電動アシスト自転車のセンターモーター（ヤマハ・パナソニック）のメリットとデメリット
Vložit
- čas přidán 11. 09. 2024
- 大手電動アシスト自転車メーカーであるヤマハ、パナソニック、ブリヂストン（一部）から発売されているセンターモータ（センターマウント方式・センターユニット方式）について語ります。
【訂正】
・ハブモータ型でペダル踏力なしで約1秒間アシストが続くことがある理由については、物理的な距離の差ではなく、ヤマハとそれ以外の制御における違いと言えそうです。明確な要因はわかっておりません。
・キャッツアイ→キャットアイです
※動画の39:17以降では、ヤマハの電動アシスト自転車ならではのパネル表示機能の説明をしています。
※説明している車両はヤマハパスシティL5 2015年モデルです。後半の走行映像はハブモータ車（ビビチャージ）でのものです。
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【補足1】
前輪ハブモータの場合、車種によっては急な登り坂で前輪荷重が抜け、モータアシストが得られなくなることがありますが、前傾姿勢になることで解消します。また、前輪ハブモータ車ではセンターモータと比べ低速走行時の小回りは効きませんが、これはアシストオフモードや回生ブレーキを使うことである程度克服できます。
【補足2】
モータは人力や内燃機関と異なり、低回転時から最大トルクを発揮し、高速域まで対応できるため、本質的には変速機を必要としません。モータに印加する電圧が十分確保できる電車（一般的な直流電化された線区は1500V程度）や電気自動車（日産リーフは約360Vなど）はもちろん、トヨタTHSやホンダi-MMD（e:HEV）などのハイブリッドシステムではバッテリ電圧（190～260V前後）を約500～700Vまで昇圧することでモータに十分な電圧をかけることができるため、モータには変速機がありません。ホンダi-DCDや日産の１モータ2クラッチ式でモータに変速機をかましている理由は、バッテリや昇圧コンバータなどの電装品にかけるコストを削減するための工夫です。
電動アシスト自転車の場合、最高出力約250Wモータによる24km/h程度までの走行であれば25.2V程度（BSデュアルドライブでは36V程）のバッテリ電圧で十分対応できるため、基本的には変速機をかます必要がないということです。
【補足3】
丸石サイクルの前輪ハブモータにはランクがあるようで、上位機種にはブレーキレバー内蔵のアシストカット機構はないようです。
メーカーHP：www.maruishi-cy...
【補足3】
近年のヤマハのバッテリーはパナソニック（サンヨー）製と比較した場合自己放電が早く、スリープモードに入りにくいという特性があります。ブリヂストンのデュアルドライブ車のバッテリーはパナソニックのと比べ自己放電が早く、残量把握精度が低い（B200は顕著、B300・B400でもその傾向あり）という性質があります。 • ブリヂストンの両輪駆動/デュアルドライブ型電...
【鹿本の戯言】
センターモータ車は、20km/h以下でゆっくり楽に走るための電動アシスト自転車です。20km/h以上で速く走る場合、ほとんどあるいは全く意味をなさなくなります。ブリヂストンのデュアルドライブ車を代表とするハブモータ車は、ギア変速を適切に行えば、20～22km/hでもアシストをある程度効かせて比較的速く走ることができます。「ギア変速」を積極的に行うことに抵抗のない方は、ハブモータ車を強くお勧めします。
シマノの自転車用変速機は内装も外装も極めて優秀です。また、エンジンなどと違い人力という慣性が小さく大きなトルクを伝達する際には、変速時の入出力ギアの回転数の差が生じにくく変速の効率が非常に高いです。自動車と比べ変速機でのエネルギー損失が圧倒的に少ないことが自転車が効率の良い乗り物である証の一つであると考えている身としては、自転車の変速機を有効活用しない手はないと思っています。しかし、センターモータでは変速機との相性が最悪で、加速時など強トルクを必要とする場合はどうがんばっても連続的に人力とモータアシストを共に効率良く駆動に伝えることはできません。センターモータの電動アシスト自転車の機構はあくまで原動機（モーター）中心のバイク屋の発想で成り立っており、本来の自転車の良さが生かされていないと思います。そのため、ハイブリッド車をベースに乗り物の効率を追求する鹿本にとって受け入れがたいものなのです。
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1速は急坂で使いますよ。かなりの荷物を積んでることと負荷を軽くするためにそうしてます。通常は2速でスタートして3速に切り替えますが、2秒間力を抜いてます。なれれば問題ありません。設計上はセンターモーターが有利ですし故障の場合はユニットそっくり交換で済みますから電気機械に弱い自転車屋にとって簡単になります。サービス性を考えるのはメーカーとして当然でしょう。
運輸省や警察を納得させる上で、あくまで踏力の補助装置であるという前提が必要でチェーンリングを介する方式とする必要があったのでしょう。
良い悪いはともかく、最初からハブモーター方式だったら認可されなかったと思います。
保育園や宅配の手押し車に補助動力を付けようと公安委員会に打診した企業がありましたが、歩道走行不可との回答で開発を断念したとのことでした。
電動アシスト自転車にも歴史ありですね。
アシストシステムがクランク周りで完結しているセンターモータ方式と、BSのTB1eのような前輪ハブモータとコントロール系が離れている方式との比較で、「BS系ハブモータは0.5秒遅延することがあるがブレーキレバーを握れば即アシストが切れるから大丈夫」って解説はおかしくないでしょうか？
ブレーキレバーを握ることによるアシストカットも、クランクを停止・逆転させることによるカットも同じ電気的な入力信号です。
少なくともTB1eのブレーキレバー内蔵スイッチはａ接点ですから、クランク系からの入力と同じように制御されているはずです。
丸石の場合は知りませんが単純にアシスト回路そのものを切ってしまうｂ接点方式ならうなづけます。
各パーツの距離を問題にするなら、ブレーキレバーからコントローラ部までの距離が余計にプラスになるので、むしろ応答性は落ちるのではないでしょうか？
もっとも電線の太さで応答性が問題になるほどの距離ではないと思います。
私はいちおう電気主任技術者、電気管理士、情報処理、電気通信関係の資格は各種保持しています。
結局は距離で信号の応答性が変わっているのではなく、メーカーごとアシスト方式ごとの制御系のディレイ調整やチャタリング防止調整のさじ加減・意図的・人為的な違いであって、明らかな物理的距離による違いではないと思うのですが、いかがでしょう？
TB1eのブレーキレバー内蔵スイッチについては、ドロップハンドル化する際にかなり調べたつもりです。
ご指摘ありがとうございます。
仰る通り、物理的距離の差は関係なさそうですね。訂正させていただきます。
アシストが続きすぎることがある件は、磁歪式トルクセンサの温度特性変化に由来するものかもしれないと最近思っています(ビビチャージ の平地充電モードで充電に切り替わるタイミングが、電源を入れた直後としばらく走った後とで明らかに異なるため)。
ただ仰るように単純にヤマハとそれ以外の制御における遅れ時間やチャタリング防止などの各ゲインの違いによるものかもしれません。
パナソニックのセンターモータで同様の事象があるか存じないですが、あるとすればそうですね。
クロスバイクにモーターを付けて電アシを自作しようとしていて、前輪ハブモーターかセンターモーターか迷っていました。クロスバイクのギア周りは完成されているので、前輪ハブならば比較的簡単に後付けでOKそうですが、センターモーターならパワーを変速機で楽しく使えそうで、前輪ハブでは面白味に欠けるようで迷っていました。しかしお話を聞いて、確かに街乗り24ｋｍごときでは変速機云々はあまり関係なさそうですね。現行24キロ制限下では、前輪ハブで行こうと思います。参考になりましたありがとう。
クルマやバイクの場合はモータを変速させる意義はあるんですけどね…。
踏力ｘ回転数＝馬力に合わせてアシスト力を変化させるシステムがハイブリッド自転車として理想的なのですね？自分は、簡単に「楽度」を選べるセンターユニットが好みです。試乗してパナ・ハリヤが気に入りました。
こんにちは😃
ヤマハパスチアをこの2022.2月に新車購入し乗っています
電動自転車は初めて購入し乗っていますが、坂道が思いっきり楽ちんでビックリしています
毎日通勤で一日20キロ走っています、週120キロになります
自転車を分割払いで購入したため、コンデション良く長く乗りたいと思っています
チェーンをクリーニングしょうと感じ、パーツクリーナーとチェーンオイルを購入しました
電動自転車のコンデション長期維持する為の方法などの説明動画を今後配信してください！
(((o(*ﾟ▽ﾟ*)o)))♡
1秒間に地球を7回半まわる電気が、ハブ～モータ間というほんの少しの距離で応答性に影響出るというデータはあるのでしょうか？たんなる印象であるならばそれで良いのですが。
強いて言えば誘導性負荷に加えて容量性負荷が増えるので、力率が悪化する可能性はあります。が、影響をキャンセルする方法は昔からあります。電アシが登場したばかりのチャリにも乗ったことがありますが、ほぼオンかオフの制御でピーキーでした。今の電アシはその制御が緻密になっていてかつメーカー毎に車種毎に思想があるのだろうと推測します。
仰りたいことは解りましたし、e-Bike購入に参考になりましたが、話が散文的で纏め方を工夫して頂けたらと思いました。
失礼ですが、Panasonicへの就活が失敗したのも、案外そんなところが影響したのではないかと勘ぐってしまいます。
技術者が自らの能力を発揮出来る場所を求めて転職することは自然なことで、何ら部外者から揶揄される事象ではありません。
ヤマハは、狭い所でコントロールするのは簡単。パナソニックは、少し踏むとバンと出るので、ゆっくり弧を描くような乗り方は難しい。でもパワーはすごく坂も楽だし、バッテリー容量や装備と比べると格安。ついでに、ブリジストンの前モーターは降りるのが怖いような急坂は登れない。
急な上りでは前輪ハブモータだと前傾姿勢になる必要があります。ギアにかかる負荷はかなり軽減されますが、ブリヂストンの回生力は弱めなので急坂での使用は微妙ですね。
ヤマハがアシストに関しては最も優秀な制御をしていると思います。
tb1e乗ってるけど
地下道から地上に出る階段の
中央にスロープがあると思うけど
あれくらいの急勾配でも普通に登るよ
姿勢とか体重とかも大事よね
tb1eでも降りるのが怖い急勾配
普通に登れるよ
姿勢とか体重とかもかなり大事よね
YAMAHAでも同じ内装5段のSP5とかパナソニックだとティモDXだと坂道の評判は良くないけど実際どうなのか 実際検証している動画ないので内装5段欲しい人は悩む
私の自転車と同じメーターです。
どのメーカでも良いので、制御部分の内部設計書を一度見てみたいですね。
どんな制御しているのかソフト/ハード絡みで深く知りたいですね。
大まかな動きはわかるのですが。
最近の企業は、研究に金を掛けない傾向だけど？ガラパコスの意地でいい物を作ってほしですね！一番いいのは開発と使用者の二人三脚が理想ですよね！社内？会社内で使い倒して駄目だしして改善すればいい物作れるはず！でも生産は海外だから？海外思考に！日本は机上思考になりますよね！
まあ俺は多少なりとも興味があるから、同じ説明の反復でも聞いていられるというか、ラジオ感覚で聞き流せるけど、純粋に情報が欲しい人にとっては地獄か。
同じラジオを流すにしても、多少なりとも感性の合う局を流すのと同じ。感性が合わなきゃノーセンキュー。
つくづくCZcamsというメディアとターゲットの絞り込みは相性がいいのだと痛感する。
まあ、撮り直すにしても実物は手放しているわけだから、中古でヤマハのspecが付いている奴でも見繕えればいいが、当の本人としては気は進むまい。
話の助長具合が理系だな
動画で仰るようにキャットアイなどのスピード表示のラグ大きいですよね。私は自作メーター気に入って使ってます笑(前にも言ったかも)
個人的に車速とクランク回転数見てるならスピードとケイデンス表示標準で欲しいですね。スポーツバイク好きな人に刺さりませんかね？笑
あと、前輪ハブモータはスズキのハイブリッド乗られてる方もおすすめだと思います！！
PAS CREW買ったんですけど、坂道でシフトダウンしうとしてもバキバキ異音がして、変速できないです。センターモーターだと普通のことなのでしょうか？
センターモータだとそうです。ペダル回転を0.5秒くらい止める必要があります。基本的に坂に入る前でシフトダウンしておくのが良いと思います。
ありがとうございます、先にこの動画みてればよかったです。。
端的な説目にして欲しい、聴いてて辛い。
センターモーターと前輪ハブモーターとダブルで付けて強大トルクの回生充電の運送用三輪アシスト自転車を作ったら作ったらどうですかね。
内容は素晴らしいのですが、説明がくどい点が気になります。ただお教え頂いた内様には感謝します。
I love any electric bicycle, that is from the Japanese brand! I would like to buy one to import it to the United States? even if it is by sea, even if the shipment is late
大変為になるんですが、後ろのタイヤと泥除け摺れてない？
Tb1eなどのセンターモーター車は回生制動が使えるので欲しいのですが，駆動用電池がどこのメーカー製か分からないのですよね．．．
韓国のS社らしいですが、真偽は不明です。以前は韓国製と書いてありましたが、今はベトナム製です。
正直、電池性能(自然放電の少なさ、残量把握精度)はサンヨーがずば抜けてますね。ヤマハも昔のサンヨーバッテリじだいはほとんど不具合はなかったようですが、2014年あたりに切り替えてから不具合が多発、特に2016年くらいのL社製？が最近立て続けにトラブルを起こしていると専門店でききました。
@@hybrid3y そうなんですね…ありがたうございます！
assembled in vietnam…といふことでしょうか？パナ製のセルは自己放電の少なさもさることながら、やはり劣化しがたいですねえ。買って良かった、センターモーターですけど…
まあ、最近はL◯社のセルも高品質になってるらしいので、もしかしたら不具合は◯G社だけでなくヤマハにも何か原因があるのかな…？
確かにバッテリのセル自体のせいではなく、保護回路などの性能の差の可能性はありますね。でもそれって電池メーカーが開発してる気もしますが、どうなんでしょうか…。
最近出ているヤマハのモデルでは特に問題はないみたいですが、ブリヂストンのは残量把握がダメです…といっても回生充電のせいみたいなので、アシストオフをメインで使って自給自足みたいな運用をしなければ問題ないとは思いますが、パナ(サンヨー)のはほとんど狂わないので違いは大きいと感じます。
@@hybrid3y なるほど…
確かに自動車用の電池は保護回路も電池メーカーが作ってたりする場合もありますね！(トヨタのhv駆動用電池など)
まあ、電池メーカーさんが提示してる放電特性やら製品こどのばらつきがどれほどあてになるかも正味分かんないですしね…
やっぱり回生充電すると容量把握が難しいんですかね～、起電力が上がっちゃいますし、セルバランスを保つのも難しさう…
SANYOよ永遠なれ。
ただリチウムイオン電池の特性が頻繁に充放電してよい、継ぎ足し充電に向いているものなので、それによって残量が狂いやすいというのはもったいない気もします。いずれにせよブリヂストンサイクルさん的には回生機能は所詮おまけだという認識なんだと思います。
ところで今気づいたのですが、書き間違えかもしれませんが、TB1eはセンターモータではなくハブモータです。ワンウェイクラッチがかまされていると機構的に回生制動はできません。
電気通信大の理事は父です。
EV走行を抑えるために、平地回復充電なる機能を搭載したのでしょうかね。
平地回復は「うたい文句」の意味合いが強いです。まれにある一瞬のEV自走も危険だと感じたことはなく、ブレーキレバーを握れば即アシストは切れるので、安全面での問題はほとんどないと考えています。
Panasonic・ヤマハ・ブリジストンの３大メーカーの電動自転車を選ぶ人が多いので､Panasonic・ヤマハ・ブリジストンの３大メーカーだったら､どこでも良い‼️
｢サイクルベースあさひ｣さんの電動自転車も､スイッチから充電が出来るので､｢サイクルベースあさひ｣さんの電動自転車も良いかな～‼️
それ以外のメーカーの電動自転車やマキタ製の電動自転車は｢ダメ｣‼️
機械音痴でまるっきりわかりません？が電動式🚲転車はきちんと立派に造られているんですね✨
まぁ他の皆様がおっしゃる通りの典型的な理系動画ですね
数秒で終わる内容を44分もかけてしまう…同じ話13回してますし
酷い画質 背景のチョイス 何もかもすごいよね…
オタクって自分が語りたいことを得意げに自慢気に話したいだけだから聞かされる我々からしたら地獄なんだけど
本人はなんならいい事してるつもりだし悪いことしてる自覚すらなかったりするから直らないのよね…こういう人って一生
でも、わかりやすくまとめた動画って分かった気になれても結局すぐ忘れちゃうから、こうやって何回も同じ話されれば、逆に記憶に残りそうな気がしなくもないですよね。
本動画の内容は、こちらで短くまとめています
czcams.com/video/gFLmxfwom0c/video.html
TB1EでもEV走行直っていませんでした。
法的にグレーゾーンな気もしますが直っていないということはわざとこういう制御にしているのかもしれませんね。
情報ありがたいです！
もし今年のモデルから大きく変わっているとかであれば、そろそろ最新のアルベルトeを買おうかなと思ってましたが…もうちょっと先にします！バッテリは前と変わらずベトナム製ですよね？
HYBRID鹿本 ベトナム製でした！
アルベルトeは平地回生しか変わっていないと思うのでまだ変えなくて正解だと思います🙆♂️
アシストオフモードにするとライトがついてしまうのも相変わらず変わっていません...w
個人シェアサイクルでTB1eを長時間かりてみました。
アシストが非常に弱くて疲れました。
電通大ですか。凄い
中国の電動自転車前輪モーターでした加速もあったけどパワーがない
画質悪い
ブリヂストンがサンヨーの技術者を採用した可能性はあるのでしょうか？
可能性はあると思いますが、真偽は不明です。
動画でもおっしゃられてましたね（汗）
申し訳ありません。
ハブモーターという設計が、ブリヂストンからクランク回転センサーが加わったことでよりアシストの強弱を分散することができるので、まだ今のセンターモーターと肩を並べられるのかなとこの前Tb1eをレンタルして思いました。（これまで乗ったハブモーター車で1番急坂がのぼりやすかったです）
あと、これは言ってなかったかもしれませんが、SPA26DエナクルとSPA226エネループバイクだと、自分が使う急坂でエナクルはのぼれて、エネループバイクではのぼれなかった坂がありました。
私が見た中でエネループバイクの方が急坂がのぼれないという記事（掲示板）が多いのもそういうことなのかなと思いました。
安全性に振ったということでしょうか…
ではSPLではどうなのだろうと思ったりもしますが…
そのままなのか、またエナクルくらいにしているのか…
こういうこともありまして、ハードが進化したブリヂストンは生き残ることが出来ているのかなと思った次第です。（ママチャリ型は乗ったことがありませんが…）
回生が絡まなければ技術的にはセンターアシストよりハブモーターのほうが非電動を電動化させて販売する分に楽なんだろうと思います。
ハードだけで見れば割と枯れた技術でしょうし、ソフト面での進歩が見られないから新車に見切りを付けて中古車に着目しているのが鹿本ちゃんねるの現状です。
まあiPhoneやiPadみたいなもんです。
一世代二世代前のモデルでも十分使い物になりますよ。。
確かにそれぞれのハブモーターの構造を見ても、基本的にモーターの回転を遊星歯車で減速させてタイヤに伝えるという機構は変わらないですね。
カメラが動きすぎて船酔いする。
自慢すな
専門用語に、酔いしれるんじゃねーの(笑) 素人にわかるように、たかだか、チャリンコなんだから！
回生機能付き電動アシスト自転車は人類史上最も効率が良い高貴な乗り物ですので
czcams.com/video/PSbIzhFJ7bM/video.html
センターモーターまいモーターそんなにがあるんですかね理屈はいいわメーカーみたいなこと言うな