Uno dei canali migliori in assoluto sull'automotive, dove l'approccio scientifico è sempre in primo piano. Sarebbe bello ascoltare una sua lezione sugli addittivi cosiddetti nanotecnologici, visto che lei ha studiato ingegneria dei materiali e delle nanotecnologie, per capire se il loro uso apporta veramente dei benefici o è solo marketing. Grazie in anticipo.
Si dice che sembrano più potenti i diesel perché la gente non sa guidare! Ho visto un sacco di gente che, per fare l'esempio più estremo, in salita tira un benzina fino a 2500/3000 giri, poi cambia marcia e poi dice "questa non tira un caxxo, meglio l'auto X di mio padre che è a diesel". Il punto è che tanta gente pensa di guidare le due alimentazioni allo stesso modo quando invece bisogna cambiare lo stila di guida, ed è anche per questo che il diesel è così popolare (so che ci sono altri motivi, ma ho notato che questo è praticamente sempre presente oltre a i consumi). Purtroppo quando la gente comune che "giustamente" non è obbligata a saperne di motori fa la differenza nell'informazione questi sono i risultati, ma video come questo magari posso far capire a chi ha voglia di mettersi a ragionare 5min come funzionano realmente le cose.
Infatti da parte di tante persone c'è molta ignoranza sull'argomento, ma c'è anche da dire che tutta questa ignoranza che c'è è dovuta anche alle scarse nozioni che danno le scuola guida
Dipende anche di che motori benzina stiamo parlando, se sono sottoquotati il tirare il motore è solo un palliativo, morirà cmq. Se è uno dei vecchissimi motori benzine in stile Alfa 33 boxer, fantastici, ma sotto i 4.000 giri erano dei cadaveri che camminavano. E non è semplice stare sempre oltre a quella soglia, anche per i consumi (stellari!), surriscaldamenti, usura del motore ecc. Se poi l'auto era carica, con 5 persone a bordo, la cosa si complicava ulteriormente
Risposta fuori tempo massimo la mia. Le cose funzionano come dite voi se si è fatti impalocchiare dalla fiscalità dello stato e dalla quantità di metallo che si usa per costruire un motore. Ma se lo si analizza da un punto di vista puramente economico e di potenza emessa per litro di carburante il diesel vince a mani basse. Un litro di gasolio pesa di più di quello benzina e produce più CV. La cilindrata è una convenzione nostra creata da dare un valore o un limite alla potenza o ai soldi. Ma la meccanica non sottosta a certe regole. Quindi il confronto corretto sarebbe litro di carburante consumato potenza erogata. Poi si guida o non si guida é un altro discorso. Saluti
@@altagioDev'essere per questo che le auto da corsa sono diesel. Ah no. Eh ma sarà per i regolamenti. Infatti le auto sportive sono tutte diesel. Ah no. Eh ma sarà perché la gente vede il diesel come un carburante da camion. O forse, dico forse eh, è la potenza che conta quando si guardano le prestazioni e non la coppia. Per un attimo mi avevi dato fiducia quando avevi detto che non conta la cilindrata. Pensavo fossi uno dei pochi colti che dà importanza all'area dei pistoni e alla velocità media del pistone. Poi però ho capito che semplicemente non ci hai capito niente
Che spettacolo di spiegazione,nonostante io sapessi già tutto questo(essendo appassionato di motori nonchè carrozziere),il tuo video lo spiega in modo molto chiaro d'altronde il tocco dell'ingegnere vorrà pure dire qualcosa.... 🤣🤣
Chiarissimo. Spiegazione impeccabile. Da questo video alla fine posso evincere che un turbo diesel moderno nella guida quotidiana è più divertente xkè riesce a darti più "coppia" e più "potenza" a bassi regimi di rotazione. Guido una Puma 125 cv Hibryd e una Golf 4 TDI 130 cv pompa iniettore e il gusto di guida non si discute nonostante la Golf ha 20 anni.
Spiegazione molto ben fatta anche per i "non addetti", bravo 😉. Quello che hai ben spiegato è ESATTAMENTE il motivo per cui , trovandomi a dover scegliere tra la BMW 125i e la 125D, alla fine optai per la seconda 🙄. Perché nell utilizzo "normale", che poi è quello che ti trovi a fare quasi sempre, la 125i a confronto sembra rotta 😅. Poi nell utilizzo "impegnato" vanno praticamente uguale ma, ovviamente, con modi molto diversi di produrre velocità...
le curve di coppia e potenza sono ricavate a farfalle completamente aperte, nella realtà nessuno va a tavoltetta...quindi la potenza utilizzata è ancora meno, il vantaggio di avere una coppia massima a giri più bassi (diesel) sta anche nel fatto che il motore si oppone ad una umento della resistenza (salita) erogando più coppia a fronte di una modesta diminuzione di giri...tutta un'altra storia con i motori elettrici...
Grazie sei davvero molto bravo, per il momento assieme ad Automobilissimo sei uno dei canali italiani di riferimento per quel che riguarda la comprensione della meccanica dell'automobile. Mi è piaciuto tantissimo il discorso dei motori a gasolio che si comportano male agli alti e non -come siamo abituati a pensare- bene ai bassi, l'ho trovato controintuitivo, una vera ventata d'aria fresca e come si direbbe in inglese "food for thoughts". Unica cosa è che quando parli di motori a gasolio parli sempre di iniezione diretta.. ma quelli a iniezione indiretta? Vero che sono stati sorpassati ma nessuno ne parla.. Lo trovo un peccato perché credo che dal punto di vista del perché di alcune scelte ci sia qualcosa da dire
Video molto interessante, come sempre! Mi viene in mente la serie di prototipi Audi TDI che girarono pre-dieselgate! I tecnici Audi erano convinti duri che un prototipo diesel potesse essere più efficiente delle rivali, per i motivi che hai spiegato in modo molto chiaro nel video. La famosa ripresa dei diesel... meno cambi marce, curve su marce più alte, e forte ripresa sulle stesse in uscita. Meno cambiate, meno tempo perso. La R10 TDI specialmente dominò il campionato...
sarebbe interessante vedere un grafico coi moderni turbo benzina, che hanno coppia massima già intorno ai 1500rpm e la mantengono fino ai 4000. In quel caso è molto simile al diesel ormai, col vantaggio che hai più giri a disposizione
Verissimo, io ho una Fiesta ST 1.5 che stock fa dai 2400 ai 3800RPM una coppia di 300Nm, ovvero la coppia massima. La mia, Stage 1, raggiunge 400Nm di picco poco dopo, a 3200RPM circa, ma ha 300Nm già a 2000RPM.
@@mattex3396 Avete ragione entrambi, ma come dite anche voi perdete l'allungo, a quel punto cosa differisce quei benzina dai diesel? Per prendere un benzina che copia il diesel, a quel punto conviene un diesel che è meno delicato, ha una vita chilometrica quasi doppia, una coppia cmq maggiore, consuma la metà a quasi pari prestazioni. Il bello dei benzina è l'allungo, è l'uso del cambio per tenerla su di giri e affrontare sempre le curve al massimo. Se lo si usa come un diesel, perchè non prendere un diesel? PS conosco bene quel motore della Fiesta, niente da dire, ottimo motore e ottima auto.
@@mattex3396 Avevo la 206 da 110 Dv con overboost. Tirava da 1.500 giri a 4.300 e poi interveniva il limitatore della centralina. Dai 1.000 ai 1.500 cmq la coppia era discreta. Il bello dei motori a benzina ì poter allungare almeno fino a 6.500 giri, minimo, meglio se fino a 9.000 come certi vecchi motori Honda della Integra o Civic, senza scendere in casi particolari. Resta il mio dubbio, per avere un benzina che lavora come un diesel, con i giri di un diesel (circa), perchè non prendersi direttamente un diesel?
@@makc9734 La mia Fiesta ST tira senza problemi fino a 7000, quindi non è limitata come un diesel. Ha tanta coppia in basso ma non perde eccessivamente agli alti, infatti nell'utilizzo sportivo mi trovo sempre ad utilizzare tutto il contagiri, non sicuramente a rimanere entro i 4000 come farei ad esempio con un diesel
Le leggi fisiche non si possono contraddire, ovviamente, ma quello che dice la fisica è che per le prestazioni non conta solo la potenza massima (i cavalli dell'auto), ma tutta la curva di potenza, che varia al variare della curva di coppia. Per essere precisi, in teoria, per ottenere le massime prestazioni bisogna cambiare le marce in modo tale da avere la massima potenza media per ogni marcia (da quando viene inserita a quando si passa alla successiva), poi ovviamente ci sono tanti altri fattori da considerare (tempo impiegato per il cambio della marcia, attriti, peso, ecc.). Questo, ad esempio, è il concetto delle auto con selettore DNA, la potenza massima non cambia ma cambia la curva di potenza (e altre cose) e quindi cambiano le prestazioni.
Un altro fattore molto importante a determinare le prestazioni è l'area sottesa dalla curva di potenza. infatti spesso i benzina aspirati hanno una potenza di picco mantenuta per pochissimi giri e risulteranno meno prestanti rispetto a motori turbo con gli stessi cavalli pur essendo entrambi tirati al massimo. Comunque ottima spiegazione.
Se fossi stato in te mi sarei fermato al minuto 8:19😁 L'argomento è semplice ma alcuni ancora faticano a comprendere il fattore "coppia o newtonmetro". Il grafico che hai presentato è molto chiaro, quindi una spiegazione super intuitiva è l'ideale, almeno per le persone che sono un po' alienate su questa tematica😉 Comunque complimenti per questo piccolo tutorial👍
Bello bello. In effetti non ci avevo mai pensato. Però scusa, perché non hai fatto anche l’esempio di un turbo benzina? Dai al prossimo video sfida diesel aspirato vs turbo e benzina aspirato vs turbo, con i grafici 😁
Ti seguo con interesse tecnico, la mia ignoranza mi porta a scoprire verita' costruttive a livello di cultura, sul pratico, ho 50 anni di guida, di ogni genere, dai camion alle moto, passando per i carrelli elevatori a motore! E la coppia, lo "strappo", il "momento tosto" dell'impiego di qualunque veicolo a motore, passa per la sua coppia massima, punto dove....leggo....c'e' il massimo potere energetico con il minore "lavoro" dell'insieme (energia-consumo-deterioramento), per lavoro o per divertimento, la coppia gestita da' una buona rapportatura, rende il veicolo veloce e pronto alla risposta, quanto all'uso sportivo, e forte e prestazionale, in merito a quello lavorativo! Non voglio, perche' non posso criticarti, non ho studiato, ti ripeto, ma per quanto riguarda la personale esperienza di guida, un motore con una bella coppia bassa, kgm....credo si definisca, lo "senti" piu' gestibile!......Approposito! Ho guidato, tempo addietro, una moto con controlli elettronici.......sembrava avere la suocera a fianco! Frenava quando voleva lei addirittura l'accelleratore, a volte, si "staccava", non rispondeva al comando! Da pazzi! Ma dove diavolo stiamo andando? La tecnologia oltre la volonta' umana? Un cordiale saluto!
Video interessante e facile da comprendere per chiunque. Mi permetto di suggerirti un confronto più opportuno, ovvero un turbo benzina, dalla coppia e potenza generosa, oggigiorno i motori turbo benzina hanno subito un downsize e come curva di coppia si avvicinano molto a quelli diesel. Esempio 1.0 t3 120 cv firefly 190 Nm vs 1.3 mtj 95 cv 200Nm addirittura qui è il diesel ad aver meno cavalli. Ci sarebbe da parlare per ore XD
Ciao grazie per la tua ottima divulgazione. Potresti approfondire i fattori che fanno si che due motori, mettiamo benzina entrambi, con potenza max uguale o comunque simile abbiano una erogazione della coppia e della potenza differente? Ciao un saluto !
Bravo, complimenti! Proprio xche sei bravissimo xò nn semplificherei cio che è meglio nn semplificare: "coppia" ( che si legge su 4 ruote) è il momento della forza, resta sulla correttezza, se non vuoi spiegarlo puoi dire che è una "leva" in azione ma non che è una forza
Il diesel è più “pieno” ai bassi, più morbido, più facile da guidare nel traffico o “andando a spasso”. Il benzina è più reattivo ed adatto alla guida sportiva. Poi in realtà il benzina ha grosse differenze di erogazione tra aspirato, compressore, turbo.
Bellissimo video, per molti anni ho posseduto solo auto a benzina e avevo un pregiudizio, infondato, sul diesel, ora dopo anni di diesel non ritornerei mai al benzina, non faccio corse, guido normalmente per la strada magari un po' allegramente, avere potenza ai bassi regimi mi piace moltissimo... peccato che le nuove auto abbiano anche il serbatoio "dell'urina" che è una complicazione ed un'enorme costo in caso di guasti che dicono tra latro molto frequenti...
Il fattore benzina o Diesel va valutato soprattutto al uso che si fa del mezzo e dove si usa. Esempio, io abito in Trentino e la motorizzazione Diesel mi è sembrata la migliore per girare sulle nostre strade per il semplice fattore che in uscita da un tornare e una rogna uscire sempre a 5000 giri, col Diesel puoi uscire tranquillamente a 1200/1500 giri senza tante rotture. E di questa cosa mi sono convinto dopo aver provato il Volvo XC90 2,5 benzina (io ho il 2,5 Diesel) e col mio i sorpassi in salita ecc li fai molto meglio (non per caso da noi l’auto preferita e Diesel). Ma ancor meglio l’auto più divertente che abbia mai provato da noi è stata una Tesla, cavolo e un aereo quella macchina pure su salite al 30% ti attacca al sedile avendo tutta la potenza subito
Ci parli della mappatura delle centraline ? Io ho fatto rimappare il mio camper eliminando un buco di potenza enorme fra i 1700 e i 2000 giri, e adesso affronto le strade di montagna in 4° anzichè in 2°. Perchè le macchine escono così starate ? Come si agisce sui parametri per modificare così tanto il comportamento di un mezzo ? Grazie
Ottimo video che mi da lo spunto per una domanda che da un po’ mi ronza in testa che riguarda i veicoli ibridi. Spesso nelle schede tecniche parlano di potenza massima come la somma della potenza massima del termico più la potenza massima del elettrico. Ma! Visto che la potenza è pari a coppia * rotazione, e la coppia massima delle due tipologie di motori si ottiene a rotazioni differenti dubito che i due motori siano stati accoppiati in modo tale da erogare la massima potenza nello stesso istante. Vero che il discorso magari è più complesso di così ma ho la sensazione che la semplice somma che viene fatta sia più un operazione di marketing che il reale risultato del autoveicolo. Mi sbaglio e mi manca qualche info o ritieni che possa effettivamente essere così?
Infatti nei veicoli ibridi la potenza massima non è la somma delle due potenze massime, ma la potenza massima che possono dare insieme allo stesso tempo!
È vero Però può darsi che il termico abbia un cambio adeguato per allinearsi al regime di coppia massima del motore elettrico (o meglio dei motori visto che in genere è dato un elettrico per mozzo ruota)
Non capisco come? L'elettrico da la coppia max già 0 rpm e la potenza massima a scelta del progettista, può essere a max rpm come a un regime più basso.
Ciao Andrea, molto interessanti i tuoi video per non parlare dei vari post su Instagram Puoi fare qualche video sulle sospensioni e in particolare sui sistemi pull road e push road adottati in F1? So che hai fatto un post dedicato su insta però magari con un video si riesce a capire meglio
Però sentire un benzina ruotare a 6000 giri, e sentire tutta la potenza che tira fuori è tanta roba anche oerche suona bene , unico punto dolente è che a 6000 giri il portafoglio inizia a tremare con qurllo che costa la benza oggi😅😂
Il discorso sarebbe uguale per un aspirato diesel, però la cilindrata dovrebbe quasi raddoppiare a parità di grafico. E con un turbo-benzina cala di molto il range di giri di utilizzo, a meno che non parliamo di escamotage come alzata delle valvole variabili, iniezione diretta, potenza limitata nella ricerca di affidabilità ecc.
Scusate per la domanda stupida ma non ho capito bene la relazione tra coppia e giri motore. Il valore indicato sulla curva di coppia all’altezza dei 2000 giri per esempio indica la coppia massima che il motore può erogare a quel regime se il pedale fosse tutto giù? Se per esempio il pedale fosse giù a metà sempre a quel regime il valore di coppia sarebbe diverso quindi? E questo è dovuto dallinerzia del pistone?
Credo che fare il paragone tra un benzina aspirato ed un motore diesel turbo sia come fare il paragone tra mele e pere. Prova a fare lo stesso video per 2 motori aspirati diesel e benzina oppure per 2 motori turbo diesel e benzina, altrimenti il paragone non regge qualsiasi sia il risultato. Comunque ti faccio i complimenti per il tuo canale che spiega le dinamiche dei motori. In questo caso purtroppo no.
Non ci sono più diesel aspiranti da tempo perché avevano prestazioni improponibili, sono tutti turbo diesel per equipararli al mercato degli aspiranti a benzina. I turbo benzina sono principalmente riservati alle auto sportive anche se adesso causa downsizing si stanno diffondemdo
Ottima spiegazione ecco perché preferisco la coppia in basso per avere anche i cavalli pronti c'è anche comunque la distribuzione delle valvole gioca un ruolo importante cioè l apertura e chiusura , ecco perché la fasatura variabile Dei motori giapponesi da più performance
E inutile avere a disposizione tutta la potenza massima a 6000 giri non te ne fai nulla in un uso normale stradale quotidiano. Preferisco un auto che mi spalma la potenza in maniera piu o meno omogenea su tutto il regime di rotazione , infatti nell esempio mostrato si vede chiaramente che un benzina non va... Il diesel si
Il motore elettrico ha la coppia massima da 0 giri al massimo dei giri, quindi per la coppia sarà una linea piatta orizzontale, mentre per i giri darebbe una linea obliqua in salita perfettamente costante. Il problema delle auto elettriche sono le batterie, non il motore
Con rispetto, era anche uno dei primi video credo, ci sono 2 grosse mancanze: - Nei diesel quasi tutta la curva di coppia è usufruibile "con vigore", spesso già poco sopra ai 1.000 giri, a seconda del motore in questione, fino a quando va a murare, che in molti casi è già poco sotto ai 3.000 giri, in altri arriva al limitatore della centralina anche a 4.500. Mentre nei benzina, a parte le eccezioni dell'ultimo decennio per motivi di consumi sulla carta e norme antiinquinamento, il numero di giri di utilizzo vero sono pochi, i vecchissimi motori Alfa fino a 4.000 giri erano quasi inutilizzabili, come quelli delle moto. Le ultraspostive giravano bene solo in un arco di 2-3.000 giri ai massimi regimi. Questo si nota meno nei benzina attuali, un po' per la fasatura variabile, un po' perchè hanno tagliato i giri massimi per motivi di inquinamento. - La curva di coppia, come nel video anche se quella dei benzina è abbastanza ottimistica, parlo dell'andamento della curva. Anche qui la cosa si nota un po' meno oggi perchè quasi tutte le auto hanno delle coppie e potenze più che sufficienti, ma ne patisce molto cmq il piacere di guida. Affrontando una salita ripida, i giri calano. Nei diesel questo comporta un aumento di coppia che aiuta a superare la salita. Nei benzina la coppia è già inferiore, come detto dal video in parte compensata dai rapporti del cambio, ma la coppia cala drasticamente, il che fa sentire subito la continua mancanza di coppia necessaria, causando un'altra perdita di giri, un circolo vizioso che ci imporrebbe di cambiare marcia, meglio prima della salita o meglio salire di giri molto prima di arrivarci.
Tutto vero, tutto giusto. Se mi posso permettere un appunto, la potenza è, in un certo senso, una caratteristica "derivata". Nel senso che i progettisti fanno in modo che il motore abbia una certa curva di coppia e la potenza ne sarà la conseguenza. Questo perché, a prescindere dal cambio, è la coppia che spinge la macchina. Forse è una questione di lana caprina, lo so, perché se un motore a, diciamo, 5000 giri (già tanti per un motore normale) fa fatica a spingere oltre è perché non ha altra coppia da offrire a quel regime. Anche in questo senso, la potenza è una variabile derivata.
Ni. Ci sono vari modi per aumentare la potenza delle auto, specie da competizione. Sicuramente c'è l'aumento di cilindrata (di solito limitato dai regolamenti), c'è l'adozione di turbo (più aria e quindi carburante a parità di cilindrata), c'è il miglioramento dell'efficienza, ma c'è anche la ricerca dell'aumento di numero di giri, come lo era per auto come la Honda Integra da 9.000 giri oppure quelle di Formula1 da 16.000 giri e più. Come nelle moto
Esatto. Senza coppia in basso, sei un polmone. Fatichi a salire di giri ed arrivare alla meta promessa della potenza elevata del benzina. Puoi rimediare scalando, se sei già a velocità sostenuta e marcia alta Ma se sei in prima e fermo? Tocca sfrizionare
confronto impari, benzina aspirato vs diesel turbo, dimentichi di dire che se però in un benzina metti il turbo il comportamento diventa più simile a quello di un turbo diesel... con la differenza di avere più allungo quando occorre! e che in media il motore diesel ha sempre le marce 1,5 volte più lunghe rispetto ad un benzina di pari potenza con tutto quello che ne consegue
e che se prendi di esempio un motore diesel aspirato in realtà è un polmone, non ha ne coppia ne potenza! ed è altresi vero che il diesel per principio di funzionamento si presta comunque a poter digerire pressioni di sovralimentazione più alte rispetto ad un benzina e quindi la curva di coppia risulta ancora più accentuata, che si tramuta nella sensazione di "calcio in culo" più marcato, ma calcio in culo non significa più potenza, significa soltanto avere un incremento nella curva di coppia più ripido, dato dal fatto che in un range di pochi giri passi da non avere completamente ne coppia ne potenza, fino alla massima pressione di sovralimentazione e di conseguenza alla coppia massima.... 😅 motivo per il quale continuo ad adorare i motori aspirati! 🙈
Ma non è una gara fra diesel e benzina, è una spiegazione del diverso comportamento 😅 comunque il discorso che dici tu l'ho già fatto nel video in cui spiegavo che i diesel non sono potenti ai bassi ma scarsi agli alti
@@AndreaCarsandMore esatto era a conferma di quello che avevi detto tu in quel video! 😅 perché confrontando cosi diesel turbo con benzina aspirato sembra che comunque il diesel sia migliore ahahahah
@@cicciodamiani94 non è proprio impari, perchè ha preso comunque un aspirato da 160cv, se prendi un turbo benzina da 160 cavalli il comportamento diventa abbastanza simile al TD, ma non lo pareggerà mai perchè fintanto che i giri son bassi il corpo farfallato taglia un po' l'aria quindi ad ogni ciclo si genera meno coppia, inoltre con meno aria in camera di combustione ci saranno meno gas di scarico per il turbo. Magari questa differenza non si sente sui motori piccolini, se cominci ad andare sui 3.0 6 cilindri ti accorgi che col diesel giri molto più basso rispetto al benzina nonostante siano tutti e 2 turbo
Ciao caro Andrea…. Vorrei chiederti una cosa vista la tua competenza ingegneristica: è corretto dire che l’energia “persa” in un motore X , necessaria a farlo girare per es a 5000 giri/min è pari a 2,5 volte quella necessaria a farlo girare a 2000 giri/min? La risposta/conferma è importante per arrivare ad una conclusione , relativa al fatto che usare le marce alte / minor numero di giri è molto più vantaggioso di quanto si creda . Grazie
Ciao Andrea intanto ti faccio i complimenti per la professionalità e chiarezza,volevo farti una domanda: tempo fa ho letto che per sfruttare al meglio il motore e consumare meno bisogna viaggiare in regime di coppia massima... È corretto?
@@netflyer68 aaaaaaah scusa, pensavo ti riferissi alla seconda parte del video. Si ma infatti ho fatto prima vedere in benzina aspirato e poi in benzina turbo per spiegare la differenza. La gente è abituata a confrontare i turbo diesel con i benzina aspirati perché di solito sono nella stessa fascia, mentre magari i turbo benzina sono più sulle versioni sportive
@@AndreaCarsandMore nella mia ignoranza parto dal presupposto principale che un motore debba durare, per me durata significa dai 500k in su per il discorso "troppi rifiuti", durata significa anche bassa usura, alta coppia, motori semplici con bassa potenza specifica e quindi un certo tipo di "cubatura", i frullini turbizzati e sofisticati con troppa elettronica sono usa e getta.
Sarebbe interessante fare un rapporto tra coppia e spinta... Io ho privato Supercar da 700cv biturbo con coppie altissime ma lo "schiacciamento" sul sedile non l.ho avvertito come su altre macchine decisamente meno potenti e con meno coppia.. credo che la risposta sia la regolazione del turbo e che questo non centri con la coppia.. insomma si potrebbe avvertire una spinta maggiore con una coppia minore..non so perché ma è così
Secondo me è sbagliato dire che la coppia non c’entra nulla. Presa un automobile la coppia all’albero è quella... poi certo che con il cambio si lavora sulla coppia che arriva alla ruota eccetera. Alla fine direi che la potenza è una conseguenza della coppia dato che dipende dai giri. Provo a ridire, la coppia di un motore (all’albero) si potrebbe dire che è un parametro “fisso” relativamente al motore, poi la si controlla attraverso il cambio e infine in base alla rotazione del motore si può calcolare la potenza.
Vero, però il fatto è che quello che conta per la dinamica dell'auto è quello che arriva alle ruote e la coppia che arriva alle ruote non è fissa perché dipende dalla marcia, mentre la potenza non varia con le marce
Ottimo video, ma mi piacerebbe vedere un tuo video dove esprimi la tua opinione sui nuovi 1,0 ecoboost con cavallerie considerevoli ma che purtroppo non vanno come i pari cavalleria di qualche decennio fa. Io ad esempio ho una Ford Puma 1,0 da 155cv che va la metà della vecchia punto GT degli anni 90 che ne aveva 136
In famiglia abbiamo anche la 125cv e i test di accelerazione col gps hanno riportato uno 0-100 per la 125cv di 9.8 secondi, per la 155cv di 7.8 e per la punto gt di circa 6.5 secondi
Mi sono sempre chiesto se qualcuno avesse mai ipotizzato un meccanismo valido che potesse in qualche modo variare la coppia di un motore, per fare un esempio (pazzo) sarebbe tipo agire sulla lunghezza della manovella magari con un albero eccentrico (boh!), ma anche ammettendo di riuscire a fare una cosa del genere poi varierebbe tutto, biella, compressione, cilindrata ecc.. Mercedes aveva fatto qualcosa ibridando un benzina ad un diesel ma non so come funzionasse mi ricordo che ad alcuni regimi faceva esplodere la benzina per compressione non so che fine ha fatto, insomma chiedo a te che ne sai molto più di me!
Ci sono stati diversi tentativi in merito: saab con un una testata mobile per variare il rapporto di compressione, o uno studio per avere la biella non calettata sull' albero, ma su un eccentrico, da poter variare la corsa di un valore (se pur piccolo) considerevole per il risultato finale; risultato nessuno ha avuto seguito, per problemi vari, tutti riconducibili ad affidabilità, costi e complicazioni); l'unico sistema che ha avuto seguito, è il variatore di fase, che invece di cambiare meccanicamente le caratteristiche geometriche, agisce sulla fluidodinamica, ogni casa ha fatto il suo, il più eclatante è il Vtec Honda che non incide molto sulla coppia (inteso come valore massimo), ma incide moltissimo sul range utilizzabile e quindi sulla potenza massima.
Bravo come sempre. Una domanda in tema coppia e potenza. Sostituendo il variatore dello scooter con uno aftermarket che garantisce maggiori prestazioni abbiamo effettivamente un aumento di coppia quindi di potenza andando a modificare appunto la trasmissione primaria giusto? Rapporti più corti ( passami il termine) incrementano il valore di coppia, così come la potenza in alto andando altresì a incrementare il numero di rpm
Mmm non proprio! Se non si tocca il motore la curva di coppia e di potenza non cambiano. Però cambiando i rapporti cambia la coppia in arrivo alle ruote e soprattutto il motore sale prima di giri, quindi lo si usa di più in un regime in cui è più potente
Giuro che prima o poi la continuo, mi serve solo una volta che ho un po' di tempo per preparare i video con calma perché per farli bene serve una bella ricerca di informazioni!
Ecco perché i camion sono diesel e non benzina e con marce ridotte. Ma in un futuro non troppo prossimo che prevede camion elettrici, l'elettrico riuscirà a non far sentire la differenza con la coppia che eroga il motore diesel?
Il discorso non fa una piega, anche se per essere più comprensibile, il confronto secondo me andava fatto tra aspirati e turbo della stessa tipologia, entrambi benzina o diesel, in quanto hanno un range di funzionamento più o meno simile(n°giri). È importante inoltre tenere presente che, indipendentemente dal regime di rotazione, i valori massimi di coppia e potenza, si ottengono a piena immissione(cioè farfalla tutta aperta o mandata massima per i diesel). E questo dice tanto sulla "fruibilità" e guidabilità di un mezzo. Avere una coppia esagerata a regimi prossimi a quello del minimo, ha solo un valore scenografico, perchè presuppone un controllo esterno della motricità o l'adozione di un'impronta a terra dello pneumatico tanto sproporzionata da compromettere poi le prestazioni di altro genere. Ha un senso avere 400nm a 4-5000giri/min e non a 1500, tanto a terra non potrai mai scaricarli su un mezzo da 1500kg.
Invece è molti più gradevole, piacevole averli a 1500 giri, io spesso già a 2000 giri cambio marcia... avere la coppia in basso è Stupendo. Infatti il massimo della goduria la si ha con i motori elettrici che hanno 400 Nm a 0 giri, dopo averne provato uno è impossibile tornare a benzina o diesel.
Però scusa non c'è da tenere in considerazione i rapporti del cambio che appunto moltiplicano e demoltiplicano? Nel diesel sono molto lunghi i rapporti soprattutto nelle marce alte proprio perché hanno rotazioni più basse e per questo demoltiplicano tanto di più di un motore aspirato benzina che magari a 2000giri in più. Quindi è vero che hanno più cavalli in basso ma secondo me questo lo si nota solo a basse velocità e con marce basse tipo prima seconda e forse terza. Che ne pensi? Ps. Queste affermazioni non vogliono essere ne polemiche ne dogmi ma lo dico solo per capire meglio, grazie😉
ipotizzando di avere gli stessi cavalli e di premere al massimo il pedale del gas nei rispettivi punti di massima potenza perchè comunque nel diesel sentiamo una spinta maggiore, quando teoricamente l'accelerazione e quindi anche la spinta dovrebbero essere uguali?
Teoricamente se con entrambi i motori sei nel punto di potenza massima e l'accelerazione è la stessa non dovresti sentire la differenza! Quello che spesso fa la differenza è che con un turbodiesel ci arrivi subito, mentre con un benzina aspirato devi tirare di più il motore, quindi senti meno la botta perché è più graduale
Commento parzialmente digressivo per chi non ha mai guidato diesel : guido una Ford focus prima serie diesel da circa 3 anni. È un tipo di guida, rispetto ad un benzina, che mi disgusta veramente molto . Considerando il mio tipo di guida (passata) e il mio desiderio di guida (presente e perenne) trovo che sia una guida molto, troppo noiosa (da colpo di sonno dietro l' angolo), viziosa, pigra, pesante, statica e più adatta al dritto e al trasporto di merci . È COME PEDALARE UNA BICICLETTA CHE HA SOLO RAPPORTI LUNGHI . Due palle ! È cioè mortificante, sempre. Ti fa ingrassare l' anima e forse pure il corpo. Anche nella vita di tutti i giorni. viva il benzina quindi (e un reddito non da plebeo come il mio)
È più potente perché c'è il turbo se paragoni un disel aspirato con un benzina anche se il disel ha più coppia per come è fatto vedi che il benzina va di più il tuo ragionamento comunque giusto
Ciao, credo che ci sia un attimo di confusioni in ciò che dici, una coppia non è una forza ma una forza per un braccio. Non a caso è espressa in Nmetro, se fosse come dici tu sarebbe N e stop. La potenza è in funzione di coppia e giri, quindi, motore con valore di coppia basso devi girare alto per avere la stessa potenza che avresti con motore a coppia alta girando basso. (tu stesso fai l'esempio del diesel Vs benzina e a 3000 giri hai già 153 Cv contro i 160 a benzina ma a 6000 giri. Non mi pare che 153 Cv siano il 70% del valore come dichiari, ma lo direi più prossimo ad un 95%. Infatti si definisce coppia la capacità di accelerare di un motore e non mi pare un valore senza senso, direi che è il valore principe assieme ai giri che caratterizza un motore.La potenza invece si che è una conseguenza.
È l'accelerazione della macchina. Che dipende dalla coppia alle ruote Ma è anche vero che una certa coppia alle ruote, moltiplicata per la velocità istantanea delle stesse, dà la potenza istantanea. Se questa supera la potenza dissipata dagli attriti, si accelera Altrimenti, nada...
@@AndreaCarsandMore permettimi una osservazione. Ciò che dici è giusto se ti riferisci alla potenza all'albero Se parli di potenza alle ruote, no. Infatti l'auto ti attacca al sedile molto più facilmente in prima marcia che in quinta. Anche se il motore è allo stesso regime e quindi eroga la stessa potenza in entrambi i casi
@@AndreaCarsandMore difatti. La curva della potenza si ricava moltiplicando la coppia per la velocità angolare. E quindi il lavoro è la coppia moltiplicato per 2 pgreco. A parte la costante 2 pgreco la coppia equivale al lavoro. È interessante vedere la curva di coppia come la superficie del ciclo. A parte naturalmente i vari rendimenti al freno e altre perdite
@@marxe1965 ti sei perso per strada la velocità però… devi integrare la curva di coppia per ottenere il lavoro, ma questo non vuol dire che la coppia sia l’area del ciclo, è un po’ il contrario, no?
@@AndreaCarsandMore la potenza interna è il lavoro netto (area del ciclo) moltiplicato il numero di cicli al secondo. La potenza raccolta all albero è pari alla coppia per la velocità angolare. Quindi la coppia è legata direttamente all area del ciclo. Visto che il numero dei cicli è proporzionale alla velocità angolare. Ti trovi.
@@marxe1965 sì, appunto, ma c’è sempre di mezzo la velocità. Cioè quello che conta è sempre la combinazione di coppia e velocità, che insieme danno la potenza.
Uno dei canali migliori in assoluto sull'automotive, dove l'approccio scientifico è sempre in primo piano. Sarebbe bello ascoltare una sua lezione sugli addittivi cosiddetti nanotecnologici, visto che lei ha studiato ingegneria dei materiali e delle nanotecnologie, per capire se il loro uso apporta veramente dei benefici o è solo marketing. Grazie in anticipo.
Video chiaro e molto interessante come sempre. Bravo davvero, è un piacere ascoltarti, chiarisci concetti che per molti sono difficili da spiegare.
Si dice che sembrano più potenti i diesel perché la gente non sa guidare! Ho visto un sacco di gente che, per fare l'esempio più estremo, in salita tira un benzina fino a 2500/3000 giri, poi cambia marcia e poi dice "questa non tira un caxxo, meglio l'auto X di mio padre che è a diesel". Il punto è che tanta gente pensa di guidare le due alimentazioni allo stesso modo quando invece bisogna cambiare lo stila di guida, ed è anche per questo che il diesel è così popolare (so che ci sono altri motivi, ma ho notato che questo è praticamente sempre presente oltre a i consumi). Purtroppo quando la gente comune che "giustamente" non è obbligata a saperne di motori fa la differenza nell'informazione questi sono i risultati, ma video come questo magari posso far capire a chi ha voglia di mettersi a ragionare 5min come funzionano realmente le cose.
Infatti da parte di tante persone c'è molta ignoranza sull'argomento, ma c'è anche da dire che tutta questa ignoranza che c'è è dovuta anche alle scarse nozioni che danno le scuola guida
Dipende anche di che motori benzina stiamo parlando, se sono sottoquotati il tirare il motore è solo un palliativo, morirà cmq. Se è uno dei vecchissimi motori benzine in stile Alfa 33 boxer, fantastici, ma sotto i 4.000 giri erano dei cadaveri che camminavano. E non è semplice stare sempre oltre a quella soglia, anche per i consumi (stellari!), surriscaldamenti, usura del motore ecc.
Se poi l'auto era carica, con 5 persone a bordo, la cosa si complicava ulteriormente
Risposta fuori tempo massimo la mia.
Le cose funzionano come dite voi se si è fatti impalocchiare dalla fiscalità dello stato e dalla quantità di metallo che si usa per costruire un motore. Ma se lo si analizza da un punto di vista puramente economico e di potenza emessa per litro di carburante il diesel vince a mani basse. Un litro di gasolio pesa di più di quello benzina e produce più CV. La cilindrata è una convenzione nostra creata da dare un valore o un limite alla potenza o ai soldi. Ma la meccanica non sottosta a certe regole. Quindi il confronto corretto sarebbe litro di carburante consumato potenza erogata. Poi si guida o non si guida é un altro discorso. Saluti
@@altagioDev'essere per questo che le auto da corsa sono diesel. Ah no. Eh ma sarà per i regolamenti. Infatti le auto sportive sono tutte diesel. Ah no. Eh ma sarà perché la gente vede il diesel come un carburante da camion. O forse, dico forse eh, è la potenza che conta quando si guardano le prestazioni e non la coppia. Per un attimo mi avevi dato fiducia quando avevi detto che non conta la cilindrata. Pensavo fossi uno dei pochi colti che dà importanza all'area dei pistoni e alla velocità media del pistone. Poi però ho capito che semplicemente non ci hai capito niente
@@nicolopavan7512 alle auto da corsa non serve coppia, alle auto per la vita di tutti i giorni si'
Che spettacolo di spiegazione,nonostante io sapessi già tutto questo(essendo appassionato di motori nonchè carrozziere),il tuo video lo spiega in modo molto chiaro d'altronde il tocco dell'ingegnere vorrà pure dire qualcosa.... 🤣🤣
Chiarissimo. Spiegazione impeccabile. Da questo video alla fine posso evincere che un turbo diesel moderno nella guida quotidiana è più divertente xkè riesce a darti più "coppia" e più "potenza" a bassi regimi di rotazione. Guido una Puma 125 cv Hibryd e una Golf 4 TDI 130 cv pompa iniettore e il gusto di guida non si discute nonostante la Golf ha 20 anni.
l'erogazione dei pompa iniettore wolkswagen oggi cmq non esiste più...
Spiegazione molto ben fatta anche per i "non addetti", bravo 😉.
Quello che hai ben spiegato è ESATTAMENTE il motivo per cui , trovandomi a dover scegliere tra la BMW 125i e la 125D, alla fine optai per la seconda 🙄.
Perché nell utilizzo "normale", che poi è quello che ti trovi a fare quasi sempre, la 125i a confronto sembra rotta 😅.
Poi nell utilizzo "impegnato" vanno praticamente uguale ma, ovviamente, con modi molto diversi di produrre velocità...
Complimenti ottima spiegazione ,semplice e chiara. Bravo !
le curve di coppia e potenza sono ricavate a farfalle completamente aperte, nella realtà nessuno va a tavoltetta...quindi la potenza utilizzata è ancora meno, il vantaggio di avere una coppia massima a giri più bassi (diesel) sta anche nel fatto che il motore si oppone ad una umento della resistenza (salita) erogando più coppia a fronte di una modesta diminuzione di giri...tutta un'altra storia con i motori elettrici...
Grazie sei davvero molto bravo, per il momento assieme ad Automobilissimo sei uno dei canali italiani di riferimento per quel che riguarda la comprensione della meccanica dell'automobile. Mi è piaciuto tantissimo il discorso dei motori a gasolio che si comportano male agli alti e non -come siamo abituati a pensare- bene ai bassi, l'ho trovato controintuitivo, una vera ventata d'aria fresca e come si direbbe in inglese "food for thoughts". Unica cosa è che quando parli di motori a gasolio parli sempre di iniezione diretta.. ma quelli a iniezione indiretta? Vero che sono stati sorpassati ma nessuno ne parla.. Lo trovo un peccato perché credo che dal punto di vista del perché di alcune scelte ci sia qualcosa da dire
Video molto interessante, come sempre! Mi viene in mente la serie di prototipi Audi TDI che girarono pre-dieselgate! I tecnici Audi erano convinti duri che un prototipo diesel potesse essere più efficiente delle rivali, per i motivi che hai spiegato in modo molto chiaro nel video. La famosa ripresa dei diesel... meno cambi marce, curve su marce più alte, e forte ripresa sulle stesse in uscita. Meno cambiate, meno tempo perso. La R10 TDI specialmente dominò il campionato...
sarebbe interessante vedere un grafico coi moderni turbo benzina, che hanno coppia massima già intorno ai 1500rpm e la mantengono fino ai 4000. In quel caso è molto simile al diesel ormai, col vantaggio che hai più giri a disposizione
Verissimo, io ho una Fiesta ST 1.5 che stock fa dai 2400 ai 3800RPM una coppia di 300Nm, ovvero la coppia massima. La mia, Stage 1, raggiunge 400Nm di picco poco dopo, a 3200RPM circa, ma ha 300Nm già a 2000RPM.
@@mattex3396 Avete ragione entrambi, ma come dite anche voi perdete l'allungo, a quel punto cosa differisce quei benzina dai diesel?
Per prendere un benzina che copia il diesel, a quel punto conviene un diesel che è meno delicato, ha una vita chilometrica quasi doppia, una coppia cmq maggiore, consuma la metà a quasi pari prestazioni.
Il bello dei benzina è l'allungo, è l'uso del cambio per tenerla su di giri e affrontare sempre le curve al massimo. Se lo si usa come un diesel, perchè non prendere un diesel?
PS conosco bene quel motore della Fiesta, niente da dire, ottimo motore e ottima auto.
@@makc9734 in realtà non perde molto allungo, sicuramente va un pelo meno ai 6000 piuttosto che ai 3000, però spinge comunque bene
@@mattex3396 Avevo la 206 da 110 Dv con overboost. Tirava da 1.500 giri a 4.300 e poi interveniva il limitatore della centralina.
Dai 1.000 ai 1.500 cmq la coppia era discreta.
Il bello dei motori a benzina ì poter allungare almeno fino a 6.500 giri, minimo, meglio se fino a 9.000 come certi vecchi motori Honda della Integra o Civic, senza scendere in casi particolari.
Resta il mio dubbio, per avere un benzina che lavora come un diesel, con i giri di un diesel (circa), perchè non prendersi direttamente un diesel?
@@makc9734 La mia Fiesta ST tira senza problemi fino a 7000, quindi non è limitata come un diesel. Ha tanta coppia in basso ma non perde eccessivamente agli alti, infatti nell'utilizzo sportivo mi trovo sempre ad utilizzare tutto il contagiri, non sicuramente a rimanere entro i 4000 come farei ad esempio con un diesel
ciao avendo studiato meccanica già sapevo il concetto ma sei veramente chiaro come spieghi bravo ottima spiegazione
Le leggi fisiche non si possono contraddire, ovviamente, ma quello che dice la fisica è che per le prestazioni non conta solo la potenza massima (i cavalli dell'auto), ma tutta la curva di potenza, che varia al variare della curva di coppia. Per essere precisi, in teoria, per ottenere le massime prestazioni bisogna cambiare le marce in modo tale da avere la massima potenza media per ogni marcia (da quando viene inserita a quando si passa alla successiva), poi ovviamente ci sono tanti altri fattori da considerare (tempo impiegato per il cambio della marcia, attriti, peso, ecc.). Questo, ad esempio, è il concetto delle auto con selettore DNA, la potenza massima non cambia ma cambia la curva di potenza (e altre cose) e quindi cambiano le prestazioni.
Ottimi questi video👍ma il confronto con turbo benzina e turbo diesel??? Sarebbe gradito😅😅😅
Un altro fattore molto importante a determinare le prestazioni è l'area sottesa dalla curva di potenza. infatti spesso i benzina aspirati hanno una potenza di picco mantenuta per pochissimi giri e risulteranno meno prestanti rispetto a motori turbo con gli stessi cavalli pur essendo entrambi tirati al massimo.
Comunque ottima spiegazione.
Come fai a paragonare un turbo con aspirato paragona un turbo diesel con un turbo benzina poi nota la differenza
Diciamo che un motore aspirato in montagna va meglio di un turbo benzina
Spiegazione semplice e chiara. Bravo!
Se fossi stato in te mi sarei fermato al minuto 8:19😁 L'argomento è semplice ma alcuni ancora faticano a comprendere il fattore "coppia o newtonmetro". Il grafico che hai presentato è molto chiaro, quindi una spiegazione super intuitiva è l'ideale, almeno per le persone che sono un po' alienate su questa tematica😉
Comunque complimenti per questo piccolo tutorial👍
Bello bello. In effetti non ci avevo mai pensato. Però scusa, perché non hai fatto anche l’esempio di un turbo benzina? Dai al prossimo video sfida diesel aspirato vs turbo e benzina aspirato vs turbo, con i grafici 😁
Eh perchè l'obbiettivo era far vedere un po' i due estremi. Il turbo benzina è una via di mezzo, spesso molto simile a un turbodiesel
Si sarebbe interessante
Ti seguo con interesse tecnico, la mia ignoranza mi porta a scoprire verita' costruttive a livello di cultura, sul pratico, ho 50 anni di guida, di ogni genere, dai camion alle moto, passando per i carrelli elevatori a motore! E la coppia, lo "strappo", il "momento tosto" dell'impiego di qualunque veicolo a motore, passa per la sua coppia massima, punto dove....leggo....c'e' il massimo potere energetico con il minore "lavoro" dell'insieme (energia-consumo-deterioramento), per lavoro o per divertimento, la coppia gestita da' una buona rapportatura, rende il veicolo veloce e pronto alla risposta, quanto all'uso sportivo, e forte e prestazionale, in merito a quello lavorativo! Non voglio, perche' non posso criticarti, non ho studiato, ti ripeto, ma per quanto riguarda la personale esperienza di guida, un motore con una bella coppia bassa, kgm....credo si definisca, lo "senti" piu' gestibile!......Approposito! Ho guidato, tempo addietro, una moto con controlli elettronici.......sembrava avere la suocera a fianco! Frenava quando voleva lei addirittura l'accelleratore, a volte, si "staccava", non rispondeva al comando! Da pazzi! Ma dove diavolo stiamo andando? La tecnologia oltre la volonta' umana? Un cordiale saluto!
Video interessante e facile da comprendere per chiunque. Mi permetto di suggerirti un confronto più opportuno, ovvero un turbo benzina, dalla coppia e potenza generosa, oggigiorno i motori turbo benzina hanno subito un downsize e come curva di coppia si avvicinano molto a quelli diesel. Esempio 1.0 t3 120 cv firefly 190 Nm vs 1.3 mtj 95 cv 200Nm addirittura qui è il diesel ad aver meno cavalli. Ci sarebbe da parlare per ore XD
Ciao grazie per la tua ottima divulgazione. Potresti approfondire i fattori che fanno si che due motori, mettiamo benzina entrambi, con potenza max uguale o comunque simile abbiano una erogazione della coppia e della potenza differente?
Ciao un saluto !
Ciao Andrea poi se ti va potresti fare un video sulla pompa di iniezione nei motori diesel?
Bravo, complimenti! Proprio xche sei bravissimo xò nn semplificherei cio che è meglio nn semplificare: "coppia" ( che si legge su 4 ruote) è il momento della forza, resta sulla correttezza, se non vuoi spiegarlo puoi dire che è una "leva" in azione ma non che è una forza
Bravo Andrea, video stupendo chiaro e preciso.
Il piacere di guida lo da la coppia . Come hai detto tu c’è potenza da subito ed elasticità
Oltre al fatto che la coppia ai bassi regimi ti permette di fare molti meno cambi di marcia.
Bravo, appassionato è chiaro.... come sempre
Il diesel è più “pieno” ai bassi, più morbido, più facile da guidare nel traffico o “andando a spasso”. Il benzina è più reattivo ed adatto alla guida sportiva. Poi in realtà il benzina ha grosse differenze di erogazione tra aspirato, compressore, turbo.
Ho scoperto da poco il tuo canale, complimenti per come tratti gli argomenti, sempre chiarissimi e precisi! Continua così 😎💪🏻
Spiegazione chiarissima.
Purtroppo il problema del ragionare di valori massimi è alimentato anche dalla difficoltà di avere i grafici.
Veramente spiegato semplicemente anche per profani... eccezionale
Spieghi meglio di qualche Prof. Ottima spiegazione.❤️❤️
Bellissimo video, per molti anni ho posseduto solo auto a benzina e avevo un pregiudizio, infondato, sul diesel, ora dopo anni di diesel non ritornerei mai al benzina, non faccio corse, guido normalmente per la strada magari un po' allegramente, avere potenza ai bassi regimi mi piace moltissimo... peccato che le nuove auto abbiano anche il serbatoio "dell'urina" che è una complicazione ed un'enorme costo in caso di guasti che dicono tra latro molto frequenti...
il motore diesel è a rischio estinzione
Il turbo benzina ha le stesse caratteristiche del turbodiesel....
@@maxfrasca6766 il benzina è un altra cosa il disel va bene sui camion e comunque l urea va benissimo per non tappare il motore
Il fattore benzina o Diesel va valutato soprattutto al uso che si fa del mezzo e dove si usa. Esempio, io abito in Trentino e la motorizzazione Diesel mi è sembrata la migliore per girare sulle nostre strade per il semplice fattore che in uscita da un tornare e una rogna uscire sempre a 5000 giri, col Diesel puoi uscire tranquillamente a 1200/1500 giri senza tante rotture. E di questa cosa mi sono convinto dopo aver provato il Volvo XC90 2,5 benzina (io ho il 2,5 Diesel) e col mio i sorpassi in salita ecc li fai molto meglio (non per caso da noi l’auto preferita e Diesel). Ma ancor meglio l’auto più divertente che abbia mai provato da noi è stata una Tesla, cavolo e un aereo quella macchina pure su salite al 30% ti attacca al sedile avendo tutta la potenza subito
Complimenti spiegazione eccelsa!!!!!
Ci parli della mappatura delle centraline ? Io ho fatto rimappare il mio camper eliminando un buco di potenza enorme fra i 1700 e i 2000 giri, e adesso affronto le strade di montagna in 4° anzichè in 2°. Perchè le macchine escono così starate ? Come si agisce sui parametri per modificare così tanto il comportamento di un mezzo ? Grazie
Molto esaustivo. Bellissimo video andreeee
Come diceva il saggio, con i cavalli si vendono i motori, con la coppia si vincono le gare.
Comanda sempre la coppia!
Bel video davvero super preciso e utile !
Ottimo video che mi da lo spunto per una domanda che da un po’ mi ronza in testa che riguarda i veicoli ibridi. Spesso nelle schede tecniche parlano di potenza massima come la somma della potenza massima del termico più la potenza massima del elettrico. Ma! Visto che la potenza è pari a coppia * rotazione, e la coppia massima delle due tipologie di motori si ottiene a rotazioni differenti dubito che i due motori siano stati accoppiati in modo tale da erogare la massima potenza nello stesso istante. Vero che il discorso magari è più complesso di così ma ho la sensazione che la semplice somma che viene fatta sia più un operazione di marketing che il reale risultato del autoveicolo. Mi sbaglio e mi manca qualche info o ritieni che possa effettivamente essere così?
Infatti nei veicoli ibridi la potenza massima non è la somma delle due potenze massime, ma la potenza massima che possono dare insieme allo stesso tempo!
È vero
Però può darsi che il termico abbia un cambio adeguato per allinearsi al regime di coppia massima del motore elettrico (o meglio dei motori visto che in genere è dato un elettrico per mozzo ruota)
Non capisco come?
L'elettrico da la coppia max già 0 rpm e la potenza massima a scelta del progettista, può essere a max rpm come a un regime più basso.
Ciao Andrea, molto interessanti i tuoi video per non parlare dei vari post su Instagram
Puoi fare qualche video sulle sospensioni e in particolare sui sistemi pull road e push road adottati in F1? So che hai fatto un post dedicato su insta però magari con un video si riesce a capire meglio
Fai anche un confronto con i turbo benzina...visto che i diesel sono tutti turbati oggigiorno
👏👏 grazie!
Grande ANDREA quando fai i video di tecnica sei bravissimo a spiegare👌👍
Però sentire un benzina ruotare a 6000 giri, e sentire tutta la potenza che tira fuori è tanta roba anche oerche suona bene , unico punto dolente è che a 6000 giri il portafoglio inizia a tremare con qurllo che costa la benza oggi😅😂
La differenza la fa il turbo più che la coppia nel confronto infatti vediamo un aspirato benzina co un turbo diesel
Il discorso sarebbe uguale per un aspirato diesel, però la cilindrata dovrebbe quasi raddoppiare a parità di grafico.
E con un turbo-benzina cala di molto il range di giri di utilizzo, a meno che non parliamo di escamotage come alzata delle valvole variabili, iniezione diretta, potenza limitata nella ricerca di affidabilità ecc.
Complimenti sei bravissimo!!
più che altro inoltre i nuovi benzina hanno i rapporti lunghi per consumare meno,quindi la coppia è ancora minore .
Bel video!!
Scusate per la domanda stupida ma non ho capito bene la relazione tra coppia e giri motore. Il valore indicato sulla curva di coppia all’altezza dei 2000 giri per esempio indica la coppia massima che il motore può erogare a quel regime se il pedale fosse tutto giù? Se per esempio il pedale fosse giù a metà sempre a quel regime il valore di coppia sarebbe diverso quindi? E questo è dovuto dallinerzia del pistone?
Credo che fare il paragone tra un benzina aspirato ed un motore diesel turbo sia come fare il paragone tra mele e pere. Prova a fare lo stesso video per 2 motori aspirati diesel e benzina oppure per 2 motori turbo diesel e benzina, altrimenti il paragone non regge qualsiasi sia il risultato. Comunque ti faccio i complimenti per il tuo canale che spiega le dinamiche dei motori. In questo caso purtroppo no.
Non ci sono più diesel aspiranti da tempo perché avevano prestazioni improponibili, sono tutti turbo diesel per equipararli al mercato degli aspiranti a benzina. I turbo benzina sono principalmente riservati alle auto sportive anche se adesso causa downsizing si stanno diffondemdo
Ottima spiegazione ecco perché preferisco la coppia in basso per avere anche i cavalli pronti c'è anche comunque la distribuzione delle valvole gioca un ruolo importante cioè l apertura e chiusura , ecco perché la fasatura variabile Dei motori giapponesi da più performance
Noi italiani dal 87 sulla 75 benzina variatore di fase su aspirazione non dobbiamo imparare nulla
E inutile avere a disposizione tutta la potenza massima a 6000 giri non te ne fai nulla in un uso normale stradale quotidiano. Preferisco un auto che mi spalma la potenza in maniera piu o meno omogenea su tutto il regime di rotazione , infatti nell esempio mostrato si vede chiaramente che un benzina non va... Il diesel si
I grafici sono veramente eccellenti. Sarebbe interessante avere un triplo confronto con anche il motore elettrico
Il motore elettrico ha la coppia massima da 0 giri al massimo dei giri, quindi per la coppia sarà una linea piatta orizzontale, mentre per i giri darebbe una linea obliqua in salita perfettamente costante.
Il problema delle auto elettriche sono le batterie, non il motore
Finalmente ho capito. Grazie Andrea 😀
Con rispetto, era anche uno dei primi video credo, ci sono 2 grosse mancanze:
- Nei diesel quasi tutta la curva di coppia è usufruibile "con vigore", spesso già poco sopra ai 1.000 giri, a seconda del motore in questione, fino a quando va a murare, che in molti casi è già poco sotto ai 3.000 giri, in altri arriva al limitatore della centralina anche a 4.500.
Mentre nei benzina, a parte le eccezioni dell'ultimo decennio per motivi di consumi sulla carta e norme antiinquinamento, il numero di giri di utilizzo vero sono pochi, i vecchissimi motori Alfa fino a 4.000 giri erano quasi inutilizzabili, come quelli delle moto. Le ultraspostive giravano bene solo in un arco di 2-3.000 giri ai massimi regimi.
Questo si nota meno nei benzina attuali, un po' per la fasatura variabile, un po' perchè hanno tagliato i giri massimi per motivi di inquinamento.
- La curva di coppia, come nel video anche se quella dei benzina è abbastanza ottimistica, parlo dell'andamento della curva. Anche qui la cosa si nota un po' meno oggi perchè quasi tutte le auto hanno delle coppie e potenze più che sufficienti, ma ne patisce molto cmq il piacere di guida.
Affrontando una salita ripida, i giri calano.
Nei diesel questo comporta un aumento di coppia che aiuta a superare la salita.
Nei benzina la coppia è già inferiore, come detto dal video in parte compensata dai rapporti del cambio, ma la coppia cala drasticamente, il che fa sentire subito la continua mancanza di coppia necessaria, causando un'altra perdita di giri, un circolo vizioso che ci imporrebbe di cambiare marcia, meglio prima della salita o meglio salire di giri molto prima di arrivarci.
Tutto vero, tutto giusto. Se mi posso permettere un appunto, la potenza è, in un certo senso, una caratteristica "derivata". Nel senso che i progettisti fanno in modo che il motore abbia una certa curva di coppia e la potenza ne sarà la conseguenza. Questo perché, a prescindere dal cambio, è la coppia che spinge la macchina. Forse è una questione di lana caprina, lo so, perché se un motore a, diciamo, 5000 giri (già tanti per un motore normale) fa fatica a spingere oltre è perché non ha altra coppia da offrire a quel regime. Anche in questo senso, la potenza è una variabile derivata.
Ni. Ci sono vari modi per aumentare la potenza delle auto, specie da competizione. Sicuramente c'è l'aumento di cilindrata (di solito limitato dai regolamenti), c'è l'adozione di turbo (più aria e quindi carburante a parità di cilindrata), c'è il miglioramento dell'efficienza, ma c'è anche la ricerca dell'aumento di numero di giri, come lo era per auto come la Honda Integra da 9.000 giri oppure quelle di Formula1 da 16.000 giri e più. Come nelle moto
Esatto. Senza coppia in basso, sei un polmone. Fatichi a salire di giri ed arrivare alla meta promessa della potenza elevata del benzina. Puoi rimediare scalando, se sei già a velocità sostenuta e marcia alta
Ma se sei in prima e fermo?
Tocca sfrizionare
confronto impari, benzina aspirato vs diesel turbo, dimentichi di dire che se però in un benzina metti il turbo il comportamento diventa più simile a quello di un turbo diesel... con la differenza di avere più allungo quando occorre! e che in media il motore diesel ha sempre le marce 1,5 volte più lunghe rispetto ad un benzina di pari potenza con tutto quello che ne consegue
e che se prendi di esempio un motore diesel aspirato in realtà è un polmone, non ha ne coppia ne potenza! ed è altresi vero che il diesel per principio di funzionamento si presta comunque a poter digerire pressioni di sovralimentazione più alte rispetto ad un benzina e quindi la curva di coppia risulta ancora più accentuata, che si tramuta nella sensazione di "calcio in culo" più marcato, ma calcio in culo non significa più potenza, significa soltanto avere un incremento nella curva di coppia più ripido, dato dal fatto che in un range di pochi giri passi da non avere completamente ne coppia ne potenza, fino alla massima pressione di sovralimentazione e di conseguenza alla coppia massima.... 😅 motivo per il quale continuo ad adorare i motori aspirati! 🙈
Ma non è una gara fra diesel e benzina, è una spiegazione del diverso comportamento 😅 comunque il discorso che dici tu l'ho già fatto nel video in cui spiegavo che i diesel non sono potenti ai bassi ma scarsi agli alti
@@AndreaCarsandMore esatto era a conferma di quello che avevi detto tu in quel video! 😅 perché confrontando cosi diesel turbo con benzina aspirato sembra che comunque il diesel sia migliore ahahahah
quando in realtà di migliore ha soltanto l'efficienza
@@cicciodamiani94 non è proprio impari, perchè ha preso comunque un aspirato da 160cv, se prendi un turbo benzina da 160 cavalli il comportamento diventa abbastanza simile al TD, ma non lo pareggerà mai perchè fintanto che i giri son bassi il corpo farfallato taglia un po' l'aria quindi ad ogni ciclo si genera meno coppia, inoltre con meno aria in camera di combustione ci saranno meno gas di scarico per il turbo.
Magari questa differenza non si sente sui motori piccolini, se cominci ad andare sui 3.0 6 cilindri ti accorgi che col diesel giri molto più basso rispetto al benzina nonostante siano tutti e 2 turbo
Bel video👍
Ciao caro Andrea…. Vorrei chiederti una cosa vista la tua competenza ingegneristica: è corretto dire che l’energia “persa” in un motore X , necessaria a farlo girare per es a 5000 giri/min è pari a 2,5 volte quella necessaria a farlo girare a 2000 giri/min?
La risposta/conferma è importante per arrivare ad una conclusione , relativa al fatto che usare le marce alte / minor numero di giri è molto più vantaggioso di quanto si creda . Grazie
Ho una punto diesel da 95 CV e penso 1 Nm di coppia a giudicare da come va ai bassi e ti assicuro che non sembra potente ahahahahahah
La curva di coppia in parte è programmata dai progettisti del motore... Su quali parametri si gestisce questo aspetto ? 🤔
Bravo come sempre
L'esempio è su due motori turbo (benzina e diesel). Lo ribadisce anche nei commenti.
Sempre super professionale...
Quindi a parità di potenza tanto di cappello al diesel,come per altro già sapevo
grazie
Non valle la comparazione. Se il motore a benzina è aspirato, anche il diesel doveva essere uguale. E viceversa. Ciao.
Ciao Andrea intanto ti faccio i complimenti per la professionalità e chiarezza,volevo farti una domanda: tempo fa ho letto che per sfruttare al meglio il motore e consumare meno bisogna viaggiare in regime di coppia massima... È corretto?
Vero 😊
Grazie video molto interessante #dieselpower
Ma vai a CA HAHAHAHHAHA POPI POPI
Però sarebbe più corretto benzina aspirato e diesel aspirato, col turbo è troppo facile.
Beh ma motori diesel aspirati praticamente non esistono, quindi ho preso turbo diesel e turbo benzina …
@@AndreaCarsandMore quando fai vedere i grafici excel parli di benzina aspirato non turbo, min 3.49
@@netflyer68 aaaaaaah scusa, pensavo ti riferissi alla seconda parte del video. Si ma infatti ho fatto prima vedere in benzina aspirato e poi in benzina turbo per spiegare la differenza. La gente è abituata a confrontare i turbo diesel con i benzina aspirati perché di solito sono nella stessa fascia, mentre magari i turbo benzina sono più sulle versioni sportive
@@AndreaCarsandMore nella mia ignoranza parto dal presupposto principale che un motore debba durare, per me durata significa dai 500k in su per il discorso "troppi rifiuti", durata significa anche bassa usura, alta coppia, motori semplici con bassa potenza specifica e quindi un certo tipo di "cubatura", i frullini turbizzati e sofisticati con troppa elettronica sono usa e getta.
Sarebbe interessante fare un rapporto tra coppia e spinta... Io ho privato Supercar da 700cv biturbo con coppie altissime ma lo "schiacciamento" sul sedile non l.ho avvertito come su altre macchine decisamente meno potenti e con meno coppia.. credo che la risposta sia la regolazione del turbo e che questo non centri con la coppia.. insomma si potrebbe avvertire una spinta maggiore con una coppia minore..non so perché ma è così
Secondo me è sbagliato dire che la coppia non c’entra nulla. Presa un automobile la coppia all’albero è quella... poi certo che con il cambio si lavora sulla coppia che arriva alla ruota eccetera. Alla fine direi che la potenza è una conseguenza della coppia dato che dipende dai giri.
Provo a ridire, la coppia di un motore (all’albero) si potrebbe dire che è un parametro “fisso” relativamente al motore, poi la si controlla attraverso il cambio e infine in base alla rotazione del motore si può calcolare la potenza.
Spero di essermi spiegato, concordo invece che sulla guida di tutti i giorni influisce di più il range in cui questa potenza è sfruttabile
Vero, però il fatto è che quello che conta per la dinamica dell'auto è quello che arriva alle ruote e la coppia che arriva alle ruote non è fissa perché dipende dalla marcia, mentre la potenza non varia con le marce
Ottimo video, ma mi piacerebbe vedere un tuo video dove esprimi la tua opinione sui nuovi 1,0 ecoboost con cavallerie considerevoli ma che purtroppo non vanno come i pari cavalleria di qualche decennio fa. Io ad esempio ho una Ford Puma 1,0 da 155cv che va la metà della vecchia punto GT degli anni 90 che ne aveva 136
Eh perché la vecchia punto GT pesava la metà della Puma di ora 😬
In famiglia abbiamo anche la 125cv e i test di accelerazione col gps hanno riportato uno 0-100 per la 125cv di 9.8 secondi, per la 155cv di 7.8 e per la punto gt di circa 6.5 secondi
Scusa ho ricontrollato adesso, la punto gt aveva un o 0-100 di 7.9 secondi dichiarati dalla casa.
Grazie
Mi sono sempre chiesto se qualcuno avesse mai ipotizzato un meccanismo valido che potesse in qualche modo variare la coppia di un motore, per fare un esempio (pazzo) sarebbe tipo agire sulla lunghezza della manovella magari con un albero eccentrico (boh!), ma anche ammettendo di riuscire a fare una cosa del genere poi varierebbe tutto, biella, compressione, cilindrata ecc..
Mercedes aveva fatto qualcosa ibridando un benzina ad un diesel ma non so come funzionasse mi ricordo che ad alcuni regimi faceva esplodere la benzina per compressione non so che fine ha fatto, insomma chiedo a te che ne sai molto più di me!
Ci sono stati diversi tentativi in merito: saab con un una testata mobile per variare il rapporto di compressione, o uno studio per avere la biella non calettata sull' albero, ma su un eccentrico, da poter variare la corsa di un valore (se pur piccolo) considerevole per il risultato finale; risultato nessuno ha avuto seguito, per problemi vari, tutti riconducibili ad affidabilità, costi e complicazioni); l'unico sistema che ha avuto seguito, è il variatore di fase, che invece di cambiare meccanicamente le caratteristiche geometriche, agisce sulla fluidodinamica, ogni casa ha fatto il suo, il più eclatante è il Vtec Honda che non incide molto sulla coppia (inteso come valore massimo), ma incide moltissimo sul range utilizzabile e quindi sulla potenza massima.
Bravo come sempre. Una domanda in tema coppia e potenza. Sostituendo il variatore dello scooter con uno aftermarket che garantisce maggiori prestazioni abbiamo effettivamente un aumento di coppia quindi di potenza andando a modificare appunto la trasmissione primaria giusto? Rapporti più corti ( passami il termine) incrementano il valore di coppia, così come la potenza in alto andando altresì a incrementare il numero di rpm
Mmm non proprio! Se non si tocca il motore la curva di coppia e di potenza non cambiano. Però cambiando i rapporti cambia la coppia in arrivo alle ruote e soprattutto il motore sale prima di giri, quindi lo si usa di più in un regime in cui è più potente
@@AndreaCarsandMore grazie mille, pensavo erroneamente che in qualche modo si varia a il braccio di leva
Andrea Sei grande. perché non continui la serie dell'inquinamento
Giuro che prima o poi la continuo, mi serve solo una volta che ho un po' di tempo per preparare i video con calma perché per farli bene serve una bella ricerca di informazioni!
Complimenti
Fai un corso online stile scuola guida newton. E ci spighi bene tutto dalla a alla z
Ecco perché i camion sono diesel e non benzina e con marce ridotte. Ma in un futuro non troppo prossimo che prevede camion elettrici, l'elettrico riuscirà a non far sentire la differenza con la coppia che eroga il motore diesel?
Il 2.2 turbodiesel Mazda è un bijoux
Davvero complimenti, bravissimo
Il discorso non fa una piega, anche se per essere più comprensibile, il confronto secondo me andava fatto tra aspirati e turbo della stessa tipologia, entrambi benzina o diesel, in quanto hanno un range di funzionamento più o meno simile(n°giri).
È importante inoltre tenere presente che, indipendentemente dal regime di rotazione, i valori massimi di coppia e potenza, si ottengono a piena immissione(cioè farfalla tutta aperta o mandata massima per i diesel).
E questo dice tanto sulla "fruibilità" e guidabilità di un mezzo.
Avere una coppia esagerata a regimi prossimi a quello del minimo, ha solo un valore scenografico, perchè presuppone un controllo esterno della motricità o l'adozione di un'impronta a terra dello pneumatico tanto sproporzionata da compromettere poi le prestazioni di altro genere.
Ha un senso avere 400nm a 4-5000giri/min e non a 1500, tanto a terra non potrai mai scaricarli su un mezzo da 1500kg.
Invece è molti più gradevole, piacevole averli a 1500 giri, io spesso già a 2000 giri cambio marcia... avere la coppia in basso è Stupendo.
Infatti il massimo della goduria la si ha con i motori elettrici che hanno 400 Nm a 0 giri, dopo averne provato uno è impossibile tornare a benzina o diesel.
Vabbè ma non è che uno è più importante dell’altro semplice te dipende dall’uso che ne fai del motore
Però scusa non c'è da tenere in considerazione i rapporti del cambio che appunto moltiplicano e demoltiplicano? Nel diesel sono molto lunghi i rapporti soprattutto nelle marce alte proprio perché hanno rotazioni più basse e per questo demoltiplicano tanto di più di un motore aspirato benzina che magari a 2000giri in più. Quindi è vero che hanno più cavalli in basso ma secondo me questo lo si nota solo a basse velocità e con marce basse tipo prima seconda e forse terza. Che ne pensi? Ps. Queste affermazioni non vogliono essere ne polemiche ne dogmi ma lo dico solo per capire meglio, grazie😉
ipotizzando di avere gli stessi cavalli e di premere al massimo il pedale del gas nei rispettivi punti di massima potenza perchè comunque nel diesel sentiamo una spinta maggiore, quando teoricamente l'accelerazione e quindi anche la spinta dovrebbero essere uguali?
Teoricamente se con entrambi i motori sei nel punto di potenza massima e l'accelerazione è la stessa non dovresti sentire la differenza! Quello che spesso fa la differenza è che con un turbodiesel ci arrivi subito, mentre con un benzina aspirato devi tirare di più il motore, quindi senti meno la botta perché è più graduale
@@AndreaCarsandMore Perfetto stessa risposta che mi ero dato! Grazie!
Commento parzialmente digressivo per chi non ha mai guidato diesel : guido una Ford focus prima serie diesel da circa 3 anni. È un tipo di guida, rispetto ad un benzina, che mi disgusta veramente molto . Considerando il mio tipo di guida (passata) e il mio desiderio di guida (presente e perenne) trovo che sia una guida molto, troppo noiosa (da colpo di sonno dietro l' angolo), viziosa, pigra, pesante, statica e più adatta al dritto e al trasporto di merci . È COME PEDALARE UNA BICICLETTA CHE HA SOLO RAPPORTI LUNGHI . Due palle ! È cioè mortificante, sempre. Ti fa ingrassare l' anima e forse pure il corpo. Anche nella vita di tutti i giorni. viva il benzina quindi (e un reddito non da plebeo come il mio)
20.000 km, ci faccio con un treno di pneumatici…quando dó i’GASSSSS!!!!! mia moglie bestemmia per il colpo al collo🙏😇
MITICO GLADIATOR Ecodiesel V6!💪🥰
Bravo sei Piero Angela dei motori
È più potente perché c'è il turbo se paragoni un disel aspirato con un benzina anche se il disel ha più coppia per come è fatto vedi che il benzina va di più il tuo ragionamento comunque giusto
Ciao Andrea, però l'auto diesel,avendo più coppia,arriva prima a velocità intermedie...o mi sbaglio?
Dipende dai CV per raggiungere una velocità se il motore ha tot giri massimi allunghi i rapporti questo lo fai in tutti i casi
Ciao, credo che ci sia un attimo di confusioni in ciò che dici, una coppia non è una forza ma una forza per un braccio. Non a caso è espressa in Nmetro, se fosse come dici tu sarebbe N e stop. La potenza è in funzione di coppia e giri, quindi, motore con valore di coppia basso devi girare alto per avere la stessa potenza che avresti con motore a coppia alta girando basso. (tu stesso fai l'esempio del diesel Vs benzina e a 3000 giri hai già 153 Cv contro i 160 a benzina ma a 6000 giri. Non mi pare che 153 Cv siano il 70% del valore come dichiari, ma lo direi più prossimo ad un 95%. Infatti si definisce coppia la capacità di accelerare di un motore e non mi pare un valore senza senso, direi che è il valore principe assieme ai giri che caratterizza un motore.La potenza invece si che è una conseguenza.
Ottimo video (dati+pratica)!,se non vai in pista non c'è paragone nel uso quotidiano/viaggio fuori porta con un benzina 😁.
È un po' come il discorso dei teraflops
Invece parlare di motori diesel da competizione tipo audi V12 TDI? Meglio o peggio di un motore a benzina?
Quindi la "spinta" che si sente sul sedile è la potenza, non la coppia?
Esatto!
@@AndreaCarsandMore Grazie mille!
È l'accelerazione della macchina. Che dipende dalla coppia alle ruote
Ma è anche vero che una certa coppia alle ruote, moltiplicata per la velocità istantanea delle stesse, dà la potenza istantanea.
Se questa supera la potenza dissipata dagli attriti, si accelera
Altrimenti, nada...
@@AndreaCarsandMore permettimi una osservazione. Ciò che dici è giusto se ti riferisci alla potenza all'albero
Se parli di potenza alle ruote, no. Infatti l'auto ti attacca al sedile molto più facilmente in prima marcia che in quinta. Anche se il motore è allo stesso regime e quindi eroga la stessa potenza in entrambi i casi
Più coppia in basso, muove meglio la massa e si abbassano i consumi.
La coppia non è così secondaria se in effetti equivale all'area netta del ciclo indicato 😉
In realtà mi risulta che l’area nel ciclo termodinamico sia il lavoro, non la coppia!
@@AndreaCarsandMore difatti. La curva della potenza si ricava moltiplicando la coppia per la velocità angolare. E quindi il lavoro è la coppia moltiplicato per 2 pgreco. A parte la costante 2 pgreco la coppia equivale al lavoro. È interessante vedere la curva di coppia come la superficie del ciclo. A parte naturalmente i vari rendimenti al freno e altre perdite
@@marxe1965 ti sei perso per strada la velocità però… devi integrare la curva di coppia per ottenere il lavoro, ma questo non vuol dire che la coppia sia l’area del ciclo, è un po’ il contrario, no?
@@AndreaCarsandMore la potenza interna è il lavoro netto (area del ciclo) moltiplicato il numero di cicli al secondo. La potenza raccolta all albero è pari alla coppia per la velocità angolare. Quindi la coppia è legata direttamente all area del ciclo. Visto che il numero dei cicli è proporzionale alla velocità angolare. Ti trovi.
@@marxe1965 sì, appunto, ma c’è sempre di mezzo la velocità. Cioè quello che conta è sempre la combinazione di coppia e velocità, che insieme danno la potenza.
Ottimo allora faccio mappare ancora di più la mia auto perché 400nm mm mi bastano voglio ancora più copia