing VS Right-sized Engine Which is better?
Vložit
- čas přidán 24. 09. 2021
- The concept of good efficient engine is changing all the time. For years downsized engine such as VW Golf was popular in Europe countries. However, there is another way to be efficient. Let's figure out what the difference is.
- Auta a dopravní prostředky
俺はこの落ち着く声を聞きに来ている。
そして俺はその顔を想像している。
いつも
わかりやすく楽しみにしてます
語りもとても落ち着いた感じで
とても聞きやすいです
自分が車に関して気になった事やわからなかったことを全部このチャンネルが教えてくれている！このチャンネル推す！
大変解りやすく興味深い動画なのですか、声が良すぎて眠り誘われてしまう…
コメントありがとうございます。ぜひ、何度でもご視聴いただければ。。。（笑
わかりやすい解説です！
大好きな自動車の新しい知識が得られる事が楽しいです。
ありがとうございます。
タ-ボのトルク特性はNAでは味わえん、軽自動車のタ-ボが日本の道路事情では一番楽しめる､
この声は本当に魅力的過ぎる。ずっと聴いていたい。
車の事をより深く知ることができ、とても勉強になります。いつも楽しみにしています。
今後更により少ないガソリンで、今の出力を維持していけば全てを電動化する必要がなくなるかもしれません。トヨタの水素エンジンにも注目です。エンジニアたちの努力を応援しています。
いつ観てもわかり易い動画ですね。ナレーションと動画のシンクロが凄い。
いつもご視聴ありがとうございます。
今後も出来るだけ分かりやすくお伝えしたいと思います。
所々に混じる関西あたりのイントネーションがかわいいですね
ダウンサイジングターボに乗っています。１リットルそこそこの排気量でも日常的には困らないので、すごい技術だと思う。
1.2Lのゴルフに乗ってますが1.2Lとは思えない程パワーがありますし燃費も平均16km/Lくらいで大満足です
ダウンサイジングターボはわかりやすいのですが、ライトサイジングはなかなかわかりにくかったです。
何度か繰り返し視聴します。
これからのエンジンは「いかに効率よく発電できるか」というコンセプトが出てきそうですね。
モーターの電力を得るためのエンジンで、広い回転数で乗り心地とパワーをそろえるのではなく、エンジンの一番回転しやすい領域を維持して電力を絞り出す といった形の。
シリーズハイブリッドの理論ですね。
トヨタのスプリット(動力分割)ハイブリッドも、エンジン制御の思想はシリーズ式と似たもので、なのに構造的にはパラレル(エンジン直結＋モーター)という面白さ。
ホンダ『e:HEV』がシリーズなのに多段変速的にエンジン制御するのが対照的。徹底的に遮音・制振して、スピーカーから音を出せば良いのに。
これは、理解しやすい！
欧州車はどちらかというと環境規制に対応するための仕様という気がします。
対する国産車は燃費およびカタログ数値を重視した仕様だと思います。
国産車は実際には燃費的にもパワー的にもカタログ数値を達成するケースはほぼ皆無。
であればフィーリングやドライバビリティーにもっと力を入れてほしいなと思います。
ターボは本来、不足を補うために生まれた(航空機＝酸素不足)ので、ダウンサイジング(＝トルク不足)は正しい使い方。
知っていた知識を更に深く掘り下げて知る事ができるので毎回とても楽しく拝見させて頂いてます。
耐久性を考えると…どうしてもNAが一番かな…と考えてしまいます。
燃費を考えると一番のファイナル…タイヤの空気圧も大切と思いますが、車好きではない方は無関心な方が多いように思います。
どんなに高性能なエンジンでも最終的に路面に動力を伝えるのはタイヤ。
やっぱりわかりやすい最高よ笑
実際のところ、正味2.0Lでは2.0Lの出力しか出ない訳で、そこに圧縮した空気を押し込んで実排気量を3L相当まで上げてると考えると、どれだけ負担が掛かっているか分かり易いかも知れない。
それを負担と考えるか余力と捉えるかによって
解釈は大きく変わってくると思います。
私のクルマは0.9L２気筒ターボ85馬力で6000回転しか回らないエンジンですが
低回転からの超高ブーストが効いて、10年7万キロを超えた今でも元気です。
今思うとスバルEJ20や三菱4G63ってエライ頑丈なエンジンなんだなぁと思います。
勉強になりました
分かりやすい説明ありがとうございます。
1.6L NA→1.8Lターボ→1.4Lツインチャージャー→1.8Lターボ→2Lターボのポロ GTIとか
1.8L NA→1.5Lターボ→2LターボのBMW318iとか
上記2車種は理由はそれぞれあるが、ダウンサイジングしたけどまたアップサイジングしたりして、技術の進化と共に変遷が面白い
2000cc自然吸気の車から1000ccターボ＋ハイブリッドに乗り換えました。
車自体小さくなったので一概に言えないながら、ダウンサイジングの説明のように、その車の常用域を外れると急に燃費が悪くなるのがわかります。
一般道はストレスなく走って燃費も良いのですが、高速道路では乗用車的に走るとあからさまに燃費が悪化し、貨物車の流れに乗ると良好です。
そしてダウンサイジング系は定速を維持する時細かいアクセル調整が増え、長距離は疲れます。
今はマツダの考え方に惹かれます。
コメントありがとうございます。
車格にあった排気量でダウンスピーディングが長距離向きですよね。
マツダでは税金の問題さえなければ、倍の排気量にしたいと言っていました。
車検や点検のたびにアップデートがかかって、初期よりは全体の燃費が良くなりました。が、高速道路の燃費悪化はそのままです💦
それがシステムの限界なのかも知れません。メーカー公称18km/ℓのところ、15〜16km/ℓ走るので文句は無いですが…
節税になるダウンサイジングですが、皺寄せは何処かには来て、自動車の本来の姿からかけ離れてゆく時代なのでしょうね💦
マツダの考え方はトヨタに通ずる部分があります。
トヨタも大排気量エンジンを低回転で走らせてCO2排出量削減を目指していました。
@@norit7778エンジンの味付け次第である程度条件は変わりますが 低回転過ぎると効率悪く燃費は悪くなります。
ディーゼルエンジンや昨今のMAZDAのもっさりエンジンみたいに最大トルク発生回転数が極端に低ければ低回転でトルクに載せた方が燃費良いですが
特に一昔前までの可変リフト可変バルブがマイナーだった頃など多くのガソリンエンジンの様に最大発生トルク回転数が極端に高いと
ブン回した方が燃費が良い場合が有ります
MAZDAのロータリーエンジンを低燃費エンジンとして無理矢理運用しようとすれば良く分かるハズ
アイドリング回転数が最も燃費悪い…
赤信号は鬼門…
ウエットな色っぽい声で聞く、新しいテクノロジーの話大好きです。BMWのウオーターインジェクションは最新のS58型でそれを使うこと無く馬力アップされているようですが、エアコンのドレン水を利用した研究開発は続いているようです。
かつてはマツダがミラーサイクルを採用した過給エンジンがあったね。
残念ながら無くなったけど、あれが最適解だったと思う。
現在の最適解は、ハイブリッドだろう。私は乗る気は無いが。
可変バルブタイミング、可変ベーンを使ったターボユニットも昔の技術。水（又はメタノール）噴射もそうだ。
小排気量になればフリクションも減るので、燃費が良くなって当たり前(ただし過給が必要）。
要するに昔の技術をリファインし、現在の精緻な制御技術によって見た目の燃費が良くなっているだけ。それでもターボではどこまで行っても低速トルクは出ないが。
EU最後の悪あがきだったね、もうそれでもドン詰まりになってしまい、「次は電気自動車だ」とさ。
アホ臭い。
もう返納の時期だな
最近のターボ車乗られたことない様ですね。。。 低速から凄いトルクですよ。
この声をずっと聴いていたいです。
日本だと 排気量（ターボ・NA関係なく）で税金（維持費）などが決定されるけど、 欧州だとエンジン馬力で保険金額などが決定されるのでターボにして排気量を変えずに馬力を上げてもメリットが少ないのかも
ありがとうございます！
コメント＆拍手ありがとうございます。
とても励みになります。
いつもご視聴ありがとうございます。
ダウンサイジングは、軽にターボとか1000ccとか1500ccにターボだと得した感じがある、税金が安くてもパワーがあるからね。
Once more an brilliant video, thank you very much for your hard work.
From my perspective, there is an disadvantage of at least european downsized engines, that they have become very unreliable and problem ridden. Many TSI engines have broken down with engine damages, while others have been noticed for consuming lots of oil. Likewise Fords Ecoboost engines have caused an extreme backlash in northern America and other markets where customers filed lawsuits due to engine fires or mechanical breakdowns. An further downside of direct-injection downsizing engines are carbon buildup on the inlet valves, as they no longer get washed off from port fuel injection.
Toyotas latest Dynamic Force Engine hybrids excel also on highways and don't fall short in comparision with diesel engines even. I clearly favor natural aspirated engines from Japan :)
On thing to add: Kei cars also use either naturally aspirated or turbo charged engines, both with multi point port fuel injection. I haven't heard of any larger amount of Kei car engine problems, many of them get exported to Russia, Pakistan and lately also to Europe and the US.
Hello! Your comment is very interesting and helpful to understand what's going on in some other countries... We want our cars to be reliable but everything is not going well as we planed in some cases. I thought engine downsizing was kind of ideal in theory but if there are many defects, hmmm it gets us nowhere. I believe that a small Kei car with an ICE is one of the best solution for our environment.
技術的には今や何のアドバンスもない欧州自動車メーカーの発送の転換「日本メーカーの技術への劣等感・問題のすり替え・ルールの変更・」
にどこまで付き合うかってことだ。
短期的とか、短絡的には有効。ただ、ターボ車は、エンジンオイルの交換がNAに対してシビアになることや、エンジン自体の寿命が短くなりがちなどの、製造廃棄を含めたトータルエコかと考えると疑問。主な利便性は排気量による税金。EVもなぁ。結局、不便さを覆す軽減税率次第。
シビアというが、それは大雑把な性格の人の認識です。マメな性格の人からすれば3000〜4000km交換ですら延ばしている方です。
なんがでっきょりますか！
嬉しー！
応援しよるけん！！
コメント、応援ありがとうございます！
今後とも宜しくお願いします。
これはあれですかね？なーんもでっきょらーん！って返事する所ですかね(笑)
なんがでっきょるって高松の言葉？お茶のんまい、かばち言うなとか懐かしい。
ナレーションが心地よい。
訛りが可愛い
電気自動車や水素エンジンの特性やメリットデメリット解説お願いします！
ダウンサイジングターボ搭載車。今はカタログ落ちしているがスズキのスイフトやバレーノの1000cc3気筒ターボ。バレーノでは実用燃費12〜21km/ L 変速機か5 速ATトルコン。市街地、高速走行共にストレスなく走れる優れたエンジン。
バレーノXT(後期)に乗ってます。軽い車重(970kg)に102PSは高速走行でもストレスなく走れて4m弱の全長と最小回転半径4.9mは市街地でも取り回しがいいのでストレスは感じませんね。
我が家のデミオのように年間1万キロくらいの走行距離では、軽油使用加えてトータル燃費向上分を、高くなった車体価格差の償却に10年かかかります。しかし、低速からよく効くターボも相まってよく走り、ターボラグも(死語か?)ほとんどなく燃費だけでは語れない楽しいがあります。
僕は新型カローラのＭＴ車に乗っていまして、1200ｃｃのダウンサイジングターボ車です。此方は農村部なので信号が少なく今の車を選んで正解でした。実燃費はリッター20ｋｍ位に成りました。
運行途中で半分観て、先程帰宅して残りを観させてもらいました。
トレーラーヘッドのエンジンも
最近はダウンサイジング ターボですね。
17〜18年くらい前に乗っていたヘッドのエンジンは
V12の 25Lでしたが、
今 乗ってる同じメーカーのヘッドのエンジンは14L くらいのターボです。
大型車も、昔の様なNAエンジンの車両は今はほとんど無いんじゃないかなぁ…
ディーゼルエンジンとターボは相性が良いそうですね。
現在売られている国産車(一般車)のディーゼルエンジンは例外なくターボ付きです。
専門的な事は分からないですが、フォルクスワーゲンのTSIエンジンは大好きです。
現在ターボ車はシングルターボが主流、ツインターボはターボの慣性重量が下がる事で比較的 低回転でも効き出すが、結局 高出力用のドッカンターボ。最近、一部ツーステージターボが出ている様だが、ダウンサイジングターボエンジンを追求するのなら、ツーステージターボが主流と成るのが望ましい。その昔、シングルキャブからツーバルブキャブレターに成った事で出力の安定と扱い安さが出て来た様に、ツーステージターボなら低回転から高回転まで出力が安定して、扱い安く成る。エンジン全体のフリクションロス低減も相まってエネルギー有効活用に成る。
たしかにいい声です。
VWがTSIを出してきた時は驚きました。初代はスーチャーも組み合わされて切り替え式でしたが、そのうちターボだけでも充分な事が分かってきました。1.4 1.2リットル共に、3気筒の方がより低回転でトルクを得られるのだがなと思っていましたが、
ターボ過給したときのシリンダー一本あたりの排気量から見るとそちらの方が適正なのかなと思ったりします。
日本人の多くはダウンサイジング、レスシリンダー指向です。
フィアットが2気筒で頑張っています。日産は圧縮比を可変させマルチリンクエンジンを開発しています。
ターボ過給と高圧縮比を両立できるとの事ですが、マルチリンク化によってクランクピンの動きが垂直に近くなる事によるフリクション低減が、地味ながら画期的です。
この先もエンジンから目が離せませんね。
コメントありがとうございます。
日本では法定速度が低いため、ダウンサイジングターボでもマッチしそうですね。
海外では故障も多いと聞きますが、これからガソリンエンジン用途として、高温排気ガス対応のタービンが普及すると解決できるかも知れません。
ピックアップトラックも5.7リッターV8から3.5リッターV6ターボのダウンサイジングに流れていますね
ダウンサイジングには違いないんだけど・・・
ターボ黎明期のドッカンターボが楽しかったなぁ。
ナレーションに癒されますが、どちらの
ご出身の方ですか😊
ダウンサイジングはエンジンが軽くなって重量配分が良くなったり、気持ちよく吹け上がったり、一方大排気量はエンジンにゆとりがあってそれはそれでいいし、、、
うちにはFB16ターボ（ダウンサイジング？）とEJ25ターボがありますが燃費だけで言うとそんなに変わりません(笑)ですが、各々に良さがあって甲乙つけがたいですね、
ダウンサイジングターボ、排気量も小さくなるけど大体3気筒になってたりするし、確かに動力には余裕があって良いんだけど、
踏む運転すると燃費はそんなに変わらなくちゃうから踏まない様に運転する自制のの気持ちが必要かな・・。
ターボって80年代90年代に高出力を期待して排気量3リッターとかにツインターボとかで搭載されてたから、燃費が悪いイメージだけど、本来は効率を上げて燃費をよくするのが目的で生まれた技術なんですね。
本来は高空での性能を維持するためのものじゃない？
最後のNAと言うことでボクスターの3400ccを購入しましたが、4000ccNAの781が出てしまった・・
5リッターエンジンは低速トルクが50KNくらいあるので、市街走行はほとんどアクセルを踏まないで走行できます。
よって燃費が以外に良い。
@9011 Rudell なるほど
だから効率を追求するなら相応の排気量が必要です。
まだ、内燃機関に希望もってます！
水素エンジン。期待してまってます。
何かの記事に「ダウンサイジングと言うより、可変排気量という感じ」の説明がしっくりきました。
コモンレール式ディーゼルとピエゾインジェクター革命
↓
この動画のＶＷの１．４ＴＳＩ革新
↓
この２０年近い流れ、電動化の波も入ってきましたが💦
80スープラの2JZのツインターボ最高だったよ。
加給はエンジン単体では熱効率は殆ど上がらないが同出力のNAエンジンより小さく軽く作れる
エンジンが軽くなればそを支えるフレームも軽く作れる
エンジンが10kg軽くなったら車体全体では30～50kg軽くなる
国内だとSUBARUのCB18エンジンとか結構燃費伸びると聞いた
今後の開発次第ではダウンサイジングターボ+ターボという組み合わせもありな気がする
ダウンサイジングターボは特定の条件下でないと高燃費は期待できません、普通に街乗りしたらFB25のが簡単に高燃費出すと思いますよ。
直噴化する事で全域で効果が出ます
今はススの弊害は有りません
直噴でないとダウンサイジングターボとは言いません。
ポート噴射だと
ターボによる高温化の冷却として燃焼とは別に無駄に燃料を噴きますが
直噴だと
冷却で気化した燃料に着火するので条件はNAと一緒です
低排気量に無理矢理空気突っ込んで多くの酸素燃焼で大きいエネルギーを発生させるのがターボです。
SUBARUのDIT(ダイレクト インジェクション ターボ)が良い例です。
しかもツインスクロールや
シーケンシャルツインターボ等で過給する領域を常用域を外れる位余裕もって広くすれば良い
トラックとかダウンサイジングしてもスペックは変わらないようにしてるけどやっぱり乗ったらわかる
特に大型
17レンジャー乗りにくくね？前の型の方が余裕があった
スズキ車のターボ＋モーターアシストも出てきてますね。
んー、最初の方言の意味が解るんだけど、ご近所さんですか？
いつも、参考になる情報ありがとうございます。
後に燃費偽装が発覚するVolkswagen😁
ボロカスワーゲン😆😆😆
@@sage0389ll ボロカスバーゲンですよ❤❤
部品点数増えるから壊れる確率も上がるしオイルも劣化しやすくなるけど、税金は安くなる。日本じゃプラマイゼロなんじゃないかな。
自動車の開発、特に規制に対してどのように試験をしてるのか、RDEとかの話を聞きたいです。規制値は完全フレッシュな状態で測定されるのか、それともある程度プレコンありの状態でミートすればOK?などなど。
欧州車の使用ガソリンについては、本国仕様と日本仕様の両方の表記があった方が良いように思います。また、今後、日本と世界のガソリン規格や品質の比較や、オクタン価、セタン価が変わるとエンジンの燃焼はどう変わるのか解説していただきたいです。
最新のゴルフ8の動向を交え、また電動ハイブリッド車との比較もしっかり触れておられ、素晴らしいまとめと思います。
ライトサイジング化の主な理由は動画内でおっしゃるように、WLTP化に伴う使用負荷域の変化と思いますが、加えて副要因として燃焼室内での混合気形成をより確実にしてあげる(吸気のタンブル/スワール流形成と1行程内複数回燃料噴射技術)ことを期待しての、燃焼室容積確保と私は考えています。
ここまで来ると、ディーゼルエンジンでいいような気がしてきた。
ガソリン車がいくら頑張っても、ディーゼルのエネルギー変換効率にはかなわないんだし。
ディーゼルも排ガス規制対応でメンテナンスコストが馬鹿高くなったよ。
HV車の２倍～2.5倍の燃費で価格が1.5倍 アホクサダウンサイジングターボです。まともなHVを
作れないから大急ぎでEV車に突っ走ってますよ ダウンサイジングターボは後数年の命です。
バイオエタノールとバイオディーゼルという抜け道があるんですよ。
脱炭素→EVや水素と思う人が大半ですが、これは原発有りきの考え方で二酸化炭素の排出先がクルマから発電所に変わるだけで、結果的に地球温暖化には何も影響しません。
TTの燃費は14km/Lと今のところすごくいいです。
ZC32乗り、ZC33買うかずっと悩んではや数年‥
お疲れ様です。ちなみに日本国内初のダウンサイジングターボは、マツダスピードアテンザです。2.3l DISIターボでマツダが直噴技術を搭載した初のエンジンです。
マツダの人見光夫さんは欧州勢もライトサイジングしてくることは予想してました。ターボは圧縮比が低く、その機械類によりコストが高くなります。また中高速負荷域では燃費が悪化する傾向になります。そのため、自然吸気エンジンで圧縮比を高くし、希薄燃焼(リーンバーン）により出力、燃費、コストを良くするためにマツダは内燃機関を改良する方向に進んだのだと思います。長文失礼しました。🤫
標準車のアテンザの2.3NAで車格的には既に適正排気量
強いて今風に言うならライトサイジングですかね
当時ならタダの直噴ターボ
エンジンだけで考えるならJ型V6 3.0からであれば確かにダウンサイジングです
ハイブリッドの価格差を考えると環境には良くても財布には優しくないな
実効排気量が問題なわけで
吸気行程で何グラムの空気を吸えるかが実効排気量
無理やり押し込む=排気量up
ターボ車はオイル管理がNAよりもシビア…
ズボラなオーナーは、NAの方が良いと思う…
ホンダのステップワゴンが入ってませんね。
1.7tの車体を1500の排気量で軽快に走らせる素晴らしいエンジンなのに。
CR-Vも同型積んでるから省略されたかも？
大排気量エンジンだと1200回転程度で十分なトルクが出るので、以外に燃費が良いです。
1.5トンの車にSOHC直列4気筒エンジンなら、低コストと低燃費になりそうですが。
ターボはオイル交換間隔が短いので、そこにコストがかかります。
エルグランドは燃費悪いです
ほんまそのとおりです。なのでアメ車はシンプルなSOHC4気筒でドイツ車、日本車よりちょっぴり大排気量車を同じ価格帯で売ってます。違いはマーケティングです。
いつの時代の話？
例えばVWのロングライフのエンジンオイルは
3万キロで交換だよ。日本だから少し早めに交換でも別に高くないが。
水噴射って、温度気筒内の下げる為なんですね(´⊙ω⊙`)
思わず疑問が解消されました。
話がエコだの燃費がどうの話になっているけど欧米等で始まった全EV化宣言、色々思惑が絡んでいるんだろうけど、EVやハイブリッド、レシプロ、適正排気量、ダウンサイジング等好きな車に乗ればいいんだよ。
ワーゲンパサート、Z33、R33に所持していて動画の趣旨の違いが肌で感じられるのは幸せo(^o^)o
環境の面で言えば全ての車が悪な気がするわ。難しいことはグレタに聞いてみよう(´Д｀)
やっぱ適正排気量にターボつけようぜ!!
どっかでEVテスラとか色んな車種大爆発したり大雪で渋滞起きて大惨事にならないかなぁ
既に雪道で電欠起こして問題化しています。
テレビが取り上げないだけです。
@@norit7778ＥＶ推しですからね😅
すっげー面白い
水噴射ってほんとにあったんや
第二次世界大戦中に航空機エンジンで日独が研究していた技術です。
When my relative, an over 50 year old office lady, changed her car from 2006 Lexus IS250(2.5 NA V6) to new 2015 BMW 320i(2.0t) in 2015. She said her new BMW was much more powerful and fun. However, 4 years later, she kept complaining her BMW became very slow and asked my why??? So, I asked her if her current BMW was slower than the previous Lexus??? Guess what... She answered "YES!!!"😱
ダウンサイジングが進んでいる4tで
直4 5000ccターボ 210ps/72kg・m直6 9200cc NA 220ps/58kg・m乗りましたが、乗り比べるとMTだとゼロ発進の力強さは大排気量NAの方がよく運転しやすいですね。
加速は小排気量ターボの方が速く感じますね。
最近はAT化が進んでいるのであまり低速の粘りはあまり関係ないかな。
コメントありがとうございます。
発進時はどうしてもタービンが回っていないので、大排気量NAの方が有利なのですね。
逆に走行中の再加速はターボが有利と、乗り比べての感想がとても参考になりました。
以前乗ってた4気筒1.6naがモデルチェンジで3気筒1.2ターボになったので乗り換えてみました
低速トルクは圧倒的にターボで、高速域とそこに到達するまでの滑らかさはnaが上って感じです。
Kangooかな？
ダウンサイジングターボでも、Normalターボでもオイル管理をしないと最悪、タービンが焼き付く…
交換費用は純正でも、２０万円以上…
俺は大排気量NAかノーマルのターボが好きですね…
確かに現在のターボと昔のターボとでは、長所や短所に差が有ります。
ですが、現メーカーの取説ではやはり、ターボ走行した後は昔のターボの様な3分から4分のアイドリングは不要としながらも、1分から2分のアイドリングを推奨しているメーカーも有ります。
幾ら技術が進歩しても、扱う人の中には過信して(エンジンを)回す方もいます。
当然、其れなりの負荷は掛かります。
ターボ走行した後は通常走行、低速走行でタービンを冷やす、アイドリングで冷やす等は実施した方が良いですね？。
個々のメーカーの取説を熟読し、其れに習う事こそも良いと思いますよ。
後、メンテですが、個人的に約5000キロ毎にフィルターも含めて交換しています。
フラッシングは1万毎ですね？…絶対的に変わります。
最初の挨拶、10回ぐらい聞き返しました。
字幕を出すと「はい皆さん、なんがでっきょりますか」・・・・何？？？。
調べてみたら方言なんですね。 熊本弁の「どぎゃんですか」と同じ意味かな。
日本ではL20ETの時からダウンサイジングターボですね。
インプレッサWRX-STI
ランサーエボリューション
WRCで戦う為に
特にグループAでは
市販車から改造範囲が狭い為に
２リッターターボAWDの中で
次々と性能があがり
デビューしたときは
240馬力
トルクも34くらいが
280馬力
インプレッサなんか
最大トルクが42❗
使用する状況を絞り、気筒数を減らすことで機械損失を減らし、
排気量を減らすことでポンピングロスも減らし、足りなくなったトルクは捨てていた排ガスのエネルギーを利用してターボ過給し、
得意な低回転域を最大限に使うためにミッションを多段化させる。
日常よく使う場面での効率アップを重視したためたまにしか使わない高速域のパワーを捨てた
なるほど〜
姉さんサスガですね♪
水平対向4気筒 2リッターNA
スバルインプレッサと
1リッターターボに48V
マイルドハイブリッド
「ゴルフ」
トルクはほぼ同じ
パワーは
インプレッサ
選ぶならどちら？
なんといっても日本人はターボ車が大好きなんだ、昔から！
ホンダが先代のステップワゴンに、
1.5リッターターボ乗せて
『ターボは燃費が悪い』程度の
一般庶民が
ボロクソに言って、結局
廃止になった💢
海外メーカーのダウンサイズターボには
喜び
ゴルフの1.5リッターターボは
喜ぶ癖に💢
@@user-lm7gv1mt5w ダウンサイジングターボは高速道路での加速など一瞬の加速力を得る手段で、
常時動いてしまうと許容できない燃費になります。
平地での巡行は良くても、車が重かったり坂が多いと、走らない・燃費が悪いと負の面が全開になりそうです。
私もナレーターさんの声心地良いのでとても好きなんですが、出だしの一節聞き取れないんです。「ながでっきょりますか」って方言ですか？
讃岐弁のようです。
讃岐（香川）弁で「ご機嫌いかがですか」の意味だそうです。yahoo知恵袋より。
ギャレットってスイスだったのか･･･知らなんだ。
あと関係ないけど、レギュラー、ハイオクという言葉が出てきて思い出したことがありまして。
よく燃料がハイオクだと高いよ高いねと言う方々がいらっしゃいますが、ハイオクはレギュラーと常に￥11差だから、ハイオクが高い時はレギュラーもそれなりに高い。
また、お持ちの車の燃費や走行距離によっては、ハイオクだからという理由では痛くもかゆくもない例も。冷静に考えてみて欲しい。
例えば、あるハイオク車の燃費が15km/L、年間走行距離が20000kmだったとする。この場合、年間の燃料使用量はおよそ1333.33L。レギュラーとの価格差は￥14667。
皆さんは普段、一年間で￥14667の節約を意識していますか？
この例よりもっと燃費が悪かったとしても、走行距離が短ければやはりレギュラーとの価格差は小さくなる。ハイオク車で大損するのは燃料を大量に使う場合です。
もし”ハイオク車だから”という理由で購入をためらうこと･･･は稀かもしれませんが、そんなことがあればどれくらい損をするのか一度計算をおすすめします。
全然関係ない話をすみません。
ウチのRX-8最近一回のハイオク満タンで諭吉が飛んでくよ〜….
その11円差は誰でも知ってるけど例え話のハイオク仕様の燃費が15kmなんてありえない。
カローラスポーツのダウンサイジングターボのやつ数日乗って平均燃費でリッター６位だったので平地の街中だけで乗るならいいのかも？って思った。
神戸とか長崎みたいなちょっと行ったら山、いわゆる坂の街やと実燃費はたかだかしれとるなぁ、と。あくまで体感ですけど低速トルクスカスカって言われる2ZZよりも出だし悪いって感じた。
神戸で街乗りリッター６って言われるとダッジ・チャージャーの392立方インチのヘミエンジンの街乗りと大差ない燃費なんですよね。使ってみた感想で行くとダウンサイジングターボってやつはアップダウンとかそういうのに非常に弱いんじゃないか、と。平地＋街乗り、他の要素は割り切ってる、そう考えると妥当かもしれへんなぁ、と。
ダウンサイジングターボは、ターボなしで高回転まで使うと燃費が良いが、ターボが効いて低回転で走ると燃費は半分以下に落ちます。
アクセルの踏み方でどちらかに行きますが、低回転でターボが効くと大変な大喰らいになります。
そのような道はハイブリッド一択と思います。
リッター6kmはいくらなんでもよっぽど酷い使い方したとしか思えない😅
同じエンジンのC-HRをレンタカーで乗ったけど、5分暖気+郊外〜街中を3時間走行してリッター14〜15kmだったよ
1500kgオーバーの車体+4WD+アイドリングストップ無しという悪条件でこれなら十分だと思った
ダウンサイジングターボを語る上で、1988年のF1 HONDA、1.5L過給器付きエンジン RA168Eを紹介して欲しかったなぁ
これこそ、先駆けですよね！
F1もホンダ潰しに
ターボのブーストを2バールまで
下げられ
燃費をタンク容量を150まで
下げられた
しかし
ホンダは究極の効率のエンジンを開発して
150を切るぐらでゴール出来た❗
ある意味、軽自動車のターボエンジンが昔から行っている事ですね。
フィアットのツインエアエンジンは、85ps（ECOモードでも77ps）じゃなかったかな？
その、昔排気タービンで発電機を回して出力を補うなんて記事を見ましたが、今ならバッテリーを充電してハイブリッドやeパワーみたいなのはどうなのかな。
EJ20エンジンはターボ有無関係なく燃費が変わらないです
いや、ターボのほうが燃費いいかも汗(現在ターボ付きに乗っている)
EJ20はビッグボアエンジンですからね。
点火系を強化するとパワー(トルク)と燃費に良く効きますよ。
燃費も良くて低回転でもトルクが出るパワー型ハイブリッドが最強なのでは…？()
軽のターボだとオイル交換サイクルがノーマルの半分になります。
全域で燃費を回収しようとして直噴化するとより汚れやすくよりシビアになります。
3000キロで真っ黒だわ。10万キロ近いターボ軽だがリッター18とか走るからまあ何とか。交換3000円、1000キロ1000円、フィルター6000キロ毎、粗悪ガソリンが原因だった。ブランド物に変えたらリッター20キロ、4000キロでもオイルは真っ黒ではなかった。もう安いガソリンは買わない。無駄に終わる。煤がひどい。パワーもいまいち。
スバルのＣＢ１８もリーンバーン領域だと２０キロ以上伸びます。
トルクも全域であっていいエンジンと思います。
今後のモデルでも主流になるんかな、CB18
@@user-uji
スバルはトヨタみたく何個もエンジン持てませんから国内販売モデルの各車種フラグシップクラスにCB18を載せてくるでしょうね。
今のところライトサイジングエンジン+モーターが一番燃費稼げるのですかね。50プリウスに乗っていますが、時速80km程までは燃費が延びるものの高速道路、特に120km/h走行が可能な新東名高速では驚くほど燃費が悪化しました。次期型では2.0Lくらいまで拡大して欲しいです。
ディーゼルエンジンは一般的に1500〜1800回転が効率が良いとされていますが、ガソリンエンジンも2000回転付近が効率が良いのです。
ですので、プリウスで120km/h以上出して燃費が悪化するのであれば、考えられる1番の原因がエンジン回転数です。ちなみに低回転のが効率良い、燃費も延びると勘違いしてる人が一定数居ますがそれも間違いなんです。
このまま税収が落ちてくるとターボ税とか言い出しそうだなw