Hola, es posible un escenario de desvío horizontal a un sector adyacente? Entiendo que podría requerir un cambio en el plan de vuelo que tendría que ser aceptado por el tráfico. Un saludo
Hola. Muy buena pregunta y tienes mucha razón en lo que comentas. Los escenarios no funcionan como una sugerencia de control y/o modificación del plan de vuelo por parte de la FMP o Eurocontrol. Los escenarios funcionan como una restricción a los planes de vuelo, te pongo un ejemplo: "Uno de los sectores más colapsados en el Centro de Control de Madrid, es el Domingo Alto o DGU, tal y como se describe en el video. Este sector por la cercanía al aeropuerto de Madrid, tiene mucho tráfico despegando de este aeropuerto, aparte de otros sobrevuelos. Cuando el sector sobrepasa su capacidad, antes de imponer regulaciones o SLOTs, que afectan a la hora de salida de los aviones y a sus futuras conexiones, se valora el imponer un escenario para los despegues de Madrid, y que no asciendan por encima de 34.000 pies hasta que no pasen los límites del sector DGU. Este escenario funciona de la siguiente manera: Se impone una restricción a todos los planes de vuelo presentados con origen Madrid y con ruta que atraviese el sector DGU, con la prohibición de subir por encima de 34.000 pies hasta pasar el VOR DGO, que es el límite del sector. Es decir, todos los planes de vuelo presentados durante el tiempo que dura el escenario y que despegan de Madrid atravesando el sector DGU por encima de 34.000 pies, son rechazados especificando la nueva restricción. En este momento las compañías son las encargadas de presentar el nuevo plan de vuelo que consideren oportuno, ya sea cambio de ruta por un sector no congestionado y poder ascender sin problema, o mantener la ruta cumpliendo la restricción de volar a 34.000 pies hasta el VOR de DGO. Estos escenarios están calculados para que tengan el menor impacto sobre los tráficos, es decir, en el caso que nos ocupa del DGU, únicamente se está dejando unos 2.000 o 4.000 pies por debajo del nivel de vuelo óptimo a los tráficos despegando de Madrid durante unas millas, siendo el impacto que esto tiene sobre el consumo de combustible mínimo. Las compañías son libres de modificar la ruta para evitar el escenario del DGU, pero no compensa, ya que las millas extras que tuviesen que volar conllevan un consumo de combustible superior al de volar por debajo del nivel óptimo, aparte de que una ruta más larga supone una llegada más tardía." Sí que es cierto que en las ocasiones en las que las regulaciones (SLOTs) supongan un retraso importante para las compañías, éstas suelen modificar sus rutas de vuelo y evitar la zona regulada, para adelantar la hora de salida, y aunque suponga un consumo extra de combustible, compensa porque no pierden conexiones y llegan antes al destino a pesar de consumir más. Esto es muy común cuando por ejemplo los franceses están en huelga y se producen fuertes regulaciones en todo su espacio aéreo. En estos casos he visto compañías volar por Shanwick Oceánico para evitar el espacio aéreo de Brest y no tener horas de demora. De todas formas, la FMP no trabaja a tiempo real, y con esto me refiero a que no trabaja con el tiempo actual, siempre está trabajando con la vista puesta a lo que va a pasar en las próximas horas, por lo que sabrá con horas de antelación si un sector se verá sobrecargado, y las medidas que se tomen se harán con el tiempo suficiente para que las compañías reciban la información y actúen en consecuencia. Espero haberme podido explicar, cualquier otra duda estaré encantado de responder. Muchas gracias por la pregunta. Un saludo.
@@atcaganzo6569 Entendido, es la aerolínea la que decide previamente a la salida del tráfico. Gracias por el comentario y por el tiempo que le has dedicado. Soy ingeniero junior en el mundo del ATM y estos vídeos me han ayudado a comprender mejor a nuestros compañeros ATCs. Muy buena serie de vídeos, enhorabuena!
Hola, es posible un escenario de desvío horizontal a un sector adyacente?
Entiendo que podría requerir un cambio en el plan de vuelo que tendría que ser aceptado por el tráfico. Un saludo
Hola.
Muy buena pregunta y tienes mucha razón en lo que comentas.
Los escenarios no funcionan como una sugerencia de control y/o modificación del plan de vuelo por parte de la FMP o Eurocontrol.
Los escenarios funcionan como una restricción a los planes de vuelo, te pongo un ejemplo:
"Uno de los sectores más colapsados en el Centro de Control de Madrid, es el Domingo Alto o DGU, tal y como se describe en el video. Este sector por la cercanía al aeropuerto de Madrid, tiene mucho tráfico despegando de este aeropuerto, aparte de otros sobrevuelos.
Cuando el sector sobrepasa su capacidad, antes de imponer regulaciones o SLOTs, que afectan a la hora de salida de los aviones y a sus futuras conexiones, se valora el imponer un escenario para los despegues de Madrid, y que no asciendan por encima de 34.000 pies hasta que no pasen los límites del sector DGU.
Este escenario funciona de la siguiente manera: Se impone una restricción a todos los planes de vuelo presentados con origen Madrid y con ruta que atraviese el sector DGU, con la prohibición de subir por encima de 34.000 pies hasta pasar el VOR DGO, que es el límite del sector.
Es decir, todos los planes de vuelo presentados durante el tiempo que dura el escenario y que despegan de Madrid atravesando el sector DGU por encima de 34.000 pies, son rechazados especificando la nueva restricción. En este momento las compañías son las encargadas de presentar el nuevo plan de vuelo que consideren oportuno, ya sea cambio de ruta por un sector no congestionado y poder ascender sin problema, o mantener la ruta cumpliendo la restricción de volar a 34.000 pies hasta el VOR de DGO.
Estos escenarios están calculados para que tengan el menor impacto sobre los tráficos, es decir, en el caso que nos ocupa del DGU, únicamente se está dejando unos 2.000 o 4.000 pies por debajo del nivel de vuelo óptimo a los tráficos despegando de Madrid durante unas millas, siendo el impacto que esto tiene sobre el consumo de combustible mínimo.
Las compañías son libres de modificar la ruta para evitar el escenario del DGU, pero no compensa, ya que las millas extras que tuviesen que volar conllevan un consumo de combustible superior al de volar por debajo del nivel óptimo, aparte de que una ruta más larga supone una llegada más tardía."
Sí que es cierto que en las ocasiones en las que las regulaciones (SLOTs) supongan un retraso importante para las compañías, éstas suelen modificar sus rutas de vuelo y evitar la zona regulada, para adelantar la hora de salida, y aunque suponga un consumo extra de combustible, compensa porque no pierden conexiones y llegan antes al destino a pesar de consumir más.
Esto es muy común cuando por ejemplo los franceses están en huelga y se producen fuertes regulaciones en todo su espacio aéreo. En estos casos he visto compañías volar por Shanwick Oceánico para evitar el espacio aéreo de Brest y no tener horas de demora.
De todas formas, la FMP no trabaja a tiempo real, y con esto me refiero a que no trabaja con el tiempo actual, siempre está trabajando con la vista puesta a lo que va a pasar en las próximas horas, por lo que sabrá con horas de antelación si un sector se verá sobrecargado, y las medidas que se tomen se harán con el tiempo suficiente para que las compañías reciban la información y actúen en consecuencia.
Espero haberme podido explicar, cualquier otra duda estaré encantado de responder.
Muchas gracias por la pregunta.
Un saludo.
@@atcaganzo6569 Entendido, es la aerolínea la que decide previamente a la salida del tráfico. Gracias por el comentario y por el tiempo que le has dedicado. Soy ingeniero junior en el mundo del ATM y estos vídeos me han ayudado a comprender mejor a nuestros compañeros ATCs. Muy buena serie de vídeos, enhorabuena!