Video

Dieses Jahr schaffe ich es leider nicht, aber zwei nette Kollegen von mir werden da sein.

Weil da viel Liebe seitens der Entwickler drinsteckt ;-) . Praktisch hat der Golf super Voraussetzungen mit einer stabilen Vorderachse und einer gut einstellbaren Mehrlenker-Hinterachse. Dazu kann man über die Spur- und Sturzeinstellungen auch noch etwas feintrimmen. Die sportlichen Modelle haben dann immer noch ein paar Zusatzfeatures, wie z.B. ein anderes Schwenklager mit mehr Sturz (weniger Untersteuern, noch agileres Heck), die VAQ (geregelte Vorderachsquersperre) oder das torque vectoring Hinterachsgetriebe beim R Golf. Damit werden die Fahrzeuge dann im Prüfgelände und auf der Rennstrecke erprobt und abgestimmt, bis das Fahrverhalten passt.

@@fahrwerktalk Sehr interessant, da ist einiges für mich neu. Ich muss trotzdem gestehen, dass ich das Verhalten auf dem Gas noch nicht ganz nachvollziehen kann. Das Gewicht verlagert sich ja nach hinten, VA hat weniger Grip, HA mehr. Da wundert es mich, dass das Auto bei Vorderradantrieb nicht untersteuert, sondern übersteuert. Was genau war denn bei dem gefahrenen Auto verbaut? Ich kann mir nicht vorstellen, dass man durch die VAQ auf Schnee so viel Gieren erzeugen kann, schließlich ist der Grip an der VA und damit die Wirkung der Sperre sehr begrenzt. War es ein 4Motion Modell, das Antriebsmoment? Nach dem R klang es für mich zumindest nicht. Und was meinst du mit "stabiler Vorderachse"? Meinst du damit eine bestimmte, vorteilhafte Konstruktionsart (bei sowas kenne ich mich nicht aus) oder Einstellungen wie Sturz/Spur? PS: Mangelnde Liebe würde ich den Ingenieuren selten unterstellen, aber es gibt ja das Lastenheft :-)

Ah, sorry, das hatte ich falsch verstanden. Das war ein 8er R mit Allrad und Torque Vectoring. Der schiebt viel Moment nach hinten und den kann man dann ähnlich wie ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb fahren. Mit der stabilen Vorderachse meine ich eine gute Radführung/Kinematik und vor allen Dingen ausreichend viel Sturz. Bei den Sportmodellen gibt es dafür auch extra andere Hardware an der Vorderachse, die mehr Sturz zulässt. Zum Glück kann man im Fahrwerk häufig das Lastenheft erfüllen und dennoch ein wenig mehr Liebe investieren, so dass das Auto richtig gut fährt ;-) .

@@fahrwerktalk Ah ok, jetzt wundert es mich nicht mehr, wenn es der R war. Trotzdem noch was gelernt.

Da kommt man an technische Grenzen. Beim Anfahren werden die Momente und Kräfte ermittelt, die auf das Auto einwirken und die Bremse wird geöffnet wenn sich die Kräfte im Gleichgewicht befinden, so dass sich das Auto sanft in die gewünschte Richtung in Bewegung setzt. Das Fahrzeug kann aber nur die Kräfte berücksichtigen, die es aus seiner eigenen Sensorik kennt. Der Bordstein leitet eine externe und damit unbekannte Kraft ein und die kommt dann ungeplant dazu. Das Auto ruckt schnell und unerwartet nach vorne und das kann unangenehm bis gefährlich werden. In so einem Fall würde ich AutoHold oder andere Hilfsmittel ausschalten und selber mit Gas, Bremse und Handbremse rangieren. Aber auch das muss man natürlich mal gelernt haben ;-) . Danke für das Feedback ;-) .

@@fahrwerktalk in einer solchen Situation lässt sich das über eine klassische Hebelhandbremse besser dosieren als mit einem Knopf. Danke für das Feedback 😀

Jo, das stimmt. Der gute Hebel hat seine Vorteile ;-) . Nur ein automatisches Haltemanagement kann er leider nicht. Hmm, vielleicht müsste man mal eine Hebelsimulation für die EPB erfinden ;-) .

@@fahrwerktalk ja gerne, macht für Performance Fahrzeuge durchaus Sinn

Finde ich auch ;-) .

Da kann man leider nicht allzu viel machen. Spur kontrollieren, auf ca. 10‘ gesamt/5‘ jede Seite ist für die meisten Autos solide, wird aber am Untersteuern nicht viel ändern. Eventuell kann man den Sturz hinten ein wenig reduzieren. Dann wird er hinten etwas beweglicher und das Untersteuern etwas reduziert.

@@fahrwerktalk Danke für deine Antwort! Dann muss ich mal rausfinden, ob man den Sturz hinten verringern kann. Weniger Vorspur hinten empfiehlt sich nicht? Ich würde übrigens meinen, er fühlt sich in engen Kurven ganz ok an und in weiten Kurven nimmt das Untersteuern zu. Nur subjektiv vom Laien eingeschätzt :-)

Das kann gut sein. Wenn möglich würde weniger Vorspur hinten auch helfen.

@@fahrwerktalk Ok, danke 🙏

Das kenne ich so nicht, dass gleichzeitige Längs- und Querkräfte das Gesamtniveau erhöhen. Ich sehe das eher als geschicktes Arbeiten mit dem Gewichtstransfer. Wenn ich in die Kurve Bremse, dann erhöhe ich die Radlast vorne und dann kann der Reifen natürlich zusätzlich zur Bremskraft auch deutlich mehr Querkraft übertragen, weil er mehr Radlast hat. Das nutzt Du in der Regel auch aktiv auf dem Track, dass man das Auto über den Gewichtstransfer balanciert und optimiert. Die Phase des „balanced Throttle“ ist aber auch immer mal wieder bei längeren Kurven dabei und dann kommt es auf ein gutes Setup an, damit ich das Auto möglichst neutral stellen kann. Beim trail braking bremst Du ja voll auf der Geraden vor der Kurve und nimmst die Bremse dann in dem Maße zurück, wie Du einlenkst, damit Du im Kammschen Kreis die Kraft von längs auf quer verlagerst. Nachbremsen zum Gewichtstransfer bringt meist nicht viel, da man dann nur Speed verliert, oder - und das ist es meistens - initial zu schnell war. Und genau dann überfährst Du das Auto. Im Prinzip hast Du das Auto schon überfahren, wenn Du überhaupt ins Untersteuern kommst. Das musst Du vorher schon dosieren, dass der Kurveneingangsspeed passt. Ich mache das immer daran fest, ob das Einlenken, bzw. zusätzlicher Lenkwinkel vom Auto umgesetzt wird. Das sollte agil so passieren, oder Du bist zu schnell, bzw. der Kurvenradius ist zu klein.

@@fahrwerktalk Vielen Dank für deine Zeit. Hab den Text nun mehrmals gelesen, um alles zu verstehen. In der Theorie bekomme ich das hin, aber praktisch braucht es Übung. Und nicht nur das, sondern auch die richtige Übung mit Feedback. Solltest du daher mal ein Fahrtraining speziell für den MX 5 anbieten, würde ich drüber nachdenken :-)

@tomb.4171 Das habe ich sogar schon mehrmals angeboten, aber im Moment fehlt mir leider die Zeit dafür. Vielleicht machen wir das irgendwann mal wieder. Ja, es ist genau so. Man muss das üben und für sich selbst „erfahren“ und das ist im Alltag schwierig.

Danke ☺️

Wow, vielen Dank. Das freut mich sehr ;-) .

Im Prinzip ja, wenn die Dämpfung gut passend abgestimmt ist. Damit erreichst Du geringe Radlastschwankungen und eine gute Kraftübertragung. Das Auto wird auch langsamer in seinen Reaktionen und gutmütiger. Leider wird es natürlich auch eher indirekt, mit schlechter Lenkansprache und unsportlich.

@@fahrwerktalk danke für die Antwort, wirklich sehr gute und informative videos. Man merkt dass du Ahnung und Spass dran hast weil du frei sprichst, ohne grosse pausen und ohne cuts

Dankeschön. Ja, das ist bei mir Leidenschaft und Beruf zu gleich. Manchmal passt es ;-) .

Freut mich, danke ;-)!

Objektivierung ist ein wichtiges Thema, dass bei uns auch schon immer und immer wieder eine große Bedeutung hat. Erprobung und Versuch sind aus meiner Sicht eine super Basis, da man die Themen selber „erfahren hat“. Das hilft mir auch heute noch bei vielen Diskussionen, wenn es darum geht welche Bedeutung bestimmte Themen für den Kunden haben.

An der TU in Braunschweig in den 90ern.

Danke, IT kann ja auch sehr spannend sein ;-) .

Finde ich auch ;-), danke.

Danke, das hatte ich in einem meiner ersten Videos erklärt. Schau doch bitte mal, ob das Deine Frage beantwortet: Fahrdynamik Basics 2 - Fahrwerksgeometrie und -einstellung czcams.com/video/YfQCyEXU6p4/video.html

Danke Volker, ich hatte schon überlegt, ob der Stoff zu „trocken“ ist, dachte aber ein paar Grundlagen gehören dazu ;-) .

Danke ;-) . Ja, da kann ich gerne mal einen Beitrag zu machen.

Da war ja auch gut was los 😀

Herzlichen Dank!

Ist schon mega hier. Danke 😀.

Danke. Eigentlich ist es gerade schon zu warm hier. Es sind um die null Grad und auf dem Eis ist ein sauglatter Wasserfilm. Jetzt soll es aber kälter werden.

Danke Harry ;-)

Stimmt, danke. Zum Thema Reifen mache ich auf jeden Fall noch eine eigene Folge. Mit Allrad funktioniert auch der volle Drift, aber die Fahrtechnik ist etwas anders, als beim Hinterradantrieb.

Da freue ich schon auf die weiteren Folgen

Danke Dir ;-) .

Gerne. Ich hatte gehofft, dass es das etwas anwendbarer für die Praxis macht und für den einen oder anderen hilfreich ist ;-) .

Dankeschön ;-)

Ich kenne da die Unsicherheit, dass es rutschen könnte, weswegen man sich nicht traut, voll zu bremsen und wie Du schreibst kann das ABS Pulsieren auch irritierend wirken. Man muss sich das einfach mal trauen, oder ein Training machen, damit man merkt, dass bei einer Vollbremsung nichts schlimmes passiert und das Auto kontrollierbar bleibt. Vielen Fahrern fehlt diese Erfahrung und dann bleiben Unsicherheiten. Genau, wechselnde Verhältnisse sind am schwierigsten zu beherrschen und am gefährlichsten. Eine homogene Schnee- oder Eisfläche ist kalkulierbar und man kann seinen Fahrstil darauf einstellen.

Definitiv, da habe ich auch höchsten Respekt, was einige mit dem Motorrad machen.

Danke Dir. Wir hatten hier dieses Jahr auch lange und viel Eis auf den Strassen. Das war z.T. ganz spassig, aber im Berufsverkehr mitunter auch anstrengend und schwierig im Umgang mit anderen Verkehrsteilnehmern. Bergab sollte eigentlich die Schleppmomentenregelung ein Rutschen der Hinterachse beim MX-5 vermeiden. So richtig gut funktioniert das aber auch nach meiner Erfahrung nicht.

Das mag sein ;-) .

Erst wenn alle vier Räder in der Regelung sind, bekomme ich die maximale Verzögerung. Beim ersten pulsen und Eingriff ist in der Regel nur eine Achse an der Blockiergrenze, oder bei inhomogenem Untergrund sogar nur ein einzelnes Rad. Wenn es um eine Vollbremsung geht, lohnt es sich also immer gleich eine Schlagbremsung zu machen, oder nachzutreten. ABS reduziert auch nicht allgemein den Bremsdruck, sondern führt die Räder im optimalen Schlupf, was auf den meisten Untergründen auch in maximaler Verzögerung resultiert.

@@fahrwerktalk Oh je, das is' natürlich Quatsch. Das ABS is' kein Bremskraftverstärker. Es is' ein Sekundärassistenzsystem, das immer nur bei Bedarf eingreift. Mit einem abrupten Tritt in die Eisen löst das ABS mitunter sofort aus und reduziert den Bremsdruck, bis sich alle Räder wieder drehen. Das geht natürlich auf Kosten der Verzögerung. Besser is' es, den Pedaldruck sukzessive aufzubauen, wodurch das ABS erst später bzw. gar nicht eingreifen muss. Leider wird den Leuten fälschlicherweise beigebracht, sich bei Gefahr in die Bremse zu stellen und die Bremsung vom ABS durchführen zu lassen. 🤦🏿‍♂️ Is' halt 'ne falsche Vorstellung vom ABS. Die Reifenauflagefläche muss sich allerdings erstmal vergrößern, bevor man "richtig zupacken" kann, weshalb man die Bremse zuerst mit Bedacht tritt. Zwecks Fahrzeugkontrolle muss die Verzögerung der einzelnen Räder außerdem symmetrisch zur Symmetrieachse sein, sonst giert das Auto. Darunter leidet die Verzögerung, das Auto bleibt aber fahrbar - ein Kompromiss. Im Schnee haben blockierende Räder außerdem eine größere Verzögerung als schlupfende. ☝🏿🧐

Nein, das passt nicht wirklich was Du schreibst. Das funktioniert so nicht, dass einfach der Bremsdruck reduziert wird. Das ist eine Funktion mit Regelung und die funktioniert natürlich auch bei einer Schlagbremsung. Das ist genau die Kunst des ESC-Herstellers (auf dem Steuergerät läuft das ABS) und des ESC-Applikateurs, dass der Bremsdruck optimal aufgebaut und geregelt wird, so dass der kürzeste Bremsweg, bei gleichzeitiger Lenkbarkeit erreicht wird. Das führt aber zu weit, um es hier komplett zu erklären. Dazu hatte ich aber auch schon ein Video gemacht (czcams.com/video/SkyIwZZ1cVw/video.htmlsi=_-JkyC6Ddabd5fMD und czcams.com/video/m3nju_kGcIk/video.htmlsi=pbU8j_GM2UGefIqj ). Das blockierte Räder auf Schnee kürzere Bremswege erreichen können, hatte ich ja im Video auch erklärt. Wie geschrieben leider ist das Thema etwas zu komplex, um es in einem Kommentar komplett zu erklären. Du kannst Dich gerne zum LiveTalk anmelden und dann diskutieren wir das aus ;-) .

@@fahrwerktalk Der Bremsdruck muss reduziert werden, um ein Rad, das kurz vor dem Blockieren is', wieder in Bewegung zu bringen - dafür sorgt die ABS-Ventileinheit. Sobald das Rad wieder frei dreht, wird der Bremsdruck unter Berücksichtigung der maximalen Verzögerung von ca. 0,7G und der Gierrate wieder erhöht. Das ist das sog. Pulsieren im Bremspedal durch die ABS/ESP-Regelung. Die Erklärung, weshalb man sofort richtig drauftreten soll, ist, dass man mit ABS nur eine Verzögerung von 0,7G schafft - ohne ABS wären ca. 1G im Trockenen möglich. Der maximale Bremsdruck wird aber nur erreicht, wenn man sich sofort gegen das Pedal stemmt. Progressiv den Druck erhöhen, führt zu geringerem Bremsdruck und dadurch zu einer noch geringeren Verzögerung als 0,7G. ☝🏿🧐 Zum besseren Verständnis: das ABS soll nur dafür sorgen, dass sich die Räder frei drehen - "Antiblockiersystem". Das geht natürlich nur über die Reduktion des Bremsdruckes - also die einzige Eingriffsmöglichkeit.

@dacat8171 Ich weiß wie das funktioniert. Das ist mein Job ;-). Wie geschrieben, das bekommen wir hier nicht so einfach aufgelöst. Komm gerne in den Livetalk. Du verwechselst auch nichts mit Motorrad-Systemen? Bei Autos regelt das ABS an der Schlupfgrenze bis zur Vollverzögerung und das kann auch mehr als 1g sein. Es fungiert dabei als Schlupfregler, regelt also optimalen Schlupf für eine maximale Verzögerung. Erst bei einem Lenkwinkel und Richtungswunsch des Fahrers gewinnt die Führ- und Lenkbarkeit an Bedeutung und kann den Bremsweg dann natürlich auch verlängern. Das habe ich alles in den oben verlinkten Videos erklärt ;-) .

Vielen Dank :-)

Danke, Volker. 5 Jahre habe ich an dem Thema beruflich gearbeitet. Das hat wohl Spuren hinterlassen ;-) .

Kann ich gerne machen. Ist notiert.

Ich auch, danke.

Das hoffe ich doch. Bis dann.

Ich freue mich auch schon ;-) .

Danke, Dietmar.

Danke Dir.

Danke. Wenn es eine kleine Runde bleibt, wäre Zoom bestimmt eine gute Option ;-) .

Bei ZF waren wir nur zu Gast ;-) . Wir sind aber selber auch auf der Sponsorenseite unterwegs.

@@fahrwerktalk Die Antwort kam aber schnell! 😳👍 Also seid ihr keine Entwickler im eigentlichen Sinne?

Doch schon. Ich arbeite in der Fahrwerkentwicklung bei einem OEM. Die Formula Student begleite ich schon seit mehr als 10 Jahren, als Judge, Teampate und Ansprechpartner beim Sponsor.

@@fahrwerktalk SKF, Lehmförder, Sachs....? Sei es drum. Die Formula Student fasziniert mich seit vielen Jahren schon. Bedauerlicherweise gab es das zu meiner Zeit, 1997, noch nicht.

@handofmud144 Bei mir leider auch nicht. Ging kurz nach meinem Abschluss erst richtig los. Bin beim Automobilhersteller, der Kanal ist aber natürlich privat.

Dankeschön ;-)

Moin Dennis, das Auto wankt mit Kraftrichtung nach außen, d.h. mehr Radlast außen (Einfederung) und weniger Radlast innen (ausfedern). Die Rechtskurve im Video, ist aus meiner Sicht und nicht aus Sicht der Kamera ;-) .

Jetzt ist es klar 😅ein typischer Denkfehler aus Sicht des Zuschauers.....

Danke, freut mich ;-) .

Dankeschön. Schön, wenn das Video neue Infos und echten Mehrwert bietet. Das freut mich sehr ;-) .

Vielen lieben Dank ;-) . Das bedeutet mir viel und genau dafür mache ich das und hoffe, dass es für Euch verständlich und nützlich ist. Danke für das Feedback!

Danke ;-) . Ich finde das mittlerweile mega praktisch mit der Fahrprofilauswahl. Fahrwerksysteme zum selber parametrieren, wie man es gerade haben möchte ;-) . Das bieten mittlerweile immer mehr Hersteller an und ich finde es gut, wenn sich das verbreitet.

Hallo, kann man das fahrprofil auch ohne die modus taste aendern? Also nur von infotainment system?

Nein, das geht leider nicht. Im Infotainment kann man die Einstellungen für einige Fahrerassistenzsysteme, wie z.B. ACC ändern. Alle Einstellungen, insbesondere Fahrdynamik/Fahrwerk, kann ich nur ändern, wenn die Fahrprofilauswahl und die Modus-Taste im Auto vorhanden sind. Bei den ganz neuen VW IDs (ID.7 u.a. mit ID SW 4) gibt es eine Modus-Taste im Infotainment.