近いうちに廃線になってしまうかもしれない路線９選【ゆっくり解説】
Vložit
- čas přidán 15. 10. 2022
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/ yukkuri_museum
BGM
OP 『Dramatic train』 TAM Music Factory
劇中 曲名『Train』 作曲 Ryu Ito ryu110.com/train/#google_vign...
【BGM素材】鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
高宮いぬかみ 旧 高宮魔女
ED 「LAMP BGM」様
#鉄道 #ゆっくり解説
赤字線の沿線住民の七割が『これからも乗らない』と言っているのに、五割が『廃線になると困る（寂しい）』と言っているのはなんだかなぁ…と思います。
実態とかけ離れている…
地方だと鉄道って日常生活から消えてるから、内心では「別に廃止になっても困らん」と思ってる人は多い。でも、インタビューされたりすれば「困ります」と答えるよ。下手すれば特定されかねないし。
都市部だと「鉄道」は生活の一部だから、鉄道について意識することも多い。でも、地方だともう誰も日常意識しない。都市部の人の「だから田舎者も鉄道に拘るんだろ」と言う意見を見るけど、あれって都市部の人の勘違いなんだよね。地方だとそんな時代は前世紀の話で、だから整備新幹線がらみ以外で3セク転換した地方の赤字ローカル線ってほとんどない。
なんというか、フロッピーディスクと同じような感覚なんじゃないですかね？
自分も一切使わないけど廃れていくのはちょっぴり悲しい過去の遺物、みたいな
公共インフラは地元だけのものではない。
赤字だから廃止なんてもってのほか
留萌線や函館本線(山線)のように沿線には複数の自治体があり、それぞれの自治体で鉄道へ考え方が異なるケースが多い。
それが如実に現れたのが昨年3月に廃線となった日高本線。
数年前からローカル線乗りまくりの旅を継続して行っています。いつまでも、あると思うなローカル線ということですね。更なる思い出作りにこの動画を参考にしたいと思います。
花咲線区間は本当に絶景だから一度行ってみて欲しい
花咲線に一度乗ったら並の路線じゃ満足できなくなる
湿原、砂浜の続く海岸線、森林、野生動物、牧場、岬と観光客が道東に期待しているであろう風景が全詰まっている上に美味しい駅弁まであるんだからもっと人気があっていいと思うの
はいはい、中国からのインバウンド獲得を目指して、、頑張ります！、コロナ付き中国人を、多数、呼び込みます！、僕、決断しましたー、やりましたー、 by フミキュン 岸田文雄
たけごは 地元民からもお願いします🙇⤵️
最果ての地へ向かう路線は本当に幻想的で、更に東根室駅は「日本最東端の駅」として鉄道界隈では有名な駅です。(油断してると一瞬で通過してしまう程にホームがぽつんとあるだけの駅)
更に東へ行けば、本土最東端の地、納沙布岬があります。
晴れて風が穏やかな厚岸湖は今までの人生で1番綺麗な風景だと思った
肥薩線のあたりって最近は毎年のように大雨に見舞われてるし、復旧させてもすぐまた…の可能性あるから自治体も力入れづらいよね
それでも東北だと只見線は復旧に至りました
逆に災害が原因で廃線になったのが旧岩泉線と気仙沼線の柳津〜気仙沼間と大船渡線気仙沼〜盛間
最も後の2線はBRTに転換されました
@@user-us9fz7ri5h 只見線は地域が支援してくれたから存続できたのであった何もなかったら間違えなく廃線だ。気仙沼線の柳津〜気仙沼間と大船渡線気仙沼〜盛間より利用客は少なかったのに明暗が分かれた。
問題はバスが残るかなんですよね
すでに転換後のバスが消えてたところ・あることはあるけれど形だけしか残っていな所がかなりありますし
バスは自治体から補助金貰える上、廃止撤退も自由ですしねぇ…。夕張支線もバスになって運賃上がったと聞いていますし…。公共交通ってなんだろぉ…。
あっさりひっそり廃線なるからね…
最近はバス時刻表配らんからどうなってるかマジでわからない…
重要そうなとこでも知らない内に無くなってることあったし
電車が不通になった時に初めて知ったよ
旧三江線沿線は廃村、廃集落まで行き着く可能性をあるかと
35年ほど前に廃線になった北海道の胆振線代行バスも一部区間が廃止になり公共交通機関が途絶えました。
同じ時期に天北線代行バスの音威子府から浜頓別も廃止でデマンド交通に移行するらしいです。
これが廃線後の末路…というかそもそもこれらの地域は人が少なすぎますが
この秋に大糸北線に乗ってきます！
廃線される前に秋の景色を楽しんできます
非電化区間の廃止はもはや避けられないのでしょうか❓️
@@user-ig4hx8jl9k
大糸線の非電化区間を「えちごトキめき鉄道」が買収して、観光路線として欲しいですね。この区間の紅葉は、素晴らしいです。
あくまでも、希望ですけど…。
根知谷地区ってデマンドタクシーでも黒が出せないくらいだからなあ…
廃線は悲しいとはいえ鉄道会社も利益を出さなきゃならないから難しい問題ですね……
そうですね。JRは民間会社だから、赤字路線を廃止するのも、仕方ないのかな。
そう、それが重要なのですよ。
地元の住民は大半がクルマ利用（通学もバスに奪われる）
たまにやってくる鉄道ファンも通過・乗り継ぎ利用だけ（撮り鉄はクルマ利用で乗車すらしない）
地域経済への効果も限定的（途中下車しても次の列車まで何時間も待たされるうえ、駅周辺はシャッター通りで何もない）
都市部の鉄道とは根本的にあり方が違います
JR北あたりだと、あえて利用しづらいダイヤにして利用者を減らして廃線に持っていこうとしているようにも見えてねぇ…。
@@user-ii4pv1rf7u
特に室蘭本線や函館本線は特急列車にシフトさせようという目論見が透け透け
そんなクルマも高齢化が今以上に進んで高齢者が増えたら運転できなくなって田舎に交通難民が増える。免許返納を躊躇する様になる
廃線跡散歩するの楽しいけど悲しい
よく碓氷峠に行くけど、横川駅の終端の車止めと碓氷峠の廃線跡を見ると物悲しい気持ちになりますね
遊歩道として整備されているだけまだましですが
そう考えると飯田線とか名松線を維持してるJR東海ってすごいんだな…
（新幹線マネーのおかげかもしれんけど）
JR東日本管轄の飯山線と最近迄ゴチャゴチャになっていました
新幹線マネーと言えば、三重県の名松線もそのお金で復旧を果たしたそうですね。JR東海の管轄でなければ廃止はあり得たかも。
中央リニアが開業したらそれどころではなくなってくる
@@user-ig4hx8jl9k 市役所や国の支援が無ければ名松線は廃線になる予定でしたからJR東海だけだったら間違いなく名松線は廃線になりバスに転換されてましたね
@@hakodate-liner どう言う意味？
今年の夏留萌本線乗ってきました！
峠下〜幌糠間を歩いてきましたがほんとに何もなかったのと虫がすごかったのが記憶に残ってます
留萌本線の石狩沼田～留萌間の部分廃止で、留萌市から鉄道が消えてしまう。残存区間もいつまで持つのか。
黄色い蛾みたいなのめっちゃいませんでした？
北海道は、鉄道の廃止が昔から相次いでいますね。名寄本線という本線レベルでも全線廃止されてしまうのですから…
石炭を運んだり、樺太への交通を確保するためだったりだったので、存在理由がなくなると廃止されるのは仕方ないですね。
もう北海道に関しては何十年か後には在来線全部廃線になってそうなくらい最近廃線多い
北海道新幹線と貨物の扱いがどうなるか、次第でしょうね。在来線が(札幌)手稲～岩見沢、(札幌)白石～新千歳空港、(札幌)桑園～医療大前だけになっても驚かない。
@@user-ii4pv1rf7u
小樽や旭川、苫小牧・登別・室蘭までも残りそうにない、って予想がJR北海道の置かれた状況の厳しさが伝わってきますね。
JR北海道の場合、組合の力が強すぎることが経営を逼迫させている部分もあるとのこと、路線の合理化は出来ても人員の合理化が難しいそうですね。
@@user-pn4kr8ff1v 室蘭は帰省以外でJRは使わなかったし、小樽～札幌間は手稲で半分以上のお客様が降りちゃう。どちらも元々石炭輸送のための路線だったので、住宅街からは駅が遠く使いにくいんですよ。
あと小樽駅はまだ駅前がバスターミナルになっているからまだいいけど、東室蘭駅なんか駅前に行くバスが滅茶苦茶少ない(1日10本も無い)。市内のアクセス悪けりゃそりゃあ使わないわなぁ、と思う。
そうなったら免許持ってない自分は北海道に行くことは無くなるだろうな…
沖縄も1回しか行ったことがないのと同じ様に
只見線や名松線はよく復活したなあと思う。
岩泉線や高千穂鉄道が災害で消えていることを考えれば奇跡に近い
そりゃその路線の鉄道会社が金持ちだから復旧が出来たけど国や市自体から利益に損が出ないぐらいの支援金を貰って水害対策も市役所がやってくれるのを条件に復旧したらしいです本当は名松線は廃線立候補路線でしたなので名松線はたまたま運営する鉄道会社とか市役所や国の対応と運が良かっただけですね
只見線はJRが全額負担したのではなく、地元自治体と復旧費用やランニングコストなどのシェアをしていたはず。おそらく100％JRでとしていたら廃線にしていたのではないかな。
水郡線も数年前の豪雨で山間部の橋が流されて すわ断線→バス輸送かと思ったが復旧してくれた。JR東は都心のドル箱路線があるからつり合いが取れるが、それがいつまでもつか心配ではある。
@@user-lp4uv6wu7j 市役所や国の対応が良くなければ即廃線になってましたねJR東海道もいくらドル箱路線が有って儲かってたとしてもお金をドブに捨てるような事は他の鉄道会社も含めて極力したくないでしょうから名松線みたいな路線は速攻廃線案件になるでしょう
@@user-lp4uv6wu7j 千葉の久留里線は廃線候補に入っているんでないのかなあ？
高千穂鉄道や岩泉線も災害で被害を受けて廃線になりました。
岩泉線は、国鉄時代に「特定地方交通線」とされたのですが、代替道路未整備と言う理由で、廃止申請を取り下げられて、生き残った路線だったのですが…。
東日本大震災で甚大な被害を被った気仙沼線と大船渡線も、BRT化されましたね。
こういう路線見てるとうちの地元の路線ってめっちゃ恵まれてるんだなって思うわ
去年の秋から今年の春にかけて大幅減便になったがそれでも毎時１本以上あるし
自分の地元の所は路線バスが毎時一本以上あり近くの駅は路線が複数有り本数は毎時二本で2両編成のワンマン列車と長くて5両編成でもう一つの私鉄路線は毎時3本以上の普通列車の3両編成のみが有りもう一つは地下鉄だけど毎時昼間は5分間隔で運用されています
“鉄道ヲタク”にとって恵まれているのであって大多数の市民は使うことはないためどうでもよいことです
@@user-nk4vt6yk5r 名古屋の栄辺りか？
廃線自体は残念だけど、芸備線クラスだと残すのは無茶だよなぁ。
乗っておくのも大事だけど、鉄道ファンとして地方の鉄道を守るには何ができるのか考えるのも大切だと思います。
鉄道利用増には、沿線人口を増やす事だが、日本の人口が減る現状では、それも無理でしょうね。ジジババしか居ない様な地域で、鉄道利用が増える事は期待できないしね。
沿線におけるニュータウンの開発と住民の誘致が必要だろうけど、鉄道ファンが資本金を出し合って会社設立する？
地元の問題なのに外部の鉄ヲタをアテにするものどうかと思うけどね。
@MY
全くその通り。
赤字ローカル線を乗りに行く鉄オタの大半の人は、18キップ等のフリーキップ利用者。
まずは使うことだけど、18しか使わないんじゃあ上がりにならないしね。
そもそも、行政の目的は住民の福祉の向上なのだから、鉄道を守るのは主題ではないのですよ。
芸備線はもう駄目だと思います......乗った事がない人は是非思い出に乗ってあげてください。
粟生線は北条鉄道に乗りに行った際に
利用した路線でもあるので
廃線のイメージは無かったものの
現状は相当苦しい状況なんですね🤔
数年前に空知地方周辺で大幅なバス路線の見直しが行われ、
滝川～赤平～芦別という根室本線に沿うような形の新たなバス路線が新設され、
高速るもい号が滝川or深川で乗降できるようになり、高速ふらの号は赤平と芦別市内からでも乗ることが出来る。
という改正により、いつ廃線になっても全く問題無い状態にまで進んでいる。
実は自分もこの空知地方の動きに着目しており、自分のホームグラウンドである茨城県土浦、つくば、筑西地域のバス需要とともに、新たな交通インフラの在り処になるのでは?と注目しています。
元々、根室本線も国策により建設された路線で、今まで北海道で廃線した路線同様、地域の人の動きにそぐわない路線だったのではないかと疑問視しています。採算は需要ありきというテストケースかと思います。
まあ廃線にして、ロシアが侵略したら住民避難や自衛隊輸送手段をトラック一択で悲惨な目に会えばいいと思うよ、避難できず背中にZと書かれて＊される住民が多数出るように
@@user-jt8uy1zc9l ウクライナ🇺🇦は鉄道あったけど…😵
近郊地域での廃線事例だと名鉄も結構ありますよね
名鉄600v区間は他の地域だったら普通に自治体支援で存続だっただろう。函館本線山線の小樽側や名鉄600v区間みたいに地域の支援が全くないとそれなりの利用客がいてもなくなりますよのいい例になった。どちらも福井や富山だったら存続できていただろう。
@@hasinomoto 600Vもだし三河線とか酷いですよね
肥薩線は、日本で唯一、スイッチバックとループ線が2つ同じ場所にある
珍しい路線なのに廃線になるのは、悲しい。
特に大畑駅は、夏目友人帳で使われて、好きだった。
八代ー人吉間がくま川鉄道が事業主体としての復旧出来ないのか❓
芸備線だけでなく、姫新線、津山線、木次線、福塩線、因美線（鳥取駅〜智頭駅除く）は10年内に廃線の方向なりそうな気がする。
鳥取県民だか、他の県より圧倒的に人口少ないのに、伯備線、境港線、智頭急行と廃線の話題に上がらない路線がけっこうあるのが不思議だと思う。
智頭急行や若桜鉄道は一畑電鉄よりも業績が良いのだ。
境線は中国人が使うよ
智頭急行は通過需要が大きいし
それは客単価も高いから
客単価が低い通学需要と違って経営的には楽だよね
@@user-bx5kf7gt7h 様
京阪神地区と鳥取とを結ぶ特急「スーパーはくと」が通る智頭急行線は、北陸新幹線の金沢延伸以前に、越後湯沢と金沢とを結んでいた特急「はくたか」が通っていた頃の、北越急行ほくほく線と同様ですね。
姫新線は播磨新宮~美作江見はあんまり人乗ってる感じないなぁ………
神宮より姫路よりは普通に多いし、江見から津山は林野・勝間田・津山駅の高校生が朝使ってる上時間的に朝方は津山方面の一般道はめっちゃ渋滞するし、高速バスは時間が合わない(朝イチの津山着が9時40分過ぎだから余裕で遅刻)。だからかりに姫新線廃止でもここ2区間は残すかも。
津山線は………昔は朝日塾と誕生寺の学校の子が多かったらしいけど今はバスメインだから山陽本線の盲腸として法界院~岡山(岡山理大の通学用)が残れば後は美作岡山道路が全通すればいらないからこっちの方が廃止確率高そう。よく倒木やら土砂やらで運休してるし。
とにかく新幹線が開通すると在来線が第三セクターでまだ残ればいいですが、全く無くなってしまうことが最近増えてしまいましたね。地元民の声を全く聞かないのがJRの特徴になってしまいましたね。鉄道旅行もしにくくなり、飛行機か高速バスを利用してしまうようになりました。私は神戸電鉄を利用していますが、会社としては全便ワンマン運転、駅はほとんど無人で自動改札化の企業努力しています。さらに神姫バスも最近かなり赤字になっているとか。
3:22
ロッテリアが入ってた頃の小樽駅…懐かしいですねぇ、ざっと２０年以上前ですね。
名鉄の蒲郡線もそうですね。
蒲郡市と西尾市が毎年2億5千万の支援金を払っていて、2025年までの存続が決まってますが、名鉄は一刻も早く廃線にしたいでしょうからそう長くはないと思います。
広見線新可児～御嵩も危ないです
高校生しか使わないなら学生専用スクールバスを作った方が遥かに安上がりやからなー
私鉄だとわりとバッサリ赤字路線は廃線にするのに、JRは元国鉄ということもあってか地元の自治体からあれこれ言われるのがなんとも…
函館本線に関してはJR貨物が廃止を反対していると言うニュースを聞いたことがあります。
『もし函館本線を廃止にしてしまったら本州に北海道の特産物を送れなくなる可能性がある』と。
あと、肥薩線も廃止されてしまっては人気観光列車たちの今後が心配されてしまいますから廃止にはならないで欲しいですね。
鉄道愛を持つ人間がこのような路線を助けるためにはやはり利用する以外選択肢はないでしょう。
トラック輸送だと、環境悪化の一因になる。と反発しているJR貨物。
函館本線の貨物が反対している区間は新函館北斗～長万部間であって、山線の小樽～長万部間は既に貨物列車が走っていないですし、走れるような保線がされていないんですよ。
(ただ実際長万部町が新函館北斗～長万部間の三セクへの出資を拒絶しているため、そっちもやべぇと言う話も出ています。)
JR北海道からすると、貨物列車は長くて重いので保線も旅客列車以上にがっちりやらなくてはいけない為、JR貨物とは喧嘩状態という話もあります。
(JR貨物からすればJR北海道が保線のデータ改ざんして貨物列車を脱線させたのに、貨物列車の整備不良のせいにされた事もありましたし…。)
@@user-ii4pv1rf7u
それどころか、山線を貨物で走るには独特の技術が必要と言われているほどの難所だが、腕の良い機関士が居ないという現実が突き刺さる
割と深刻なこと言ってたけどねぇ。
北海道撤退となって、仙台以北は事業が成り立たないって
いさりび、青い森、IGR、とき鉄、八戸臨海
まるごと飛ぶ危険性すらあるよ
@@user-bx5kf7gt7h 日本海側も北海道と大阪方面を結ぶ貨物があるだろうから、北陸方面の3セクもも吹っ飛ぶ可能性も。
ただ、並行在来線+貨物輸送が無くても困らない人の方が大多数なのも事実なのよ。そもそも政府自体が介入したがらないし、政治家も関与してもメリットが無いし。
粟生線は結局のところ「裏六甲を無理やり開発した」神戸市に振り回された感が無茶苦茶ありますよ。北区や西区北部の人はすみませんが、垂水区中部をもっと重点的に開発してればコスパ高かったのに。あの辺りが神戸市有数のバス路線密集地域なのが物語ってます。
やっぱり廃線となるとファンからしたら寂しいけど赤字路線を走らせ続けたら鉄道会社も1企業だからいずれ限界がきてしまうから手放さなくてはならない。
あとぶっちゃけた話、バス転換になると自治体はバス会社にお金を払わなくてはならないから、JRだとその必要が無いため存続を望んでいる部分もあって。
そこらへん競争するには鉄道とバスとはかなり不公平な部分もあるんですよねぇ…。(また自治体も97%が赤字なので、これ以上経費もかけられない市町村が多いのです。)
米坂線１８きっぷで利用しようと考えてた矢先に不通になったのがつらい
花輪線や磐越西線、何よりも五能線も普通になったのもキツいですね⋯
石狩沼田から当時健在だった札幌行き急行の「はぼろ」に乗ったことある。
ランチタイムに突入すると同時に深川で駅弁を買った想い出がある。
肥薩線だけでなく三角線も廃線の危機で、住吉以西はかなり乗客が少ないです。それに沿線人口の過疎化もかなり深刻化しています。
ほんと日常的に移動を必要とする就労や就学世代が減ってるんだろうなぁ。
今後は地方はどんどん人がいなくなってくんだろうね。
交通の足がなくなれば猶更人は住みにくくなるし。
17:20 神鉄がバスにも負けるくらいって言ってるのは事実であまりにも遅すぎる(最高実質50〜60km/hなので粟生〜三ノ宮のたった40kmなのに1時間20分弱かかる)
新快速だったら26分(近い距離の新大阪〜京都が39.0kmで、割と遅めに逆算したとしても)くらいで行ける距離で草、せめて50分くらいで結んでいてくれ…。(無理な要望)
バスに負ける、てだけではなく
まずニュータウンに移住した世帯の通勤客が定年退職で乗らなくなり、
その子供も家を出て乗らずに流出して乗らなくなった結果
利用客が減ったのもある。
あと車社会やし(特に三木市や小野市は…)
人が鉄道を使わなくなり、維持管理費を負担せずに、ただ鉄道を残せと言うのは厳しい。
他で利益を出しても赤字の所に補填しても、従業員の働く意欲が無くなりそうだ。
ＪＲ西日本のキハ１２０を死神と言う人がいるが、確かにこの車両のみが送り込まれている路線や区間は廃止を覚悟した方がよいかも。
8:44
大糸北線の場合、代替バスの方が所要時間が短く、沿線利用者にとってはバス転換の方がメリットになることもあるんだよなぁ…。並行する国道がかなり整備されたもんで。
鉄路の方は「必殺徐行」な25km/h区間が増えて道路との速度差が更に広がることに。
人口集中地区や他の観光地からもかなり離れたところを通っており観光需要も見込めない。鉄路で残しておく意味を見出すことの方が難しい路線だと考えている。
大糸線のJR西日本区間を残すには、やはりJR東日本との連携が必要なのでは…。
例えば、糸魚川から白馬、信濃大町、松本方面へ直通する観光客向けの気動車を走らせるとか。
とにかく、今のままでは、頭打ちですし、ジリ貧でしょう。
北陸鉄道石川線は話題にもならず、ひっそりと消えていく運命かな
かつては、鶴来駅から分岐して新寺井駅へ向かう能美線や加賀一の宮駅以南の白山下駅へ向かう金名線と直通運転を行い、「石川総線」と呼ばれていました。
また、石川線は、白菊町〜加賀一の宮間を結ぶ路線でしたが、
1972(昭和47)年9月20日に、石川線の白菊町〜野町間(0.8km)が廃止。
1980(昭和55)年9月14日に、能美線(鶴来〜新寺井間 : 16.7km)が全線廃止
1984(昭和59)年12月12日に、金名線(加賀一の宮〜白山下間 : 16.8km)が、手取川橋梁(能登中島〜広瀬間)に崩落の危険がある為に全線で運休となり、バス代行輸送となる
1987(昭和62)年4月29日に、金名線が全線廃止
2009(平成21)年11月1日には、石川線の鶴来〜加賀一の宮間(2.1km)が廃止。
これだけやっても全く議論されない久留里線はすごい
芸備線も！
未だにSuicaが使えないしな。
@@johnduegombei そりゃあ、陸羽東線くらい営業係数悪いからね
@@internationaleldorado1532 ただ陸羽東線は東北だけど、久留里線は千葉県で東京近郊区画だからね（JR東日本、潰す気マンマンだなぁ）
そんな久留里線ですが、いよいよ2023年3月に、とりわけ利用客が少ない久留里〜上総亀山間(9.6㎞)の存廃について、代替バスへの転換も含めて、JR東日本千葉支社が地元自治体に協議を打診しました。
台風15号の肥大が甚大な大井川鐵道も心配
家山～千頭間が復旧時期未定だし
大井川鐵道はSLもあるし部分廃止もないと思うな
井川線も中部電力から赤字補填受けてるし
実際に被害は相当甚大でした。復旧ももしかしたら３年以上かかることもあり得ます。車では千頭まで行けるという事実が重くのしかかってきそうです。
鉄道って首都圏でも満員電車がなきゃ赤字になるし、実はかなり無理のある輸送手段なのかもしれない
鉄道は元々物流メインで、大陸や内陸部の貨物輸送が1番本領発揮できる分野。物はいくら押しくら饅頭にしても文句言わないからねえ。
だから、大陸国では貨物が大活躍で旅客はおまけ。ヨーロッパ諸国などでは、旅客鉄道の赤字は当たり前のものとしている。
旅客鉄道を民間企業が経営している日本は珍しい。
@@user-cc4sx7fk7f
民間企業が経営している事自体が問題ですよね。
鉄道は本来公共性のあるものなのに、黒字を出さないといけないから。
欧州などでは、昔の日本の国鉄のように、長大な普通列車がガラガラで走ってます。
日本はJRになって、採算を気にしないといけないから、それが出来ない。
@@user-cc4sx7fk7f というより旅客輸送で黒字はありえないのが国際的常識なんだが日本はなぜか流れに逆行している。
ホントその通りだと思います。
日本は旧国鉄へのアレルギーと大手私鉄の存在などで純民間資本でもなんとかやっていけるだろうと思い込んでいましたが、人口が減る今後は都市部でさえもそうはいかなくなるでしょう。
国家規模の鉄道を純民間資本で運営している国なんか日本以外にないですよ。
海外の例も見習って上下分離に移行するとか国の支援とかは今後マストだと思います。
地方では公共交通機関が無くなってクルマが手放せなくなって高齢者でさえも免許返納できない現状じゃないですか。
そういう地方から鉄道だけでなく他のインフラや行く行くは集落も消滅することでしょう。
@@SH-em8si 様
仰る通りです。
上下分離方式は、地域の足を守るのに、有効な手段なのではないでしょうか。
特に地方の鉄道会社は、列車の運行と設備インフラの維持を、両立させるのは難しくなってきていますからね。
粟生線のとこ短っ！！
・神戸電鉄粟生線
・阪堺線の一部区間
・南海電鉄汐見橋線
反対に今まで路線維持出来たのが凄いと思う。
（本当なら、粟生線以外は昭和後期～平成初期に
廃線にされてもおかしくはないよね。）
汐見橋線に関しては謎に廃止されない
阪堺はでんでんタウンにＬＲＴ走らす計画有ったみたいやけど…
18きっぷで九州から北海道まで全て移動できた頃はどこでも旅ができて楽しかったな
私は国鉄末期だが北海道&九州は周遊券やね😁
10年後には幹線問わず廃止される路線が増えてきて
路線維持のために再国有化されるか
自助の名の下3セクへ
BRTを経て廃止も珍しくなくなるでしょう
北海道と四国は、都市間移動の需要が旅行者くらいしかないのが辛いところ
需要が見込めそうなのは、北海道が新千歳空港〜札幌〜旭川間、四国が高松市近郊と岡山〜松山間くらいでしょうか。
芸備線の末端区間について調べてみたのですが、
昭和39年のダイヤでも急行等の優等列車を除いたら、今と変わらない3本でしたよ。
廃線については正直、時代の流れだろうと思いました。
そもそも、中国山地のど真ん中を貫いている路線ですから…。それに、山間部はそもそも人が居ません。
肥薩線は球磨川沿いの区間が仮復旧で道路にされてしまったらしいのでますます廃線が危ぶまれていますね...
今年の大雨でやられた花輪線もヤバイかもね…
ただでさえ営業利益率ワーストって話題出たばっかだったし
JRでの復旧無理やろ…
大不況の時代なので今後数年で一気に廃線が増えていくでしょうねぇ…
そのこともあって既にローカル線はどの路線でも乗り鉄で大混雑になっていますね。
JRの本音としては「存続しろって言ってくるくせにどうせお前ら乗らないじゃねえか!」ってかんじなのかなあ
鉄道は公共性があるとは言え、鉄道会社としては、収入が得られない路線に、費用をかけて列車を走らせ続けるのは、経営的に難しいですよね。
肥薩線は鹿児島市への利用がある吉松～隼人は無傷なので、被災区間は廃線になりそう。
JR九州は社長が代わって、肥薩線の復旧に積極的な発言はしていません
田舎民としては普段は車で移動してるから電車に乗ることはないけど、たまに電車で移動する時に地味に問題になるのは、車で駅まで行くとしてその車をどこに置くか?ということ。駅周辺に長く(半日〜1日程度?)置いておける駐車場が確保されてないとめんどくて電車乗るの躊躇っちゃう。実際ウチは大体(車で)同じぐらいの時間で大糸線と篠ノ井線に最寄り駅があるけど、大糸線側は長時間置いておけないからそちらを利用する機会はめっきり減って、篠ノ井線側を利用することが増えた。
JR北海道やばすぎぃ
これでも札幌駅のJRタワーで年間約80億稼いでいるんですが、それでも焼け石に水。
田舎の人は高校通学の時くらいしか鉄道など利用しない。卒業したら自動車の免許を取ってそれ以降は利用することはまずない。
大糸線に関しては、JR西日本が北陸新幹線が大阪まで開通したときには白馬までの重要な路線になるとか言っていましたがコロナ禍でかなり厳しい状態になっています。その上、JR東日本は長野駅まで、北陸新幹線でそこからはバスに乗り換えるほうが早いということで、もしかしたらJR東日本区間のほうが早く廃線になるのではないかと思う人もいるようです。
スキー場や登山基地といった白馬村の観光施設は基本的に山沿いにあって谷底の鉄道から直接アクセスすることはできませんからね
ニセコ町も新幹線が開業すれば駅を失うことになりますがそれが観光業に悪影響を与えることが懸念されているなんて話は聞いたことがないですから
@@user-gp7xf7um3k 様
そんなはずはないでしょう。
観光地までの足が無くなり、不便になってしまったら、如何に有名な観光地であろうとも、行きませんよと言うか、そもそも行かれませんよ。
北海道は元々炭鉱が多数存在し石炭の輸送目的で網の目のように鉄道があったのだけど、石油へのエネルギー転換や車の普及により鉄道需要が大幅に減ってしまった。
折角の観光も融通の利くレンタカーやバスで回る人が多いし、ダイヤで縛られる鉄道はジリ貧。
あとは貨物でどれだけ優位性をあげられるか エネルギー高騰の今だからこそ鉄道輸送なんかの優位性はあると思うんだが。
この動画に出てくる画像だけでも肥薩線は景色が美しいのがわかるし、アニメが人気の漫画でもモデルになってるぐらいなので、観光路線としてのポテンシャルが高いと思う。それこそインバウンド需要の掘り起こしなどを期待してなんとか路線復活してほしい。
観光では鉄道は残せません...
今年復旧できた只見線は本当に奇跡に近い
@@hako3378 只見線地元民だが毎日通勤列車くらい混んでてもう鬱陶しい
じゃあやれよ、できるんだろ？地域に行って活動しろ！その発言は決して軽くない！
実はいくら頑張っても一朝一夕には物事が進まないのも交通インフラの実情で、肥薩線を復旧する費用を賄うのも巨大資本が必要で、だからこそ、国や自治体、企業などの大資本と、銚子電鉄維持存続運動で使ったクラウドファンディングの両方を使う必要があります。これでもお金の採算は合わないかと思います。
「万人に乗りたいと思わせる鉄道の魅力を広く宣伝する」のが重要で、鉄道維持の意味がここにあるのです。
観光路線としてのポテンシャルって、「アクセス性」「他の観光資源の豊富さ」等もあわせて、相対的に比較されます。そうなると肥薩線ってポテンシャルが高いって言うとかなり厳しい立場なように感じます。木次線も同様でしょう。
だから、利用者が少ないんですけどね。
高齢者は家から駅までも来られないんだけどね
動画の路線については､肥薩線と弘南鉄道､神戸電鉄以外は乗り鉄しました。
他にも先行き不安な路線は色々あるので､乗れる時に乗っておくに越した事は無いですね。
余市駅の二階にあるスキージャンプの展示は残してほしいなあ…下川とかスキー王国で好きなんだよな
粟生線はこの中でも断トツ利用者多いからなぁ…
何とか存続させてほしい
三木市長も前向きっぽいし
筑肥線の唐津ー伊万里間も、巨額の赤字路線。
廃止の可能性がありそう。
今後は営利企業に過度なユニバーサルサービスを求めるのは無理な話になりそうだなぁ
特に上場しているJRは利益を減らす行為自体が株主から許されないし
更に地方だとバス会社も補助金貰わないと殆ど倒産します。地方の交通網の在り方は一から見直さなければならない気もします。
JR北海道は赤字続きの様なのでこれからも廃線する路線多く出そうですね⋯😔
昭和36年から平成初期までの時刻表みたが、当時は網の目の様に路線網があったが、今の時刻表を見るとスカスカですね。
鈴木直道は廃線にかなり積極的。
@@user-cg7oc7cx4m 様
いわゆる、国鉄時代の「特定地方交通線(赤字ローカル線とも)」ばかりでしたからね。
そんな苦境にも関わらず、更に北海道新幹線なんてつくろうとしています。私にはわかりません。
田中角栄氏が唱えた「列島改造論」の頃に計画された、赤字必至の整備新幹線なんて、今はもう必要無いと思うのですが…。
主に大都市圏を担当する大手私鉄と違い、JR路線の多くは都市間連絡など長距離輸送が本来のメインで主役は特急。だからローカル輸送に傾いた場合、それなりの人口が密集してないと存続が危ぶまれてくる。
新幹線が開通し特急が廃止されると、一気に廃れる路線が発生するのも自然なことではある。
普段利用もしないし利用の活性化促進もしない沿線住民や自治体が、赤字の補填するでもなく鉄道会社に痛みを強いていながらなんで廃止に反対する権利があると思うのかがわからない。
本当それですよね。動画内の大糸線に関しても大町市長の意見の中身は自分らは金出さないし地域の過疎化は時代の流れであって何やっても止められないし無駄な努力だから何もしないけどJRは半ば公共事業主なんだから経営努力その他頑張って沿線住民の為に何とかしろとしか言ってない。
結局地元民のエゴなんよね。
国鉄のザル経営が生み出した負を引き継がされる、令和の民…
JR北海道と西日本で赤字になって廃止路線が増えてるのは新幹線の開通が大きいと思います。
利用客数が伸び悩む北海道新幹線の新青森〜青函トンネル〜新函館北斗間を守る為に、地域の貴重な足である在来線を、次々と廃止するJR北海道。
北海道新幹線を新函館北斗から札幌まで延伸した所で、延伸ルートが山線経由で有る為に、使い勝手がイマイチです。
新幹線開業後は、函館駅〜札幌駅間の移動ならば、新函館北斗駅で在来線と新幹線の乗り換えが必要になりますし、そのまま札幌へ直接行かれる方には良いかもしれませんが、登別温泉や室蘭、苫小牧、千歳方面発着ならば、更に長万部駅で新幹線と在来線の乗り換えが必要になります。
そもそも、赤字で苦しんでいるJR北海道にとって、更なる足枷となり得る様な、需要がそれ程見込めない北海道新幹線を、建設する必要があったのでしょうかね？
それこそ、在来線を高速化する(スーパー特急)方が良かったのでは？在来線特急のままならば、函館駅へも直接乗り入れる事ができますし。
北海道新幹線の工事が進捗中なので今更ですが、新幹線の必要性や並行在来線の問題についてもっと議論を深めてから、着工するかしないかを決められた方が良かったと、私は思います。
そもそも、北海道新幹線、北陸新幹線、西九州新幹線(九州新幹線長崎ルート)…等々の整備新幹線の建設が計画されたのは、田中角栄元首相が唱えた「列島改造論」の頃のお話で、現在とはあらゆる状況が異なっています。
現在の状況を鑑みて、整備新幹線の建設計画そのものを、今一度見直す必要があるのではないでしょうか？
国民の血税で、赤字必至の整備新幹線をこのまま作り続けていたら、潤うのは極々一部の利害関係者のみで、税金がいくら有っても足りません。
ちなみに、JR北海道の廃線予定区間、芸備線、神戸電鉄粟生線(西鈴蘭台〜粟生間)はバス系統を地域の実情に合わせて再編することが前提で、函館本線の小樽〜余市間、越美北線、肥薩線は第三セクター化、弘南鉄道は鉄道部門の第三セクター化が一番理想と考えられ、大糸線はデマンドタクシーで対応(糸魚川市内のみコミュニティーバス)としたほうが良いかと思います。
九州はスイッチバックを撮影しに行っといて良かったです
山口県内は満遍なく需要なくてあっても代替交通がもう成立してる。
例えば長門本山含めて全駅に沿ってバス路線のある小野田線、厚狭から美祢まで並行してバスがあって代行バスすら通過する駅のある美祢線
山陽線すら並行してバス走ってるし。
肥薩線には国道219が並行してる上に沿線住民にすら半ば匙投げされた答えが大半だった｡と､言うのも､自らの移動インフラとして自家用車や原付を所持する方が多く､鉄道での移動を時間的足枷と捉えている為だ｡
新幹線開通よりも前に廃線される山線は果たして並行在来線と呼べるのだろうか？
とは言え、湖西線も並行在来線と言い切っているグループ会社もありますし…。
駅が並行在来線と被ったらアウトらしい
津軽線を残すのに敢えて蟹田には新幹線を止めなかったJR東は大した策士だ
粟生線は投資した所で利用者減になったのが痛いな。
首都圏に住んでると、こういった路線に乗りに行くのが予算的に厳しいのが辛いところ。
新幹線を利用しなさい。その利益で地方ローカル線が維持されてるんだから。
首都圏→地方の移動ならまだええやん
地方→首都圏→別の地方の移動はもっと辛いぞ
@@user-tr9up8pz3e す、すみませんでした…。その通りです…。
この動画に出てくる路線はほぼほぼ確定と言えそうですね。
特にJRの各線は３年で答えを出すと言っていますので３年後地方ローカルは殆ど淘汰されてる可能性も‥‥
本編に登場する弘南鉄道、弘南・大鰐両線共、沿線に高校あるが、弘南線は県立学校、大鰐線は私立学校だから、コロナ禍による親の収入減で私立に行かせる親が少なくなれば、更なる大鰐線への影響が大きいでしょう。ただ、大鰐線沿線にある『石川プール』、電車だと、駅のそばで便利だが、バスだと、国道7号線から市道を移動しないといけないので、少し不便になるでしょう。
@@user-cg7oc7cx4m 影響とコスパ、その塩梅によりますね。
ただ、鉄道運行はコストがとにかくかかるのでそれほど大きな需要がない限りはバスの方がなんだかんだ捗ってしまう‥‥
沿線民がどれだけ鉄道を利用してるかよな。車とかバス乗りまくってて廃線ってワード出たとたん騒ぎ出すのはなんかなぁ、、、
鉄道が1時間に1本しかこねーから車やバスに乗り、そのせいで数時間に1本しか来なくなり、の悪循環やね…
@@user-tr9up8pz3e そうですね。難しい問題です
@@user-tr9up8pz3e 地方では普通列車のみだけでも毎時5本以上無いと利用者は利用したがらないが大都市のローカル線では毎時二本の2両編成で普通列車のみ停車駅で区間快速や快速が無い駅でも運賃が安い為なのと都内なので利用者が多い
大手私鉄(グループ路線も含む)関連で廃線懸念だと、京成東成田線・芝山鉄道とか、野岩鉄道辺りがコロナ禍という制限がもし続けば廃線とか視野になってもおかしくなかったんじゃないか？と思う
まぁ国が段階的にコロナ禍に対する制限を緩和したので、特に野岩鉄道辺りは観光客で救いがありそうですね
京成東成田線(京成成田〜東成田間)は、主に成田空港で働いておられる方々が利用されています。
芝山鉄道(東成田〜芝山千代田間)は、成田空港が開港することによって、東西方向の交通が寸断され、不便を被る事になる空港東側地域の住民や企業への補償として、国が現在の京成電鉄東成田線の東成田駅(かつての京成本線・成田空港駅)以遠を第三セクター方式で延伸する形で、建設する事を約束した鉄道路線です。
ですので、成田空港がある限り、両線を廃止にはできません。
もし大分～宮崎～鹿児島中央に新幹線が通ったら間違い無しに佐伯～延岡、西都城～国分の在来線は廃止になると思う。北海道の小樽～長万部が廃止になる理由はなんとなくわかりますね。
もし、東九州(ミニ)新幹線作るとしても、小倉⇔大分止まりでしょう。(九分九厘,採算が取れない、新八代⇔鹿児島中央も、更に減便するらしいし)
大分にミニ新幹線が通るのだったら大分～松山にもミニ新幹線を。
@@user-gp3yu1ru5n さんへ
豊後水道に、トンネルor架橋しても｢採算｣取れないでしょう？ おまけに、大地溝帯も有るし。
@@user-mp8tz8wy3g 豊予海峡への海底トンネルは国道197号線を大分市まで全通させるための国道トンネルとしての建設を希望します。鉄道トンネルは反対。四国新幹線建設も大反対です。
@@user-gp3yu1ru5n
赤字必至の新幹線を建設するのは、もうやめましょう‼️
四国は、在来線の維持すら、危うい訳ですから。
赤字路線は災害にあってしまったら終わりってことか
なんかカイジの地下労働施設を思い出すな
これで新幹線が儲からなかったらJR北海道おしまいじゃん
北海道まで行くとなると飛行機とかも選択肢になってきますので新幹線には頑張ってもらわないと・・・やっぱり札幌まで延伸してからが勝負ですね
あと、今や１８切符だと海峡線はとても使いづらいのでフェリーって選択肢もありかな
それに青森函館小樽と沿線都市から微妙に駅が離れてるのと札幌も大東案離れてますからねー、どうなるか…
もう、JR東日本に吸収合併か⁉️
@@user-bf6lc9hb6o 株主がウンと言う訳無いかと。
@@shamrock6378 札幌の大東は一応つながっていますし、再開発ビルも作りますし、歩きはしますがそれほど気にするものじゃないような気がします。
新小樽は非常用みたいな立ち位置だそうなので、まあ多くは望まない方がいいでしょう。小樽市は駅前開発する金も無いし。
言うて28道府県知事の出した提言も「もっと都会の黒字路線で賄うべき！」とか今更！？みたいな内容だったしなぁ
ずっとそれやってきたけどコロナで無理になったから廃線も視野に入れた議論をしてるわけで………
日本の人口は間違いなく減り続けるからなあ。現実を見ることも大事
膨大な税金を投入して、赤字必至の整備新幹線を建設するのは、もうやめましょう。
そして、整備新幹線の建設費を使って、「地域の足」である在来線を、これから先の将来も、利用客が「乗って残せる交通インフラ」、にしていかなければいけないと思います。
越美北線は来年中部縦貫道が延びるし大野〜九頭竜湖を残す意味は無くなるわな。
JR北海道の現実は厳しいですね😰
ついこの前の台風の影響で廃線に追い討ちをかけてしまう自体になり、残念ですよ😓
肥薩線は、熊本県八代市や人吉市は復旧には否定的でバス転換が現実的だとして、復旧されずに全線廃止バス転換の可能性が高い。
JR西日本の木次線が出て来るもんだと思ったら出て来なかったのでひとまず安心した…❗️😅
大糸北線を毎日使う沿線民としても
仕方ないと思う。休みの日でも誰も乗ってないし
南小谷〜糸魚川間は、沿線人口が少ないので、利用客を増やすには、観光客を招き入れるしかないのですが…。
かと言って、沿線に大勢の観光客を招き入れられる様な観光資源があるわけでもないですし、難しい所ですね。
大糸線の松本〜南小谷間を運行しているJR東日本との連携を、模索する必要がJR西日本にはあるのではないでしょうか？
肥薩線は最近、国交省が球磨川修復に伴い、路線も同時に修復することで国交省が半額負担して復旧されることが報道されました。😊
JR九州は50億円ほどの負担になるとのことでした。
復旧して、新しい観光列車が走り出すといいですね。
はやとの風号は廃止されて西九州に再改造されて行ってしまいましたし…
SL人吉や豪華改造列車が走る観光では人気の路線なので、復旧の見通しが立って良かったです。矢岳の大パノラマは圧巻ですよ😮
肥薩線はようやく復旧に向けて動き出すのですね。本当ならばめっちゃ嬉しくて涙がこぼれます。😢。2025年に全面復旧されるくま川鉄道と共に、肥薩線全面復旧後に乗りに行きたいと思っています。
廃止バス転換話が高かった肥薩線復旧に一定のメドが着いたか？
復旧費用負担がほぼなくなっても赤字路線だからJR九州は復旧に否定的です。特に社長が代わってからは。
上下分離方式に加えて第三セクター化もしくは赤字補填を行わないと事態は動きません。（八代と人吉除いて沿線人口が極端に少ない上に都市間輸送は自動車か高速バスだから運営費だけでも巨額な赤字。今走ってる代替交通はジャンボじゃないタクシーで、それすら誰も乗らない）
観光でも、くま川鉄道に移管した上で球泉洞〜人吉間が限界でしょう。
函館本線とか留萌本線とかJR北海道は廃止路線が多い
JR北海道赤字たがらね。
補える路線が無いからしょうがないよ。
北海道は日本のアメリカ大陸だからねえ。道中に何もない区間が多い。
そもそも全線赤字ですし。一番のドル箱でもコロナ前でさえ営業係数105です。(100円稼ぐのに105円かかる。)
青函トンネルの維持費がねぇ…
@@hakodate-liner 様
そこに、現在は新青森〜新函館北斗間だけですが、札幌延伸後は新函館北斗〜札幌間(海線経由と比較して利用客が見込めない山線経由)の北海道新幹線の維持管理及び営業と言う、大きな足枷が増える予定です。
これから人口減っていくんだから大手私鉄でも廃線出てくるよ。
近鉄も三セク化してるし、東武も出てくると思う。
コロナ禍前には首都圏ですら戻らないんだからね。
銀座線、丸ノ内線は日中減便している。
東山線も平日の昼間は今まで平日土日祝日も含めて全て5分間隔だったが平日の昼間は6分間隔になり土日祝日の昼間は4分間隔の本数になるそうです
粟生線は鹿島線みたいに都市部へは高速バスのほうが便利なのか
肥薩線は少なくとも人吉八代間は廃線にならない方向になりそうです。
赤字ローカル線沿線自治体が国に要望するのではなく、沿線住民がもっと毎日の様に乗ればいいだけの話。
確かに、利用客が増えれば、廃線にする理由がなくなりますからね。
陸羽西線は復活出来るのでしょうか？あと、氷見線、城端線は大丈夫なのでしょうか？
氷見線、城端線は観光列車もあるし大丈夫じゃない？
越美北線の方がキツそう
ってかキハ120形が走ってる路線は高山山陰伯備以外キツそう
新高岡駅をあんな所に造ったから、
北陸の交通の要衝の一つでもあった高岡駅周辺が一気に寂れてしまいました。
併設するスペースは十分にあったのに。
@@user-dq9xp7hy4c
キハ120やったら関西線が本数最多やと思います。
唯一１日2ケタ本数有ります。
つまりキハ120が走る線はほぼ１日ヒトケタ本数やと思います。
陸羽西線は工事休止だから多分大丈夫😉
鉄道は好きだけど、無理に維持されてもメンテナンス行き届くか怪しいしそうなると安全性にも問題が出る。大赤字路線はさっさとバス転換で良い。田舎のバスは遅れないどころか時間前にさっさと行っちまうからな。
地方ローカル線ほど鈍行を減らして快速や急行、特急を増やすべき。田舎の生活は、そこら辺の買い物などは車で済ますから鉄道は使わず、遠く離れた大都市に行くときに鉄道を使うんだよ。山形新幹線や秋田新幹線がいい例。あれらは新幹線は毎時一本あるが在来線は山形新幹線（奥羽本線）で6時間、秋田新幹線（田沢湖線）で8時間くらい列車がない。
磐越西線の郡山ー会津若松間や仙山線愛子ー羽前千歳なんかは半分くらい快速だし、これで良い。
芸備線の備中神代～山ノ内が廃止されるなら、同時に木次線の出雲横田～備後落合も廃止になると思う。
せめて備後庄原までは何とか存続を。かつては芸備線と木次線が接続する一大ジャンクションとして賑わった備後落合駅の存続は風前の灯になりそう。
@@user-ig4hx8jl9k 無理です。人口減少が進んでいます。地元島根県は老人ホーム状態