＜ENG-SUB＞The Astonishing Technology of the 1.6L F1 Engine that Generates 1000 Horsepower
Vložit
- čas přidán 7. 09. 2024
- In this video, we delve into the astonishing performance of Formula 1 (F1) engines. How can a 1.6-liter V6 engine produce an incredible 1000 horsepower? Let's explore the secrets behind the high output of these small F1 engines.
1. *Specs and Requirements:*
- Modern F1 engines are 1.6-liter 90-degree V6s with an 80mm bore and 53mm stroke. Additionally, they incorporate hybrid technology.
2. *Hybrid System:*
- F1 engines are equipped with two electric motors. The MGU-K draws power from the battery and provides an additional 160 horsepower to the crankshaft. The MGU-H controls the turbocharger.
3. *Fuel Efficiency:*
- F1 cars can only carry 110 kg of fuel per race. Therefore, the engines are extremely efficient, extracting maximum power from every drop of fuel.
- Technologies like pre-chamber ignition are used to maximize fuel utilization.
4. *Historical F1 Turbo Engines:*
- Past F1 engines were turbocharged and faced various challenges. This video also covers their history.
Join us as we uncover the marvels of F1 engine technology and see what makes these power units so extraordinary. Don't forget to like, comment, and subscribe for more insights into the world of motorsports!
🔧 *Content Overview:*
- F1 Engine Specs
- Modern F1 Engine Requirements
- How F1 Engines Achieve 1000 Horsepower
- Efficiency Improvements in F1 Engines
- Differences Between F1 Cars and Regular Cars
- Introduction to Past F1 Turbo Engines
📺 *Other Recommended Videos:*
- "The Aerodynamics of F1 Cars: Mastering the Wind"
- "Top 5 Fastest F1 Cars in History: A Ranking"
#F1Engine #Motorsports #AutomotiveTechnology #Formula1
日本語の車技術系チャンネルとしては、質量ともに圧倒的にこのチャンネルが面白い
どうやってこれだけの映像資料を入手しているのか、その手腕に脱帽です。
欧米の技術は世界一だな
日韓系は真似しているだけ
昔のcvccエンジンやねぇ。昔のcvccはNoxとHCの相反する問題解決するためのシステムやったのにある小説みたいにcvccを使ったエンジンでF1に出てるのはフィクションが現実になっててスゲーなぁ。
ホンダも量産車ではCVCCを捨てて三元に移行してる・・・
「ホンダがレースに復帰する時」？
それな
部分希薄燃焼はホンダが元祖のようだけど、
最初頃メルセデスにかなわず、馬力が出なかった
昔はしょっちゅうエンジンブローしてたけど、近年はほとんどエンジンブローしない気がする。技術革新でしょうか。
内燃機の留まることのない技術開発競争、とにかく面白いですね。いつもありがとうございます！
1959COUPE様、度々のSUPER THANKSありがとうございます。大変励みになります。
F1やMOTOGPの開発競争を見るのも面白いですよね。そのどちらにも日本のメーカーが存在し応援できるのも幸せです。
かつてより、話し方がより丁寧で聞き取り安くなられたと思います。素敵な解説ありがとうございました。
出力という意味では１ccで１馬力は既に８０年代中盤に達成してしてましたね
予選で出すだけなら1500とか出てたとかね、燃費が段違いだけど
超ショートストロークなのに圧縮比最大18:1って燃焼室めちゃくちゃ狭いよね、厚さ何ミリくらいなんだろう
副燃焼室もありますしね
いつも凄く勉強になります。F1マシンのパワーユニット、ショートストロークで圧縮比が18もあるんですね。燃焼室をとことん狭く、それでバルブストロークがよく確保できたと思います。またシリンダの図解がありましたが、あの形状でストローク時にこじれないんですね。世界最高峰の技術はいろいろ従来のタブーを乗り越えてるんだと思いましま。燃焼効率50%の説明の下り、丁寧でわかりやすかったです。
F1エンジンの1cc=1馬力発揮していたという狂った時代は有名ですね。
燃料も特殊
タララバの無意味な話ですが、レギュレーション同じなら今でもあれ位どころかあれ以上いけますよ！
まぁ実現しないからどうでもいいですが
タラレバ、ですね。
熱効率５０％に加えて廃熱回収と回生ブレーキの組み合わせで７割近いエネルギー効率で走ってます。今のF1のストレートではジェットエンジンと太い排気音が組み合わさった独特の音ですね。
2026年次世代PUはMGU-Hが無くなる事で廃熱回収は出来なくなりますね‼️🤗
MGU-Hが廃止される代わりにMGU-Kの出力容量アップされますが肝心の回生が確保されるか(減速ブレーキだけで回生エネルギー回収出来るか？)
電力が足りなければICE内燃機関を駆動では無く発電機として使う場面出てくるかも知れないです？
@@user-hi4ls5my2x MGU-Kはクランクシャフト側にあるからICEを切り離して発電するということは無いと思う
ただしMGU-Kには出力には制限があるけど回生能力の最大値はそうでもないようなので、減速ブレーキ以外での回生を行うと考えられる
具体的にはブレーキ減速時でもICEは全開に近い状態に保たれ、ICE出力を上回るMGU-Kの回生により軸出力をマイナスにすることで今まで以上に回生する、そして立ち上がりもICEは全開のままMGU-Kをトラクションコントロールのように使って加速しながらも回生し、MGU-Kは回生を減らしつつ加速へ移行する（ICEはずっと全開）
そのためにMGU-Kの回生能力は700kw級になるのではないだろうか
よってICEは常に全開に近い負荷を維持することによって高い熱効率を保持し、タービンは小型化されるかEGRのようにリーンバーンを目指すようなことになり、現在の熱効率＝パワーの時代からは設計思想が大き変化し、より市販車寄りになる可能性があり、負荷時間の増大からより耐久性が重視される
現在のレギュレーションでも当然加速中の回生は行っていると思われるが、システム出力83:17→50:50となれば話は変わってくるはず
ただし1周あたりの回生量は8.5MJに規制されるため、その中で最適解を見つけることになる
それらの要因によってレース中のサウンドも大きく変化し、減速→加速の区間でエンジン回転数に変化はあれどICEは常に負荷がかかり続けるため排気音は独特のものになると予想する
さらにオーバーテイクシステムの特性から280km/h以上ではエンジンの出力特性がモノを言うため、勝つエンジン・負けないエンジンを作るのは容易ではないと思う
フォーミュラEとの技術提携も活発になりそう
いつも、丁寧な解説動画ありがとうございます。
このチャンネル「知りたかったけど、自分で勉強するには敷居が高そう」な事をちょうど教えてくれるから良い
熱回収は行なってないですが、最近は各ターボメーカーが電動ターボを採用してますよね、F1譲りの技術みたいです
ターボラグの解消に効くのでしょうね。
それってスーチャーではないんだ
@@ri5299 空気の圧縮は通常のターボ通りですが，初期ラグ解消のために電動アシストするイメージかと
過給圧無制限の時代は1．5Ｌで1500馬力出してました。
動画内でも触れられていたように､馬力を出すこと自体は簡単でしょう。
しかし、今のルールの中で、いろいろな縛りの中での1000馬力。
技術の進歩を感じますね。
E耐久性を要求され，燃料の制限もあるわけですから，
それを考えれば，すごい技術ですね。
でもその当時のエンジンに、
今のシャーシーとタイヤで走らせたくない？
それくらいツインターボ時代の1500馬力エンジンは素晴らしかったよ。
昔のは燃料も違う。
オクタン価が140以上もある合成燃料の使用が前提で、ガソリンでは動かせない。
@@user-sk7rc2dv7t ピークパワーは500馬力以上少なく、ダウンフォースも当時より遥かに大きいのに、最高速は今のほうが高い
つまり加速中の平均出力は今のほうが高いということなんでしょう
見てる方は昔のエンジンのほうが楽しいですけど😊
エンジンをばらした際に、必ず1〜2本、何処のボルトだか解らないボルトが余ってしまう自分には到底理解することは難しい燃焼システムです。何がどう凄いのかも分かりません。
写メ撮っとくと良いっすよ！あるいは順番に置いてチョークで書いとくとか 12、13、14、17ミリは多いので間違えやすいから、一工程終わるたびに写メを撮ると良いかも
昔の方が馬力が高いというコメもあるが、今は5台以上エンジンを使用するとペナルティ喰らうから耐久性が要るのよね
それに加えて燃料流量の制限も影響が大きいと思いますね
最も手軽に馬力が上がる「大量にガソリンを燃やす」という手段が封じられるので
高耐久·超効率·超燃費で2時間ずっと360キロで走れるエンジンやけん、その技術を市販ハイパーカーに完コピ出来たら今のラ・フェラーリ·ポルシェ918·マクラーレンP1はこの世から消えそうだ…😅
理屈を、言うようですが、あの位の、軽い車を動かすのに、千馬力も要る？鉄道の機関車は、100トンも、あっても、2500馬力くらいだのに、判らん
@@user-sq9qq7fe3j 重量の話であれば、重要なのはトルクじゃないですかね。
馬力とはまた違った話になると思います。
軽い車体で速度を出すのには高馬力、そんなに速度要らないけど重い物運ぼうと思うと高トルクという認識です。
馬力＝トルク×回転数だからほぼイコールみたいなもんだろ！って思うかもしれませんが
数字が大きくなってくるとトルク寄りか回転数寄りかの特性差が出てくると思われます。
（その他、乗り物として成り立つ必要条件の違いもあると思います）
熱効率５０％って、すごいね！
今処の国産Gエンジン特にHVエンジンにおいては，
熱効率50％レベルは当たり前となっていますよ。
jp製ハイブリットが世界で認められてるのは，
😊この高燃費にあるはずですよ。
条件は限定されるけどね。
F1は燃料も特注だし。
エンジン単体の、それもピークの熱効率なら全然すごくないです
プリウスの最新エンジンで13:1の圧縮比で最大熱効率40.0%だから50％はレベルが違うね
燃料もカーボンニュートラル燃料
ここまでF1が変わっていたとは全く知りませんでした。 いずれ一般車にも使えるテクノロジーを試す『走る実験室』と呼ばれていますが、この動画を見るまではF1のテクノロジーなんて、特化し過ぎてて、社会に還元出来るシロモノではなかろうよ。という風に見ていたんですが、こうまで変わってて、一般車にも使える可能性がありそうな技術がもう既に詰め込まれているとは……。
お陰で目からウロコです。この動画に出会えたことに感謝してます。有り難う御座います！！
“ピストンは軽量化を図るために鍛造アルミ合金が使われている”と解説されていますが、「auto sport」2024年9月号によれば、現在のホンダのＦ１エンジンのピストンは3Ｄプリンターで作った鉄製ピストンとのことらしいです
5年前くらいにフェラーリが研究してるっていうのを見たけど、ホンダF1のピストンもやってるのは知らなかった
ハニカムとか内部の形状最適化がエグそう、アルミ合金より降伏点高いしある程度熱上がっても剛性下がりにくいし熱膨張も小さい
設計の実現性さえクリアできれば極限の状態では鉄製のほうが軽くて信頼性が高いんでしょうね
以前、ホンダのエンジニアが｢このまま開発が進めば、1ccで1馬力出せる。｣と言っていたと聞きました。
余談についてもガッツリ丁寧に解説してくれる珍しいチャンネル。
熱効率50%はすごいの一言。
あのトンデモない速度域の中で、ドライバーもスタッフも、エンジンのマネジメントを考慮していられる事は、凄まじいと思います。
私ならば『速い！』『ヤバい！』『怖い！』だけですね。
現在のF1はPUより車体のエアロダイナミクスに焦点が当てられています。巨大なF/Rウイング•フロア•リアディフューザー…120キロのスピードでトンネルを逆さまに走れるほどのダウンフォースを発生するそうです。
PUの重要度が増すのは2026年のレギュレーション改正後でしょうね。
圧縮比、18：1・・・。うわぁ～。知らなかったです。
バルブスプリングが空気って・・・。凄いアイディア。
昔はTVとかでF1観戦できたから身近だったんですけど、今はネット系でしか観れないから距離を感じます。単なる貧乏なだけですけど（汗）💦
コメントありがとうございます。
そうですよね、市販車とはかけ離れた性能ですよね。それでも市販車のパーツを加工しているような会社が、少量生産で厳しい規格のものを頑張って提供されているのかもしれません。
地上波中継がないのも関係するかもしれませんが、今のF1のスポンサーはIT系や金融系なので、日本の社名をあまり見ないのも少し寂しいです。
８０年代、アメリカのパワーボート（競技用）全盛の時、コマツの産業用ディーゼル（5000ccでユンボやブルドーザーに使用するヤツ）を採用するチームが多くて各チームとも平均5000馬力は出していた。（元は定格１５０馬力ぐらいなんだけど）
産業用ディーゼルはとにかく堅牢で加給圧も8-10バールかけていたから驚き。（自然圧縮点火のディーゼルだから可能）
エンジンのレスポンスや重さは最悪だが最高速度だけを競う船ゆえに重要な項目ではない。
同じ排気量ならディーゼルは馬力が無い。ガソリンは馬力があると思ってた人には衝撃だった。
興味深いお話です。あのモッサいイメージの建機のディーゼルがそんなパワーを! レスは悪いのかな?
丁寧な解説ありがとうございます。
次はトップフューエルクラスのドラッグレース用エンジン解説があると嬉しいです！
それはドラッグスターマシンによるサーキットレースが実現してからで遅くはない。果報は寝て待て
俺の車も1.6リットルだぜ！
ドンマイ❤
おお、840HP か!
凄えなー
人類の科学力の発展に貢献してるという事実が
モータースポーツの姿勢として求められてる時代
35年前、セナやプロストの時代に、
HONDA HGT のF１用、
試作クランクシャフト「BB7」及び「FCB」をNC旋盤でジャーナル、ピン切削加工しておりました。
材質はかなり粘りのある素材でなかなか削り出しには苦労しました。。。。
かなりコンパクトで、V6仕様で長さは500mm程度で、ピン偏心量（1/2ストローク）も1インチ位で驚きました。
当時はターボ全盛で1.5L 1,500PSでしたね。
回転パワーの時代でした。。。
現在からすればかなりアナログな時代ですが、
あの頃が一番面白かったと思います。
殆ど意味が分からないけど、凄いし夢あるんやなー って思い 勉強になった。 ありがとう😊
熱効率50%とか、行き着くところまで行ってる感がありますけど、完全なHCCIが実現したらもっと凄い事に。
今後、ICEはどうなっていくのだろうか。
F1のエンジンは極端なショートストロークだ。道理で、ピーキー過ぎてオメーには乗りこなせねえよ！の意味を理解。
音は3.0LのV10サウンドが最高だったけど、熱効率を極限まで突き詰めると静かになってしまうのは仕方ないことなんだろうな
熱効率50%ってとんでもないけど
年に10%向上ってのがもっとやべぇ
当時は年間開発費が600億円でしたから。この出費をF1イベントとファングッズ/スポンサーからの収益だけで黒字で賄ってました
今は予算制限かかってます
だって燃料使用量制限されてるもん… 熱効率上げないと馬力上がらんのよ
@@FoodFighter46 メルセデスはエンジンだけで開発費650億くらい掛けたって聞いた気がする、だから流石に強かった…
本当は、市販車に近くて、WRC1と同じ1.6L、4気筒にFIAは規制したかったけど「4気筒ならやめる、6気筒以上」と言う圧力により、6気筒になったんだよね。
勉強になります。ありがとうございます。
初めて知る事ばかりでとても勉強になりました。
ありがとうございました!
毎回勉強動画として見ていますが、今回も驚くことが多くありました。
難しい内容をわかりやすく伝えるのも凄いですが、専門的知識を持っていることが更に凄いです。
昔のF1は1500ccで1500馬力出せていた。
そりゃ特殊燃料使って、高ブーストで、エンジン何基でも使えた時代ですからね。
予選だけだし、馬力ピークもかなりきついところにあり、トルクも細く
要するに数値だけで、総合的に今の現行PUのが遥かに車を早く走らせられますよ
そりゃ予選スペックと本戦スペックでエンジン分けられたらいくらでもパワー出せますよ。今は年間4基制限でそれ以上はペナルティです(今週はフェルスタッペンと角田選手がペナルティで最後尾です)。今のF1マシンはひたすら壊れず、たった100kgの燃料で安定して1000馬力を出せるところが凄いんです
ブ−スト圧４Brの時代ね。
耐久性を無視してましたからね。
関係ないけど、旧シビック好きが高じて1600ccフェチになってしまった自分にはソソられるタイトル
少々前から音声を消して字幕で視聴もできますとか案内が入ってましたが、私は最初からこの方のぎこちないが丁寧な・・・お姉ちゃんが教えてくれてるような声が好きですｗ
これに文句を付ける様な無粋な連中が少なからず居るのだろうけど、気にせず継続して下さいね。
F1マシンの空力、特にウィングについても取り上げて欲しいです。
今のF1マシンのウィングって、曲面が多用されてちょっと生物ぽいですよね。
技術って凄ぉ〜👍
プレチャンバーイグニションの副燃焼室に濃い混合気を着火して、その火炎を主燃焼室に送るシステムは昔の欧州車のシリンダーヘッドに見られた物と同じですネ‼️😊
現在のF1エンジンはハイブリッドですが、ターボは空気を取り込むのと発電をするのに使ってるんですかね。加速時モーターがアシストして電池は使い切って高速走行になると発電し小さい電池に充電するのかな。電池が小さい重くない。ガソリンエンジンが主でモーターは加速時のアシストて事なのかな。？
タイガージュース大好き😊
これで燃費もいいんだからたまげたなぁ
いわゆるゼロ戦のエンジンが26リットルで1100馬力なのを考えると、技術の進歩が凄すぎる〜っ！
昔ホンダのF1は1000cc～1200ccで1000PSオーバーだったような気がします
規制でターボが使用できなくなったような記憶があります
ホンダが30年近く前にホンダZに使ったターボの技術、当時パワー出すにはタービンを大きくするのが定説だったがシングルカムの小排気量の軽自動車。タービンの大きさよりボールベアリングターボを採用することで流量に注目したワケだね。
ペットボトルの口を大きくするか、渦を巻いて放出させるかをイメージして。
昔は、車も軽かったしね。
重さも性能の一部ですから。
エネルギー効率を上げる技術革新は必要だと思いますが、今の市販車は燃費のために構造はどんどん複雑になって開発生産コストも維持コストも、車自体のライフサイクルも短くなってきてなんか本末転倒なのでは？って気もします
確かにコストはかかるけど、HVの実際のライフサイクルはそんなに短くないと思う
短くなったのは、ハイパワー・小排気量・高回転化したクリーンディーゼル
零戦とほぼ同じ馬力で道走ってんだからすげえよ
これまでF1で培った技術が将来市販車にフィードバックされることを期待されていたと思います。
しかし欧州と中国がエンジン全廃を目論んでいる現在、F1エンジンの効率化技術が市販車に反映する機会はあるのだろうか？？
メルセデス、フェラーリ、ルノー、26年度からはフォードとアウディもエンジンサプライヤーに加わる予定だから、中国は知らんが、欧州はエンジン全廃を本気で目論んでるわけではないことがわかる。
市販車で日本車排除のためのアピールで言ってるだけで、実際はゴリゴリに内燃機関を維持していくはず、じゃなければ金のかかるF1にわざわざエンジンサプライヤーで参戦する意味はない。
冒頭の「なんがでっきょりますか？」香川の方言でしたっけ？
この動画は内容がとてもわかり易くまとめられた質の高いものです。
時間を掛けてよく調べてあり、説明も的確なイメージ資料を織り込んでいると思う。
動画の中で「熱効率50％」の説明があって
これも技術的に凄いと思うが、逆に言えばこれがICEの限界と言えるのではないかな？
市販車は低速走行で燃費を重視するので、当然そのまま同じようにできない点がある
でも日本がHV車と産業を大切に考えるなら
ターボ車じゃなくてもせめて排気熱エネルギーを回収する仕組みが採用できれば良いのだが・・
ピーク熱効率50%超って、A-USC（先進超超臨界圧火力発電）の48%を超える効率ってことですね。車のPUがです。最初聞いたときは驚きましたですね。
GTCC と比べても仕方ないか
エンジン単体の熱効率と火力発電の発電効率を比較するのはナンセンスです
@@hidebozzz 別に比較はしてないんだけどね。そう読めてしまったのなら仕方ないね。近年のPUのエネルギー効率を驚きを込めて表現しただけなので。誰が見たって別物なのはわかるよ。
@@bucksfreaker ピーク熱効率50％が驚きですか？今時の自動車で50％に届かないエンジンなんて存在しない
MGUが考えられる前は、4サイクルの定圧膨張行程を加圧膨張行程に変更しPV線図の有効面積を拡大するために加圧空気を燃焼室内に送り続ける試作を行いました。これにすれば、理論的に56%まで熱効率が上昇することになります。しかしながらこのためには２つのターボチャージャが必要となり2014年のレギュレーションの変更で採用できなくなりました。しかしながら、できれば市販車でこれを採用してほしいですね。
解りやすい解説ありがとうございます!
dfvは基本設計がしっかりしている印象で好こ
アイルトン・セナが活躍してた頃のＨＯＮＤＡ・Ｆ１エンジンは、Ｖ６／１５００ｃｃで１０００馬力と言われていました。唯、燃料はジェット燃料（ハイオクケロシン）でしたが・・
しかも鈴鹿スペシャルとか予選スペシャルとかは、公式な見解ではないですが、到達スピードとその距離からして１５００馬力にも達する、とか噂されてましたね。
恐ろしいブースト圧がかかっているのだろう
13:15 F1では事実上パッシブ型(スパークプラグのみ)になるので図のアクティブ型にはなりませんので注意
1.6Lの市販車だとスイスポで125馬力くらいでしょうか。
回転数2倍で吸える空気が２倍と考えても250馬力。
加給圧が７バールってヤバいですね。
そういえばGRヤリスが1.6Lターボで３０４馬力でした。
F1繋がりで超高速燃焼の解説をおねがいします！
auto sport 2024年9月号に 記事があったので参考にされてはどうですか。
私の車は1.5Lターボで105馬力です💧 (ディーゼルエンジンで低回転トルクと低燃費が良き) にしてもF1エンジンの熱効率50%は驚異的ですね😮。
熱効率だけでいったら如何なる市販車よりも効率がいいよね。
レース中はほぼ1万回転オーバーだから燃費はリッター2、3kmだけど、熱効率だけみれば、プリウスやアクアよりもエコ。
過給して圧縮18とか脅威以外の何者でもない……
1:44 のお話しで、規制レギュレーションという観点から、EU勢の技術的ウィークポイントが視えてまいります。
ロングストローク、水平対抗、楕円シリンダ、ロータリー、ディーゼル、ターボ、、、その他
ロングストロークエンジンで圧倒的な速さを強さを見せていたエンジンも過去にはありますよ
昔のメルセデス(イルモア)エンジンですけど。
ベリリウム万歳(笑)なエンジン
マクラーレンMP4/4みたいなV6 1.5Lターボはストレートで一時的に使えるフルブースト時は1,500馬力と言われてましたね。馬力だけ見ると今の1.6Lターボの方が低いですが、圧倒的に速い。やはり車体の技術進歩が凄いですね。
ＭＰ４／４は＇８８年だから2.5bar制限かかっていたのでそんなに高出力ではありません。ピークはブースト制限無かった＇８６年でしょう。
これが強かったのは燃料が１５０Ｌという容積制限だったので比重の高い（水より重い？）燃料を使ったのが主要因とか。
サーキットでは到達速度が最重要で最高速はその次です
昔のV6よりも加速している時間が圧倒的に長いことか速さの秘訣であり、エンジニアリング的な効率ですね
昔のターボエンジンはターボがV型だと２個も使えましたが、今のPUで使うターボはV型なのに１個だけしか使え無いですね‼️🤗
それにPUはVバンク角90度でボアも80mmで規定固定化されて設計の自由度が少ない？
昔のターボエンジンだとフェラーリはVバンク角120度でVバンク間に２個のターボをレイアウト配置して左右バンク外側に吸気チャンバー(サージタンクとかプレナムチャンバーと呼ばれる？)が付いている。
でもPUで大きいのはMGU-HとMGU-Kの存在ですね‼️🤗
しかし2026年次世代PUからはMGU-Hが廃止省略されて使え無くなってMGU-Kだけになるのは本当に残念です。
リーバンエンジンの馬力の出し方がわかりました、自分の車は、スバルCB18ですか白煙がかなりでます🎉
空気を使うバルブシステム、これを聞き逃す所でした．
熱効率追求の方向については、恐らくそうだろうなぁと想像していましたが．
圧搾空気使うニューマチックバルブはルノーの発明
1000〜1500㏋のエンジンも凄いですが、アナログチックな車体を振り回してドライビングする当時のドライバーが凄いんですよね😮
今のF1をセナがドライビングしたらどんなパフォーマンスを発揮するのか観て見たかったなぁー😢
現在のF-1も面白いと思えない。
F-1エンジンの最初は、1950年～53年自然吸気(NA)4.5L過給機エンジン1.5L馬力は425以下だった。
長年の経過で自然吸気エンジンは最初は4.5Lで始まり過給機エンジンは1.5Lから始まる
NA2.5L、(ターボ)0.75Lに変更されたりNA1.5Lだけに規制されたりNA3.0Lとターボ1.5Lに変更されたりと紆余曲折しホンダエンジンターボを閉め出すために(1989年～)3.5LNAのみに変更され2013年までNAのみとされた2026年から1020馬力のターボのみにレギュレーションが変更される。
F-1の技術が一般車にフィードバックと言われているが実際に使うとなるとかなりの金額が掛かるので使うのに躊躇されるがある。
90年代の1500ccターボで1500馬力以上出してましたね。通常のエンジンに比べて、ターボ4気圧で4倍、回転数2倍でトータル8倍の実質12000ccエンジンといわれてました。今はHV連携で燃焼効率の向上がすさまじいですね。
実用車へのプレチャンパー実装とEV移行どちらが早いか・・・。
プレチャンはマセラティが特許取って市販化してます
HONDAターボ全盛期、幼少の私は田宮の本田F1模型を購入し組立て時にあまりのエンジン小ささに何かの間違いと思ったのは良い思い出
やっぱりホンダは凄いです
おもしろかったです・すごく。
BRZは94.0mm×86.0mmですよね？プレチャンバーってCVCCみたいだなあって。
1.6ターボは欧州のダウンサイジングターボの思想ですね。機械屋だけではなりたたない。
以前の1.5ターボでロングストローク高回転型は、ノッキング速度よりピストン速度が上回る。
ブーストは上げられるが、そうなるとガソリンでシリンダーを冷やすという無駄に燃料を使う。
ディーゼルエンジン並の高圧縮比何ですね😅
わかりやすい🎉。
ホンダは楕円シリンダーエンジンを車名は忘れたけど四輪にも載せたんじゃなかったっけ。購入しようとしたけど、社員限定だった記憶がある。当時、世界初とか、日本発とかがはやっていたなあ。
子供の頃は100馬力とか、馬が一頭だろうが百頭だろうが時速60㎞は変わらんだろ思ってたｗ
そうやって考えると加給圧の差はあれ、ホンダが77年には既に1.5Lで1400馬力という恐ろしいエンジンをリリースしていた事に驚く。
燃料制限がある以上は今の排気量で高回転化する意味はないですよね
でもレギュレーションで排気量が縮小すれば高回転化するしかないので、それはそれで面白い気がする
地味に面白かったです。
ここら辺のルールも一部の利権に関わる人が決めているんでしょうか？
>昔のF1は1500ccで1500馬力出せていた。
ウイリアムズのFW11とかマクラーレンのMP4/4とかね
あの時代のF1は今と違って見た目もカッコ良かった
現在のパワーユニットをエンジン単体で16000rpmまで引き上げたらF1の醍醐味だった静かな音の問題も解消されそうな気がしますがね。
BMWの４発なんか、ベルガーが乗ってた時代にブースト５キロぐらい掛かってて１６００馬力とか出てる、みたいなこと当時言ってたような記憶がある。
というかむしろウェイストゲートの類が付いて無かったので、タービンが回りたいだけ廻ってた感じ、だったと思う。
排気量上限のみ設定して、過給機･モーターアシスト無し、楕円ピストン･ロータリー大歓迎で現在最高のエンジンを作れるメーカーが知りたいなぁ
それにしても、ウエストゲート取っ払ったらいつ爆発するか怖すぎ･･･
F1には欧州の競争意識の全てが詰まっていると思う。
既存のパイを奪い合う血みどろの闘いみたいな。
マジで参考になります❤❤❤
時折拝見して楽しんでおりおります。
現在F1のピストンはアルミ鍛造では無く、スチールプリントかもしれません。
新規参戦を検討していたPorsheが「ピストンはスチールじゃ無くて、アルミ一択にして欲しい」
と言う記事を観たことが在ります。
その通りです、コスト抑えるためにレギュレーションでスチールです
1000馬力って、ICE+MGU-Kだよね？
熱効率や耐久性を別とすれば、30年以上前に1.5Lターボだけで1500馬力を出していたのだから、その時代と何が違うのか比較検証も必須のような。
バルブニューマチックの採用も1986年のルノーが最初だし。
まぁそこまで語ると長くなるし各々調べてくださいって事ですかね。
面白いじゃないですかそれも。
その耐久性が求められているからここまで差が出るんだよ
昔は1セッション1エンジンとかできたけど、今は何レースも同じエンジンで戦わなきゃいけない
日本の凄みは高効率エンジンを市販化出来る事ですね。
また20,000rpmオーバーの咆哮を聞かせてほしい‼️
オォン！アォン！
エンジン回転数と言えば昔の4サイクル4気筒250ccのエンジンって凄かったんですね！市販レベルで75万円とかで手に入った時代😂
F1は古い規格でも2400ccしかないとは知らなかった。
てっきり5000ccとか6000ccとかあるのかと思ってた。