Vlaky JHMD (in memoriam?) s parní/motor. lok. i s "hašišbednami", 2015 - 22 (+ pusto v létě 2023)

Úzkorozchodné (760 mm) tratě z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice, resp. do Obrataně, byly v provozu od roku 1897, resp. 1906. Zatímco u obrataňské trati byl i do poslední doby reflektován jakýs takýs význam pro celotýdenní celoroční dopravu, novobystřická trať se již před delší dobou stala spíše turistickým lákadlem s hlavní "špičkou" o letních prázdninách.
Od ledna 1997 byla novobystřická trať mimo provoz kvůli špatnému stavu, což o 5 měsíců později vyvrcholilo zápůjčkou tratě do rukou společnosti JHMD, a.s., založené o několik let dříve za účelem možné privatizace obou úzkokolejek (+ již předtím tam provozovaly parní vlaky). Počátkem roku 1998 byly obě tratě do rukou této společnosti za symbolickou korunu prodány (+ krátce předtím JHMD převzaly i provoz na obrataňské trati, čemuž předcházela neslavná "škrtací" změna koncem září 1997, kdy byl provoz vlaků ČD na obrataňské trati silně zredukován - tehdy v režimu "stát skrouhl dotace do ČD, takže ČD samy vybraly - napříč republikou - spoje ke zrušení; režim objednávky spojů konkrétními krajskými úřady v rámci "závazku veřejné služby" vznikl až v prvních letech 21. století).
Roky plynuly a vozový park (lokomotivy řady 705.9 z 50. let 20. století a přípojné vozy Balm z téže doby) zastarával, což nakonec bylo "vyřešeno" modernizací (předtím odkoupených z Polska) vozů FAUR (rumunské výroby) do extravagantní podoby, která si získala přezdívku "hašišbedna". Čtyři takto zmodernizované vozy (nasazené do provozu od roku 2014) trpěly častými poruchami, málokdy byly v provozu všechny (resp. na novobystřické trati jezdily jen mimo sezónu, v kterémžto období tam dlouhou dobu býval jen velmi omezený provoz; poté byl i v mimosezónní době navýšen - snad proto, aby JHMD dosáhly na příspěvek od SFDI na údržbu té tratě, podmíněný u "neSŽDC provozovatelů dráhy" určitým počtem vlaků za rok"?) a snad nikdy v nich nebylo v provozu WC; navíc šlo o vozy s nízkým jízdním komfortem (kymácení se) a nízkou kapacitou (počet sedadel nižší než u standardního autobusu), resp. vysokopodlažností (a schody velmi strmé).
Okolo roku 2012 též došlo k rozkolu uvnitř firmy, ze které po dlouhých letech odešel Jan Šatava (poté založil svoji společnost Railway Capital), na rozdíl od Borise Čajánka, který se o to více osamostatnil ve vedení JHMD.
Problémy společnosti JHMD se stupňovaly - např. v sezóně 2019 nebyla v provozu ani jedna parní lokomotiva z možných tří. V některých obdobích byly posilové spoje na obrataňské trati nahrazovány autobusem kvůli nedostatku provozuschopných vozidel (pozn. nemodernizované lok. řady 705.9 byly mezitím odprodány). Některé zdroje uváděly, že za finančními potížemi stojí neproplacené eurodotace za modernizaci "hašišbšeden", prý neučiněné kvůli nesplněnému požadavku na bezbariérovost. Tuto verzi p. Čajánek odmítl s tím, že hlavním viníkem prý je Kraj Vysočina, platící (dle 10leté smlouvy z roku 2009, která však byla prodlužována i po roce 2019, vlivem čehož ani ve "vysočinském" úseku úzkokolejek neplatil "integrovaný" tarif VDV!) prý příliš nízkou částku za dopravní obslužnost (dostupné smlouvy by mu dávaly za pravdu, na druhou stranu - za např. 2x vyšší cenu by Kraj Vysočina třebas ty spoje - i tak v úseku nad Kamenicí málo vytížené a míjející cíle dojížďky jako Pelhřimov či Pacov - vůbec neobjednal).
Situace vyvrcholila koncem léta a začátkem podzimu 2022 - neplacení mezd zaměstnancům (+ prý i odvodů na sociálním a zdravotním pojištění) a nakonec k 3. 10. 2022 ukončení provozu vlaků po vypršení platnosti osvědčení pro provozování infrastruktury, kdy pro vydání nového osvědčení by byla nutná mj. (zde nesplněná) podmínka bezdlužnosti. Následně soudní rozhodnutí o insolvenci. A sliby o rychlém obnovení provozu byly liché - úzkokolejky byly mimo provoz i po celé letní prázdniny 2023. Chabou útěchou je, že na léto 2023 byla aspoň obnovena možnost ubytování na některých nádražích.
K této dvojici tratí mám silný vztah i proto, že právě v "přelomovém" létě 1997 jsme po nich poprvé jeli s mámou (snaha se tehdy aspoň někam dostat, když s "otcem" to bylo složité; žel řidičský průkaz měl jen on; máma ani nedávala najevo, jak problematické pro ni je, dostat se do/z vlaků či případně někde do/z podchodů s ohledem na to, že již tehdy byla v invalidním důchodu) včetně zjištění "až na místě" v 7/1997, že do Nové Bystřice se po provedené opravě trati opět jezdí. A v 8/1997 pak jízda parním vlakem, na který se v Chválkově přišli podívat (tehdy čerstvě "oscaroví") Zdeněk + Jan Svěrákovi s rodinou.
Tehdy v roce 1997 jsme neměli ani čím fotit (ale vzpomínky zůstanou). Naopak v roce 2022, kdy mi "spadl do klína" zděděný osobní automobil, jsem ve třech různých dnech využil (navzdory úskalím, která přišla od 3/2022 po "skřípanci") možnosti zdokumentovat vlaky JHMD na mnoha místech i mimo jednotlivá nádraží. A nenechal jsem si to zkazit ani 24. 9. 2022, kdy mě v zastávce Lovětín zast. z projíždějící hašišbedny "pozdravil loktem" jeden prolhaný "anonymní" Ben... ehm, "AntiDavid".

[@hex163]

Jsi pěkně podělal ty texty

[@DavidDopravniVidea]

???