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海外はパンタグラフ付いたのとかバカでかいのとかたくさん迷車があるから面白い
馬鹿でかいのは大抵アメリカかロシアかブラジルかヨーロッパくらいだから…あとパンタグラフは入れ替え目的の戦時下のみの装備だから…
ガーラット式は日本に１両も入って来ておらず、運転士もいないので日本では縁の無い物ですが、戦時中マレー半島で英国が建設した鉄道にガーラット式があり最初この奇妙な汽車に日本の鉄道隊は戸惑ったが見た目とは違い使い易く終戦まで大事に使われたとか
いよいよこのチャンネルは海外の車両も取り上げる様になったんですね海外の車両は日本では有り得ない様な超迷列車が多いので是非お願いします
以前より計画していましたが本格的に始めようと思っています！ぜひよろしくお願いします！
ガーラット式が水槽車を必要とした理由は水不足ではなく、走行により水を消費することで自重が軽くなり、空転が多発したのが原因とされるまったくの余談だが、ガーラット式は基本的に狭軌鉄道において曲線半径が小さい鉄道において使用される事例が多かった通常の形態の機関車であると、曲線半径が小さいと曲がれないという問題があり、ガーラット式は間接式を用いることでこれを克服したそうした機構から日本でも有効に機能するかと思われがちであるが、実は日本は狭軌鉄道でありながら曲線半径などはイギリス本土並みの規格で建設されており、少なくとも本線上ではそこまで極端な曲線がなかったそのため、通常の機関車で十分実用に耐えるので、複雑な機構を持つガーラット式やマレー式は本格的に導入されることはなったちなみに、一般的に旧型電気機関車と呼ばれる機関車の走行装置は、ほぼガーラット式と同じ機構であることは意外と知られていない
結局は普通の蒸気機関車が一番良かったんだね。
@@user-ig4qh4dj5z 単純に言えば、ガーラット式やマレー式は、機関車や機関士の数を増やさずに輸送力をあげる方便でしかなく、どちらかと言えば私鉄に多い形式であった似たような事例ではＪＲ貨物において重連運用を解消するため、初めから重連相当分の２車体連結構造としたＥＨ級機関車の開発があげられる
ワタガシさんの がーラット式の機関車が走る動画を見ました！ がーラット式の機関車が走るのは珍しいですね❤❤❤
ガーラット式やマレー式は蒸気配管の屈曲部分の蒸気の漏れ防止技術発展による確立された形式でしょう、日本に置いてマレー式が僅かに走り青梅だったか？確か保管機が有った気がするが、この部分が曲者だったのでしょう日本に持って来てメンテが出来ないと判断された、今走っている機関車は完璧にメンテされてるから綺麗だけど、当時は蒸気は漏れて走り装着から乳化した白いオイルがボタ落ちしていた。
ガーランド式がきたということは次はマレー式蒸気機関車ですかね日本でも採用例がありますから
ということは アメリカで計画されていた『ＡＣＥ３０００』も この『ガーラット式』を採用するはずだったかもしれなかったんですね。まぁ 計画そのものが 駄目になりましたが。これも どんなドラフト音がしたのか興味があります。保存機の動画がないか探してみたけど 残念ながらなかったですね。
0:14～四番機「一応、単機回送なのか？😅」一番機「黙って走れ😠」
一応全部電源が通っているんですよね、、2021年のお年玉回送もうこの光景は見れないかもしれませんね、、
確か、ガーランド式は試作車購入する話もあったような。日本だと大き過ぎたと思う。 仮に実現するなら現行の転車台に収まる車体長にして、テンダー車の台車を動輪に置き換えるだろうね。
当初の日本もガーラット式やマレー式に目をつけ、マレー式軍団を輸入した後、ガーラット式の試作品を輸入する計画があったらしいが、第一次世界大戦で輸入が中止にされたらしい。
マレー式は御殿場線で運用されましたね｡
ガーラット式は確かに様々なメリットもあるが、日本には向かなかった。かの鉄道省も勉強はしていただろうが、満鉄鮮鉄含め採用例がない。車体が長過ぎ転車台に乗らないこと、また長い車体は待避線有効長を徒に喰ってしまうから折角の牽引力も繋げる貨車がその分少なくなってしまって勿体ないことになる。尤も転車台に乗れなくても、テンダー機の様なバック運転での速度制限は無さそうだからそのまま折り返すって手もあるが機関士は身をよじって後ろを向いて前方確認せねばならないからこれは大変。そして日本は幸か不幸か水資源には恵まれていたから給水は然程心配する必要は無かった。ガーラット式は大きな水タンクが用意出来るので給水に難のある地域ではたっぷり積んで走るって手もあるが本邦ではそこまでしなくても済んだ。結局、特殊なカマを運用するより、標準的なカマを使って重連させた方が費用対効果の面で有利と判断されたので日の目を見なかった。とはいうものの…若しも鉄道省がガーラット式を導入していたらどんな姿のカマになっていただろうか？想像してみるのも面白い(^^);
ガーラット式は転車台は不要のはずだが…結局、普通の蒸気機関車が一番良かったんだね。
鉄道模型雑誌に時々｢國鉄ガーラット機｣や｢國鉄マレー機｣が載ってますよ｡
もし日本にガーラット式が来たら転車台の不要や協調運転の不要、石炭や人員削減に貢献でき、日本はナローゲージだからいい効果出せそう出来たと思う。けどそんなガーラット式も欠陥だらけの欠陥機関車なんだね…
1番大きな問題に車体が長すぎるという欠点が
結局、ガーラット式も長すぎたり、水槽車を連結したり、シリンダーの蒸気が凝固するから欠陥だらけのガーラット式はどんどん廃止され、整備士たちもガーラット式が一番大嫌いな機関車だった。だから、欠陥だらけのガーラット式蒸気機関車は蒸気機関車の歴史史上最低最悪の失敗作になってしまった。結論としては走行装置一つ、炭水車付きまたはタンク式で2シリンダー付きの普通の蒸気機関車が一番良かったとか。
海外ではナローのガーラット、しかも整備技術が怪しい東南アジア中南米の農業軽便鉄道であったぞ
海外はパンタグラフ付いたのとかバカでかいのとかたくさん迷車があるから面白い
馬鹿でかいのは大抵アメリカかロシアかブラジルかヨーロッパくらいだから…
あとパンタグラフは入れ替え目的の戦時下のみの装備だから…
ガーラット式は日本に１両も入って来ておらず、運転士もいないので日本では縁の無い物ですが、戦時中マレー半島で英国が建設した鉄道にガーラット式があり最初この奇妙な汽車に日本の鉄道隊は戸惑ったが見た目とは違い使い易く終戦まで大事に使われたとか
いよいよこのチャンネルは海外の車両も取り上げる様になったんですね
海外の車両は日本では有り得ない様な超迷列車が多いので是非お願いします
以前より計画していましたが本格的に始めようと思っています！ぜひよろしくお願いします！
ガーラット式が水槽車を必要とした理由は水不足ではなく、走行により水を消費することで自重が軽くなり、空転が多発したのが原因とされる
まったくの余談だが、ガーラット式は基本的に狭軌鉄道において曲線半径が小さい鉄道において使用される事例が多かった
通常の形態の機関車であると、曲線半径が小さいと曲がれないという問題があり、ガーラット式は間接式を用いることでこれを克服した
そうした機構から日本でも有効に機能するかと思われがちであるが、実は日本は狭軌鉄道でありながら曲線半径などはイギリス本土並みの規格で建設されており、少なくとも本線上ではそこまで極端な曲線がなかった
そのため、通常の機関車で十分実用に耐えるので、複雑な機構を持つガーラット式やマレー式は本格的に導入されることはなった
ちなみに、一般的に旧型電気機関車と呼ばれる機関車の走行装置は、ほぼガーラット式と同じ機構であることは意外と知られていない
結局は普通の蒸気機関車が一番良かったんだね。
@@user-ig4qh4dj5z 単純に言えば、ガーラット式やマレー式は、機関車や機関士の数を増やさずに輸送力をあげる方便でしかなく、どちらかと言えば私鉄に多い形式であった
似たような事例ではＪＲ貨物において重連運用を解消するため、初めから重連相当分の２車体連結構造としたＥＨ級機関車の開発があげられる
ワタガシさんの がーラット式の機関車が走る動画を見ました！ がーラット式の機関車が走るのは珍しいですね❤❤❤
ガーラット式やマレー式は蒸気配管の屈曲部分の蒸気の漏れ防止技術発展による確立された形式でしょう、日本に置いてマレー式が僅かに走り青梅だったか？確か保管機が有った気がするが、この部分が曲者だったのでしょう日本に持って来てメンテが出来ないと判断された、今走っている機関車は完璧にメンテされてるから綺麗だけど、当時は蒸気は漏れて走り装着から乳化した白いオイルがボタ落ちしていた。
ガーランド式がきたということは次はマレー式蒸気機関車ですかね
日本でも採用例がありますから
ということは アメリカで計画されていた『ＡＣＥ３０００』も この『ガーラット式』を採用するはずだったかもしれなかったんですね。
まぁ 計画そのものが 駄目になりましたが。
これも どんなドラフト音がしたのか興味があります。保存機の動画がないか探してみたけど 残念ながらなかったですね。
0:14～
四番機
「一応、単機回送なのか？😅」
一番機
「黙って走れ😠」
一応全部電源が通っているんですよね、、2021年のお年玉回送もうこの光景は見れないかもしれませんね、、
確か、ガーランド式は試作車購入する話もあったような。日本だと大き過ぎたと思う。
仮に実現するなら現行の転車台に収まる車体長にして、テンダー車の台車を動輪に置き換えるだろうね。
当初の日本もガーラット式やマレー式に目をつけ、マレー式軍団を輸入した後、ガーラット式の試作品を輸入する計画があったらしいが、第一次世界大戦で輸入が中止にされたらしい。
マレー式は御殿場線で運用されましたね｡
ガーラット式は確かに様々なメリットもあるが、日本には向かなかった。かの鉄道省も勉強はしていただろうが、満鉄鮮鉄含め採用例がない。車体が長過ぎ転車台に乗らないこと、また長い車体は待避線有効長を徒に喰ってしまうから折角の牽引力も繋げる貨車がその分少なくなってしまって勿体ないことになる。尤も転車台に乗れなくても、テンダー機の様なバック運転での速度制限は無さそうだからそのまま折り返すって手もあるが機関士は身をよじって後ろを向いて前方確認せねばならないからこれは大変。
そして日本は幸か不幸か水資源には恵まれていたから給水は然程心配する必要は無かった。ガーラット式は大きな水タンクが用意出来るので給水に難のある地域ではたっぷり積んで走るって手もあるが本邦ではそこまでしなくても済んだ。
結局、特殊なカマを運用するより、標準的なカマを使って重連させた方が費用対効果の面で有利と判断されたので日の目を見なかった。
とはいうものの…若しも鉄道省がガーラット式を導入していたらどんな姿のカマになっていただろうか？想像してみるのも面白い(^^);
ガーラット式は転車台は不要のはずだが…
結局、普通の蒸気機関車が一番良かったんだね。
鉄道模型雑誌に時々｢國鉄ガーラット機｣や｢國鉄マレー機｣が載ってますよ｡
もし日本にガーラット式が来たら転車台の不要や協調運転の不要、石炭や人員削減に貢献でき、日本はナローゲージだからいい効果出せそう出来たと思う。
けどそんなガーラット式も欠陥だらけの欠陥機関車なんだね…
1番大きな問題に車体が長すぎるという欠点が
結局、ガーラット式も長すぎたり、水槽車を連結したり、シリンダーの蒸気が凝固するから欠陥だらけのガーラット式はどんどん廃止され、整備士たちもガーラット式が一番大嫌いな機関車だった。だから、欠陥だらけのガーラット式蒸気機関車は蒸気機関車の歴史史上最低最悪の失敗作になってしまった。
結論としては走行装置一つ、炭水車付きまたはタンク式で2シリンダー付きの普通の蒸気機関車が一番良かったとか。
海外ではナローのガーラット、しかも整備技術が怪しい東南アジア中南米の農業軽便鉄道であったぞ