【夜行列車復活案】WEST EXPRESS銀河の成功は関係ないが、今なら夜行列車復活はあり得る
Vložit
- čas přidán 22. 07. 2021
- WEST EXPRESS銀河が大人気です。
けれど、これを持ってして夜行列車復活と考えるのは早計です。
夜行列車の大半が廃止されたのは数々の理由があり、それを乗り越えるハードは高いです。
しかし、このコロナウイルス感染症で変わった人々の意識が夜行列車復活への道筋になるかもしれません。
今回の動画では、夜行列車の復活について考えてみました。 - Auta a dopravní prostředky
北斗星やトワイライトのような豪華寝台特急までも廃止された中で、典型的な旧態依然の夜行列車だったあけぼのが2014年まで生き残れたのも通るルートのお陰だったんでしょうね。
JR四国の輸送密度ランキングを拝聴して以来、動画を見続けていますが、なぜ見続けていられるのだろうと考えたとき、お声が聞き取りやすく、嫌みがなく、丁寧で親しみを持てるからだと気付きました。マニア特有の上から目線や知っていて当然などもなく、大変聞き心地よく拝聴しています。案外このような解説動画は少なく（ゆっくりボイスのような機械語が多い）貴重なチャンネルと思いますので、応援しています。これからも楽しみにしています。
私もゆっくりが好きになれません。
読み間違えが多いこと。同じテーマの動画を複数の人がゆっくりを使って作った場合に、同じ人が作ったのかと勘違いしやすい点が苦手です。
せめて声だけは自分のものでやろうと始めましたが、こうして評価いただけると本当にうれしいです。
ありがとうございます！
自分で自分の声を聞くのは、今でもすごく違和感がありますが。（笑）
個人的にはゆっくり（というかSofTalk）は流石に飽きてる
10年以上聞いてるし……
私もJR四国の動画を見て以来の鐵坊主さんのファンになっていますがテロップだけで声がないころと比較してとても分かりやすく作品レベルが上がったように感じます、
自分も肉声は好きですね｡
その人の個性が出るからです｡
ゆっくりボイスで霊夢と魔理沙の出る動画は山ほどあるけど、同じジャンルでそのパターンの人が何人もいるから、さっき見たの誰の動画だっけ？と思い出せないことがよくあります｡
ウエストエクスプレス銀河はコロナ禍の中、当日切符を買えるようにすると不特定多数の乗客が乗ってきて万が一感染者が出ても濃厚接触者を追えなくなるため住所氏名が確認できる旅行商品になったとか
そういう経緯があったんですね。近所（山陽本線）を走る時に、短距離だけでもちょい乗りしたいと思ってたのを断念したんですが。
JR九州のドリームにちりん号も最後まで残っていましたが・・・
復活してくれると嬉しいな、と淡い期待を持っています。
いつも思いますが、プレゼン力が高いですよね。何故だろうと考えました。他の動画とは違い、冒頭にどんな内容を話すのか。事実をベースに統合し、そこからどうなるかを解釈。そしてこれから先の考察を踏まえてる所だと思いました。こうなって欲しい！という鉄オタの妄想ではない所が、プレゼン力の高さかなと思いました。
たしかに論理構築力は高いですよね。鉄坊主さんは知能指数が高い方と見受けました。
寝台特急復活のために具体的な計画を立てていて面白いです。
鐵坊主さんの深い考察力に惹かれて以来ずっと視聴させて頂いている者です。
コロナ禍で心が荒みつつある今こそ、現実を忘れてゆっくり旅を出来る長距離夜行列車の復活が求められていると感じています。
解説も編集も全てが素晴らしい。
そして声が聞き取りやすい。
素晴らしいチャンネルです。ありがとうございます。
すごく深く考察されていて美しいですね。いつかリーズナブルな寝台特急に乗ってみたいですね。
2019年のコロナ前に高松へ夜行バスで行ったのですが、【安かろうキツかろう】で、いくら安くても体がキツく、もう高速バスは利用しない、次は絶対サンライズで行くと決めました。
鐵坊主さんの仰る通り今はコロナで個室需要が高く、狭い空間のバスは敬遠したいという人は私を含めかなり居ると思いますし、品川〜秋田ならあの上越線が使えるというメリットもありますね。
フランスでCO2削減の名目で、夜行列車が復活しました。
マイカーを止めて、夜行列車で行こうキャンペーンなら、復活はあるかも。
道路賊の議員らや、
地方の有力な方々の勢力が、強いというか、鉄道は、縮小 対 自動車国道／バイパス／高規格国道が、
この30年で整備されてきました。
車の持つすべての国民が、利益を享受した。
それが、時代の流れかも知れないよ。
今、仮に 夜行列車を設定してくれと、国会とか地方自治体が、ＪＲに働きかけても、西日本以外の会社は
すべて渋ると私は、思いますね‥。
‥‥(・・、;
@@y--sizuki そこそこ堅調で上場企業のくせにきつめのローカル線が多いせいで鉄道の魅力とノスタルジックに理解があるJR西日本とかいう企業すこ
@@y--sizuki 夜行は鉄道労働者の敵。
さすがの洞察力に感服いたしました。
瀬戸・出雲の利用状況から、個室＝安心感の着眼点は間違いないと思います。
プラスの地域振興も、あり得る手法だと思いますね。
銀河のツアー売りは現状仕方ないと思いますよｗ全て、コロナで変わっちゃいましたからね。
四国乗り入れ含め、アフターコロナに期待しましょう。
コロナ禍でサフィール踊り子が注目を集めたように、これからは個室列車の時代が来るかもしれませんよ!?そう思えば各社のジョイフルトレイン廃車は勿体無かったです(車体老朽化問題はあったけど)。285系はその用途に最適だと思うのですがw問題は寝台/個室料金のあり方ですかね?値下げしないと利用客が増えない危険大
東京－大阪の急行銀河は惜しかったように思います。22:00発、6:00着であれば新幹線の守備範囲外ですし空路に対しても有利ですが、高速バスがかなり強敵です。欧州では夜行列車が復活の傾向ですので何か参考になるかもしれませんね。
ただ、料金が高いんですよね😅
大阪から東京に行くのにB寝台で
合計金額が16070円なので、
そこがどうしてもネックになってしまいますよね。
ただ、高校の頃にほとんどのブルートレインが廃止になってしまった自分にとっては、乗ってみたい車両の一つですし、
ディズニーランドに行くときに、
銀河のダイヤなら開園前には着くので、
その点は良かったのかもしれないなぁと思います。
あと、どれだけ高い夜行バスでも、
ベッド式にはできないので、
そこを狙った寝台列車が東京大阪間を走ってくれると嬉しいですね
のびのび座席を増やせばサンライズ銀河は生かせると思います。
寝台急行銀河を廃止して、新横浜発の「ひかり」を作ったくらいですから
大阪と舞浜結べばワンチャン。
大阪から戸塚を東海道線、湘南新宿ラインで大崎に、スイってバックして臨海線に、新木場から京葉線に入り、舞浜に。
菅がカーボンニュートラルなので東京～名古屋・大阪の夜行復活はあると思います。その場合、高速バスは自粛(事実上の廃止)で、救済で2+2座席を￥4000で販売(赤字は国が負担)。他に2+1座席や寝台を連結。
夜行の問題はサンライズすらすべての乗客が乗っても赤字と言う採算性の悪さ、通過する駅は駅員をおいておかないといけないし床面積当たりの単価は絶望的になる。
昔のようにガンガン走っていればランニングコストは減るし、座席を多くすれば床面積当たりの単価は上がるけど無理でしょうね。
近距離サンサイズ 短車両サンライズ 香川サンライズでは儲けなんてない
要は自社自慢列車だよ これ
通過するだけであれば、すでに貨物列車が通過してるので関係ないと思います
@@tambaren人間は貨物とは違う。急病人とかのことも考えたら無理。
寝台列車が減った最大の理由は新幹線かもしんない。新幹線を整備して平行在来線を三セク化した地点でJRとしては寸断されてますから…急行きたぐに廃止の理由もそこにありそう!?
寝台列車の復活案のみならず、在来線の有効活用という点でもなかなかの名案だと思います。良い動画をありがとうございます。
サンライズが昨今の状況下で健闘しているのはうれしいですね
285系もすでに23年。車両の寿命とあわせて存廃の検討も行われる時期でしょうし
そして、夜行が復活するとしたら・・・鉄道ファンとしては考えたくなりますよね
新幹線の空白地帯は四国と山陰の他は、羽越線と日豊線ぐらいですか。ホント、検討してくれないかな
よくある「俺が好きな列車を消しやがって、許さん」という主張ではなく、しっかりと状況の分析や根拠が提示されていて良いですね。ただ、それでも夜行列車復活の根拠としては弱いのではないかというのが個人的な感想です。サンライズの利用状況があまり落ちていないのも同区間を走る新幹線や特急と比べて定員がはるかに少ないから数字上そう見えるだけで、ソーシャルディスタンスが保てることを評価されているというよりは元々使っていた人たちが使い続けているだけな気がしますし、やはり潜在的な需要はかなり少ないように思います。
めっちゃ分かりやすいのと、声がどこか車掌さんっぽくて良かったです笑
提案の「あけぼの」の夜行乗ってみたいです、良い企画ですね。
東名阪からだと
1．新潟北部、山形、秋田の日本海側は新幹線がなく、行こうとすると行きにくい
2．品川・東京発着だと東海道新幹線からの集客もしやすい
絶妙ですね。
リゾートしらかみのルートを朝方で見られれば、需要あると思います。
いつも考察力に惹かれてみています。昔、走ってた寝台特急と急行（夜間）をまとめた動画が見たいなと思いました。いつかしていただけたら嬉しいです。
JR東日本は南北に長いから気候の差を見れていいよね
いなほを使って庄内地区や秋田へ出張する身として寝台列車復活可能性で真っ先に思い立ったのがまさにこの区間でした。いなほの終電が１８時ごろなのでもし運行となるとビジネスで使う可能性はありそうです。運賃も２万円ちょい切る位なら新幹線、いなほ、ホテル代と同等になりますね。
「あけぼの」がまだ走っていた時分、函館に行くのに青森までソロに乗ったわ。どうやら私もマイノリティであることを自覚しなくてはいけないようだ（笑）
ソロに乗っていましたが、ヒルネの雰囲気を見たくて秋田からは車内をうろついてた。晩年は足の遅い客車列車のヒルネ利用は少なく、寝台客も大半が秋田で降りてしまい東能代や大館からは空気輸送だった記憶があります。
おっしゃるとおり、「あけぼの」は「北陸」と並んでかなり晩年まで残っており乗車率もそれほど悪くなかったので、余剰車改造、地域連携など施策次第ではありかもしれない。ただ、新造でも改造でも交直流電車を用意しないといけないところがハードルですな。
ただ、JR東日本としては上越、奥羽の夜行があるとJR貨物とのアボイダブルコスト見直し交渉の悪材料と捉えるかも。
大阪-下関ぐらいならできそうですね
既に銀河が走ったと思いますが、下関で九州方面に接続できれば多少の優位性は確保できそうですし西日本管内で完結しますし
博多まで乗り入れたらもっといいのですが、電化方式と会社が違うので無理でしょうね
個人的にはJR東海とJR西日本が組んで名古屋～広島・下関ならイイかと。ATSなど列車保安装置さえうまく搭載できれば何とか儲かると思います。ただ車社会の愛知県で認識変えるには相当地頭(IQ)よぅないとアカンですが?
幸い名古屋地区は寝台列車とは最も縁遠い地域から派手に広告すれば何とかなるかもしんないけどさ。
@@hirataz3 確かに名古屋から走らせたら面白いとは思いますが、観光列車に全く興味がない東海なのでどうでしょうね
リニアが開業したら考えるかもしれませんがそれまで銀河が持たないでしょうし
「鉄道で寝るのが目的」
この需要が増えてくれればいいんですけどね、
自分も鉄オタの友達に連れられてから、サンライズを頻繁に利用するようになりました。
ただ別の友達は揺れで寝れないと、あまり気に入っていませんでした…
コロナ以前に海外バックパッカーをしていたような人種にとっては素晴らしい車両です。
後半の内容は夢が広がります。
数年前からヨーロッパでは夜行列車の需要が高まっているようです。羨ましい。
なんとかトゥーンベリは行き過ぎだけどね。
年間の赤字数千億円だそうですが。
4:40 勘違いされることが多いようですが、JR東海が運行したがらないのは客車方式の列車であって夜行列車ではないですよ。
実際サンライズは東海と西が主体で運行していますから。
夜行をあまり運行したがらないのは東で、285系やブルトレといった夜行でしか走れない車両を昼間ずっと田町に留置しないといけないのが理由と考えられます。ホームライナー古河・鴻巣に急行能登の489系が間合い運用されてた頃のように、昼行夜行どちらでも走れるようにできれば経済的なのですが（その点WE銀河はよく考えられてるなと思います）。
主さんが仰った事に加えて、サンライズのような東海道夜行に関してはJR東日本管内での運行距離が非常に短い(東京-熱海で104.6km、時間にして僅か1時間30分程度)うえ、
他のJR管内で発生した遅延を首都圏の朝ラッシュに持ってこられる事があるので、東海道夜行は特にJR東日本にとって運行するメリットが少なすぎるんですよね。
逆に、この動画で鐵坊主さんが提案されているような東日本完結の夜行ならば、他の地域と比べて望みがありそうだと思ってます。
採算を取ろうとして料金を設定すると、利用者から「高い」と敬遠されて乗ってもらえないという悪循環。
上下分離で「格安鉄道会社」を新設し、夜行列車を運営するとかできれば良いのですが。
旅行会社が夜行用車両を保有し、JR旅客会社から線路を借りる方式が良いと思います。
JR貨物が「旅客会社から線路を借りる」「旅行会社の保有する客車を牽引する」ことを引き受けてもいいわけです。
@@inari-yebisu 現実としてそんな会社界を跨ぐ運行はJR貨物の運転士ぐらいしかできないですがJR貨物は人を運ぶのをすごく敬遠しそう
(もしかしたら些細なことかもしれませんが)ものと人では必要資格が全然変わりそうですし
そこを越える"柔軟な対応"は素人が思うほど低いハードルじゃないですよね
JR貨物以外に適任はいないですけどw
国がカーボンニュートラル補助金出さないと儲からないでしょう…
@@user-ed8zw9rc6n 約款で旅客輸送はできません。JR貨物自体がJRの中ではかなり特殊なんです。操車場の土地を貸したりして利益を出しているような状態。
最後の提案がナイスセンスです！
京都－大分・博多は無理かなぁー。最終新幹線が出た後の出発、早朝に到着というのが良いから。夜行寝台はホテル代相当で、起きたら目的地というのも大事ですもんね。例えば、サンライズの主な使われ方で、東京を深夜に出発→岡山で始発のみずほに乗り換えればとんでもなく早い時間に博多や熊本に着くというのが魅力ですもんね。その逆は、姫路乗換というのがありますよね。
特にビジネスパーソンにとって、出張先などで遅くまで接待受けても、翌日東京本社の始業時間に間に合うというのもサンライズの魅力ですもんね。
ちなみに、飛行機は乗りたくないという層も一定数いますし、夜行バスは…と敬遠する層もありますからね。ですから、UP主がおっしゃるように、導入するならば全室個室ですね。
今回の説明で各社の観光列車は黒字化よりPRの側面が･･･というお話よく分かりました。競合のリスクが少ない路線という事ですぐに「旧銀河」を思い出しましたが考えてみたらまるまる「サンライズ」に取って代わられているんでしたw
そうか･･･夜行列車はもうほぼノスタルジーなんですねぇ。「ちくま」「妙高」乗ったなぁ！と思い出に浸りながら今回もわかりやすい動画ありがとうございました！
『定期列車としての夜行列車』という視点が秀逸ですよね
主様の動画は「公共交通機関として鉄道が生き残る道筋」に焦点を絞ったものが多く
鉄道の現実を再認識させていただけるという観点で
他の動画ではなかなか見られないオリジナリティがあるのが素晴らしいと思います
複数のJR会社に跨がる路線の夜行列車については
色々工夫しても殆どが有効時間帯から外れるJR東海を経由しない路線であれば
今後の社会情勢次第では多少は復活の芽はあるかも知れません
東海道本線筋は絶望的ですが…
品川から羽越本線経由で秋田（青森）を目指す夜行列車は有りだと思う。
新幹線の影響を受けにくい路線ですし、山形県と秋田県の協力を得られるのならと思います。
車両に関しては、機関車牽引の客車型ではなく、サンライズのような寝台特急の新造が理想ですかね。
個室寝台を基本にするのなら、従来車の改造よりも新車でしょう。
ブルートレインが客車で製造されたのは当時非電化区間が随所にあったから。それが減った今なら電車も考えられますが問題は交流対応！交直両用車必須ですよ(ヒント:583系)…今の技術でも285系で機器類で車内圧迫、さらに交流機器搭載で軸重が問題になるでひょ!?(技術的見地から)
非電化路線直通で気動車にすると重量以外に給油・温室効果ガス増加・エネルギー利用率悪化などの問題も出ますよ。それで儲かるのならJR北海道が真っ先に検討するはずです。
素晴らしい提案です。
フェリーも相部屋より個室が増えてますね。寝台列車を作るなら料金を安くできる、カプセルホテルやフェリーのツーリストSのような半個室が良いと思います。
フェリーで新潟と秋田などの中距離便もあるので夜10時くらいに発車して、朝6時から7時くらいに着くのなら需要はあると思います。
JR東日本にマジで検討して欲しい
流石と思いました
鐵坊主さんやっぱり頭いいと思います
寝台特急はそもそも今の価格設定では儲からないという根本的な問題がありますね。
もともとあさかぜもその辺のサラリーマンが乗るのは躊躇するくらいの価格設定だったけど、便利だから裕福な人に使われていたわけです。
今は航空機やバス・新幹線の方が便利ですから、高額な料金を払って乗車するのは物好きだけ。なので値上げは難しく、そうなると考察の通り定期列車としては成り立つ余地がないですね。
サンライズも乗車率の割には利益が出ないようで、特にJR東日本は手間がかかって収入が少ないので赤字ではないかと思います。今は走ってますが車両が老朽化した時に新車を入れられるほどの利益が出ているかは大変怪しいので、285系の老朽廃車時に後継列車が出てくるか心配ですね。
それをいうと国民の所得を増やせない政府与党に厳しい視線を向けざるを得ませんよ!?昔のほうがよかったなんて言葉が出る地点で答えは言わずもがなですし。
私鉄クラスであれば、トキ鉄のように鉄道ファン特化型でも需給のバランスが取れるでしょうが、JRクラスだと難しいですね、、
鉄道は高コスト体質ですから、結局ニッチを攻めるしかなさそうですが、、
一般客目線では、乗り物は移動手段であり、利便性次第ですね。
座席車タイプの尾瀬夜行は今年も運転するようですし、寝台個室はあくまで利便性に上乗せされた付加価値だと思います。
ウエストエクスプレス銀河は乗る前は勝手に快適だと思ってましたが音はうるさいし結構揺れるし昔のブルートレインを思い出しました。室内は素晴らしいです。
もう乗られましたか。
デッキ部分が無く通勤電車そのままのガコーンと開く両開きドアは寝台車としては新感覚だったのではないでしょうかw
羽越寝台いいですね！
乗ってみたいです
今回のウエスト銀河の扱いは近鉄15400系（クラブツーリズム）を日旅（JRW)が真似したとも言えます。定期運用とするならば鐵坊主様の言われるルートが最適（JRCは難色示すでしょうから東海道は難しいでしょう）酒田地区は日本海廃止などで陸の孤島になりつつありますし。 ただ，先日来の投稿にあるように旅客会社に対する貨物からのお布施見直し（事と次第によっては旅客会社が第二種 貨物会社が第一種営業）まで考慮するのであれば（考慮しないと将来はない…かも），JTBや日旅あたりが客車編成導入（古の10系客車の民間債務制作のように）して貨物に委託すると言う手は（どうせ機関車は貨物にしか近い将来残らないのだから）あると思います。
夜行バスと夜行列車の1番の差は『移動中の自由度』なので、これを上手く活かせないかなぁと思います。確かに稼ぎ柱としての期待は出来ませんが、その存在感は移動そのものの価値観を変えてくれるかもしれませんし。
もうひとつ、個室寝台最大のメリットは感染症リスクの低減！コロナ禍で人々の意識も変わりましたよホンマ。
サンライズは新幹線との住み分けができてるのが存続につながってますね。
サンライズに乗るのが最大の目的で、観光や他路線を乗り鉄をセットでやってます(*´∀｀*)
私は18きっぷで一日中列車に乗っているのも平気で昼間のうたた寝が気持ちいいのですがサンライズ瀬戸には乗りたいと思いません四国の人間なんですが！
サンライズは高くて電車(客車ではない)だからなぁ…
高松なら18きっぷ+ジャンボフェリーがいいかな？
@@psychedelicraspberry1457
簡易寝台車(ノビノビ座席)を利用すれば普通の在来線特急列車と同額ですし、新幹線との乗継割引もあります。コロナ禍でなければこの選択もアリでしょう。
勿論、普通の寝台車ならコロナ禍でも安心です。
@@makotoishizuka6479 東京23区在住のオッサンですので、その時々でお金💰優先かスピード優先かは変わりますが、特に、帰りはサンライズ瀬戸よりも2時間早く出れば、その日のうちに帰宅🏠👣できる新幹線🚅または飛行機🛩️ですね。
@@makotoishizuka6479 ↑みたいな事言ってますけど、学生時代は夜行列車ガチ勢でした。ただ、寝台以外の座席💺夜行は、趣味というよりも実用で乗りました！金💰がなかったので、18きっぷ又は周遊券だけで乗れる夜行列車は、夜間に移動できて時間節約&宿代節約の一石二鳥でした。今でも、移動に時間がかかる北海道内(札幌～釧路等)でB寝台なら乗るかも？ちなみに、約20年前に、当時の北海道フリーパスがグリーン車用があり、何とB寝台も乗れたので道内B寝台4連泊(+行き北斗星・帰り日本海)しました！
「サンライズあけぼの」爆誕には十分期待できそうですね。
そして、「WEST EXPRESS 銀河」はツアー専用列車としてよりも、本来のコンセプトである、よりカジュアルな乗り物としての役割に振っていって欲しいという意見も、本当にその通りだと思います。
個室を利用しても往復28100円という秋田大舘フリーきっぷがあったにも関わらず、廃止前は平日を中心にかなり空いていたことを思うと、個室需要の高まりを考慮にいれても、やはり夜行列車（あけぼのルート）復活は厳しいんじゃないかと考えてしまいます
サンライズの岡山～大阪間のような強い途中駅があけぼのルートは乏しいと言わざるを得ないですから
夜行列車が夜行バスに絶対に勝てる点、それはフルフラットで寝れること👏夜行バスは個室を設けることはできるが、リクライニングのフルフラットは法律で禁止されているので。
そういう人は基本ホテルだからね。
@@psychedelicraspberry1457
目的地の到着時刻と料金によっては列車もあり。
かなり興味深い内容の動画でした。
ヨーロッパの方では寝台列車が復活したし、日本でも復活しないかなぁ。
個人的には東京2200発→大阪500→博多900着とかの夜行新幹線とか設定してほしいですね。
「乗っている」と思わせないような速度と静音性で、車内はカプセルホテルや個室、
ドリームカー、銭湯とか積めば、それなりの需要はありそう。
あけぼの復活かー。サンライズを別荘にしてる某鉄道CZcamsrが泣いて喜びそうですね。
個人的には西日本と四国との親和性に期待してムーンライト松山/高知の復活を期待します。
夏季冬季限定ムーンライトとしてですかね？松山だけなら需要あるのは某コンサートで遠征組が多くこの手段が使えるから・・・・なくなって寂しいです
広告なしこっそろ運用を盾にjr香川万歳はやめてね
土日より夏と冬（７月下旬～８月下旬 １２下旬１月８日前後）と広い期間なら集中混雑緩和で平日休みの人にも利用できるんですが 日祭日のひとはほとんど車かバスに行って帰ってこないのは最近のjr四国がそう言う流れ）でお願いしたいです
水戸市在住60歳無職男性です。いつも大変有意義で質の高い動画を配信していただき有難うございます。
私は1961年（昭和36年）3月生まれですので、小学生のころ水戸駅で寝台列車を見た記憶があります。
最近、東海道新幹線開業（1964年 昭和39年）10月号の「復刻版」時刻表を購入しましたので、常磐線
のダイヤを確認しましたところ、以下のように常磐線経由の上野発青森行きの列車が見つかりました。
１）上野1330発 仙台1813着 盛岡2047着 青森2355着 特急「はつかり」
２）上野1910発 仙台057着 盛岡425着 青森848着 急行「十和田」
３）上野1950発 仙台132着 盛岡507着 青森910着 寝台急行「北斗」
４）上野2200発 仙台351着 盛岡710着 青森1137着 急行「いわて」
５）上野2215発 仙台853着 盛岡1403着 青森2015着 普通（各駅停車）
６）上野2325発 仙台610着 盛岡954着 青森1415着 急行「おいらせ」
同様に、東北本線（福島経由）の青森行きを調べましたところ、以下のとおりでした。
７）上野1108発 福島1741着 仙台2008着 盛岡122着 青森813着 普通（各駅停車）
８）上野1510発 福島1948着 仙台2113着 盛岡050着 青森503着 急行「八甲田」
９）上野1830発 福島2229着 仙台2347着 盛岡230着 青森610着 急行「はくつる」
10）上野2050発 福島243着 仙台446着 盛岡1043着 青森1706着 普通（各駅停車）
さらに、奥羽本線（山形経由）の青森行きは以下のとおりでした。
11）上野2130発 福島158着 山形356着 秋田825着 青森1157着 急行「津軽」
12）上野2245発 福島605着 山形927着 秋田1529着 青森2130着 普通（各駅停車）
高度成長期は、常磐線経由の青森行きが1日6本もあったのですね。
もし可能であれば、常磐線経由の寝台夜行列車復活はダメでしょうか。
新たに寝台車両を作るならば、「うどん」や「そば」を作る自動販売機を乗せてほしいですね。
貴重な情報ありがとうございます。
麺類、食べたいですよね。
できれば、駅の立ち食いそば・うどんをカップに入れてもらって車内に持ち込めるとか、良いんですけどね。
@@tetsu-bozu 早速の御返事ありがとうございます。「昭和のうどん・そばの自動販売機」で検索する
と、鹿児島県南さつま市に現役の自動販売機には保健所から「飲食店営業許可証」をつけて稼働して
いるようです。結構おいしいので、誰か現代の技術で作ってもらえないでしょうかね。
もし無理ならば、麺類自動販売機の隣に電気ポットを３台を置いていただければありがたいのですが
どうでしょうか。
いつも素敵な動画ありがとうございます。寝台特急あけぼののルートには、鳥海山や月山など、百名山に選ばれるほど魅力的ながら、関東近郊から遠い山が点在しております。なので、夏場は登山目的の需要が掘り起こせそうですね。
このエリアへの夜行バスを使ったことはありますが…正直しんどかったです。かつてのあけぼのの様に、早朝に鶴岡や象潟に到着できるのは登山者にはありがたく…仮に寝台特急あけぼのが復活したら、多少高くても利用したいです。
コロナ禍で登山の人気も上昇しているので、うまいことやれるんじゃないかなと淡い期待も抱いてしまいます。
いつもお疲れ様です
田辺や新宮がせめて松江や出雲程度の都市規模であったならば、紀勢線の寝台列車は現代まで生き残っていたのではないかなぁ…と
惜しいのは関西九州ルートですね、東九州へのフェリーは日本でも最大級の需要がある一方、博多や西九州には物理的に通行が難しい面がありますからね
ただ、サンライズが生き残れた最大の要因は全区間直流という点でしょうね
交直流電車の製造費が高いとか運行コストとかの問題もあるかもしれませんが、何より問題はスペースにあるのかと
仮に交直流列車で285系と同じ7両1編成を作るとするならば、285系の2M5Tに加え少なくとも1～2両の「主変圧器・主変換装置」対応床下スペースを用意する必要があります
「銀河」のように1階建て前提とするなら別として、サンライズ程度の売上を見込むならダブルデッカー主体で行きたいという思いもあります
ただ、平屋車を増やして8～9両でも運行コストが変わらないなら、主変圧器・変換装置収納車(仮に683系のような分離式として)を追加するというやり方もありかもしれません
例えば、285系ではM車はそれぞれソロとノビノビ・シングル(車端)合造車ですが、両方をソロにした上で、
これに683系の余剰から引っこ抜いたモハ683とクロ683をくっ付けてノビノビ(あるいは単純にグリーン車をレガートシートとして流用)とA寝台個室車に改造して突っ込む、とか…
新宮や紀伊勝浦は寝台特急紀伊の廃止で昭和末期になくなっちゃいましたよ。もっとも名古屋駅構内で機関車事故があったからかもしんないけどさ。
夜行列車のついての第２弾も配信していただきたいです。ぜひ上下分離方式とオープンアクセス（現実的にJR貨物がカートレインを復活させてさらに寝台車も連結させるしかありえない）、ついでにムーンライトながらなど青春１８きっぷで乗車できた今は無きムーンライトシリーズにも触れてほしいです。
旧あけぼのルートであれば通常は秋田発着、繁忙期であれば青森までの延長運転は成り立つ可能性はありますが、やはり料金がネックになりますね。かつての「ゴロンとシート」のように（指定席）特急料金だけならある程度集客が見込めますが、そこに寝台料金が加算されたら例え個室だけで構成していても高速バスや自家用車による車中泊に流れてしまいますね。移動手段が列車だけと縛りを設けてもビジネスホテルか駅から徒歩圏内にある漫喫で済ませる方が出てきそうな気がします。特に漫喫は最近では新規開店かリニューアルや移転を機に鍵付きの個室を設ける傾向があり、どこかの店舗で会員証を作れば全国で使える漫喫であれば、その漫喫に近い駅を休息地にしたり自宅から早朝始発の新幹線や在来線列車に乗り継ぐのが困難な場所であれば予め前の晩に漫喫に入ってそこで早朝始発を待つ事が出来ますからね。
夜行列車と言うより「気軽に新幹線を含む長距離列車に乗車出来る企画乗車券」が必要じゃないかなと思いますよ。
広島県東備在住なので、解説を興味深く拝聴しました。
昔…東京から急ぎ帰宅する必要があり、ブルトレ「瀬戸」に乗って帰った事があります。
…確かに到着タイミングが良いです。通勤ラッシュ前に到着→通勤列車多数で乗り継ぎに困らなかったので。
聞いた話では東京から広島県出張は『飛行機か新幹線か迷う』距離で、広島空港（国営のため東京便が多め）が山奥に位置している事もあり、新幹線派が多いとか。
今回の動画では秋田便を紹介されましたが、先の話も加味すると「新幹線と競合しない」「通勤時間より前に着く」「到着地周辺人口がそれなりにある」「東京からの距離が500～800kmほど」あたりが候補となりうるかも知れません。
バスは高速道路でNEXCO各社の管理区間を跨いでもバス会社自体には関係なし。それに比べ鉄道は各社を跨ぐのに色々調整やら必要なのも難点。設定されても土日祝や繁忙期のみ運転になりそう。
個人的に夜中の移動は鉄道かフェリーがいいんだけどね。職務上、夜間の高速道路の危険性を知ってしまったので夜行バスはちょっとなあ。
あけぼのルートですかなるほど
朝ラッシュが厳しいなら夜は品川発で朝は上野着でもいいかもしれませんね
個人的には急行きたぐには残ってほしかったなあ
高速バスは車窓を眺められないのが唯一好きじゃないです、みんなカーテン閉めるし開けてても防音壁を眺める時間が長い
航空機より遅く出て7時には大阪駅にいられる列車だったのに
寝台特急より安いし座席車もあるしで結構人は使っていたと思うのですが……
こんにちわ。
あと6個目は夜行フェリーの新造船ラッシュですね。
最近のフェリーは豪華になってますからね。
サンライズは好きです！
失礼しました。
動画最後で「上下分離方式とオープンアクセスについては、JR北海道とJR四国に部分的に導入するならともかく、他のJR4社に導入するのは現実的ではない」とあり、おそらく法律的な要件を満たしていないと言うことだと思いますが、解説動画を希望します。
法的にクリアしても他人の線路を有料で借りて利益を出すのは無理では？
JR西日本のウエストエクスプレス銀河はなんとなくデザインが近鉄のあをによしに似てますね。
今31歳の者です。学生時代の08～12年にギリギリ、日本海縦貫路線で夜行列車に乗れた世代の人間ですが、今サンライズに乗っても全然眠れないこともあり、夜行列車自体は好きなのですが、自分は利用しないな…という結論になってしまうのが、我ながらモヤモヤしますね。
もし東京～秋田の夜行列車が復活したら名称は「鳥海」を望む👍
それと朝晩の「休憩」停車なら駅や売店の規模を考えたら高崎と酒田でしょうね✨
全車個室寝台は賛成🎵
大阪圏から東北の方だと新幹線が無いからいいのかなとか思ったのですが、よく考えたら三セクになってましたね…
WEST EXPRESS 銀河が出た時はサンライズっぽいなとは思ったのですが、動画の説明を聞くと確かにそうだなと納得しました
機関車牽引もしくは急行きたぐにや急行能登みたいに特急型寝台列車などで走って頂きたいですね
首都圏から羽越本線方面の夜行列車は庄内空港の便数などでは有利とみます。
客扱いは品川から大宮と鶴岡から秋田で良い感じもします。
無難なルートですと、あけぼのルートですね。臨時でなら夜行アルプスとかも復活できそうです。
欧州だと環境問題と絡めて夜行も含めて鉄道が復権してきてます。
夜行列車に限らず夜行の乗り物の欠点は、朝早く着いてから用事がある時間までどうやって時間を潰したらいいのか困ることです。
例えば用事が朝10時からあって夜行列車が朝6時に着いたら、10時までどうやって時間を潰したらいいのか困ります。
前日に目的地付近で宿泊するのであれば、朝は宿で時間を潰せるので問題ありません。
10時に間に合うなら朝一で行くのもいいですが、早起きして寝過ごしてはいけないという問題があります。
会社の女の子🎀♀は夜行高速バスで目的地に着き、夕方のライブまでネットカフェに滞在したそうです⁉️
@@psychedelicraspberry1457 目的地付近に漫画喫茶（ネットカフェ）があるのなら、そこで時間を潰すのも手ですね。
私は関東の人間ですが、15年くらい前に梅田の漫画喫茶で終電から始発までいたことがありました。
北近畿エリアの山陰本線、福知山線、舞鶴線も今では電化されています。特に城崎温泉は秋口から翌年の春先まではカニで知られていますので瑞風と同じ山陰本線を通るコースがあっても良いと思います。JR西日本は利用客がコロナで減って利益が落ちた今、観光で力を入れないと存続がいずれ怪しくなると思います
寝台特急に乗った時の感想はいつも、「高いなあ」というものです。
サンライズに乗ったことは無いですが、狭くて揺れる寝台車で+6600円は高いと思いました。でも、それでも採算取れないんだと思います。
昔はどうして採算が取れたのか不思議ですね。
昔は3段式寝台が主流で
居住性はまぁ今から考えたら酷いモンでしたが
その分定員は多かったですからね
航空便の本数が少なく
運賃も高価なため寝台の利用率が高く
定員の多さと相まって
1970年代に差し掛かる辺りまでは収支がそれなりに取れていました
B寝台の2段化が1970年代半ばから進行しましたが
これは生活レベルの向上に合わせた居住性アップと
利用率の低下により収容力より居住性にシフトしたことが理由で
昨今の個室主体もその流れの延長上と言えます
居住性が上がるほど定員が減るため
採算の面ではマイナスになってしまいます
あまりに高いと利用率が更に下がりますからね
@@user-fn5fe7ve7g さん
調べたら10系B寝台は定員60名、2段式の14系B寝台が34名、24系B寝台は32名でした。
プルマン式A寝台は10系、14系いずれも２８名。２段式B寝台は、A寝台と収容数があまり変わらなくなっていますね。
こうしてみると、２段式寝台になった時から満席でも赤字だったのかもしれませんね。
しかし、あのゆったりとしたA寝台とそれほど定員に差が無かったとは、B寝台ってスペース効率悪かったんですね。
@@user-fn5fe7ve7g あと昭和50年頃の国鉄大幅値上げ。これとストライキで国鉄離れが起きた。
あと、他の方が指摘している採算性も、国鉄後半は基本赤字でした。
動画拝見しました。
WEST EXPRESS銀河は観光列車として成功しました。あと実験室のような部分もあると思います。
285系寝台電車の4回目の全般検査満了が2030年です。サンライズ瀬戸・出雲の運行を続けるには、
2030年春のダイヤ改正までに更新車両を準備する必要があります。その新車を製作するための
データを収集も兼ねているような気がします。WEST EXPRESS銀河の全般検査が2028年なので、
車齢を考えると更新は厳しいのかな。廃車発生品があるからJR西だから、もう1回車検取れるかな？
あと、あけぼの（東京から秋田）の復活ですが、新車が必要かつコストの高い交直流対応車になるので、
サンライズよりはハードルが高いですね。トランスを積む分、居住スペースも減りますし。
良いですね。
個人的にはやってほしいです。E６５３系を５８３系国鉄色して昼夜兼用車両に改造できないかとは思いました。
ただ採算取れるかについて東日本はシビアに判断するかと思います。
いつも拝見させて貰ってます。
今回の動画も鋭い観点で感服します。
普通ならJ東の株主総会なんかでも話して良いネタとも思えます。
ただ、東の強敵に労組が今すんでそれらが厄介。
旧動労…
ここでは夜行定期に絞っていましたが、今度は銀河のような夜行観光列車が、毎週末全国各地を走るようになるための考察が聞きたいですね。 定期夜行復活よりも実現しやすいと思うので。
定期復活の前の臨時試行ですね。JR東海と相談しATS-PTをつければ大阪ー松本or塩尻で「ちくま」復活も考えられますし。
@@hirataz3 ファンは「定期」に拘りますが、実はそれが最大の夜行復活阻害要因かも知れませんよ？
JR海: not interested
JR九/四: small railway network
JR北: financially broken
indeed it's the thing only for JRE/JRW
価格次第では0時発6時着の東京～大阪の急行銀河も需要はあるはず
価格しだいですが・・・新幹線並であれば
これに相当する機能をサンライズ出雲/瀬戸で実現しています(発着が約1時間遅れますが)。大阪00:33発→東京07:08着。ノビノビ座席なら料金上も普通の特急列車と同額です。
羽越にそこまでの観光需要を創出出来る魅力があるなら可能性も無くはないが…
乗って行った場所に何も無いでは鉄ヲタ需要しか発生しない
サンライズとの差はそこでしょうね。
出雲大社・松江城、瀬戸大橋・うどん、etc.。サンライズの到着地は観光資源が豊富です。
出来ない理由を考えても仕方ないのですが。
やっぱ「あけぼの」ルートしか現実的じゃないですよね・・・(最後まで残ってたってのはやはり大きい)。
今でも「あけぼの」ルートが復活しないのはコストに見合ってないと思ってるからでしょうなぁ・・・。有効時間帯を増やせる魅力に心理的勝利を得られないなら、現実を甘んじて受け入れるしかないものか。
特に女性の場合夜行列車で移動するよりも前日に新幹線で現地入りしてビジネスホテル
に泊まったほうがメリットがありますね。ホテル内で着替えをしたり、シャワーで汗を
流したりできますし。 個室ならともかく開放部分で着替えをするのは 鉄オタのオッサン
ならともかく普通の女性には勇気がいる行為です。 また着替えをせずに汗と刺激臭の
する服を着続けるのも、鉄オタのオッサンならともかく普通の女性には難易度が高いです
そうなんですよね…
個人的には「サンライズ」ですら「シングルDXって割高じゃない？」と感じてしまう… あの値段なら、シャワールームとトイレは各個室ごとについていてほしいかなと思いますね。「シングルツイン」より￥3000高い意味がわからない…（「シングルツイン」はB個室でシャワーは他と共用だからと言われても、トイレ問題は大きいなと… 車両ごとに一つって考えると、B個室の「ツイン」と共用なのはどうなの？）
正直、「サンライズ」のシングルDXに泊まるのなら、前日に岡山あたりまで新幹線や飛行機で行って、駅前の安いビジネスホテルに泊まり、朝になってから出雲や高松に向かう方が女子旅的には割安だし安全性も確保されるような気がします。
免許や許認可制度を無視するならば夜行列車を実用的に運行するならJR貨物しか残っていないかなぁ😅
コンテナサイズの個室寝台…😅
冗談はさておき関西〜秋田県青森県に寝台列車「日本海」があった時は便利だったのですが…。
石川県-新潟県に跨がる第三セクター路線がネックになりますね
三セクだけでも合計3社に線路使用料を支払わねばならないというのは
運行経費の面では地味に効いて来ますから…
羽越夜行を再興できるならWE銀河に対抗(?)して｢天の川｣を名前に使ってほしい。
｢あけぼの｣は奥羽線の愛称だと思う世代なもので…。
芭蕉の句を引用した由緒正しき名列車が区間そのままに復活という物語性もあります。
羽越線は｢海里｣が頑張ってくれてはいますが、どうしても例の脱線事故以来ジリ貧の印象を免れません。
潤沢な投資が難しいことは百も承知ながら、できる限りの車両とロマンチックなネーミングで
｢あの列車でなら庄内・由利に行ってみたい｣と思わせるプロジェクトの実現を期待します。
そうそう大きな鉄道事故があると鉄道自体のイメージ下がりますよ。相互乗り入れが減った発端は信楽高原鉄道事故ですし。
盛岡行き「はくつるorゆうづる」はどうですかね？こまち始発を6時台に用意してはやてこまち始発に接続すれば札幌延伸も含めてワンチャン……ないかなぁ。
提案の秋田あけぼのだと、岡山のような新在ハブ駅を通らないので時間的優位をとれるエリアがサンライズと比べ極端に狭いんですよね…
夜行含む旅客長中距離フェリーも本質はRORO貨物。トラック自走中心になって多くが廃れ、最近 ドライバー不足や就業時間の問題で、新造船・新航路の開設など若干の復権、純旅客の寝台列車では... コロナ後の景気やマインド次第でしょうか？
今話します。ウエストエクスプレス銀河は夜行列車とは確かに一線をひくものかと思いました。今移動の中心は新幹線と飛行機と高速バスでしょう。確かにこの列車は娯楽的なものと思いました。あと寝台列車の晩年は個室席中心になっていなかったかなです。夜行列車があったら楽しいですけど。以上です。
夜行列車の欠点といえばチェックイン時間もチェックアウトの時間も決まってるというのもありますよね。と考えてから夜行バスすら使わなくなったので確かにサンライズって珍しいアトラクションだと思います。東京からだと大阪に降りれないと聞いてなおさらそう思いました。
いやぁ素晴らしい、これは東京に住んでた頃ならきっと乗りました（今は備後民）。
山形まで高速バス乗りましたがそれ以上は体がキツい、でも秋田や青森まで旅行したいよーという層は確かにいると思います。
他にはJR九州管内博多～宮崎間ならば、個室寝台列車の運行が可能かも知れないと考えています。
福岡→宮崎に関しては、始発航空機の宮崎到着が8:15と、少しばかり競争力に欠ける可能性もありますが、延岡辺りの需要もありますし、そして逆方向の航空機の始発の福岡着が9:35と少々遅いため、十分需要はあると思います。
それは良く分かるなぁ。東九州道が開通したとは言え片側１車線の暫定2車線区間。しかも空いていればその名前の通り高速道ですが、10号線の渋滞を避ける為に利用するが故に実際は渋滞がマンネリ化しており高い料金払って線形の良い10号線を走っているのと余り変わりはないですからね。また延岡はかつて日豊本線延岡宮崎間が高速化される前は延岡日向門川で空港を作ろうとする気運がありましたから、旭化成関連を考えたらあると思います。東九州道の片側2車線化工事は順序していますが、延岡佐伯間は全く手が付けられる形跡が無いからね～。
@@user-xz4br1si8z 最近夜行高速バスの福岡～延岡・宮崎線(2016年新設)が廃止されましたが、この路線自体2013年に一旦廃止された夜行フェニックス号の復活的存在だったため、福岡～宮崎間の夜行需要自体はあると思うんですよね。
@@user-lk4dh9rl3j
ですね～。博多までってなると東九州道でも日豊本線でも同程度の時間が掛かりますし、日向門川延岡の旭化成依存が高い地域故に夜行運行の必要性は高い地域やと考えます。
熊本や大分は高速道や特急での日帰りが可能だからハードルは低いけど、福岡市ってなると僕自身の県北人としての感情は凄くハードルが高く感じるし、夜行運行が有れば気持ち少しは低くなるし気軽に行きやすくなるんじゃないかなと思います。
上手く話せんですみません。
ムーンライト銀河(サンライズと同じ車両)で、下りは東京を19時に出発し下関(8時ごろ)で、(九州からは、かもめ・にちりんなどに接続させるなど)の運行を願います。上りは下関17時出発して、６時東京到着の列車がいいですね。ぜひ復活させてほしい。
JR貨物が夜行列車部門を持って、深夜の駅管理をJR貨物が代行する・・・なんてことができればいいんだけど、非常に限定的だわね。
それはいい考えだと思います。気付きませんでした😵👏
JR貨物が旅客代行という形で、なんなら貨客混合列車で走らせてみればおもしろいのでは…
ある意味国鉄の先祖返りな感じですね。朧げながらの記憶ですが、あの国鉄時代だからこそ深夜の貨物のついでに職員を使って夜行列車を運行してた側面もあったと聞いたことがあるようなないような。
昨今はサンライズも平日ガラガラ、土日長期休み満席で観光列車化しつつある気がしますね。あと、私自身が持っている疑問なのですが、朝早く終着に到着する夜行列車に観光客は乗ってくれるのでしょうか。今回、鐵坊主様が例として出していたあけぼのを借りれば朝6時半に秋田駅に放り出されて一体何をすれば良いのか…となってしまいそうです。
そうなんですよね。朝早すぎるのも問題なので、東京発を1時間位遅らせ、22時から22時半位出発として、秋田到着は8時くらいで良いと思います。
その方が観光にもビジネスにも支持されると思います。
福岡宮崎は鉄道とバスが時間大差ないので夜行需要ある気がしますね。
夜行列車と同時に新幹線開業で消えて至った特急と急行。急行だけは復活させて欲しいです。３倍の時間が掛かっても旅費を節約（急行料金は超お得）したいのと鉄道に乗る
ことも同時に楽しみたいなら急行は最適でした。特急ですと会社の指示で新幹線利用を禁止するかもしれません。快速は１８切符に占領されます。
ＪＲ東ですと仙台や新潟行きなら席が埋まるでしょう。でも臨時ではなく定期で走らせるには専用の編成、仙台行きなら交直型が必要で型落ち特急用車両にも限りがある上に豪華
過ぎてＪＲ東が使いたくないでしょう。新幹線があるなら新幹線に乗れ、ないなら特急に乗れ、急行で十分なところは新特急にしたぞ。これからも変わらないのでしょうね。
実質経由地(目的地)行きの終電であり始発の新幹線に接続できるような設定にして欲しい所…
夜行快速ムーンライトながら号がまさにその設定でしたよね。東海道線以外のムーンライトが早々と定期離脱した中、最後まで残ったのが新幹線接続のあるながらだったし。
夜行列車ってだけで高額なイメージを拭えません。
運送+宿泊だからだとは思いますが、価格帯も設定されているとは思いますが、LCCの選択があるなら、やはりそちらを優先的に考えますね。
勤めている以上、休みを設定するのも容易ではありませんし。
あと、客車の老朽化も原因の一つでもあると思う。
他の要因も重なって車両を更新してもそこまで利益になりにくかったから、消えたんかな…
でもやはり残して置いて欲しかったなぁ…
交流機器を載せて客単価も上げられる車両の開発のハードルが高そうですが新生あけぼの、できたら嬉しいですねえ
JR北海道で、新幹線の終電に接続させる形でやったらチャンスあるのかも
函館→五稜郭→新函館北斗→余市→小樽→札幌(ここで切り離し)
①→江別→岩見沢→砂川→滝川→深川→旭川
②→北広島→恵庭→南千歳→新夕張→帯広(→釧路)
もちろん上りは逆方向で、新函館北斗の始発の新幹線に乗れるようにする
既に高速バス🚍があるけど…
@@psychedelicraspberry1457 高速はこだて号は途中で余市・小樽に停まらないし、旭川や帯広に行くならバスの乗り継ぎが必須ですね。なので行き先で差別化は十分に効くはずです。
あと夜行列車なら新函館北斗に終電で到着してからバス出発の24:20まで無駄に待たなくていいとか、もちろんこの動画で言われていた夜行列車ならではの個室というメリットとか、その辺も高速バスではなく夜行列車を選ぶ理由には十分なるのかなと思います。
少なくとも高いコストをかけて北海道新幹線を整備するよりは、函館〜札幌〜旭川・帯広に夜行列車を走らせる方がコスパはいい気がしますね。
東京起点で考えるとメリットは小さそうですが、仙台を20:29(新青森を22:32)に出て翌朝5時頃には小樽や札幌、6時半頃には旭川に着いていると考えると案外需要は見込めそうかなと思います。
@@YuzuCITRus_T 個人的には、通常の方法では夜行列車の復活は無理だと思います。この動画の東京～秋田も、儲かるのならとっくにJR東日本がやっているはずですし、サンライズも、後継車どころか次の全検を通さずに廃止かも？
別の場所で「通常ではない方法」をコメントしていますが、菅のカーボンニュートラルでの東京～名古屋・大阪で、高速バスは自粛(事実上の営業廃止)という感じです。
国鉄が民営化される直前、政府は新聞広告にて国民と6つの約束がなされました。そのうちの一つは「ブルートレインなど長距離列車もなくなりません」でした。
そうは言ってもJRからしてみれば「勝手に約束された」だけだで守る義理は無いんだけどね。
残念・・・。
30年前の約束をこれからも維持出来るとは思わない
ブルートレインなどということは寝台特急にこだわらず無くならないということですよね
新幹線に置き換わったと考えれば無くなってないですね
民営化が原因で無くなってはいません。民営化から何十年も経って，「利用者が減った」ということが原因となって減ったのです。
それは一般国民に対しての約束で、鉄道ファンに約束しているわけではないですからね。
新幹線という長距離列車が多数走っているわけですから約束は守られていると思いますよ。
WEST EXPRESS銀河に乗る
→現時点ではお金が入らないがイメージアップ
→JR西日本はいい会社だとお客が少しでも増える
→お金が入る
ざっとこんな感じかな？
個室主体の夜行列車の復活を望みたいです。
夜行列車の一番の敵は駅前のビジホだと個人的には思います。それに対する優位性を見出すべきかと。あと横になって移動できる交通手段はもっとあってもいいのではと思いますね。