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Bonjour ATE, les Turcs ont sorti le kizil Elma. A long terme il va remplacer les avions de chasses de nos jours, vous en pensez quoi ? Un petit mot. Merci.
Bonjour, Avez-vous traité svp le cas du Genève/Paris sur Air-France du 22 Juin dernier où les pilotes se sont battus dans la cabine après le décollage ! ?🙄🤔 Merci
@@Raoul_Volfoni il y a eu un cas je crois, sur une compagnie anglaise, avec un ancien militaire first officier et un captain commercial pur jus. Le captain de dire à l'autre : " because you're my bitch" . Sans bagarre mais deux pilotes qui ne travaillent plus ensemble. Les deux ont été virés pour ne pas avoir fait passer la sécurité des passagers avant leur querelle.
En tant que motoriste AF, je tiens à saluer l'objectivité respectueuse dont tu fais preuve, et surtout que tu insistes sur la culture juste régulièrement pour que les personnes n'évoluant pas dans l'Aéro gardent cette notion à l'esprit. Fly safe =)
Bravo Monsieur Mon voisin me disait :"C'est surtout sur vous que tiennent les avions en l'air, bien que malheureusement il y a encore trop d'accidents. Air France n'est plus ce que c'etait ,le personnel certainement sous-payé fait la gueule,les hotesses sont trop souvent vieilles et connes et comme vous devez le savoir les pilotes sont controlés 48 heures 12 heures et une demi-heure avant le vol pour le controle anti-alcoolique entre autre. Donc il ne faut plus prendre l'avion,d'autant plus que les avions vieillissent sans compter sur la connerie des "ingenieurs" : par exemple 3 sondes Pitot (Pitot encore un genie francais comme Emilie du Chatelet qui a inventé au 18 siecle la formule E=MC2) pour un gros truc appellé avion qui pese pres ou plus de cent tonnes,avec de 100 a plus de 200 passagers: Donc 3 sondes Pitot a 150 euros piece !Pour un truc qui coute des millions d'euros ! Et ces connards d'ingenieurs n'ont pas pensé qu'a 800 klms a l'heure et a 10 000 metres d'altitude elles pouvaient geler ! Sans compter les pays exotiques ou les pilotes conduisaient des mobylettes avant les airbus...et ecoute la radio : comme un crash en Amazonie année 70 d'un Boeing 747 car le pilote écoutait un match de foot, l'avion a derivé et a finit par se retrouver en panne sèche et tomber ou tres bonne video de "ate" sur un avion de chasse us ,un F 35 ou le pilote comme un automobiliste qui tape des sms en conduisant vient frapper son avion ravitailleur...une petite connerie a 1 milliard de dollars... . Bravo donc monsieur: ce sont vous les vrais héros. Et en espérant que nos dirigeants dégagent et au lieu de filer de gros salaires a vos chefs qui sont leurs copains : Qu'on donne enfin de gros salaires aux pilotes,au personnel : _vous savez combien a couté le plafond en "bois exotique" du hall d'embarcation international de Roissy? Que l'on conserve au moins 2 pilotes par avion plus un PN formé a un pilotage d'urgence (on peut le faire) Qu'on améliore la sécurité :par exemple les avions (des modeles ont existé mais supprimés car cela amenait un surplus)a parachute (et ca marche). Donc c'est le personnel comme vous que l'on devrait augmenter. Je precise pour désamorcer tout reflexe "inconscient" de votre part que je ne suis pas: complotiste,communiste,autoritariste,anti-social,anti-capitaliste,et ni pour les russes et ni pour les otano-ukrainiens..."
Bonjour Ate. J'ai fait une très courte carrière de pilote, mais j'ai bien compris que "si tu te sors sans dommages d'un situation à risque, ça ne prouve rien, ça ne t'autorise pas à refaire des mauvais choix. Il n'y a pas de BONS pilotes, que des vieux pilotes". J'applique ça depuis 50 ans, et même au sol, ça marche !
Transmettre ses connaissances d'une manière aussi claire et didactique n'est pas donné à tout le monde, surtout dans un domaine aussi technique 👏. J'apprends toujours quelque chose à chaque vidéo, merci ! Je vais finir par me procurer le livre 😉.
Bonjour ATE, je n'ai pas eu l'opportunité de lire le rapport du BEA, mais je connais bien le problème rencontré par cet équipage, puisque que j'y ai été confronté sur Airbus. Je te trouve très sévère avec le Cdb. Des retours de nuit d'Afrique ,j'en ai fait des dizaines, et il faut savoir qu'en Afrique, tout est compliqué (merdique serait plus juste) la météo, le contrôle aérien, le contexte politique et sanitaire, les infrastructures, etc...C'est courageux de ta part de commenter des incidents de ce type, mais il peut y avoir des biais dans l'analyse. Bien sûr qu'il y a des anomalies dans cet incident, je le reconnais. En matière de choix de repos en vol, tu as cité le RIO-Paris, je suis d'accord, dans le respect de la mémoire de ce Cdb. En ce qui me concerne, j'ai toujours choisi un repos en fonction des éventuels dangers potentiels, et pour les transatlantiques, jamais au passage du FITC. C'est effectivement de la responsabilité du Cdb d'être là pour assumer les problèmes. Pour ton information, mais tu n'es pas qualifié A330, tu as fait une erreur dans la lecture de la C/L FUEL LEAK, L/R CTR PUMP ne concernent pas les pompes moteur mais les pompes du réservoir central, que l'on coupe au cas où il y aurait encore du carburant dans ces réservoirs, pour éviter qu'il ne soit transféré dans les réservoirs internes (si c'est le début du vol, car ce carburant est consommé en premier) LAND ASAP veut effectivement dire se poser sur le premier terrain adéquat et accessible, mais pas n'importe comment. Je te rappelle que l'A330 ne peut pas vidanger de carburant, AIR FRANCE n'a pas retenu cette option, que l'on peut regretter (incident train à CARACAS, dont tu nous parleras peut-être un jour). Par conséquent, en début de vol, on est au dessus de la MLW, donc en surcharge, et il faut gérer les conséquences d'un poser dans une telle configuration, de nuit, en Afrique... Tu ne comprends pas le problème d'approche avec du fort vent arrière. Mais en Afrique c'est très courant de faire une approche avec un fort vent arrière, et dans les basses couches, on revient à des valeurs acceptables (max 10 AR pour AF), avec des variations d'orientation de vent. Il faut avoir pratiqué l'Afrique. La localisation de fuite carburant (comme de fumées, à laquelle j'ai été confrontée) peut être difficile, particulièrement de nuit. Comme tu l'as fort justement dit, c'est une C/L à tiroir, où il faut bien comprendre les items, et bien y réfléchir avant de faire des actions irréversibles (coupure moteur) A trois, c'est mieux, et l'action des OPL est souvent très utile, pour éviter la tunnélisation de l'un d'entre eux. Je rappelle qu'à Air France, celui qui va faire le FORDEC peut être indifféremment le Cdb ou l'OPL, en fonction de la répartition des charges (PF, PM) et il faut prendre le temps de bien réfléchir aux items (O pour options, R pour risques) c'est le plus difficile, car peut être influencé par l'environnement ou la pression du temps (qui ne semblait pas exister là) La décision de couper un moteur, de nuit en Afrique, avec des terrains mal équipés (panne de l'ILS à NDJ) la météo parfois catastrophique, un contrôle aérien souvent perfectible, doit être prise avec recul. Mais dès que la fuite carburant a été confirmée par le technicien sur l'aile gauche, il faut suivre la C/L il n'y a pas le choix, car le risque de feu est très possible. Il y a là effectivement une déviation aux procédures évidente. Pour le reste, je te laisse la responsabilité de tes commentaires, mais un avion de chasse seul à bord, même en mer, et un A330, avec son équipage et des passagers dont on a la responsabilité, ce n'est pas du tout pareil. Un OPL n'est pas Cdb, même s'il a un excellent niveau. J'ai été 16 ans OPL et 23 ans Cdb, je peux donc l'affirmer, même si j'ai beaucoup appris de mes différents Cdb. En tant qu'OPL, on n'a pas psychologiquement, professionnellement, administrativement, judiciairement le même poids sur les épaules. C'est facile de dire, surtout après coup "moi j'aurais fait différemment"... Cordialement
Très bon commentaire de JP....+ dès qu'on parle de fuite carburant, de risque d'incendie, les discussions s'enflamment rapidement mais sans faire l'effort d'aller lire les pages 18 et 19 du rapport du BEA avec des schémas et des commentaires techniques.
Entièrement d’accord JP. Il est facile de faire des reproches à un équipage derrière un bureau ( voir le cas de Sully avec son 320 sur l’Hudson ) Dans un avion, on est au cœur du problème. Le chrono tourne. Et les décisions sont à prendre en équipage. J’avais fait l’objet d’une convocation dans ma compagnie pour non respect d’une Check list d’urgence. Après explication de ma décision en 20 secondes, mon chef pilote avait reconnu la subtilité. Il n’y avait pas eu de sanctions. Si le CDB s’affranchît de la Check list il devra en répondre.
Un CDB à la responsabilité de ses décisions. Si en fonction de la situation, il décide de ne pas effectuer une action, ou une C/L, ou de faire différemment, le code de l'aviation civile le lui permet, mais il devra en rendre compte par un rapport, appelé RDC. L'affaire SULLY est très représentative de ce genre de situation : le constructeur n'a pas obligation pour la certification, d'envisager de double panne. Et tout ne peut être prévu dans l'aérien, c'est pour cela qu'on a des équipages. Je rappelle que si 70℅ des incidents ou accidents ont comme origine un facteur humain, on oublie de dire que 100℅ des accidents évités le sont grâce aux équipages. ATE à raison de faire la différence entre une erreur et une faute. La première est inévitable, mais rattrapable par d'autres facteurs, la deuxième est inacceptable dans l'aérien et doit être sévèrement réprimée...
Pour ASAP : ce n'est pas tout à fait exact chez Airbus: il y a 2 cas ASAP "red" = As soon as possible (c'est à dire envisager un ditchting ou un atterrissage forcé) et ASAP "amber" = As soon as Practicable , du coup déroutement vers un terrain adéquat, le degré d'urgence n'est pas le même . Selon AIRBUS , la procédure FUEL LEAK est LAND ASAP "amber" . (meme si dans les QRH papier LAND ASAP est imprimé en noir donc ce n'est pas évident de déterminer si c'est un LAND ASAP red ou amber.)
Je ne sais pas concerant le 330, mais sur famille 320, il y a bien land ASAP amber et Red. L'AFM spécifie que le Red est time critical (Land at the nearest suitable airport, time critical situation). L'Amber indique "consider landing at the nearest suitable airport".
Autant le Land asap, qqn a expliqué le cas Amber/red. Mtn je vois pas pourquoi ils n'ont pas coupé le moteur... Mais comme tu dis, s'ils ont loupé le risque d'incendie..'
Je suis aussi d'accord que vu le contexte épidémique de l'époque et la situation politique de certains pays, ils avaient de bonnes raisons de ne pas forcément atterrir coûte que coûte sur la piste la plus proche. Ce qui me surprend, c'est la réticence à couper l'un des deux moteurs pourtant indiqué dans la check-list.
Vous êtes notre "Hitchcock" de l'aviation , passionnant du début jusqu'à la fin , impossible de "décrocher" pour les passionnés d'aviations. Merci infiniment.
Merci - excellente analyse - je suggère de regarder et analyser les accidents d’AF depuis 50 ans pour ce rendre compte de la « légèreté et suffisance » de certains CDB de cette compagnie.
ATTERRISSAGE VENT ARRIÈRE et DISTANCE D'ATTERRISSAGE d'après les instructions fournies par CESSNA pour un 152, 172, 182 : ajouter 20 % de distance tous les 2 noeuds supplémentaires. MAXIMUM AUTORISÉ 10 NOEUD de vent arrière. Avec 10 noeuds de vent arrière votre DISTANCE D'ATTERRISSAGE est DOUBLÉE, elle augmente de 100 % ( 10=2x5 et 5x20%=100%). A priori cette règle est applicable sur tout type d'avion. ( pilote qualifié instructeur théorique). Merci pour tes vidéos. 👍✈️🚁
excellent. I flew single engines (thermic and turbo pop) over the pond as a ferry pilot...one engine makes you get your priorities in order. Check list and being AWARE of the fuel management. I found the captain very relax while facing such a problem...let's be clear, we need pilots without EGO in the cockpit...procedure, timing, and responsibility. Thanks for the show...great stuffs
Cher M Meder, vous avez tout à fait raison, à commencer par « le Board » puisque vous aimez l’anglais. Sinon je traduis, à savoir la direction ! Il me semble que les salaires des PDG AF dont le patronyme se termine par ac avaient des salaires plutôt conséquents quand à l’ego du premier… et celui du second, tellement sûr de lui qu’il a mis le maintien de son poste dans un référendum d’entreprise… Bye bye PDG coûteux ( créateur de Joon)…
Excellent débriefing,objectif,et clair . Certaines compagnies doivent changer leur culture d,entreprise,et la toute puissance des syndicats,est un obstacle,au principe de culture juste. Je suis moi même pilote ligne, et j’ai du mal à accepter qu’un captain puisse quitté son poste,aussi vite ( avec possiblement un souci technique à confirmer)sachant que l’équipage a eu son repos réglementaire avant le vol.surtout en environnement équatorial,pendant la saison des pluies ! . Maintenant c’est vrai ,il est toujours facile de commenter des faits , tranquillement assis dans son salon. Pas facile d’être Captain 🙏🏾
souvent le Captain va dormir en 1er (Privilège), alors qu'il devrait être frais et dispo et reposé quand il signe son vol , comme tout navigant d'ailleurs... la culture des“ Mermoz“ à AF a la vie dure...
@@oliviermeder6518 Bonjour, votre remarque est plutôt fausse: en général, et si les conditions estimées du vol le permettent, (prévision météos au cours du vol, par exemple...), il prend le repos du milieu par commodité, car il doit être à son poste pour la montée, et la préparation de l'arrivée, puis l'arrivée, pour lesquelles il doit être frais et dispo, pour le coup.
Sympa ce format de résumés de rapport en vidéo. 34:42 -> pour l'explication sur Runway Overrun Prevention System (ROPS), Chercher "AIRBUS and NAVBLUE : ROPS & Landing Surveillance"
Merci ATE, très bonne étude de cas. Je vol le 330 depuis maintenant 15 ans et j aimerais juste éclaircir un point concernant le LAND ASAP …. Airbus affiche ce message dans l ECAM en 2 couleurs i.e. rouge ou amber, dans le cas du fuel leak il est Amber et non rouge comme lors d un feu moteur. La décision d aller roupiller lorsqu il manque 1.4 tonne à bord après 30 min de vol est étonnante , et non lorsque le carburant quitte vers le trim tank ça ne cause aucun écart du FU vs FOB.
@@Arkaid11 la tuyauterie un peu compliqué de ces Airbus (trim tank notamment, qu’on ne trouve plus sur 350 et pas sur Boeing), la précision relative des jaugeurs et des pétroliers africains. Le 340 était plus sujet à ça. C’est la dérive des éléments qu’il faut surveiller. A noter, ces vols ne se font pas à 3 normalement, ils sont trop courts.
Bonjour Pierre-Henri. Félicitations pour cet excellent DBrief sur ce Fuel Leak qui aurait pu se terminer en drame. Effectivement, la grande marge de sécurisation des avions d'aujourd'hui entraîne mentalement pour les pilotes le refus de d'entamer cette marge pourtant devenue "large". D'autre part, il est vrai que les quadrimoteurs Lockheed "Constellation" qui traversaient l'océan Atlantique avaient fréquemment des pannes mécaniques en vol et arrivaient souvent à destination avec seulement trois moteurs valides, ! A tel point que cet avion avait été baptisé : "Le meilleur trimoteur du monde" ! En 1954, j'avais 6 ans lorsqu'avec mes parents nous sommes partis d'Orly et de nuit pour New-York International Airport (devenu John Fitzgerald Kennedy Airport) avec cet avion. J'ai encore le souvenir des vacarmes des moteurs, de cette hélice qui tournait si près du hublot de la carlingue, des grands sièges "intégral" en cuir, des lumières tamisées dans la cabine et de la lune qui se reflétait sur l'océan. Mais, comme pour notre retour, tous les moteurs avaient vaillamment tenu le coup ... Encore merci pour toutes vos vidéos qui restent apolitiques, vivantes et surtout très pédagogiques. Et comme toujours, bien amicalement à vous ainsi qu'aux abonnés de la chaîne - Richard
- Le chef qui dit "on a une fuite de carburant, je vais dormir" - Qui ne coupe pas le moteur (alors qu'un bimoteur vole très bien sur un seul moteur comme c'est rappelé) - Qui va a Ndjamena (voir ces vieux potes de l'armée ?) alors que de bons aéroport sont proches. - Qui fait des manœuvres de parking en utilisant un moteur qui fuit On est sur Air France vraiment ? 😱😱
Bref ils ont fait n'importe quoi et ont eu de la chance , pas de médaille non. Ingénieur de maintenance Airbus , je suis parfois effaré du manque de connaissance des systèmes des pilotes.
@Pierre Alors vous, la culture juste, c’est quelque chose qui vous passe 10000Ft au-dessus de la tête. Au moment où le CDB va se coucher, l’écart sur le calcul carburant peut être imputé à autre chose qu’une fuite. Le « LAND ASAP » sur une fuite carburant est ambre et se traduit par « as soon as practicable » signifiant qu’il n’y a pas d’urgence. Enfin, vous jugez parce que vous savez où était la fuite, eux ne le savaient pas. Et si la fuite avait été clairement identifiable sur le pylône, ils auraient alors appliqué les items de la première condition. Rien, à ce stade, ne leur permettait de savoir où était cette fuite. Malraux disait : « Juger, c’est évidemment ne pas comprendre, puisque que si l’on comprenait, on ne pourrait plus juger » A l’évidence, vous n’avez rien compris.
@@Kriss5054 Et bien si ils avaient appliqué la procédure demandant de couper le moteur et vérifier 30min plus tard si la fuite était stoppée, ils auraient gagné un temps fou et l'assurance du diagnostic. Ça pisse dans le moulin, on a stoppé l'hémorragie, on est large fuel, donc on choisi le meilleur aéroport. On sait qu'il ne faut pas utiliser les reverses pour éviter un feu au sol, donc on soigne l'approche , visant le seuil de piste sans trop de rabe de vitesse pour avoir de la longueur pour freiner tranquille et éviter de chauffer les freins. Faire du taxi avec un moteur que l'on sait fuyant, moi ça me dépasse. (J'ai été ingénieur design fire protection moteur , suivi du flight test où ce genre d'événements arrive en phse de mise au point).
@@charlesmartin5107 Mes propos étaient plus précisemment destinés à Pierre, l’auteur du message initial. Ils ne vous visaient pas. Je suis pilote de ligne et je trouve que cette gestion de l’incident a été médiocre, probablement en raison d’un mauvais FORDEC (méthode d’analyse des faits et des options / risque de chaque solution). Votre réponse me permet de m’exprimer sur une de vos phrases : « je suis parfois effaré du manque de connaissances des systèmes des pilotes ». Les pilotes puisent leurs connaissances dans les FCOM et FCTM rédigés par les constructeurs. Je déplore, de mon côté, la pauvreté de ces manuels qui sont avares en connaissances. Airbus, plus encore que Boeing (j’ai 13 ans d’Airbus et autant de Boeing ancienne et nouvelle génération), cache beaucoup de choses et demande juste aux pilotes de surveiller l’avion et d’exécuter les C/L. Est-il nécessaire de vous rappeler que les Airbus sont capables de signaler une différence de calage altimétrique (NAV ALT DISCREPANCY de mémoire) mais pas une différence de mesure des vitesses ? Dans ce dernier cas, l’avion vous dit juste qu’il ne sait plus piloter lui-même sans vous expliquer pourquoi… Et dans ce cas précis, les C/L ont été modifiées par Airbus pour faire ressortir le risque d’incendie qui n’était pas évoqué…
Typiquement le genre de reflexions de pilotes de bureaux (ou de webcams dans ce cas). Cette checklist Fuel Leak est à effectuer exactement de la façon que l'equipage l'a effectuée: en prenant son temps. Elle demande des délais d'observation des reservoirs pendant plusieurs minutes. Le land ASAP est souvent lu Land As Soon As Practicable. Si vous connaissez Brazzaville ou Yaoundé au mois de décembre, il y à des orages gros comme la France quand la météo est beaucoup plus favorable plus au nord. Alors le choix de N'Djamena peut avoir du sens. Ensuite dans ce cas précis, la coupure du moteur n'aurait pas arrêté la fuite vu sa localisation.
Bonjour Sergio, Merci pour cette passive aggresivité si constructive. Avec 3 anciens mili dans le cockpit le choix de Ndjam est facilement compréhensible. Je vous invite a relire le rapport du BEA, et la checklist au sujet d une coupure moteur qui ne coupe pas la fuite. On fait tous des choix en aviation, ils ne sont pas toujours excellent, j'ai fait mon lot de mauvaises decisions dans le cockpit. La culture actuelle dans l aerien nous permets d apprendre des decisions des autres afin d améliorer la sécu et les prises de decision. Le nombre de plaques alignés dans ce vol rend l étude très riche. Fly safe
Aucune agressivité mais une pointe de la condescendance que vous affichez envers l’équipage en question. Il y’à peut être un manque de suivi stricte des procédures chez AF comme le dit le BEA. Celui-ci ne précise pas le nombre de fois où les équipages sont emmenés à penser « out of the box » afin de maintenir ou d’améliorer la sécurité. Il n’y à , à mon avis, aucune violation ou négligence de la part du commandant dans ce cas. Mais sûrement la perception d’une situation où le moteur restant en marche en vol n’induirait pas une augmentation du risque. Il est toujours facile d’analyser les rapports assis confortablement dans son salon avec une tasse de café.
Bien sur que c'est plus facile. Mais il faut le faire - car cela permets ensuite de mieux décider quand on est loin du salon... Cet incident qui n a blessé ou tué personne à surement l'opportunité de sauver des vies. fly safe
Merci beaucoup pour ce débriefing, c’était absolument passionnant. Difficile effectivement de ne pas faire le parallèle avec le Rio Paris où le commandant de bords (cdb) est allé se coucher à l’approche des cumulonimbus….Il est difficile de blâmer les deux copi face au dénis de réalité dont a fait preuve le cdb qui avait plus peur de voler avec un moteur qu’avec un réacteur risquant de prendre feu à tout moment. Il y avait dans cet incident quasiment tous les trous des plaques de Reason (fuite carburant, attitude du cdb, choix de l’aéroport de déroutement, conditions d’atterrissage etc…). L’équipage et les passagers ont eu énormément de chance, et j’espère sincèrement que ces incidents sérieux et récents ne vont pas précéder un accident majeur. Bravo à l’homme du match il mérite effectivement son poids en chocolats.
Bonsoir Étant un ancien mécanicien aéronautique militaire sur avion de transport. Les entraînements en vol pour coupure moteur, les équipages avaient pour consigne de réduire le moteur au minimum sans le coupé. Le seul moment où on arrêtait le moteur était pour les vols de contrôle . La culture de couper un moteur qui fonctionne bien n’est pas ancrée dans les mœurs des pilotes. Je ne suis pas étonné qu’il y ai eu de la frilosité à couper le moteur, de plus de nuit et en afrique.
Merci ATE reportage très complet qui soulève en même temps tellement de questions. J'espère que l'occasion de les développer se présentera. Un reportage qui permet d'ouvrir les yeux sur ce que c'est périlleux d'être humain particulièrement de nuit en plein vol.
Extrêmement interesant.. j'appréhendais la longueur de la vidéo mais on ne s'ennuie pas une seconde :) Et même pour ceux qui ne sont pas fana d'aviations, on comprend bien comment ton livre propose d'adapter les méthodes de l'aérien à tous les secteurs professionnels (je taffe dans le domaine de la sécurité, et c'est exactement pareil: en cas de situation inhabituelle, vu qu'on travaille en binome, entre ceux qui sont dans le tunne/déni, les pressions venant "d'en haut" qui fait hésiter fortement à prendre la décision qui pourtant s'imposerait par crainte de tout le bazar que ça va déclencher derrière pour, possiblement "pas grand chose" -jusqu'au jour où..-, risques sous évalués par routine ou par mauvaises rédactions des procédures etc..) Un vrai régal :) P.S: par contre j'attends le débreif de cet incident sur cet Airbus 330 d'Air France qui décolle d'une piste fermée, qu'on peut voir tout au long de la vidéo ;) ^^ lol
Hi there, the way I see things the crew did a great job by taking decision to divert to Ndjamina and factor in all inherent dangers that might be caused by fuel leakage during approach stage, landing and even while the aircraft is on the tarmac. Your piece of advice is pretty much useful. However, as you know It is easier said than done. When you are a pilot in command who is directly involved in and the flight is prone to many tragic scenarios, it's really hard to make up your mind taking into account all factors. All the best.
Thanks for sharing. As i say at some point in the video - the crew saved the day, that s a fact. But there are always lessons to be learned. Not an easy job indeed Fly safe
Tes vidéos ont toujours une grande dimension pédagogique. Je reste surpris quand 2022 ( au moment de l'incident) et malgré une décennie (2 décennies ?)de CRM, le "Co"Co-pi soit obligé de se battre pour faire passer ses idées au Commandant de Bord...
Merci AT, très bien expliqué pour les néophytes. J'adore la partie dy sommeil des Cdts pendant le vol, hahaha, je partage ton avis! Mais pour les experts, je suis navré, l'entraînement des pilotes chez AF laisse beaucoup à desirer. Ce qui s'est passé reste très grave, il n'y a pas eu de respect des procédures, et le choix du terrain de déroute reste très contestable. Ils ont évité la catastrophe car ils sont expérimentés, notamment et d'après ce que je comprends le copilote lui était "on top of the game", mais c'est pas ce qu'on attend de la compagnie nationale française, ça fait beaucoup d'incidents, d'autres plus graves que d'autres, ce n'est pas ce qu'on attend d'une compagnie comme AF.
@@vikos78 Si y a un rapport, vous parlez des entreprises privées de milliardaires, alors que j'parle d'AF compagnie d'État, dont notre compagnie, à nous français et contribuables. C'est tout ça qui fout l'camp, avec votre, mon, notre argent.. il y aura toujours des épiciers qui se feront aider par des politiques corrompus ou complaisants.
@@oliviermeder6518 L'Etat n'est plus actionnaire qu'à hauteur de 28 % de AF . Ce qui est déjà trop j'en conviens. L'Etat n'a pas vocation à faire du transport de passagers.
Ce qui est super cool c’est que même un novice comme moi qui n’a qu’une culture très minimaliste du domaine aérien, c’est que grâce à ta façon de présenter les choses on comprend. Tu est pedagogue et tu arrives à ne pas partir dans du technique qui pourrait facilement nous perdre. Merci beaucoup
J'ai vu la durée de la vidéo et j'ai pensé ... oula ca va être long... Résultat des courses : j'ai pas décroché de la narration et je me suis instruit. Chapeau Até, une masterclass !
Le point de vue de l'expert. Excellente video très bien recherchée et présentée. Un exemple de débat raisonné qui malheureusement fait de plus en plus défaut sur les réseaux sociaux. Et qui en plus est bigrement intéressant pour un vieux passionné de l'aviation.. Merci ATE.
Merci encore pour cette analyse,. Cette histoire de fuite de carburant me rappelle le vol 236 d'air transat où le pilote était persuadé que l'erreur venait de l'ordinateur et qu'au final c'était une tuyauterie carburant sectionné au niveau du moteur.
J'adore votre phrase "Dans l'aviation, on a conscience qu'on ne vit pas assez longtemps pour faire toutes les erreurs nous mêmes, il faut donc partager ses erreurs". "Il faut être transparent". Voilà pourquoi j'adore vous écouter. On retrouve un peu cet esprit dans la marine. Alors que sur terre, suite à une erreur, la phrase classique est "c'est pas moi, c'était déjà comme ça quand je suis arrivé", "Plus c'est gros et opaque, mieux ça passe." , ce qui évidemment ne permet ni de progresser ni de corriger .. Merci pour vos vidéo, et longue vie à vous.
Excellent travail, merci Até, perso, je ne pensais pas que ce genre de chose pouvais arriver dans un avion avec des dizaines de personnes à bords, ça m'effraie beaucoup, ils sont tout de même 3 personnes normalement très qualifiées dans le cockpit et de surcroît dans une compagnie réputée comme Air France ! Les passagers leur donnent leurs pleines confiances, la catastrophe n'était vraiment pas loin, ce n'est pas normal même si comme tu dis, on n'était pas avec eux dans le cockpit.
Encore une super vidéo. Tout à fait d'accord avec toi : revenir aux basiques en faisant de l'aviation légère. 13 ans après, j'ai toujours la même colère après la perte du Rio-Paris ; dans ce cas là si on enlève les pilotes, l'avion vole ! Qui plus est avec au minimum 30 min pour prendre une décision : un luxe que beaucoup d'équipages impliqués dans des incidents ou accidents auraient bien aimé avoir. Alors bien évidemment c'est facile au chaud dans son fauteuil après une bonne nuit de sommeil, mais ma formation de soignant m'a inculqué un principe : primum non nocere (on a toujours l'air plus intelligent quand on cite du latin 😅). Avant toute chose ne pas nuire, ne pas aggraver la situation. Un ancien pilote Air France disait quand on ne comprend pas ce qui se passe, il est urgent de ne rien faire (aux commandes NDLR). C'est toujours important de se rappeler la raison pour laquelle les procédures ont été écrites ; au sol et au calme pour pouvoir les appliquer en vol et sous stress. J'ai le sentiment que les pilotes Air France sont de plus en plus formés à gérer un ordinateur et plus à piloter. Du coup on a 2 branches d'évolution : 1) supprimer les pilotes pour supprimer les erreurs humaines, les ordinateurs de bord sont bien plus fiables (et moins chers, ils ne sont pas malades, ne font pas grève...), 2) (re)former les PNT à piloter (aviate !) et à se placer DEVANT l'ordinateur (et l'avion !), aide précieuse mais que l'humain doit commander et non l'inverse. Il fut un temps où avant de monter dans le cockpit d'un Breguet XIV de l'Aéropostale, les futurs pilotes passaient une longue période à connaître leur avion (à l'époque en mettant les mains dans le cambouis, possible sur des appareils beaucoup plus simples et moins fiables !) et à acquérir le sens de l'air. Posé pas cassé, oui. De bonnes actions, oui. Des erreurs à corriger, c'est tout l'intérêt du debriefing et de l'analyse des événements.
Hello. il faudrait suggérer aux constructeurs d' installer simetriquement dans le fuselage en arrière des ailes et suffisamment bas des caméras qui fourniraient en temps réel l' état des moteurs de façon à prendre conscience instantanément de tout pb : fuite de carburent pb de volet et pourquoi pas surveillance du train d' atterrissage ( sorties et fermeture correcte ) .compte de tenu de la technologie et de la qualité des images le coup est vraiment négligeable : le prix d'une Dashcam recto/verso pour un véhicule particulier varie entre 150 et 300 € sans oublier sans oublier toutes les série des GoPro largement utilisées par tous les services d' intervention professionnels. Bravo pour toutes tes interventions de grande qualité . Produce safe. LOL.Eric
Excellent debrief, c'est très intéressant de voir l'enchaînement des événements. Les leçons, transposables à d'autres domaines opérationnels sont tout-à-fait transposables. Un grand merci de partager avec nous votre expérience et vos analyses ! Aymeric
Bravo ATE (comme d’hab!) Juste quelques précisions: 1- le trim tank est en fait… dans les 2 stabilisateurs horizontaux arrière. La quantité de carburant stockée est impressionnante 4891 Kg ce qui fait 6270 litres 2- Je pense que l’intérêt principal de modifier le CG en croisière vers l’arrière est de diminuer l’effet déporteur du THS utilisé pour ramener la queue vers le bas, et donc sa traînée. Avantage: consommation réduite de quelques % Inconvénient:avion moins stable en rafale, tendance naturelle à cabrer dû moment à cabrer, heureusement compensé par le FBW. Je me demande si cet aspect n’a pas joué dans la tragédie du Rio-Paris où l’avion à haute altitude n’a visiblement jamais pu sortir du décrochage (certes les actions équipage n’ont pas aidé semble t’il).
Si je peux me permettre quelques précisions: 1- Le fuel du trim tank est majoritairement contenu dans le caisson central du TT,les stabs de par leur faible épaisseur ne contiennent pas beaucoup. 2- Le TT est systématiquement plein à partir d'un certain FOB (dont j'ai oublié la valeur...) il n'y a donc pas de transfert arrière possible. Le CG se déplace au fur et à mesure de la consommation dans les inner tanks (et central si installé et utilisé) qui sont placés en partie en avant du CG. Par conséquent le FCMC (Fuel Control and Monitoring Computer) compense par des transferts vers l'avant (les outer restant pleins). Le stabilo est de toute façon réglable (4° nose down /13° up) mais sous peine d'augmenter la trainée. L'objectif est de garder le CG proche du centre de poussée de manière à consommer moins sans avoir recours au braquage du THS. Je précise à propos du res central (si Intallé) car certaines compagnies possèdent des A330 sans réservoir central (Air Canada par exemple) Il est aussi à noter que l'A350 ne possède pas de Trim Tank. Airbus a développer un système permettant une modification de la courbure de l'aile en croisière par de très petites sorties des volets externes (qui se désolidarisent des volets internes). Complètement géré par les calculateurs et complètement transparent pour les pilotes.
Très bonne vidéo, juste quelques points je suis commandant 320, avant je volais 737, pendant tout le vol situation normale ou en cas d'avarie le tempo est donné par le commandant, ici première erreur selon moi c'est on réalise que l'on a peut-être un problème mais au lieux de rester et superviser l'analyse je vais dormir, pour moi pas très professionnel, 2 le non respect des procédures données par le QRH, cela permet de voir si on arrive a s'isoler la fuite, il est clairement stipuler de couper un moteur ( aussi si la fuite stoppe on peut voir que au cas ou on pet utiliser le fuel restant si c'est tank leak la quantité de fuel dont on dispose est divisée par 2, si la fuite viens du réservoir gauche on risque aussi de perdre l'APU) ça peut servir...... Si je puis me permettre un autre commentaire j'ai remarqué au simulateur que les copilotes qui n'ont volé que Airbus ont parfois des problèmes pour utiliser des check list papier comme la procédure SMOKE REMOVAL qui peut. parfois être difficile à comprendre
Excellente vidéo. Ca fait peur de voir que malgré la formation, les heures de simulateur dans une situation inhabituelle et stressante les choses peuvent déraper très rapidement.
Encore une fois pour ne pas changer c'était super intéressant. Si j'ai bien compris ils étaient 3 dans le cockpit ? C'est la configuration normale ? Et si ils avaient été 2 seulement ? Mention spéciale au gars qui a fait des suggestions qui ont chatouillé un peu l'ego du commandant. Cette personne devrait soit prendre la place de ce commandant soit être dans la formation des pilotes. Mais c'est que mon avis. Quelles sont les réglementations sur les temps de travail et de pause journaliers et hebdomadaires dans l'aviation civile ? Différences jour et nuit ? Quid des temps dans l'aviation de guerre ? Merci beaucoup ate et aux followers. Bonne journée à vous et...bon vent !
Pour les vols longue durée, il est imposé un équipage renforcé, tant au niveau PNT(pilotes) que PNC(Personnel de cabine) Au niveau des pilotes, il y a normalement un CDB plus deux copilotes, dont un copi « croisière ». Le Commandant de bord (CDB) et le copilote décollent l’avion, montent en croisière et une fois que l’ avion est sur la route, le CDB laisse sa place au copi croisière avec ses instructions. Le CDB va ensuite se reposer dans un compartiment spécial qui comporte une ou deux couchettes et un siège de repos. Ce jusqu’en général 2h avant l’arrivée où il revient pour évaluer la situation et faire le reste du vol et l’atterrissage. Idem pour l’équipage commercial une partie d’entre eux va se reposer dans des couchettes à l’arrière (au dessus de la cabine en général) Pour le Rio-Paris l’accident a eu lieu après que le CDB soit allé dans sa couchette, et une partie du problème tient peut être dans le fait que le temps que le CDB se réveille, se rhabille, aille dans le cockpit, et débarque dans le cockpit pour comprendre ce qu’il se passe tout en étant pas bien réveillé, la situation était déjà mal engagée, surtout que complètement inhabituelle
@@JacquesZahar super intéressant tes explications. J'ai tout bien compris. CDB ça veut dire commandant de bord c'est bien ça ? Je pense aussi que d'émerger comme ça à l'improviste doit pas être génial pour être efficace à 100 % tout de suite. Pb nuit cabine repos et voyants lumineux et écrans dans cokpit. Un peu comme dans un sous-marin il faudrait peut être mettre des lumières rouge pour la nuit.... Et peut être qu'ils ont pas pu se reposer bien la journée avant. Pb décalage horaires peut être aussi. Et peut être une petite fête la veille sans vouloir dénigrer le droit de décompresser un peu. Trop dur à gérer le repos. Moi qui suis conducteur de car c'est trop dur quand on a un repos quotidien réduit de 9h.... Et se coucher à 20h l'été pour se lever à 3h du mat par exemple en ayant fait 14h d'amplitude la veille c'est trop dur....
Merci pour cette analyse, toujours aussi bien-veillante, pertinente, instructive. Que l'on n'oublies pas que voler, ce n'est pas prendre le bus, même si on le fait croire au passagers. Et pour mes vols, j'ai toujours préféré utiliser le carburant issu de la fusion thermonucléaire de notre étoile, même à la nuit tombée, pas d'incendie à bord, pas de moteur à couper ;-) Mais je ne suis pas sur que ta remarque sur le retour au vol type aero-club soit bien perçue par certains...vaste sujet.
Bonjour Ate. Je profite de cet (encore une fois) excellent débriefing pour souligner l'immense qualité de ton travail. Des analyses précises, accessibles, mais toujours avec bienveillance. Cela fait un bien fou et apporte beaucoup à la communauté aéronautique. Un grand merci à toi.
Vidéo très intéressante qui met bien en évidence la dynamique entre les pilotes dans le cockpit (l’attitude du CdB en particulier…) et les risques avérés pris voire manifestement (volontairement ?) négligés. Ça se termine bien grâce à un gros coup de bol et à la sagesse du copi quant à la reverse… On n’est vraiment pas passé loin du barbecue !! On a vraiment l’impression que les pilotes raisonnent comme s’ils étaient seuls à bord.
Top. Comme d’habitude les faits, rien que les faits. Illustration parfaite du fonctionnement que l’on doit adopter dans un CREX en entreprise . On met l’hypertrophie de son estime dans le poche. Merci 🙏
Je n'y connais rien en aviation ou en pilotage, je ne suis pas vraiment un passionné d'avion. Pour moi, un avion, c'est juste très cool et très pratique. La vidéo m'a absorbé du tout début jusqu'à la fin. Merci en tous cas, c'était très intéressant. J'ai vraiment l'impression d'avoir appris quelque chose.
Je crois, sans trop exagéré, que depuis quelque années que je suis la chaîne, ces un de mes épisodes préféré et un des meilleurs que j'ai vu! Tu as bien fais de te "creuser les méninges" comme tu dit car le rendu est top! Un grand bravo.
Pas encore terminer la vidéo, mais passionnante cette QRH pour une Fuel Leak, vraiment chanceux de pouvoir avoir votre analyse en français avec cette qualité toujours plus exceptionnel ! Merci ! Fly Safe
Je veux bien qu'il ne soit pas écrit qu'une fuite de pétrole risque d'entrainer un incendie, mais tout de même... Un commandant de bord qui explique naturellement qu'il eu fallu que ce soit écrit je trouve ça trés surprenant car c'est de la chimie de base (niveau collège). On ne peut pas sans cesse rejeter la faute sur un autre. Ce n'était pas une fuite d'eau ;-)
Travaillant dans le ferroviaire je trouve que la charte visuel de la check-list n'est pas suffisamment clair un peu plus de couleurs permettrait de mettre en évidence les tâches clefs. Bien-sûr c'est une analyse qui n'engage que moi
Who's the boss? There's a time for love and a time for living You take a chance and face the wind An open road and a road that's hidden A brand new life around the bend There were times I lost a dream or two Found the trail And at the end was you There's a path you take and a path not taken The choice is up to you my friend Nights are long but you might awaken To a brand new life, brand new life, a brand new life around the bend
Incident très intéressant au niveau humain (pour ceux qui vont au-delà de la simple erreur) : pourquoi un CDB qui a déjà coupé des dizaines de fois un moteur lors de scénarios d’entraînement au simulateur rechigne à le faire en vol réel ? Cette question est absolument fondamentale et renforce mon opinion comme quoi les check-lists doivent être lues et appliquées de façon très froide et mécanique. Le mieux est souvent l’ennemi du bien. Mention spéciale à la CCP (Chef de Cabine Principale) qui a finalement mieux compris la situation que le CDB.
Super vidéo. C'était précis et compréhensible même pour moi qui ni connait rien dans le domaine. (Mais qui suit curieux). Le format long est pas dérangeant quand c'est bien chapitres et rythme.
Je suis toujours stupéfait de voir que ceux qui ont le plus besoin de toute leur présence d'esprit sont surmenés par leur entreprises : chirugiens,medecins,pilotes et meme...députés .
Bonsoir "ATE" un tout grand merci pour le travail que tu réalises, ... autant, j'ai confiance à 100% en l'équipage, quand je monte dans un avion, autant, grâce à tes capsules media, j'ai confiance à du 200%, L'exception n'est pas la règle. Comme quoi, quelques casseroles, c'est "problématique", autant, ce n'est pas irrécupérable, ... Puis il faut avoir une bonne étoile qui veille ;) Que reste-t-il dans la boite de Pandore, si on l'ouvre ;)
Vraiment du beau boulot, très clair, très précis, très intéressant merci Até. Va falloir que tu refasses un nouveau jingle moins militaire pour les vidéos sur les liners ;) Pourrais tu nous faire également une vidéo, et donner ton avis sur l'affaire (encore chez AF) de la bagarre entre pilote dans le cockpit en phase de montée qui a eu lieu en juin dernier sur un vol A320 Genève-Paris. Les deux pilotes ont été mis à pied et une enquete du BEA est en cours. Ca aurait été bien d'avoir ton opinion sur cette affaire et savoir s'il y avait déjà eu des précédents. Ca fout les jetons en tout cas ...
OLALA j"ai tellement aimé ! INCROYABLE j'étais passionné de A à Z. Bravo ! J'ai vraiment adoré, et à aucun moment je ne me suis posé une question dont la réponse n'a pas été donnée !
ATE, on sent dans tes propos que tu es vraiment bienveillant à l’égard de Air France, et c'est tout à ton honneur. Néanmoins, il serai temps que cette compagnie, et surtout ses pilotes "écoutent" ce que leur dit le BEA depuis pas mal de temps maintenant : il y a régulièrement TROP de légèreté quant au suivi des procédures !.. Cf ce vol que tu vient de nous débriefer, le VOL 011 d'avril 2022, et je ne parle même pas du Rio/Paris... Le SNPL règne en maitre sur cette compagnie, et en devient dangereux par son arrogance, en discutant les procédures en place. Quel gâchis!...
@@bayard42350 Mon pauvre Monsieur !... Je pense malheureusement mieux maitriser le sujet que vous.. C'est justement en mettant les médias mainstream de côté et en me sourçant directement sur les Rapport du BEA que je peux affirmer ce que je dit. Cela fait au moins 3 reprises que Air France se fait rappeler à l'ordre sur le fait qu'il faut "remettre le respect des procédures au sein de la culture de cette compagnie." En laissant faire les quelques pilotes meneurs de cette compagnie, il y aura à nouveau des crashs entrainant la mort de centaines de personnes. Cette vidéo en est à nouveau un bel exemple : Le FO ayant un gallon de moins rappelait timidement au CDB qu'il n'était pas bon de d'utiliser les aérofreins avec une fuite de jet fuel. Donc replongez-vous le nez dans les rapports, lisez les, et vous comprendrez !..
@@cedricmoreau3731 cher monsieur, cela fait quarante ans que je pilote des avions. Des rapports d’enquête, j’en ai lu des dizaines. Mais vous êtes sûrement plus compétent pour vous exprimer ici.
@@bayard42350 Si cela fait 40 ans que vous êtes pilote, alors expliquez-nous pourquoi le CdB n'a pas suivi la check-list "Fuel Leak" en entier, et sourtout n'a pas coupé le moteur du coté de fuite parce: "couper le moteur ..., là ça commence à être gros!"
@@Vincent-wl4yb ça a été le choix de l’équipage à ce moment là. Ça ne serait pas forcément le mien mais il faut remettre les choses en perspective et je n’étais pas dans le poste donc je me garderais bien de juger.
Ns avions fait un vol AF le 23 août d'Orly vers La Réunion. Super vol car l'équipage très sympa et l'atterrissage fut sur 1 coussin d'air!.Chapeau pilote
Yes pour la fin, on a un Velis Electro dans notre aeroclub c'est très intéressant à piloter, et ça apprend bien à gérer l'autonomie restante parce que c'est environ 1h à 1h30 selon les modèles, ttc ^^
Juste apres la decouverte du probleme carburant le Cdt de Bord decide d'aller se reposer ....est-ce la culture chez AirFrance d'aller se coucher quand la phase de vol est difficile ? On se rappelle du tristement celebre Rio-Paris
Et les équipages des B.747100 A en début de carrière l'appelait alors le "meilleur Bi-moteur transatlantique" de l'époque ... Heureusement c'était le lancement et ces avions qui remplaçaient le B.7O7 étaintt loin d'être plein donc "légers". Rappelez-vous British Airways ne pouvant faire voler ses propres B. 747 200A (grève des pilotes pour rémunération insuffisante) louait ses moteurs aux exploitants
Je suis passager du vol et j’apprends qu’il y a une fuite de kérosène, je ne dors pas jusqu’au posé. Être chez AF c’est avoir la chance d’avoir une pression opérationnelle faible( relativement), les avions sont plus sûr donc c’est l’occasion quand il y a un problème de faire simple et suivre la procédure. Oui la fiabilité entraine un confort, c’est au premier moment de la découverte d’un problème qu’il faut faire le plus gros effort mental, accepter que ça nous arrive. Accepter que les choses ne vont pas se passer comme prévu ( pas de retour maison ce soir). D’ailleurs c’est un trajet retour encore une fois, exactement la situation ou le cerveau refuse au maximum les perturbations.
Tu parles de faire du monomoteur, peut être aussi prévoir plus d'heure de simu décollage/atterrissage sur un seul moteur pour que les pilotes y soit plus habitué
excellent debrief tout en finesse et super documenté; je ne voudrais pas me focaliser sur ce point néanmoins d'emblée il y a un truc qui me chiffonne quand bien même celui-ci n'a pas , heureusement, eu d'impact réel sur la suite du vol... (on peut à ce propos rappeler qu'un accident est toujours la résultante d'un faisceau de micro évènements); ma remarque est donc la suivante : comment un cdb peut-il quitter son cockpit en l’occurrence pour son tour de repos, en sachant qu'il laisse derrière lui des problèmes non résolus et potentiellement dégradables selon la loi précédemment évoquée? perso ça me gène beaucoup.
Parce que les avions ne sont pas forcément fiables dans leurs affichages et c’est ce qui est précisé dans le rapport, le CDB avait déjà eu des avions avec des indications un peu farfelues sans qu’il y ait eu de fuite. C’est ici que se trouve la difficulté des fuites carburant.
Entièrement d'accord avec vous en ce qui concerne la présence du CDB au cockpit en cas de problème. Très bonne analyse, courageuse et pertinente, le sujet n'était pas simple.
J’adore ATE il explique trs bien court nette et précis sans bourrage de crâne 🙏🙏 le risque zéro n’existe pas ? Déjà les 3 pilotes n’étaient pas coordonnés sur les décisions hésitant sa m’étonne impeu pour une compagnie comme Air France 🇫🇷 deux d’incidents dernièrement ?
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Bonjour ATE, les Turcs ont sorti le kizil Elma. A long terme il va remplacer les avions de chasses de nos jours, vous en pensez quoi ? Un petit mot. Merci.
Bonjour, Avez-vous traité svp le cas du Genève/Paris sur Air-France du 22 Juin dernier où les pilotes se sont battus dans la cabine après le décollage ! ?🙄🤔
Merci
Cet incident et celui de Geneve-Paris aussi sur Air France, il faut se remettre grandement en question !
@@Raoul_Volfoni c'est le respect de la hiérarchie avec certains commandants autoritaires, surtout sur les gros porteurs
@@Raoul_Volfoni il y a eu un cas je crois, sur une compagnie anglaise, avec un ancien militaire first officier et un captain commercial pur jus.
Le captain de dire à l'autre : " because you're my bitch" . Sans bagarre mais deux pilotes qui ne travaillent plus ensemble. Les deux ont été virés pour ne pas avoir fait passer la sécurité des passagers avant leur querelle.
Toujours aussi précis, didactique et factuel. Du vrai journalisme au sens premier du terme. Merci pour ça !
Merci
Fly safe
je n'aurais pas dit mieux en commentaire ! un véritable plaisir à visionner en tant que passionné d'aviation !
C’est pas cool de le traiter de journaliste…
Ce qui n'est pas cool ce sont plutôt les innombrables nazes qui ont leurs rond de serviette dans cette profession arpentant les plateaux TV... 😉
@@kafouille4870 c'est une forme de journalisme ce qu'il fait.
Au sens noble du terme.
Contrairement à d'autres espèces.
En tant que motoriste AF, je tiens à saluer l'objectivité respectueuse dont tu fais preuve, et surtout que tu insistes sur la culture juste régulièrement pour que les personnes n'évoluant pas dans l'Aéro gardent cette notion à l'esprit. Fly safe =)
Je viens d'arriver chez AFI VLR il y a moyen de se contacter en privé (ou sur LinkedIn) ?
Bravo Monsieur
Mon voisin me disait :"C'est surtout sur vous que tiennent les avions en l'air, bien que malheureusement il y a encore trop d'accidents.
Air France n'est plus ce que c'etait ,le personnel certainement sous-payé fait la gueule,les hotesses sont trop souvent vieilles et connes et comme vous devez le savoir les pilotes sont controlés 48 heures 12 heures et une demi-heure avant le vol pour le controle anti-alcoolique entre autre.
Donc il ne faut plus prendre l'avion,d'autant plus que les avions vieillissent sans compter sur la connerie des "ingenieurs" : par exemple 3 sondes Pitot (Pitot encore un genie francais comme Emilie du Chatelet qui a inventé au 18 siecle la formule E=MC2) pour un gros truc appellé avion qui pese pres ou plus de cent tonnes,avec de 100 a plus de 200 passagers:
Donc 3 sondes Pitot a 150 euros piece !Pour un truc qui coute des millions d'euros !
Et ces connards d'ingenieurs n'ont pas pensé qu'a 800 klms a l'heure et a 10 000 metres d'altitude elles pouvaient geler !
Sans compter les pays exotiques ou les pilotes conduisaient des mobylettes avant les airbus...et ecoute la radio : comme un crash en Amazonie année 70 d'un Boeing 747 car le pilote écoutait un match de foot, l'avion a derivé et a finit par se retrouver en panne sèche et tomber ou tres bonne video de "ate" sur un avion de chasse us ,un F 35 ou le pilote comme un automobiliste qui tape des sms en conduisant vient frapper son avion ravitailleur...une petite connerie a 1 milliard de dollars... .
Bravo donc monsieur: ce sont vous les vrais héros.
Et en espérant que nos dirigeants dégagent et au lieu de filer de gros salaires a vos chefs qui sont leurs copains :
Qu'on donne enfin de gros salaires aux pilotes,au personnel :
_vous savez combien a couté le plafond en "bois exotique" du hall d'embarcation international de Roissy?
Que l'on conserve au moins 2 pilotes par avion plus un PN formé a un pilotage d'urgence (on peut le faire)
Qu'on améliore la sécurité :par exemple les avions (des modeles ont existé mais supprimés car cela amenait un surplus)a parachute (et ca marche).
Donc c'est le personnel comme vous que l'on devrait augmenter.
Je precise pour désamorcer tout reflexe "inconscient" de votre part que je ne suis pas:
complotiste,communiste,autoritariste,anti-social,anti-capitaliste,et ni pour les russes et ni pour les otano-ukrainiens..."
Donc tu es pour la macroture@@charlesquint4413
Bonjour Ate. J'ai fait une très courte carrière de pilote, mais j'ai bien compris que "si tu te sors sans dommages d'un situation à risque, ça ne prouve rien, ça ne t'autorise pas à refaire des mauvais choix. Il n'y a pas de BONS pilotes, que des vieux pilotes". J'applique ça depuis 50 ans, et même au sol, ça marche !
Il n'y a pas de bon plongeurs, que des vieux plongeurs" ça marche aussi chez nous !!!
Transmettre ses connaissances d'une manière aussi claire et didactique n'est pas donné à tout le monde, surtout dans un domaine aussi technique 👏. J'apprends toujours quelque chose à chaque vidéo, merci ! Je vais finir par me procurer le livre 😉.
Bonjour ATE, je n'ai pas eu l'opportunité de lire le rapport du BEA, mais je connais bien le problème rencontré par cet équipage, puisque que j'y ai été confronté sur Airbus. Je te trouve très sévère avec le Cdb. Des retours de nuit d'Afrique ,j'en ai fait des dizaines, et il faut savoir qu'en Afrique, tout est compliqué (merdique serait plus juste) la météo, le contrôle aérien, le contexte politique et sanitaire, les infrastructures, etc...C'est courageux de ta part de commenter des incidents de ce type, mais il peut y avoir des biais dans l'analyse. Bien sûr qu'il y a des anomalies dans cet incident, je le reconnais. En matière de choix de repos en vol, tu as cité le RIO-Paris, je suis d'accord, dans le respect de la mémoire de ce Cdb. En ce qui me concerne, j'ai toujours choisi un repos en fonction des éventuels dangers potentiels, et pour les transatlantiques, jamais au passage du FITC. C'est effectivement de la responsabilité du Cdb d'être là pour assumer les problèmes.
Pour ton information, mais tu n'es pas qualifié A330, tu as fait une erreur dans la lecture de la C/L FUEL LEAK, L/R CTR PUMP ne concernent pas les pompes moteur mais les pompes du réservoir central, que l'on coupe au cas où il y aurait encore du carburant dans ces réservoirs, pour éviter qu'il ne soit transféré dans les réservoirs internes (si c'est le début du vol, car ce carburant est consommé en premier)
LAND ASAP veut effectivement dire se poser sur le premier terrain adéquat et accessible, mais pas n'importe comment. Je te rappelle que l'A330 ne peut pas vidanger de carburant, AIR FRANCE n'a pas retenu cette option, que l'on peut regretter (incident train à CARACAS, dont tu nous parleras peut-être un jour). Par conséquent, en début de vol, on est au dessus de la MLW, donc en surcharge, et il faut gérer les conséquences d'un poser dans une telle configuration, de nuit, en Afrique...
Tu ne comprends pas le problème d'approche avec du fort vent arrière. Mais en Afrique c'est très courant de faire une approche avec un fort vent arrière, et dans les basses couches, on revient à des valeurs acceptables (max 10 AR pour AF), avec des variations d'orientation de vent. Il faut avoir pratiqué l'Afrique.
La localisation de fuite carburant (comme de fumées, à laquelle j'ai été confrontée) peut être difficile, particulièrement de nuit. Comme tu l'as fort justement dit, c'est une C/L à tiroir, où il faut bien comprendre les items, et bien y réfléchir avant de faire des actions irréversibles (coupure moteur) A trois, c'est mieux, et l'action des OPL est souvent très utile, pour éviter la tunnélisation de l'un d'entre eux. Je rappelle qu'à Air France, celui qui va faire le FORDEC peut être indifféremment le Cdb ou l'OPL, en fonction de la répartition des charges (PF, PM) et il faut prendre le temps de bien réfléchir aux items (O pour options, R pour risques) c'est le plus difficile, car peut être influencé par l'environnement ou la pression du temps (qui ne semblait pas exister là)
La décision de couper un moteur, de nuit en Afrique, avec des terrains mal équipés (panne de l'ILS à NDJ) la météo parfois catastrophique, un contrôle aérien souvent perfectible, doit être prise avec recul. Mais dès que la fuite carburant a été confirmée par le technicien sur l'aile gauche, il faut suivre la C/L il n'y a pas le choix, car le risque de feu est très possible. Il y a là effectivement une déviation aux procédures évidente.
Pour le reste, je te laisse la responsabilité de tes commentaires, mais un avion de chasse seul à bord, même en mer, et un A330, avec son équipage et des passagers dont on a la responsabilité, ce n'est pas du tout pareil. Un OPL n'est pas Cdb, même s'il a un excellent niveau. J'ai été 16 ans OPL et 23 ans Cdb, je peux donc l'affirmer, même si j'ai beaucoup appris de mes différents Cdb. En tant qu'OPL, on n'a pas psychologiquement, professionnellement, administrativement, judiciairement le même poids sur les épaules. C'est facile de dire, surtout après coup "moi j'aurais fait différemment"...
Cordialement
Bonjour Jp,
Merci pour ton commentaire.
Je t invite a aller voir le rapport du BEA et me redonner ton avis après.
Très bon commentaire de JP....+ dès qu'on parle de fuite carburant, de risque d'incendie, les discussions s'enflamment rapidement mais sans faire l'effort d'aller lire les pages 18 et 19 du rapport du BEA avec des schémas et des commentaires techniques.
Entièrement d’accord JP. Il est facile de faire des reproches à un équipage derrière un bureau ( voir le cas de Sully avec son 320 sur l’Hudson )
Dans un avion, on est au cœur du problème. Le chrono tourne. Et les décisions sont à prendre en équipage. J’avais fait l’objet d’une convocation dans ma compagnie pour non respect d’une Check list d’urgence. Après explication de ma décision en 20 secondes, mon chef pilote avait reconnu la subtilité. Il n’y avait pas eu de sanctions. Si le CDB s’affranchît de la Check list il devra en répondre.
Heureusement qu’il y a quelques commentaires de professionnels qui savent de quoi ils parlent !
Un CDB à la responsabilité de ses décisions. Si en fonction de la situation, il décide de ne pas effectuer une action, ou une C/L, ou de faire différemment, le code de l'aviation civile le lui permet, mais il devra en rendre compte par un rapport, appelé RDC. L'affaire SULLY est très représentative de ce genre de situation : le constructeur n'a pas obligation pour la certification, d'envisager de double panne. Et tout ne peut être prévu dans l'aérien, c'est pour cela qu'on a des équipages. Je rappelle que si 70℅ des incidents ou accidents ont comme origine un facteur humain, on oublie de dire que 100℅ des accidents évités le sont grâce aux équipages. ATE à raison de faire la différence entre une erreur et une faute. La première est inévitable, mais rattrapable par d'autres facteurs, la deuxième est inacceptable dans l'aérien et doit être sévèrement réprimée...
Pour ASAP : ce n'est pas tout à fait exact chez Airbus: il y a 2 cas ASAP "red" = As soon as possible (c'est à dire envisager un ditchting ou un atterrissage forcé) et ASAP "amber" = As soon as Practicable , du coup déroutement vers un terrain adéquat, le degré d'urgence n'est pas le même . Selon AIRBUS , la procédure FUEL LEAK est LAND ASAP "amber" . (meme si dans les QRH papier LAND ASAP est imprimé en noir donc ce n'est pas évident de déterminer si c'est un LAND ASAP red ou amber.)
Sur le QRH, c’est bien un LAND ASAP ambre et il est de couleur ambre. Il n’y a pas d’interprétation possible.
Merci beaucoup pour votre remarque concernant le niveau de LAND ASAP. Cela change radicalement l’analyse de l’événement et la responsabilité du CDB.
Je ne sais pas concerant le 330, mais sur famille 320, il y a bien land ASAP amber et Red. L'AFM spécifie que le Red est time critical (Land at the nearest suitable airport, time critical situation). L'Amber indique "consider landing at the nearest suitable airport".
Autant le Land asap, qqn a expliqué le cas Amber/red. Mtn je vois pas pourquoi ils n'ont pas coupé le moteur... Mais comme tu dis, s'ils ont loupé le risque d'incendie..'
Je suis aussi d'accord que vu le contexte épidémique de l'époque et la situation politique de certains pays, ils avaient de bonnes raisons de ne pas forcément atterrir coûte que coûte sur la piste la plus proche.
Ce qui me surprend, c'est la réticence à couper l'un des deux moteurs pourtant indiqué dans la check-list.
Bravo pour ce format chapitré ! Pratique pour revenir sur un point particulier après avoir visionné la totalité.
Vous êtes notre "Hitchcock" de l'aviation , passionnant du début jusqu'à la fin , impossible de "décrocher" pour les passionnés d'aviations. Merci infiniment.
Merci - excellente analyse - je suggère de regarder et analyser les accidents d’AF depuis 50 ans pour ce rendre compte de la « légèreté et suffisance » de certains CDB de cette compagnie.
ATTERRISSAGE VENT ARRIÈRE et DISTANCE D'ATTERRISSAGE d'après les instructions fournies par CESSNA pour un 152, 172, 182 : ajouter 20 % de distance tous les 2 noeuds supplémentaires. MAXIMUM AUTORISÉ 10 NOEUD de vent arrière.
Avec 10 noeuds de vent arrière votre DISTANCE D'ATTERRISSAGE est DOUBLÉE, elle augmente de 100 % ( 10=2x5 et 5x20%=100%).
A priori cette règle est applicable sur tout type d'avion.
( pilote qualifié instructeur théorique).
Merci pour tes vidéos. 👍✈️🚁
excellent. I flew single engines (thermic and turbo pop) over the pond as a ferry pilot...one engine makes you get your priorities in order. Check list and being AWARE of the fuel management. I found the captain very relax while facing such a problem...let's be clear, we need pilots without EGO in the cockpit...procedure, timing, and responsibility. Thanks for the show...great stuffs
Yre right, Sir it's the main problem in this company Biggest salary, biggest EGO
@@oliviermeder6518 Such a good expert...Olivier !
Cher M Meder, vous avez tout à fait raison, à commencer par « le Board » puisque vous aimez l’anglais.
Sinon je traduis, à savoir la direction !
Il me semble que les salaires des PDG AF dont le patronyme se termine par ac avaient des salaires plutôt conséquents quand à l’ego du premier… et celui du second, tellement sûr de lui qu’il a mis le maintien de son poste dans un référendum d’entreprise… Bye bye PDG coûteux ( créateur de Joon)…
Toujours pareil de très bonnes analyses félicitations 🤩👍
Merci à toi 👍
Excellent débriefing,objectif,et clair . Certaines compagnies doivent changer leur culture d,entreprise,et la toute puissance des syndicats,est un obstacle,au principe de culture juste.
Je suis moi même pilote ligne, et j’ai du mal à accepter qu’un captain puisse quitté son poste,aussi vite ( avec possiblement un souci technique à confirmer)sachant que l’équipage a eu son repos réglementaire avant le vol.surtout en environnement équatorial,pendant la saison des pluies !
. Maintenant c’est vrai ,il est toujours facile de commenter des faits , tranquillement assis dans son salon.
Pas facile d’être Captain 🙏🏾
souvent le Captain va dormir en 1er (Privilège), alors qu'il devrait être frais et dispo et reposé quand il signe son vol , comme tout navigant d'ailleurs... la culture des“ Mermoz“ à AF a la vie dure...
@@oliviermeder6518 Bonjour, votre remarque est plutôt fausse: en général, et si les conditions estimées du vol le permettent, (prévision météos au cours du vol, par exemple...), il prend le repos du milieu par commodité, car il doit être à son poste pour la montée, et la préparation de l'arrivée, puis l'arrivée, pour lesquelles il doit être frais et dispo, pour le coup.
Sympa ce format de résumés de rapport en vidéo.
34:42 -> pour l'explication sur Runway Overrun Prevention System (ROPS),
Chercher "AIRBUS and NAVBLUE : ROPS & Landing Surveillance"
Merci ATE, très bonne étude de cas. Je vol le 330 depuis maintenant 15 ans et j aimerais juste éclaircir un point concernant le LAND ASAP …. Airbus affiche ce message dans l ECAM en 2 couleurs i.e. rouge ou amber, dans le cas du fuel leak il est Amber et non rouge comme lors d un feu moteur. La décision d aller roupiller lorsqu il manque 1.4 tonne à bord après 30 min de vol est étonnante , et non lorsque le carburant quitte vers le trim tank ça ne cause aucun écart du FU vs FOB.
Je vole aussi sur 330/340 depuis 15 ans, et sur Afrique également, et nous avons des discrepancies de plus d'une tonne sur FU+FOB régulièrement.
@@xavierdevars1388 Et vous attribuez cela à quoi? Ca ne vous inquiète pas plus que ça ?
@@Arkaid11 la tuyauterie un peu compliqué de ces Airbus (trim tank notamment, qu’on ne trouve plus sur 350 et pas sur Boeing), la précision relative des jaugeurs et des pétroliers africains. Le 340 était plus sujet à ça. C’est la dérive des éléments qu’il faut surveiller.
A noter, ces vols ne se font pas à 3 normalement, ils sont trop courts.
Toujours clair précis et sans parti pris...👌
Bonjour Pierre-Henri. Félicitations pour cet excellent DBrief sur ce Fuel Leak qui aurait pu se terminer en drame. Effectivement, la grande marge de sécurisation des avions d'aujourd'hui entraîne mentalement pour les pilotes le refus de d'entamer cette marge pourtant devenue "large". D'autre part, il est vrai que les quadrimoteurs Lockheed "Constellation" qui traversaient l'océan Atlantique avaient fréquemment des pannes mécaniques en vol et arrivaient souvent à destination avec seulement trois moteurs valides, ! A tel point que cet avion avait été baptisé : "Le meilleur trimoteur du monde" ! En 1954, j'avais 6 ans lorsqu'avec mes parents nous sommes partis d'Orly et de nuit pour New-York International Airport (devenu John Fitzgerald Kennedy Airport) avec cet avion. J'ai encore le souvenir des vacarmes des moteurs, de cette hélice qui tournait si près du hublot de la carlingue, des grands sièges "intégral" en cuir, des lumières tamisées dans la cabine et de la lune qui se reflétait sur l'océan. Mais, comme pour notre retour, tous les moteurs avaient vaillamment tenu le coup ... Encore merci pour toutes vos vidéos qui restent apolitiques, vivantes et surtout très pédagogiques. Et comme toujours, bien amicalement à vous ainsi qu'aux abonnés de la chaîne - Richard
- Le chef qui dit "on a une fuite de carburant, je vais dormir"
- Qui ne coupe pas le moteur (alors qu'un bimoteur vole très bien sur un seul moteur comme c'est rappelé)
- Qui va a Ndjamena (voir ces vieux potes de l'armée ?) alors que de bons aéroport sont proches.
- Qui fait des manœuvres de parking en utilisant un moteur qui fuit
On est sur Air France vraiment ? 😱😱
JUSTE
Bref ils ont fait n'importe quoi et ont eu de la chance , pas de médaille non. Ingénieur de maintenance Airbus , je suis parfois effaré du manque de connaissance des systèmes des pilotes.
@Pierre Alors vous, la culture juste, c’est quelque chose qui vous passe 10000Ft au-dessus de la tête. Au moment où le CDB va se coucher, l’écart sur le calcul carburant peut être imputé à autre chose qu’une fuite. Le « LAND ASAP » sur une fuite carburant est ambre et se traduit par « as soon as practicable » signifiant qu’il n’y a pas d’urgence. Enfin, vous jugez parce que vous savez où était la fuite, eux ne le savaient pas. Et si la fuite avait été clairement identifiable sur le pylône, ils auraient alors appliqué les items de la première condition. Rien, à ce stade, ne leur permettait de savoir où était cette fuite.
Malraux disait : « Juger, c’est évidemment ne pas comprendre, puisque que si l’on comprenait, on ne pourrait plus juger »
A l’évidence, vous n’avez rien compris.
@@Kriss5054 Et bien si ils avaient appliqué la procédure demandant de couper le moteur et vérifier 30min plus tard si la fuite était stoppée, ils auraient gagné un temps fou et l'assurance du diagnostic. Ça pisse dans le moulin, on a stoppé l'hémorragie, on est large fuel, donc on choisi le meilleur aéroport. On sait qu'il ne faut pas utiliser les reverses pour éviter un feu au sol, donc on soigne l'approche , visant le seuil de piste sans trop de rabe de vitesse pour avoir de la longueur pour freiner tranquille et éviter de chauffer les freins. Faire du taxi avec un moteur que l'on sait fuyant, moi ça me dépasse. (J'ai été ingénieur design fire protection moteur , suivi du flight test où ce genre d'événements arrive en phse de mise au point).
@@charlesmartin5107 Mes propos étaient plus précisemment destinés à Pierre, l’auteur du message initial. Ils ne vous visaient pas. Je suis pilote de ligne et je trouve que cette gestion de l’incident a été médiocre, probablement en raison d’un mauvais FORDEC (méthode d’analyse des faits et des options / risque de chaque solution).
Votre réponse me permet de m’exprimer sur une de vos phrases : « je suis parfois effaré du manque de connaissances des systèmes des pilotes ». Les pilotes puisent leurs connaissances dans les FCOM et FCTM rédigés par les constructeurs. Je déplore, de mon côté, la pauvreté de ces manuels qui sont avares en connaissances. Airbus, plus encore que Boeing (j’ai 13 ans d’Airbus et autant de Boeing ancienne et nouvelle génération), cache beaucoup de choses et demande juste aux pilotes de surveiller l’avion et d’exécuter les C/L. Est-il nécessaire de vous rappeler que les Airbus sont capables de signaler une différence de calage altimétrique (NAV ALT DISCREPANCY de mémoire) mais pas une différence de mesure des vitesses ? Dans ce dernier cas, l’avion vous dit juste qu’il ne sait plus piloter lui-même sans vous expliquer pourquoi… Et dans ce cas précis, les C/L ont été modifiées par Airbus pour faire ressortir le risque d’incendie qui n’était pas évoqué…
Typiquement le genre de reflexions de pilotes de bureaux (ou de webcams dans ce cas). Cette checklist Fuel Leak est à effectuer exactement de la façon que l'equipage l'a effectuée: en prenant son temps. Elle demande des délais d'observation des reservoirs pendant plusieurs minutes. Le land ASAP est souvent lu Land As Soon As Practicable. Si vous connaissez Brazzaville ou Yaoundé au mois de décembre, il y à des orages gros comme la France quand la météo est beaucoup plus favorable plus au nord. Alors le choix de N'Djamena peut avoir du sens.
Ensuite dans ce cas précis, la coupure du moteur n'aurait pas arrêté la fuite vu sa localisation.
Ca fait plaisir de lire des gens qui connaissent le réseau africain, et sa climatologie, ses difficultés et risques...
Bonjour Sergio,
Merci pour cette passive aggresivité si constructive.
Avec 3 anciens mili dans le cockpit le choix de Ndjam est facilement compréhensible.
Je vous invite a relire le rapport du BEA, et la checklist au sujet d une coupure moteur qui ne coupe pas la fuite.
On fait tous des choix en aviation, ils ne sont pas toujours excellent, j'ai fait mon lot de mauvaises decisions dans le cockpit. La culture actuelle dans l aerien nous permets d apprendre des decisions des autres afin d améliorer la sécu et les prises de decision.
Le nombre de plaques alignés dans ce vol rend l étude très riche.
Fly safe
Aucune agressivité mais une pointe de la condescendance que vous affichez envers l’équipage en question. Il y’à peut être un manque de suivi stricte des procédures chez AF comme le dit le BEA. Celui-ci ne précise pas le nombre de fois où les équipages sont emmenés à penser « out of the box » afin de maintenir ou d’améliorer la sécurité. Il n’y à , à mon avis, aucune violation ou négligence de la part du commandant dans ce cas. Mais sûrement la perception d’une situation où le moteur restant en marche en vol n’induirait pas une augmentation du risque.
Il est toujours facile d’analyser les rapports assis confortablement dans son salon avec une tasse de café.
Bien sur que c'est plus facile. Mais il faut le faire - car cela permets ensuite de mieux décider quand on est loin du salon... Cet incident qui n a blessé ou tué personne à surement l'opportunité de sauver des vies.
fly safe
Merci beaucoup pour ce débriefing, c’était absolument passionnant. Difficile effectivement de ne pas faire le parallèle avec le Rio Paris où le commandant de bords (cdb) est allé se coucher à l’approche des cumulonimbus….Il est difficile de blâmer les deux copi face au dénis de réalité dont a fait preuve le cdb qui avait plus peur de voler avec un moteur qu’avec un réacteur risquant de prendre feu à tout moment. Il y avait dans cet incident quasiment tous les trous des plaques de Reason (fuite carburant, attitude du cdb, choix de l’aéroport de déroutement, conditions d’atterrissage etc…). L’équipage et les passagers ont eu énormément de chance, et j’espère sincèrement que ces incidents sérieux et récents ne vont pas précéder un accident majeur. Bravo à l’homme du match il mérite effectivement son poids en chocolats.
Bonsoir
Étant un ancien mécanicien aéronautique militaire sur avion de transport. Les entraînements en vol pour coupure moteur, les équipages avaient pour consigne de réduire le moteur au minimum sans le coupé. Le seul moment où on arrêtait le moteur était pour les vols de contrôle .
La culture de couper un moteur qui fonctionne bien n’est pas ancrée dans les mœurs des pilotes.
Je ne suis pas étonné qu’il y ai eu de la frilosité à couper le moteur, de plus de nuit et en afrique.
Merci pour cette élément qui apporte une explication.
Très pertinente remarque car effectivement la culture aéronautique militaire dont j'ai souvent côtoyé des acteurs peut avoir joué dans ce scénario
Merci ATE reportage très complet qui soulève en même temps tellement de questions. J'espère que l'occasion de les développer se présentera. Un reportage qui permet d'ouvrir les yeux sur ce que c'est périlleux d'être humain particulièrement de nuit en plein vol.
Extrêmement interesant.. j'appréhendais la longueur de la vidéo mais on ne s'ennuie pas une seconde :)
Et même pour ceux qui ne sont pas fana d'aviations, on comprend bien comment ton livre propose d'adapter les méthodes de l'aérien à tous les secteurs professionnels (je taffe dans le domaine de la sécurité, et c'est exactement pareil: en cas de situation inhabituelle, vu qu'on travaille en binome, entre ceux qui sont dans le tunne/déni, les pressions venant "d'en haut" qui fait hésiter fortement à prendre la décision qui pourtant s'imposerait par crainte de tout le bazar que ça va déclencher derrière pour, possiblement "pas grand chose" -jusqu'au jour où..-, risques sous évalués par routine ou par mauvaises rédactions des procédures etc..)
Un vrai régal :)
P.S: par contre j'attends le débreif de cet incident sur cet Airbus 330 d'Air France qui décolle d'une piste fermée, qu'on peut voir tout au long de la vidéo ;) ^^ lol
Hi there, the way I see things the crew did a great job by taking decision to divert to Ndjamina and factor in all inherent dangers that might be caused by fuel leakage during approach stage, landing and even while the aircraft is on the tarmac. Your piece of advice is pretty much useful. However, as you know It is easier said than done. When you are a pilot in command who is directly involved in and the flight is prone to many tragic scenarios, it's really hard to make up your mind taking into account all factors. All the best.
Thanks for sharing.
As i say at some point in the video - the crew saved the day, that s a fact.
But there are always lessons to be learned.
Not an easy job indeed
Fly safe
@@ATECHUET you are absolutely right. Keep it up.
une des conclusions que l'on peut également tirer, c'est que tout le monde ne s'appelle pas "Sully" !!! encore merci pour cette super vidéo
Tes vidéos ont toujours une grande dimension pédagogique.
Je reste surpris quand 2022 ( au moment de l'incident) et malgré une décennie (2 décennies ?)de CRM, le "Co"Co-pi soit obligé de se battre pour faire passer ses idées au Commandant de Bord...
Merci AT, très bien expliqué pour les néophytes. J'adore la partie dy sommeil des Cdts pendant le vol, hahaha, je partage ton avis! Mais pour les experts, je suis navré, l'entraînement des pilotes chez AF laisse beaucoup à desirer. Ce qui s'est passé reste très grave, il n'y a pas eu de respect des procédures, et le choix du terrain de déroute reste très contestable. Ils ont évité la catastrophe car ils sont expérimentés, notamment et d'après ce que je comprends le copilote lui était "on top of the game", mais c'est pas ce qu'on attend de la compagnie nationale française, ça fait beaucoup d'incidents, d'autres plus graves que d'autres, ce n'est pas ce qu'on attend d'une compagnie comme AF.
Déclin d'Air France comme de la France et ses grandes entreprises, EDF, Alstom Areva..et cætera.
@@oliviermeder6518 Aucun rapport...mais bon. Sinon Sanofi, LVMH, Safran, Saint-Gobain, Kering, STmicro, Thales ? C'est des épiceries de quartier ?
@@vikos78 Si y a un rapport, vous parlez des entreprises privées de milliardaires, alors que j'parle d'AF compagnie d'État, dont notre compagnie, à nous français et contribuables. C'est tout ça qui fout l'camp, avec votre, mon, notre argent.. il y aura toujours des épiciers qui se feront aider par des politiques corrompus ou complaisants.
@@oliviermeder6518 L'Etat n'est plus actionnaire qu'à hauteur de 28 % de AF . Ce qui est déjà trop j'en conviens. L'Etat n'a pas vocation à faire du transport de passagers.
Ce qui est super cool c’est que même un novice comme moi qui n’a qu’une culture très minimaliste du domaine aérien, c’est que grâce à ta façon de présenter les choses on comprend. Tu est pedagogue et tu arrives à ne pas partir dans du technique qui pourrait facilement nous perdre. Merci beaucoup
J'ai vu la durée de la vidéo et j'ai pensé ... oula ca va être long...
Résultat des courses : j'ai pas décroché de la narration et je me suis instruit. Chapeau Até, une masterclass !
Le point de vue de l'expert. Excellente video très bien recherchée et présentée. Un exemple de débat raisonné qui malheureusement fait de plus en plus défaut sur les réseaux sociaux.
Et qui en plus est bigrement intéressant pour un vieux passionné de l'aviation..
Merci ATE.
Juste passionnant dans le fond et dans la forme, un grand bravo !
Bonjour ATE. J'apprécie énormément ce que vous nous proposez. Merci beaucoup 👏👍
Merci encore pour cette analyse,. Cette histoire de fuite de carburant me rappelle le vol 236 d'air transat où le pilote était persuadé que l'erreur venait de l'ordinateur et qu'au final c'était une tuyauterie carburant sectionné au niveau du moteur.
J'adore votre phrase "Dans l'aviation, on a conscience qu'on ne vit pas assez longtemps pour faire toutes les erreurs nous mêmes, il faut donc partager ses erreurs". "Il faut être transparent". Voilà pourquoi j'adore vous écouter. On retrouve un peu cet esprit dans la marine. Alors que sur terre, suite à une erreur, la phrase classique est "c'est pas moi, c'était déjà comme ça quand je suis arrivé", "Plus c'est gros et opaque, mieux ça passe." , ce qui évidemment ne permet ni de progresser ni de corriger .. Merci pour vos vidéo, et longue vie à vous.
J'attends avec impatience votre analyse sur les pilotes qui en sont venus aux mains en plein vol.
Je suis certain qu'Até a une grosse capacité d'adaptation mais je ne le vois pas commenter un combat de MMA au débotté.
Excellent travail, merci Até, perso, je ne pensais pas que ce genre de chose pouvais arriver dans un avion avec des dizaines de personnes à bords, ça m'effraie beaucoup, ils sont tout de même 3 personnes normalement très qualifiées dans le cockpit et de surcroît dans une compagnie réputée comme Air France ! Les passagers leur donnent leurs pleines confiances, la catastrophe n'était vraiment pas loin, ce n'est pas normal même si comme tu dis, on n'était pas avec eux dans le cockpit.
Super vidéo 🎉 impressionné par les détails et le niveau du vulgarisation
Encore une super vidéo. Tout à fait d'accord avec toi : revenir aux basiques en faisant de l'aviation légère. 13 ans après, j'ai toujours la même colère après la perte du Rio-Paris ; dans ce cas là si on enlève les pilotes, l'avion vole ! Qui plus est avec au minimum 30 min pour prendre une décision : un luxe que beaucoup d'équipages impliqués dans des incidents ou accidents auraient bien aimé avoir. Alors bien évidemment c'est facile au chaud dans son fauteuil après une bonne nuit de sommeil, mais ma formation de soignant m'a inculqué un principe : primum non nocere (on a toujours l'air plus intelligent quand on cite du latin 😅). Avant toute chose ne pas nuire, ne pas aggraver la situation. Un ancien pilote Air France disait quand on ne comprend pas ce qui se passe, il est urgent de ne rien faire (aux commandes NDLR). C'est toujours important de se rappeler la raison pour laquelle les procédures ont été écrites ; au sol et au calme pour pouvoir les appliquer en vol et sous stress. J'ai le sentiment que les pilotes Air France sont de plus en plus formés à gérer un ordinateur et plus à piloter. Du coup on a 2 branches d'évolution : 1) supprimer les pilotes pour supprimer les erreurs humaines, les ordinateurs de bord sont bien plus fiables (et moins chers, ils ne sont pas malades, ne font pas grève...), 2) (re)former les PNT à piloter (aviate !) et à se placer DEVANT l'ordinateur (et l'avion !), aide précieuse mais que l'humain doit commander et non l'inverse. Il fut un temps où avant de monter dans le cockpit d'un Breguet XIV de l'Aéropostale, les futurs pilotes passaient une longue période à connaître leur avion (à l'époque en mettant les mains dans le cambouis, possible sur des appareils beaucoup plus simples et moins fiables !) et à acquérir le sens de l'air. Posé pas cassé, oui. De bonnes actions, oui. Des erreurs à corriger, c'est tout l'intérêt du debriefing et de l'analyse des événements.
Je viens de découvrir ton compte franchement au top très bonnes explications simples à comprendre merci pour tes vidéos 💪🏽😁
Hello. il faudrait suggérer aux constructeurs d' installer simetriquement dans le fuselage en arrière des ailes et suffisamment bas des caméras qui fourniraient en temps réel l' état des moteurs de façon à prendre conscience instantanément de tout pb : fuite de carburent pb de volet et pourquoi pas surveillance du train d' atterrissage ( sorties et fermeture correcte ) .compte de tenu de la technologie et de la qualité des images le coup est vraiment négligeable : le prix d'une Dashcam recto/verso pour un véhicule particulier varie entre 150 et 300 € sans oublier sans oublier toutes les série des GoPro largement utilisées par tous les services d' intervention professionnels. Bravo pour toutes tes interventions de grande qualité . Produce safe. LOL.Eric
Voir le B 777, A 380...où cela existe...
Excellent debrief, c'est très intéressant de voir l'enchaînement des événements. Les leçons, transposables à d'autres domaines opérationnels sont tout-à-fait transposables. Un grand merci de partager avec nous votre expérience et vos analyses ! Aymeric
Super explications ! Extrapoler les procédures c est prendre des gros risques . Très bon travail ATE comme toujours continue 👍.
Bravo ATE (comme d’hab!)
Juste quelques précisions:
1- le trim tank est en fait… dans les 2 stabilisateurs horizontaux arrière. La quantité de carburant stockée est impressionnante 4891 Kg ce qui fait 6270 litres
2- Je pense que l’intérêt principal de modifier le CG en croisière vers l’arrière est de diminuer l’effet déporteur du THS utilisé pour ramener la queue vers le bas, et donc sa traînée.
Avantage: consommation réduite de quelques %
Inconvénient:avion moins stable en rafale, tendance naturelle à cabrer dû moment à cabrer, heureusement compensé par le FBW.
Je me demande si cet aspect n’a pas joué dans la tragédie du Rio-Paris où l’avion à haute altitude n’a visiblement jamais pu sortir du décrochage (certes les actions équipage n’ont pas aidé semble t’il).
Si je peux me permettre quelques précisions:
1- Le fuel du trim tank est majoritairement contenu dans le caisson central du TT,les stabs de par leur faible épaisseur ne contiennent pas beaucoup.
2- Le TT est systématiquement plein à partir d'un certain FOB (dont j'ai oublié la valeur...) il n'y a donc pas de transfert arrière possible. Le CG se déplace au fur et à mesure de la consommation dans les inner tanks (et central si installé et utilisé) qui sont placés en partie en avant du CG. Par conséquent le FCMC (Fuel Control and Monitoring Computer) compense par des transferts vers l'avant (les outer restant pleins). Le stabilo est de toute façon réglable (4° nose down /13° up) mais sous peine d'augmenter la trainée. L'objectif est de garder le CG proche du centre de poussée de manière à consommer moins sans avoir recours au braquage du THS.
Je précise à propos du res central (si Intallé) car certaines compagnies possèdent des A330 sans réservoir central (Air Canada par exemple)
Il est aussi à noter que l'A350 ne possède pas de Trim Tank. Airbus a développer un système permettant une modification de la courbure de l'aile en croisière par de très petites sorties des volets externes (qui se désolidarisent des volets internes). Complètement géré par les calculateurs et complètement transparent pour les pilotes.
Très bonne vidéo, juste quelques points je suis commandant 320, avant je volais 737, pendant tout le vol situation normale ou en cas d'avarie le tempo est donné par le commandant, ici première erreur selon moi c'est on réalise que l'on a peut-être un problème mais au lieux de rester et superviser l'analyse je vais dormir, pour moi pas très professionnel, 2 le non respect des procédures données par le QRH, cela permet de voir si on arrive a s'isoler la fuite, il est clairement stipuler de couper un moteur ( aussi si la fuite stoppe on peut voir que au cas ou on pet utiliser le fuel restant si c'est tank leak la quantité de fuel dont on dispose est divisée par 2, si la fuite viens du réservoir gauche on risque aussi de perdre l'APU) ça peut servir...... Si je puis me permettre un autre commentaire j'ai remarqué au simulateur que les copilotes qui n'ont volé que Airbus ont parfois des problèmes pour utiliser des check list papier comme la procédure SMOKE REMOVAL qui peut. parfois être difficile à comprendre
Merci c'est limpide.. un plaisir de vous écouter.
Excellente vidéo. Ca fait peur de voir que malgré la formation, les heures de simulateur dans une situation inhabituelle et stressante les choses peuvent déraper très rapidement.
Le sujet de cette vidéo est trop top. Nous échangeons beaucoup entre PN par le biais des réponses. Merci ATE
Encore une fois pour ne pas changer c'était super intéressant. Si j'ai bien compris ils étaient 3 dans le cockpit ? C'est la configuration normale ? Et si ils avaient été 2 seulement ? Mention spéciale au gars qui a fait des suggestions qui ont chatouillé un peu l'ego du commandant. Cette personne devrait soit prendre la place de ce commandant soit être dans la formation des pilotes. Mais c'est que mon avis. Quelles sont les réglementations sur les temps de travail et de pause journaliers et hebdomadaires dans l'aviation civile ? Différences jour et nuit ? Quid des temps dans l'aviation de guerre ? Merci beaucoup ate et aux followers. Bonne journée à vous et...bon vent !
Il y a toujours 3 pilotes lors des vols longues distances. 2 dans le cockpits et 1 en repos et ils tournent tout au long du vol.
Pour les vols longue durée, il est imposé un équipage renforcé, tant au niveau PNT(pilotes) que PNC(Personnel de cabine)
Au niveau des pilotes, il y a normalement un CDB plus deux copilotes, dont un copi « croisière ».
Le Commandant de bord (CDB) et le copilote décollent l’avion, montent en croisière et une fois que l’ avion est sur la route, le CDB laisse sa place au copi croisière avec ses instructions.
Le CDB va ensuite se reposer dans un compartiment spécial qui comporte une ou deux couchettes et un siège de repos. Ce jusqu’en général 2h avant l’arrivée où il revient pour évaluer la situation et faire le reste du vol et l’atterrissage.
Idem pour l’équipage commercial une partie d’entre eux va se reposer dans des couchettes à l’arrière (au dessus de la cabine en général)
Pour le Rio-Paris l’accident a eu lieu après que le CDB soit allé dans sa couchette, et une partie du problème tient peut être dans le fait que le temps que le CDB se réveille, se rhabille, aille dans le cockpit, et débarque dans le cockpit pour comprendre ce qu’il se passe tout en étant pas bien réveillé, la situation était déjà mal engagée, surtout que complètement inhabituelle
Pour l’aviation civile
www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Regles_FTL_agregees_synoptiques.pdf
@@JacquesZahar super intéressant tes explications. J'ai tout bien compris. CDB ça veut dire commandant de bord c'est bien ça ? Je pense aussi que d'émerger comme ça à l'improviste doit pas être génial pour être efficace à 100 % tout de suite. Pb nuit cabine repos et voyants lumineux et écrans dans cokpit. Un peu comme dans un sous-marin il faudrait peut être mettre des lumières rouge pour la nuit.... Et peut être qu'ils ont pas pu se reposer bien la journée avant. Pb décalage horaires peut être aussi. Et peut être une petite fête la veille sans vouloir dénigrer le droit de décompresser un peu. Trop dur à gérer le repos. Moi qui suis conducteur de car c'est trop dur quand on a un repos quotidien réduit de 9h.... Et se coucher à 20h l'été pour se lever à 3h du mat par exemple en ayant fait 14h d'amplitude la veille c'est trop dur....
Très belle qualité ce debrief! Ça va en profondeur et ça permet de bien comprendre.
Superbe travail, merci! :)
Merci pour cette analyse, toujours aussi bien-veillante, pertinente, instructive. Que l'on n'oublies pas que voler, ce n'est pas prendre le bus, même si on le fait croire au passagers. Et pour mes vols, j'ai toujours préféré utiliser le carburant issu de la fusion thermonucléaire de notre étoile, même à la nuit tombée, pas d'incendie à bord, pas de moteur à couper ;-) Mais je ne suis pas sur que ta remarque sur le retour au vol type aero-club soit bien perçue par certains...vaste sujet.
Merci 'ATE' sujet très intéressant.
Bravo pour le travail de recherche et vulgarisation.
Bonjour Ate. Je profite de cet (encore une fois) excellent débriefing pour souligner l'immense qualité de ton travail. Des analyses précises, accessibles, mais toujours avec bienveillance. Cela fait un bien fou et apporte beaucoup à la communauté aéronautique. Un grand merci à toi.
Remarquable vidéo. Peut-être la meilleure. Merci monsieur.
Merci pour cette vidéo qui m'aide à y voir plus clair
Vidéo très intéressante qui met bien en évidence la dynamique entre les pilotes dans le cockpit (l’attitude du CdB en particulier…) et les risques avérés pris voire manifestement (volontairement ?) négligés.
Ça se termine bien grâce à un gros coup de bol et à la sagesse du copi quant à la reverse… On n’est vraiment pas passé loin du barbecue !!
On a vraiment l’impression que les pilotes raisonnent comme s’ils étaient seuls à bord.
bonne vdo.fortement instructif.tres bien présenté, sans passions, avec recul.j adore la learn lesson.ate=progres constant! merci
Top. Comme d’habitude les faits, rien que les faits. Illustration parfaite du fonctionnement que l’on doit adopter dans un CREX en entreprise . On met l’hypertrophie de son estime dans le poche. Merci 🙏
Je n'y connais rien en aviation ou en pilotage, je ne suis pas vraiment un passionné d'avion. Pour moi, un avion, c'est juste très cool et très pratique. La vidéo m'a absorbé du tout début jusqu'à la fin. Merci en tous cas, c'était très intéressant. J'ai vraiment l'impression d'avoir appris quelque chose.
Merci, c'etait vachement instructif et interressant et ça aide à comprendre mieux les choses.
Je crois, sans trop exagéré, que depuis quelque années que je suis la chaîne, ces un de mes épisodes préféré et un des meilleurs que j'ai vu!
Tu as bien fais de te "creuser les méninges" comme tu dit car le rendu est top!
Un grand bravo.
Vraiment bravo ! Entre FOH et paramètres techniques, pas simple de trouver le subtil mélange sémantique... Top !
Très intéressant commentaire pour comprendre de telles conditions et situations de vols.
Pas encore terminer la vidéo, mais passionnante cette QRH pour une Fuel Leak, vraiment chanceux de pouvoir avoir votre analyse en français avec cette qualité toujours plus exceptionnel ! Merci ! Fly Safe
La culture aéronautique représente le summum de l'intelligence collective. C'est assez passionnant pour un non initié comme moi.
Je veux bien qu'il ne soit pas écrit qu'une fuite de pétrole risque d'entrainer un incendie, mais tout de même... Un commandant de bord qui explique naturellement qu'il eu fallu que ce soit écrit je trouve ça trés surprenant car c'est de la chimie de base (niveau collège). On ne peut pas sans cesse rejeter la faute sur un autre. Ce n'était pas une fuite d'eau ;-)
Rien à dire, parfait comme d'hab, mon fils part sur le CDG en tant que technicien système NH90, il va sûrement avoir de vos nouvelles ...
Travaillant dans le ferroviaire je trouve que la charte visuel de la check-list n'est pas suffisamment clair un peu plus de couleurs permettrait de mettre en évidence les tâches clefs. Bien-sûr c'est une analyse qui n'engage que moi
T'es trop fort pour bien expliquer en détail pour des noobs comme moi ! 👌
Bravo pour la justesse des propos, quel travail ! Merci😊
Et merci pour le terme "décoincer"... Je ne l'avais plus entendu depuis que j'ai quitté la Marine... Ca m'a rajeuni :)
😅
Who's the boss?
There's a time for love and a time for living
You take a chance and face the wind
An open road and a road that's hidden
A brand new life around the bend
There were times
I lost a dream or two
Found the trail
And at the end was you
There's a path you take and a path not taken
The choice is up to you my friend
Nights are long but you might awaken
To a brand new life, brand new life, a brand new life around the bend
Incident très intéressant au niveau humain (pour ceux qui vont au-delà de la simple erreur) : pourquoi un CDB qui a déjà coupé des dizaines de fois un moteur lors de scénarios d’entraînement au simulateur rechigne à le faire en vol réel ? Cette question est absolument fondamentale et renforce mon opinion comme quoi les check-lists doivent être lues et appliquées de façon très froide et mécanique. Le mieux est souvent l’ennemi du bien.
Mention spéciale à la CCP (Chef de Cabine Principale) qui a finalement mieux compris la situation que le CDB.
Super vidéo. C'était précis et compréhensible même pour moi qui ni connait rien dans le domaine. (Mais qui suit curieux). Le format long est pas dérangeant quand c'est bien chapitres et rythme.
Super vidéo, analyse claire et surtout pas partisane!! je diffuse à mes élèves (mécaniciens)
:-)
Je suis toujours stupéfait de voir que ceux qui ont le plus besoin de toute leur présence d'esprit sont surmenés par leur entreprises : chirugiens,medecins,pilotes et meme...députés .
Bonsoir "ATE" un tout grand merci pour le travail que tu réalises, ... autant, j'ai confiance à 100% en l'équipage, quand je monte dans un avion, autant, grâce à tes capsules media, j'ai confiance à du 200%, L'exception n'est pas la règle.
Comme quoi, quelques casseroles, c'est "problématique", autant, ce n'est pas irrécupérable, ... Puis il faut avoir une bonne étoile qui veille ;)
Que reste-t-il dans la boite de Pandore, si on l'ouvre ;)
Vraiment du beau boulot, très clair, très précis, très intéressant merci Até. Va falloir que tu refasses un nouveau jingle moins militaire pour les vidéos sur les liners ;)
Pourrais tu nous faire également une vidéo, et donner ton avis sur l'affaire (encore chez AF) de la bagarre entre pilote dans le cockpit en phase de montée qui a eu lieu en juin dernier sur un vol A320 Genève-Paris. Les deux pilotes ont été mis à pied et une enquete du BEA est en cours. Ca aurait été bien d'avoir ton opinion sur cette affaire et savoir s'il y avait déjà eu des précédents. Ca fout les jetons en tout cas ...
Clair net, objectif et précis...
Que demander de plus ?
Superbe vidéo !
Mesuré, juste et bienveillant. Merci Até pour ce rare mélange de qualités!
OLALA j"ai tellement aimé ! INCROYABLE j'étais passionné de A à Z. Bravo ! J'ai vraiment adoré, et à aucun moment je ne me suis posé une question dont la réponse n'a pas été donnée !
Superbe Debrief très instructif merci pour cette analyse
ATE, on sent dans tes propos que tu es vraiment bienveillant à l’égard de Air France, et c'est tout à ton honneur.
Néanmoins, il serai temps que cette compagnie, et surtout ses pilotes "écoutent" ce que leur dit le BEA depuis pas mal de temps maintenant : il y a régulièrement TROP de légèreté quant au suivi des procédures !.. Cf ce vol que tu vient de nous débriefer, le VOL 011 d'avril 2022, et je ne parle même pas du Rio/Paris...
Le SNPL règne en maitre sur cette compagnie, et en devient dangereux par son arrogance, en discutant les procédures en place.
Quel gâchis!...
Vous semblez méconnaître beaucoup de choses et vous écoutez trop les médias.
@@bayard42350 Mon pauvre Monsieur !... Je pense malheureusement mieux maitriser le sujet que vous.. C'est justement en mettant les médias mainstream de côté et en me sourçant directement sur les Rapport du BEA que je peux affirmer ce que je dit.
Cela fait au moins 3 reprises que Air France se fait rappeler à l'ordre sur le fait qu'il faut "remettre le respect des procédures au sein de la culture de cette compagnie." En laissant faire les quelques pilotes meneurs de cette compagnie, il y aura à nouveau des crashs entrainant la mort de centaines de personnes. Cette vidéo en est à nouveau un bel exemple : Le FO ayant un gallon de moins rappelait timidement au CDB qu'il n'était pas bon de d'utiliser les aérofreins avec une fuite de jet fuel.
Donc replongez-vous le nez dans les rapports, lisez les, et vous comprendrez !..
@@cedricmoreau3731 cher monsieur, cela fait quarante ans que je pilote des avions. Des rapports d’enquête, j’en ai lu des dizaines. Mais vous êtes sûrement plus compétent pour vous exprimer ici.
@@bayard42350 Si cela fait 40 ans que vous êtes pilote, alors expliquez-nous pourquoi le CdB n'a pas suivi la check-list "Fuel Leak" en entier, et sourtout n'a pas coupé le moteur du coté de fuite parce: "couper le moteur ..., là ça commence à être gros!"
@@Vincent-wl4yb ça a été le choix de l’équipage à ce moment là. Ça ne serait pas forcément le mien mais il faut remettre les choses en perspective et je n’étais pas dans le poste donc je me garderais bien de juger.
Ns avions fait un vol AF le 23 août d'Orly vers La Réunion. Super vol car l'équipage très sympa et l'atterrissage fut sur 1 coussin d'air!.Chapeau pilote
Yes pour la fin, on a un Velis Electro dans notre aeroclub c'est très intéressant à piloter, et ça apprend bien à gérer l'autonomie restante parce que c'est environ 1h à 1h30 selon les modèles, ttc ^^
Hello, super ce format j'adore, la petite musique en fond en plus est vraiment adapté. Merci beaucoup ATE.
Juste apres la decouverte du probleme carburant le Cdt de Bord decide d'aller se reposer ....est-ce la culture chez AirFrance d'aller se coucher quand la phase de vol est difficile ? On se rappelle du tristement celebre Rio-Paris
Très bonne Vidéo, Merci ATE … j’aime aussi le format, plus long, plus complet. Fly safe ;)
Les pilotes de Super-Constellation appelaient l'avion "le meilleur trimoteur du Monde".
😅
3 moteurs pour voler, +1 pour tester les pannes.
@@malebetegrrr5793 Non, le quatrième en panne, classique pour le Connie.
Et les équipages des B.747100 A en début de carrière l'appelait alors le "meilleur Bi-moteur transatlantique" de l'époque ... Heureusement c'était le lancement et ces avions qui remplaçaient le B.7O7 étaintt loin d'être plein donc "légers". Rappelez-vous British Airways ne pouvant faire voler ses propres B. 747 200A (grève des pilotes pour rémunération insuffisante) louait ses moteurs aux exploitants
Je suis passager du vol et j’apprends qu’il y a une fuite de kérosène, je ne dors pas jusqu’au posé. Être chez AF c’est avoir la chance d’avoir une pression opérationnelle faible( relativement), les avions sont plus sûr donc c’est l’occasion quand il y a un problème de faire simple et suivre la procédure. Oui la fiabilité entraine un confort, c’est au premier moment de la découverte d’un problème qu’il faut faire le plus gros effort mental, accepter que ça nous arrive. Accepter que les choses ne vont pas se passer comme prévu ( pas de retour maison ce soir). D’ailleurs c’est un trajet retour encore une fois, exactement la situation ou le cerveau refuse au maximum les perturbations.
t'es un boss ATE tellement cool t'es vidéo et passionant :)
Video de grande qualité. Tes contenus sur les analyses des rapports du BEA(D) ou NTSB sont les meilleurs de ta chaîne. Selon moi :)
Excellent!! Merci Ate!
Merci ATE 😊
Tu parles de faire du monomoteur, peut être aussi prévoir plus d'heure de simu décollage/atterrissage sur un seul moteur pour que les pilotes y soit plus habitué
excellent debrief tout en finesse et super documenté; je ne voudrais pas me focaliser sur ce point néanmoins d'emblée il y a un truc qui me chiffonne quand bien même celui-ci n'a pas , heureusement, eu d'impact réel sur la suite du vol... (on peut à ce propos rappeler qu'un accident est toujours la résultante d'un faisceau de micro évènements); ma remarque est donc la suivante : comment un cdb peut-il quitter son cockpit en l’occurrence pour son tour de repos, en sachant qu'il laisse derrière lui des problèmes non résolus et potentiellement dégradables selon la loi précédemment évoquée? perso ça me gène beaucoup.
Parce que les avions ne sont pas forcément fiables dans leurs affichages et c’est ce qui est précisé dans le rapport, le CDB avait déjà eu des avions avec des indications un peu farfelues sans qu’il y ait eu de fuite. C’est ici que se trouve la difficulté des fuites carburant.
Brilliant
Entièrement d'accord avec vous en ce qui concerne la présence du CDB au cockpit en cas de problème. Très bonne analyse, courageuse et pertinente, le sujet n'était pas simple.
J’adore ATE il explique trs bien court nette et précis sans bourrage de crâne 🙏🙏 le risque zéro n’existe pas ? Déjà les 3 pilotes n’étaient pas coordonnés sur les décisions hésitant sa m’étonne impeu pour une compagnie comme Air France 🇫🇷 deux d’incidents dernièrement ?
Super REX !! avec les insertions d'images de fligth simulateur, c'est vraiment génial !!