【ターボ】理解してるようでしていないブースト圧【ガレージトーク】
Vložit
- čas přidán 6. 03. 2020
- いつもご視聴ありがとうございます(^^)/
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#ブースト圧#過給器#ターボチャージャー
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【画像引用】
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とてもありがたい方ですね、こんな知識を無料で、自分の労力を割いて解説してくださるとは、本当にありがたいです。
昭和時代に免許取って以来のクルマ好き、昔は車雑誌だけでも毎号毎号何誌も買い続けてたのに（兼坂弘氏の「究極のエンジンを求めて」もすべて買ってるのに）「俺って全然理解してなかったんや！」と驚かされることばかりです。
脚回りの話もなにもかも、「こういうことだったのか！」と腑に落ちることばかり。
本当に説明がお上手でわかりやすく、感動です。
自分が如何に半可通だったか、わかった気になってただけで全然わかってなかったんだと痛感させられます。
と、同時に長年「これってどういう意味だろう？」と思っていたようなことがサクサクと理解できて、本当に嬉しいです。
ありがとうございます、これからもご活躍を祈念しております。
重要なのはやっぱりトータルでチューニングしつつ足りない部分補っていくって事ですね。
でも280馬力規制があった時代の車は意図的にアクチュエーターでブースト圧を下げてる気がします。
毎回思いますが素晴らしい説明です。納得しました！
アラフォーにして人生初のターボ（EF-DET）ユーザーになり、自分でも勉強してましたが、ためになりました。
より多くの食物(燃料)を食べて(吸気)して、しっかり消化(燃焼)して、しっかり排出(排気)したら馬力は上がるんだと思います。ある意味、人間と同じだと思ってます😊
圧縮行程が抜けてまっせ〜笑
@@genki4676 揚げ足取りありがとうございます笑
ブースト圧上げてパワーアップするのは インジェクターの燃料噴射に十分な余裕がある場合だ。
その余裕が十分なければノッキングしてエンジンが亡くなる。
とても分かりやすい解説で素直に納得できました。
それを理解したうえで愛車のYRVターボを大切にしたいと思います。
NAからS/C仕様にして追加メーターを自分で付けようと思っていたところでこの動画見れてよかったです！
例えも整備士ではない自分でもイメージ湧きやすくてとてもわかりやすかったです！
ありがとうございます！
解説ありがとうございます😊
勉強になります！
昨日、岐阜から埼玉まで行ってGC8 WRX STI ver.IV契約してきました。
過去動画や皆さんのコメントを読んで色々勉強させて貰ってます！
とても分かりやすい説明感謝します。
今日も分かりやすい説明ありがとうございます。ターボ車は、ちょっといじっただけで直ぐ体感できる変化が得られて良いのですが、ちゃんとした知識がないと、直ぐエンジンブローに繋がるからこわいんですよね。
余談だけど、F1のエンジンがNAで3.5Lの頃は、慣性加給により排気量の1.3倍(4500cc)の空気をシリンダーに取り込むことで、800馬力を発生していた。
因みに80年代のターボエンジンは、1.5Lのエンジンに5bar以上の加給を行う事で、1000～1500馬力を発生していた。
なるほど本当に分かりやすいなこの人の説明は
おはようございます。図解していただきありがとうございます。
いつも大変分かりやすいレクチャーに感謝致します🥲🙇♂️
今後ともよろしくお願いしますね😊🤩🚗
分かりやすい解説で、大変ためになりました。高回転域では排気バイパスによってもブースト圧が絞られると思うのでがその辺の解説もお願いしたいです。
毎回すごく丁寧で分かりやすい説明ですねー。 感心します。
エンジンノーマルのブースト圧1.3で乗っていましたが、その後ハイカムを組んだらブースト圧1.0に下げてもこっちの方が馬力出てましたね。
非常に分かり易かったです☺｡
分かり易い解説ありがとうございます！
グッドさんの解説はいつも分かりやすい(^^)
ありがとうございます。
大変勉強になりました。
低ブーストで効率よく馬力が出るエンジンの方が痛みも少ないですしね。
チューニングという言葉の本来の意味を知るには、とても素敵な動画だと思いました。
それは あまり関係ないかな。
パワーアップする事は どんな方法でもエンジンへの負担が増える。
大事なのはメンテナンスと（予防的な）補修修理ですね。
それによってエンジンの寿命を縮める事なく使用できます。
ただ………レース用の改造でない限り、エンジンのパワーアップなんてやりませんけどね。
パワーアップすればするほど扱いにくいエンジンになってしまいますから。
速さだけが至上命題のレース用エンジンならともかく、普段使いの車だとパワーアップする意味はほとんどない。
ブースト圧上げればいくらでもパワーが上がる
なんてのは幻想と言うのが、拝見してよくわかりました
例えば軽四の６６０CCエンジンで２００馬力を出そうとするなら、２６００CCくらいの空気と それに見合う燃料＋αをエンジン内に押し込まなきゃならない。当然、ノーマルのタービンよりも一回り大きなタービンと大容量インジェクターを組み込み、ＥＣＵを変更した上で燃調マップを書き込まなきゃならない。
その結果、過給圧の立ち上がりは遅くなり、低回転域でのトルクが弱くなる。
コーナーの進入なんかでアクセルを戻し過ぎると、コーナーからの脱出加速がヘロヘロになり、遅くなる。
結局、エンジンってのはノーマルもしくは排気量が大きい方が扱いやすいって事なんです。
スーパーカーが 軒並み５０００CC前後、もしくはそれ以上の排気量なのは そんな理由からです。
最後のグラフはスゲー解りやすい。
ターボ車で給排気を良くするとブーストが上がってパワー出ると思ってたけど、例えブーストが上がってなくても吸気量と燃焼量は増えてパワーは上がってるんだな
昔からターボ車はマフラー替えただけで5馬力10馬力上がるというのはこのためですね。
抵抗を減らせば、ブースト圧を高めなくてもパワーアップになるんですね。
反対に、抵抗の大きいままだとブースト圧が大きく必要になる、と。
その意味でも、「ブースト圧を上げる=馬力があがる」はイコールに成らない事が分かりますね!
VTECターボが過給圧上がらない原理がよく分かりました。エンジンが吸えてしまうのは、それだけ効率がいい事なんですね。
ターボ車でもブーストアップよりまずは給排気系のチューンからってってのはこういう理由もあるんですね
車雑誌の点の知識だけじゃわからないことも
線につなげて説明してくれるから勉強になります。
最後の図解は下記の順番がしっくりくるような気がします
エンジン回転数
エンジン吸気量・・・引き算
タービン風量 ・・・足し算
ブースト圧力 ・・・その結果
上2つはNAと同じで下2つがターボ化による付加的な要素ですね
排気のふん詰まりでブースト上がっているだけの状態なのか、タービン使い切れた上でしっかりとブーストが上がっているのかわかりづからい時がありますよねえ。自分でセッティングする際にはフルスロットル維持で最大過給圧が最終的にちょいタレるくらいを目処にしてます。。
なるほどです。
先ずは吸排気、カムのプロフィールの変更が大事です。サージタンクの圧力だけを上げても仕方ないです。
上げるのはシリンダー内の圧力です。
@@user-xt7pk7wn7e 様
それに伴う燃料を多く入れられなくて、エンジン壊したバカは、自分ですｗｗ
ブースト圧（押し込んだ空気）だけが上昇しても
インジェクター（燃料噴射）が能力の上限に達していると
空気に対し燃料が足りないので空燃比が崩れる。
異常燃焼でノッキングするけど構わず続けているとブローする。
エンジンかタービンまたは両方の破損。
低いブーストで馬力が出てた方が絶対的に壊れにくいけれど、
タービン毎に「来る」ブースト圧があって、
そこを超えないと、同じ出力でもブーストが掛かってた方が明らかにパンチがありますね。
ヤマハの２ストバイクでYEISというのがありました。インテークチャンバーとも言われてるものです。ピストンが閉じられて勢いが余った吸気を一時的に箱に入れて、次に吸気する時に加給するようなシステムというか単純な構造なんですが。
GJ 脈動利用するデバイスと静的な圧力かけるターボは話が違うよ。
ターボ車は連成計ですね〜 KPにも負圧計付けてました。
ブーストの話しって懐かしいです。昔fc3s乗っててノーマルタービンの頃はVVCでブースト1キロかけてもすぐにたれちゃいましたがTD06SH(前置きインタークーラー押し込み式+ウェストゲート仕様追加インジェクター550CC×2REBIC2でコントロール)に自分でタービン取り替えてブースト１キロかけると多少落ちますが安定してました。同じ車でとまるでちがくなりますよね。
そこがターボ車の面白いところでした。ウェストゲート大気解放音にバックタービン音もターボならではでした。あの頃が懐かしいです
仕事用の現行いすゞエルフ、エンジン管理用にブースト計付けたら
ノーマルで瞬間最大ブースト圧1.8ｷﾛ掛かっていたわｗ
なるほど。サージタンクにブースト計のセンサー入れれば良いんですね。
負圧利用している他の場所から取ると燃料噴射量減って希薄燃焼でブローとかもあるのでサージタンクが一番いいですね
ラム圧とかですと加圧されますね（笑）速度もかなり上げていかないといけませんけど
う〜ん、流石ですね！👍🏻
昔、ノーマルGDBインプレッサに
ノーマル触媒のままS203タービン入れたら左下の状態になりました。噂通り、背圧高すぎて、糞詰まりになった為、ブーストは1.3ほどかかるがパワーもトルクもピックアップも、
ノーマルより良くなりませんでした。
その後メタル触媒に替えたところ、
効率が上がりまして、正しく右下のようになりました。タービンの力を出す為にはタービンより下流の効率が如何にタービンの効率を左右するのかがわかった時でした。
べんきょうになった
そのあとの燃調とかの踏み入った話も聞きたかったです。
ターボ車を検討中なんでメッチャタメになります。
エボ10は4000回転位までガツンと上がってあとは上げようとしてもジワジワ下がりますね。ブーストアップでもほとんど上がりません。
ただ馬力は純正+100馬力近くは狙えます。ノーマルエアクリマフラー交換のみ2ｋ→1ｋ（馬力、トルクほとんど変化無し）が吸排気とカムと書き換えで1.8ｋ→1.1ｋ（400馬力以上トルク55ｋ以上）で大当たりエンジン、タービンだったらしくマージン取ろうとしても馬力あんまりさがらねーとのショップのコメントでした。
以前、マツダがカペラディーゼルに採用していた、PWS(プレッシャーウエーブスーパーチャージャー)についての解説をお願いしたいです。いまだに理屈がよくわかりません。そしてなぜ普及しなかったのかも。
昔の車はノーマル車で大体ブースト圧が0.8kgf/cm2（2乗入力できない…）でしたがノーマル状態ではデチューンした状態なのでブーストアップすればパワー上がります。
R32 GT-R乗っていた時はキノコ型エアクリ＋マフラーでブースト1.2kgf/cm2のセッティングのコンピューターで上げてましたがめちゃ速でした！
ブーストコントローラーのセッティング適当すぎてオーバーシュートしていて1.4kgf/cm2まで上がってた時は怖いくらいの加速でした😅
知り合いの80スープラにブーストコントローラー付けた時は1.0kgf/cm2にしてくれって言われたてそうしましたがあまり変化なかった様な？気がしました。他の部分がノーマルだったからなのかも知れません。ブーストコントローラーはセカンダリー側に接続しました。
かれこれ20年ほど前の話なので改めて勉強になります。
元整備士ですがアラを探そうとしていますが説明もうまく逆に勉強にさえなります。相当勉強なさってると思います。
そして昨日のプレゼント企画楽しかったです。
大気圧＝0気圧と表示するのは工業用機械で良くあってゲージ圧力と言われるやつですね。
ワイの所でNAでブーストかかるのは吸気慣性と言ってます。
だからブースト圧を上げるサブコンとかで専用エアクリやマフラーに変えるのを推奨してるのか。
勉強になりました😁ありがとうございますッスm(_ _)m話はそれてしまいますがレイダーのポテンシャルのお話もマッドエンジニアからお伺いしたいです😋👍
EDは間瀬でしょうか❓
やっぱ要はバランスってことですね～
時代は変わりましたね。ん年前にフェニックスオートの車種別パワーチェック表で初めてブースト圧低いほうがパワー出せるんだと知り目からウロコでした。トータル的な効率が必要だと。
いつもいい勉強になります。JB23に乗ってます。試しにアクチュエーターを動かないようにしてみました。ハーフスロットルでもいい加速でトルクフルです。メーターでリミッターが効かないように注意してます。レースじゃなくて街乗りなので、全開にすることはないです。こういう使い方はありでしょうか？（スロットルで加給圧を調整してます（坂道も））
圧と流量の違いって結構似てるようで違う要素だという事に気が付かない人が多いですからね
気体も液体も電気も
凄くわかりやすいです！ありがとうございます。しかし、これで初心者向けなのか〜汗
＞これで初心者向けなのか〜汗
エンジンの出力（仕事）が『燃やした燃料の量』に律則する事を押えておけば、初心者でもとても判り易く説明なさっている思いますね。
結局、出力は燃やした燃料の量で決まってしまうので、あとはどれだけ目的に見合った燃やし方をするか？なんですよ。兎に角馬力を上げたいのか？、燃費良くしたいのか？、いい所取りしたくても中々問屋は卸してくれないので、用途に合わせて巧い妥協点を見出すのが機関設計屋の腕の見せ所になりますね。
バイク乗っていたとき、冬にチョークレバー引いていたのを覚えている。今の自動車のスロットルバルブはアイドリングのとき、どの位の開度になっているんでしょうか?
質問⁉️です。電動タ-ビン着けようか、迷ってるんですが、多少は、馬力上がりますか？又、コンピューターのセッティングは、車検は、どうでしよか？車全くのノ-マル状態だったら
凄く分かり易かったです！大昔、ターボ車（レガシィBG5）にブースト計付けた時、アイドリング時ターボ車なのに負圧になるのはなんで？？と一人悩んでる自分が恥ずかしかったです（笑）
アイドリングでブーストかかってるの想像したら草
知らずにターボ車に乗ってました、勉強になりやした。
🤔🤔🤔🤔🤔🤔🤔🤔🤔🤔🤔レースチップという商品を取り付けました。
確かにパワーアップしたように感じるのですが、本当に効果が出ていると言えるのですか？？🤔🤔🤔🤔🤔🤔🤔
最後のグラフ
タービン風量ってインテークに送り込む空気量でしょうか?
それって=エンジンの吸気量じゃないんですかね?
非常に勉強になりましたm(._.)m
吸排気だけのシルビアにフルストレートマフラー付けたらめちゃめちゃ速くなったの思い出した
押し込むのはコンプレッサー側ではないでしょうか？
タービンは排気側のほうで、コンプレッサが風量を出すための駆動力を生み出すものと理解してますが
わかりやすく説明するためにシンプル化しているとしたら納得です
どうすれば効率が良くなるか教えて欲しい
最後の表はエンジン出力も付け加えた方がもっとわかりやすいかな
馬力規制ギリギリのターボ車はブーストアップだけで結構変わると思う
前にチラッと話してたランサーでしたっけ？2000馬力ブースト圧4ってどんな状態なんですか？( ˙꒫˙ )
加圧ってのは見かけの排気量を上げるってことだけど。。。 例えば１０００ｃｃなら １．５加圧すれば理論値は１５００ｃｃと同等になる
って事だけど、 実際はそう上手くは行かない訳で、 圧縮抵抗も増すので吸気をしづらくなるし、クランクが回転してピストンが圧縮する抵抗（パワ−ロス）も増すことになるんだよな・・・
電動ターボと呼ばれているのは一定の風量になりますかね？
ブースト圧について，ゲージ圧と絶対圧をごちゃごちゃにした時期がありました。
四分割2番目の低回転から風量が一定ってスーパーチャージャーの事なのかな？
小さい純正タービンのまま風量稼いでるんで寿命が心配です。圧力計じゃどれだけ回ってるかわからないんで、タービン自体の回転数計りたくなります。
Noel SAPPHIRE 音でわかるやん
ブースト=倍力装置(過給)
通常気圧が1.0として、それ以上の気圧(圧力)を作り出す事
自然のエネルギーで作り出すものとして、ウォーターハンマーポンプ(ショックアブゾーバー)が有名ですね。
GT-studio氏より解りやすくて聴きやすいです♪
ほんと、グッドスピードさんの解説の分かりやすさは世界一ですよね！笑
@@SuperPi3.14 あのヘラヘラ笑いが聞いててイラッとします(^ ^ ;)
クラッチ交換して、0.9から0.6に下がったんですけど原因分かりますか？パイピングの締め忘れですかね？
こんにちは！WRXノーマルでブースト1.6までかかります。壊れそうでコワイんですが・・・大丈夫でしょうか？
オーバーシュートで1.6なら、エボ系、WRX系は普通です(^^)
質問 etcで同じインターぐるっと一周出来ますか
87年とか以前のターボF1で
8バールとか4バール規制とか言っていたように記憶するけど
この数字はどんなものを表しているのでしょうか？
１ストロークで取り込める、ガソリンの量、混合気の量
邑慶
1バール(bar)=0.1メガパスカル(MPa)ですね
ターボ車の吸排気のバランスは、難しいですね。今の車（スタタボ）は、中古で買った時抜けが良すぎて低速がなくうるさいマフラー？が付いていたのでエアクリを純正に戻したり簡単なサイレンサーを付けたりしてバランスを取ろうともがいていた時期があります。
でも結局はマフラーの錆びによる裂けが原因で、同銘柄の綺麗なマフラーにしたら静かになって低中速が出ました。けどエアクリのふんづまり感がも出たので毒キノコに戻しました。（この時純正エアクリでは吸気しきれないのかブースト圧の最大値も落ちてました。というかそれが標準か・・・。）吸えなくても排けなくても圧が上がり過ぎてもタービンには負荷が掛かると思いますのでチューニングは奥が深い。
国際規格で今はヘクトパスカルで統一されてるから
ややっこしいといえばややっこしいですね
ブースト圧は上げようとすれば、リミッター解除すれば
あがるけど、燃料が足りなくなったり、点火時期が適正じゃないと
車によっては、ある程度でノッキング起こしたりしますね
ピストン自体もある程度高ブーストならば、鍛造ピストンで
ないといけないとかありますね
S55Bですが、ブースト計はアイドリング時 ｰ0.1から0あたりで、ちょい踏んだだけで針が上がる。
スロットルオフでも過給圧は＋側を指していて、負圧になるのはエンブレが長く続いた時のみ。
ゲージが狂ってるのかな？
それがＭ社が手を入れたエンジンの特徴でＮ５５との大きな違いでしょう。
エンブレ時はバブリングでタービンを回し続けるのですぐ負圧にならないのでは？
長時間のアクセルオフで負圧になるのはバブリングが止まるからではないかと。
17:51
ターボ車とてターボに
頼らずに吸排気系(等)を
やるべきってやつですよね(*^^*)👍
馬鹿でも解る説明をありがとうございます(^_^ゞ
＋ブーストとかマイナスブーストなど漠然としたイメージしか無かったのですが、解説で納得しました。自分のセリカは＋1.1ブーストでも「うわ～」と思うのにグループＢラリーカーは＋3.0以上過給するとかバケモノです。
ブーストは押し上げる(加える)って言う意味なのでマイナスブーストって言い方はおかしいんですけどね。
ブーストはその時の圧力に反比例してあげるものです。ブースト1.0kgfだとして
1.0の時 +1.0(計2.0)
2.0の時 +3.0(差で1.0)
内圧が上がれば、それ以上の強い圧力が無いとシリンダに押し込めないし、
圧力が上がれば上がる程断熱圧縮といって、熱量があがり燃焼効率が落ちる
@@num_code さん
なるほど。車用語はニュアンスが先行して意味を誤解釈しているものが多いことに気付かされます。追補の詳しい情報もありがとうございます。
GT300 スバルBRZ｢え？本当に？｣
この知識勿体ない。本を出してくれ！買うから
いや、動画だから解りやすいのか？
売ってるし読んだわ。本なんか絶対読まないくせにｗ
ターボ車は安易にエアクリやマフラーを交換してはいけない理由がわかりました。
吸排気の効率が変わるだけでメーカーが設定したブースト圧を簡単に超えてしまいかねないからなんですね。
NAエンジンをもっとパワー出すには
89,000rpmのパワーバンドで👍️
朝型生活ですね
朝早いのではなく逆に超夜型、朝まで起きているって先日言っていました。
朝方にアップしただけともｗ
うーん 深いー 深すぎるー エンジンオイルもやばいい。
個人的には2000rpm程度で最大ブーストになってくれるエンジンが好きです。高回転のパワーはあまり求めません。
わっかりやす
ユーザーはどうしても簡単なのを求めてしまう。
「これを付ければ○馬力上がる」等。
でも、そうじゃ無いんだな。
風量とブースト圧は、難しいですよね～～。。
AE86-4AG（純正SC用腰下）にTD05・14B-8cm2は、今で言うドッカンターボで面白かったです＾＾
カムを２本共264組んでたんで、下はスカスカ。。
普通の信号スタートは、アルトやミラに負けましたｗｗ
ブーストを上げないでいかにパワーを出すか、色々試行錯誤しました。。
行きついたのは、しっかりとエンジンを組む。
ま、当然と言えば当然ですよね＾＾；
あれっ？バイクは？
車検中だそうですよ
ローブーストでハイパワー。
別にNAエンジンでもブースト計使えるんだよね。
過給しないから正圧にならないだけで。
コレがNAスポーツであればバキューム計の方が良いのかもしれないが、ミニバンにドレスアップ目的で装着するならブースト計の方が安価でモデル数も多いから重宝します。
何故かアップガレージで探してもバキューム計の在庫って無いか高価なんだよね。
NAの略語にはナチュラルアスピレーションとノーマルアスピレーションの２つの説がありますね。
しかしブースト圧を上げればいくらでもパワーが上がる事は事実です、
ただし条件がありその圧力に見合った吸排気系、燃料系、CPUマップ書き換えなどのチューニングが必要と成るだけです、
更に強度が低ければ鍛造ピストン、コンロッドなど交換して対応しないと壊れるので圧を上げれば上げるほど金が掛かるから程々のブースト圧で妥協してるだけです。
90年代前半のF1は金に糸目を付けないのでマックス6kg/cm2前後の圧力が掛かってましたが逆に考えれば金に糸目を付けないで技術的に6kgが限界だと考えれます。
まともな市販車はいろんなバランスを取って絶妙なところで作ってあるものだから、部品一つ変えただけではそうそう速くならないよってことですよね。
あと、今どきのクルマは燃料噴射が電子制御なのが当たり前ですから、給排気とタービンを変えたとしても、ノーマルECUがそれだけの吸気量に対応していなければ空気ばっかり入ってそれに釣り合う燃料が入らず、馬力が上がらないとなるような気がしますがいかがでしょうか。
風圧と風量の関係ですね。若干物理の解説をしていますので単位は正確にしましょう。（誤）0Kpa （正）0kPs
mint 0310
Psとは…？
単純に小さな扇風機を回転数上げて使えば一部が素早く涼しくなる。
大きな扇風機で冷やすと全体がジワジワと涼しくなる。なんて効率の話し(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ
カムの話もあるからな～
ターボ車に乗っている連中はブースト圧だけだと思っているやつが、、、多すぎる
タービン替えだけだとスポーツ走行におけるコントロール性は出ないんだよね
俺は、タービン替えるよりも、カムを替えてエンジンそのものの充填効率をターゲットの回転数において適正化させた方が、速いし、乗っていて楽しい、、、と言うか、エンジンが壊れにくくなる
それとコンピューター！