【厳選！】【新幹線西九州ルート】約10か月ぶりの佐賀県と国の協議が28日に 県の姿勢に変化も 事態の打開は
Vložit
- čas přidán 6. 09. 2024
- 九州の経済に関わるニュースです。九州新幹線西九州ルートについてお伝えします。
こちらは福岡県と佐賀県の地図ですが、博多駅から南には九州新幹線が走っていて、佐賀県の武雄温泉から長崎方面へは去年9月に西九州新幹線が開業しました。
この間の、新鳥栖と武雄温泉の区間は、新幹線を通すのか、別の手段を検討するのか、ルートをどうするのかなどの整備方針が決まっていません。
この区間をめぐり国は新幹線を通す「フル規格」の前提で3つのルートを提示しています。
1つ目が佐賀駅を通るルート、2つ目が佐賀市の中心部を避け、長崎道の方向にう回するルート、3つ目が佐賀空港を経由して筑後船小屋駅につなげるルートです。
これに対し佐賀県は、3つの案すべてで在来線の利便性が低下することや、財政負担が多額であることから反発し、協議は平行線をたどってきました。
こう着している国と佐賀県の協議がおよそ10か月ぶりに28日、行われますが、進展は見込めるのでしょうか。
■1980年のニュース
「けさ9時すぎから国鉄下関工事局の職員などが測量作業に入りました。」
1980年に長崎県で新たな鉄道整備のための調査が行われている様子です。現在は九州新幹線西九州ルートと呼ばれる区間ですが、当時は、在来線などを利用して整備する計画でした。
その後、国は方針を変え、現在は新幹線を通す「フル規格」を前提に3つのルート案を示していますが、佐賀県は「フル規格」での整備には反対の姿勢を貫いてきました。
しかし、そうした佐賀県の姿勢に変化があらわれました。ことし9月の県議会で、国が示す3つのルート案のうち佐賀空港を通るルート案のメリットについて、自民党の県議会議員が意見を述べると、山口知事は「一考に値する」と言及しました。
■佐賀県・山口知事
「在来線や建設費負担などの大きな課題はありますが、示唆に富む意見だと思います。そうした着想で議論していくことは一考に値する意義深いものであると考えます。」
佐賀空港案のメリットについて、自民党の県議は、佐賀空港が福岡空港を補完できる立地にあることなどを挙げました。
また、佐賀空港案では地盤の弱さが指摘されていることを踏まえ、佐賀駅と佐賀空港の間を通る第4のルート案についても検討を進めるべきだと主張しています。
28日、およそ10か月ぶりとなる国土交通省との協議に、佐賀県からは副知事が出席します。
佐賀県は、空港との連携を見据えた案であれば議論することは可能だとしています。こう着状態に進展はあるのか注目されます。
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/ fbs_news5
・佐賀県に(追加の)新幹線は必要ない
・だからお金は払いたくない
・国と長崎とJRは新幹線を博多方面に接続したい
この辺の意見全部入れると、武雄-鳥栖間は地下化して佐賀県内に駅は作らない、法律変えて費用は国と長崎の負担ってとこだろうな
長崎にとっても佐賀に停まらないで博多行けるならメリットは大きい
だって、そもそも佐賀県民の大半は福岡よりに住んでるから新幹線なんて要らんのよ。これが問題なんだよな。
お前らだって東京-千葉-水戸間、岐阜-名古屋-福井に新幹線通すから、東京-千葉間、岐阜-名古屋の既存の快速等全部廃止で新幹線建設の費用負担して、特急と時間変わらないのに本数減らされ新幹線乗って倍の値段払えって言われたら嫌だろ。
通過県なので致し方ないですね。SAGAは。
まあ実際のところ首都圏の路線はそもそも黒字なので三セク化はどう転んでもないですね
解決策としては長崎県に補助金を払ってもらってJRで運営くらいしか選択肢はないと思いますね
埼玉県は東北新幹線ができる時に埼京線とニューシャトルまで作ってもらったのに佐賀は可哀想やな
@@taichii1120
それなら解決させず永遠の未成線にすればいい
@@user-jg5vq3cn9g 有明海沿いを走っていた風光明媚な特急で十分だった。それを強欲な谷川弥一が強引に推進し金儲けを図ろうとしたが、そう簡単には事が進まなかったという話。
新幹線の線路が通る県が建設費の１／３を負担する全国新幹線鉄道整備法のスキームが問題なんだよ。
のぞみが通過していくだけの静岡県に東海道新幹線の建設費の１／３を負担させるようなもの。
それはそう
その視点は無かったなぁ。
決まり事だからしょうがないかと思ってましたが、確かにそこがボトルネックですね笑
だからこそたまに不勉強な輩に静岡県と一緒にされる佐賀県が不憫でなりません😅
しかも並行在来線分離として在来線の経営までおしつけ。
静岡県が東海道本線の経営押し付けられるようなもんです。
@@taroutanaka9638様ほかご投稿のみなさま、だから地元1/３負担も並行在来線切り離しも必要なのです。
もし現在に東海道新幹線がなければ、ＪＲが手を挙げなくても、東急や小田急、名鉄や近鉄が単独ないし手を組んで喜んで自社借入して建設するでしょう。こんなおいしい路線はありません。まさにリニアがこれ、ＪＲ東海の自社事業で公的資金の借入れすら原則ありません。さらには並行在来線東京大阪間も大きな黒字が維持されてます。
そもそも新幹線とは１列車１０００人以上の乗客を大量高速遠距離移動させるツール。
それでも『オラが村にも新幹線じゃ』と無茶な田舎の要望が起こりかねません。それを未然抑止するのが、１/３ルールであり、並行在来線三セク切り離しルールなのです。
人口３０万人の長崎に新幹線など無用の長物。詳細は割愛しますが、かえって衰退を加速させます。
現状はこの抑止システムがうまく機能していることの現れ。
途上県の非同意もこのスキームに組み込まれていた機能。
平日でも１時間に特急３本、１０両編成に多くの乗客が乗る北陸本線のようなところでないと整備新幹線は許容されないのでしょう。
今後もこのシステムは必要です。
負担率を変えてもいいかも
正式にルートが設定しても線路設置開通まで何年間かかるのだろう？？
その間は今現在開通しているルートは長崎県県内新幹線のままになるだろう
「長崎県民・新幹線」…ですね。…高速バス『九州号』は増便。
環境アセスメント、リスクアセスメント…用地取得。
長崎新幹線は、失敗だよ。
>＞今現在開通しているルートは長崎県県内新幹線のままになるだろう
うん。ボッチ新幹線
佐賀県山口知事は時間をかけてきちんと議論した上で整備新幹線の着工を
考える、これが正しいやり方で国は間違ったやり方で迷惑をかける。
だそうです聞いてますか川勝
新鳥栖から武雄温泉間が分離されたら佐賀県だけでなく、約束を反故にされた佐世保市にとっても博多からの直通特急が無くなる
約束反故と安易なFGT提案、ミニ新幹線や三線軌条は一切考慮しないなどよくこれで佐賀県との対話を持ちかけてる
佐賀県は話し合いに応じるだけでも紳士的だ
鹿島市は曖昧な表現で特急を激減されるなど佐賀県が話し合いに応じる要素がほぼないのにも関わらずだ
ミニ新幹線や三線軌条は佐賀県も消極的ですがね。
@@user-iq3rx9zy8d様、それなら佐世保に敬意を表して、長崎市側が対面乗り換えでいいんとちがう
？
どうせ九州新幹線とつながったところで、関西から長崎県にやってくる人なんかほとんどいない、今以上増えることはないのだから、博多駅在来線ホームに着くほうが、その先の乗り換えに便利だよ。
新幹線の長崎県負担分を佐世保線の複線化に使うほうが長崎県全体の発展になるんだし。
どうせ長崎市もそのうち佐世保市とどっこいどっこいの人口になるんだし。
@@user-iq3rx9zy8d
＞佐世保市にも配慮して、武雄温泉駅は対面乗換式になった。 新幹線が全通しても、武雄温泉駅～佐世保間の特急は対面乗換方式で維持する
博多駅からの直通がなくなるのはあってますね。佐世保へ行くには乗り換え必須になるという
@@user-iq3rx9zy8d博多〜佐世保の流通を守るには西九州新幹線は絶対に排除しなければならない。直通終了=利便性大幅下落は確定
@@user-iq3rx9zy8dおそらくそれも財政悪化を理由に簡単に反故にされるだろうな
私は福岡県民ですが、わざわざ割高で空港に隣接しない新幹線を使ってまで佐賀空港を利用したいとは思えない。
福岡空港の門限22時対策にはなるかも？
佐賀空港の門限は0時なので、到着時刻の遅延で出発空港に戻るケースで佐賀空港使えれば戻った出発地の宿泊代と佐賀ー福岡間の移動代の比較になるかも？
高速バスで空港までいけるしね
難しいですね。佐賀は現状で問題が無い訳ですから、並行在来線を分離する法律、整備新幹線を地元負担の法律を変えないと、解決しないのでは。
自分は概ね佐賀県案には賛成なんだけど、佐賀空港に繋げても福岡空港の混雑解消にはならないと結論が出ているんだよね。
だから佐賀空港に繋げるくらいなら市街地と空港の間の田園地帯に新佐賀駅でも作って、周囲を再開発して市街地を広めた
ほうがいいんじゃないかな。空港以外の点は問題ない。
有明沿岸道のIC近くに新佐賀駅作って、交通結節点にしようてやつだよね。
しかし結局どっちつかずの地点に駅を作る方が将来的な利便性の低下に繋がる気がしますね
佐賀駅と空港の間が再開発できる訳ないだろ。超が付くほど軟弱地盤やぞ。人もいないし。
佐賀市はスマートシティ構想を掲げているので、北回りルートにして新佐賀駅をその拠点となる大和町に作れば良い。
沿岸道路は大和まで延長される予定です
新幹線通すより特急を増車、増便がコスパ良かったと思う。
長崎博多間の距離なら佐賀は通過駅にしかならない。
建設費、車両は赤字を爆乗せしたに過ぎない。
日本の狭い国土に鉄道増やして赤字で廃線になった路線は昔の路線図見たら採算合わなくて当然の結果。
何処でも高速鉄道増やせば良いと言うモノでは無いんだが？
リニアは距離考えれば決定区間全通するべきだと思う。
増車や増便しようにも、長崎県内のほとんどが単線区間のため難しかったのではと思います。
正直、「佐賀県」といっても、全体を言うのかそれとも佐賀市周辺のことを言うのかで、受け取り方もちょっと違ってくるかなって思っています。
静岡県知事より話がわかる佐賀県知事
一歩前進したな
@@N.G.Gonbei
♫違う違うそうじゃない
今より不便になるのに馬鹿みたいな出費しないといけない佐賀が可哀想過ぎる
そもそも反対はしてなかったからね。むしろ賛成だった。
絶対佐賀空港なんかに通すなよJR
@@ACiruka
だから絶対に新鳥栖武雄温泉はリレーのままですが、経済的に衰退する、観光地でもない長崎市にはそれでも十二分です。そもそも１時間一本でも短い6両編成の乗車率が３０％なんて、廃止寸前のローカル線
もともと福岡→長崎間は150kmくらいしか無くて在来線や特急でも2時間くらいで着くんだから、新幹線要らないでしょ。周辺自治体にメリット無いなら、推し進める意味ないわけで。やりたい人達が全額費用負担しなきゃ。
やりたい人達＝長崎県民・大阪府民
大阪府民はそうでもない
やりたい人たちというのは、金儲けができる人たちです。例えば谷川弥一ですね。
＞もともと福岡→長崎間は150kmくらいしか無くて
そういえば、この前開通したインドネシア高速鉄道（ジャカルタ～バンドン間）がだいたいそれくらいらしいですね。
2期工事を行わない限り、今後40年は赤字必至とか。
@@naok.9784インドネシア在来線の速度はダメダメで同じ距離でも従来の在来線で3.5時間以上軽くかかる、しかもよく線路メンテかなにかで運休になったりするらしいので、高速鉄道は思いのほか今の距離でも大盛況らしい(実際開業時や最近何回か行ってきた日本人ユーチューバーの方何人もいます)。
そして長崎(に申し訳ないけど)より地位が高いバンドンは古都?兼避暑地兼有名観光地らしいのでそもそもジャカルタからの需要がすごいから成り立つわけですよね(真ん中に自分にデメリットしかないと主張する佐賀県も存在しないし(そもそも途中地にもお金出させる変なスキームになっていないはず))
佐賀は欲しくもない新幹線だけどフリーゲージトレインかミニ新幹線でやるなら勝手にやれというスタンスだった。その約束を技術的に出来ないから反故にして、整備新幹線でやりたいので建設費地元で負担しろ、並行在来線は第三セクター移行するなんて言い出せばそりゃ佐賀も怒る。ましてや当初案では終着点の長崎より途中区間の佐賀の方が走行距離が長いから佐賀の方が負担金額も大きかった。原子力船の佐世保入港の見返りに通した長崎のワガママの為に佐賀が貧乏くじ引いてくれなんて納得は出来ないでしょ。
コレよ
まじで話し合いに参加してやってるだけありがたいと思えレベル
FGTの約束反故にしてゴリ押した長崎と国が悪いとしか思えない。
FGTの約束反故は国であって長崎ではありませんね。
悪の張本人は谷川弥一。
JR九州の最近の減便ラッシュを見るに、仮に在来線が維持されても利便性がそのままってのは甘い。逆にコロナ前ですら７０～８０万人しか需要がない空港に止まってもねえ…
それでも新幹線が出来るよりは遥かにマシ
新幹線出来たらまず間違いなく長崎線は全線非電化
ワンちゃん三セク化まであるだろうな
JR九州は長崎線を手放したがってる
@@asdfasdf-bn6wu
威勢が良いのは結構だけど、マイナスの事を自慢げに言われもねえ…そんなに乗らないのが悪いんじゃないの？極端な話、誰も
東海道線を新幹線があるから三セク化しようなんて言わないわけでさ。
自慢気にっていうか事実でしょ
佐賀県民としては反対するよねっていう当然のお話
ちなみにおれは佐賀県民じゃないからね笑 お隣の福岡出身でえす
@@asdfasdf-bn6wu
＞新幹線出来たらまず間違いなく長崎線は全線非電化
長崎線をどこまで想定しての話か知りませんが、
少なくとも鳥栖～江北間は、非電化されることはないでしょうね。
（江北～肥前浜間は、正直言ってわかりませんけど）
電車と気動車、どっちの方がトータルの運用コストが少なくなるか考えたら、一目瞭然でしょ。
気動車の方が安く上がるなら、JR（それ以前の国鉄も）は鉄道の電化事業を推進することはなかったでしょうし、
私鉄でも、（今からでも）気動車への転換図りますよ。
あと、
＞ワンちゃん三セク化まであるだろうな
"ワンチャン"とは本来「一縷の望み」のような、ネガティブな流れの中で、可能性の低い、ポジティブな可能性を示す用語なのですが、
あなたにとっては、「三セク化」がいい事なのでしょうか？
整備新幹線は、あくまでも地元が希望することが前提。
希望もしていない場所に無理やり作ることはできない。
本当にそう
鉄オタはそれを理解してない
彼らは存在自体が反社会的だから
佐賀駅に新幹線できたとして、大阪まで直通は一日何本あるのか。博多乗り換えだと特急のままで良いのよね。
JR西曰く乗り入れんなカスという主張だそうで
@@user-iq3rx9zy8d様、あんまり新幹線乗ったことない長崎じけもんのぼせもん？？
1日1〜2本のミスプリでは？
連結して他社へ乗り入れは有りうるのか???
所要時間は？ホームドア対策は？
そんな🚅電車利用するくらいなら✈空路利用しますね。
@@junkyeti1415様、ひょっとしたら１時間一本しかない全線フル規格長崎新幹線の列車のすべてが山陽新幹線乗り入れを果たすかもしれません。
東海道山陽新幹線では、新横浜発、西明石発のぞみを設けるなどして極限まで効率化を追求しています。
利用者の少ない山陽こだまも新大阪発を減らし、岡山発にシフトしてます。
さらに効率化を図るなら、混雑駅博多での折返しとするよりそのまま相直で長崎新幹線に乗り入れればよいのです。
さらにもっと効率化を図るなら、博多との利用者が多い佐賀駅折返しとすればいいのです。
九州新幹線乗り入れで、ＪＲ西日本は車両１編成を作らなくて済んだ計算となります。それだけで３０億円の節約
@@junkyeti1415 連結して他社乗り入れなんて普通にあり得るでしょ
新幹線同士の連結はすでにJR東日本がやってるんだし
所要時間も雪を気にしなくていい九州なら鹿児島方の車両が2〜3分、新大阪方の車両が4〜5分伸びるくらいで済む
佐賀空港ルートだと線形的に福岡県を通ることになって、福岡県にも費用負担が出るんじゃないの？
福岡県の建設費を国が全負担とかならいいけどね
確か新鳥栖から筑後川の県境ギリギリを通って空港北を通す福岡県を通らないルートも新しく提案されてましたね。
@@taroutanaka9638そのルートがいちばん穏便に進むと思う
@@takumanoz
でも、事業者となるJR-Qも国交省も、全く同意の様子は見られませんが・・・
(現況の)佐賀駅通さないと、佐賀県需要がほとんど取り込めない。
でもって、長崎県の需要だけでは、経営維持できるだけのものは望めない。
一応佐賀側として有明海沿岸道路らへんに駅を希望しているとのこと。（県道48号線らへんかな）
県境沿いに線路を作ることを考えているそうだ。
現状佐賀を通る特急は1日41.5往復。
新幹線ができることでどれくらい特急が減らされることやら。
日中の佐賀～鳥栖でもかなり混んでいるから特急の需要の高さが伺い知れる。
博多や新大阪からの新幹線から新鳥栖で特急に乗り換えて佐賀まで行く人が多い状況
これだけで特急が重要と言うのはなんだかなぁ
@@user-pv2nv7pb6t特急が重要というよりは新鳥栖から佐賀までの時間がほんのちょっとだけ速くなるだけのためになんで大金出したり本数減らしたりされないといけないのって感じやね。
@@taroutanaka9638 新鳥栖佐賀間のあまりにも短い区間のために特急維持の必要性を説くのは無理があるように思うのだが…
@@user-pv2nv7pb6t 特急は博多-佐賀間ね
@@taroutanaka9638 前に記事で新幹線で大阪方面から来た人が新鳥栖で乗り換えて佐賀に行く人が多いと書かれていたから、その区間かとおもてたわ
そりゃ博多佐賀間もありはするよな
やっぱ佐賀にメリット無いよなこの話。他県民からしても高くなるのは嫌。
メリットどころかフル規格を佐賀駅に通すならデメリットだらけです😅
強いてあげるなら佐賀博多間が数分早くなるだけというお笑い路線です😂
国やJR九州はもう佐賀に新幹線通すのは諦めたほうがいい。
@@taroutanaka9638
ソレを全く理解する気のない◯◯ー◯ちゃんが
そろそろこの動画のコメント欄を荒らしに来るかもね。
「15〜20分短縮を莫大なメリット」って言い切る奴だから。
それか佐賀空港の立地を逆手にとって機能拡張し新福岡国際空港として24時間受け入れ可能とする一方で、周辺の市街化で門限等制約の多い板付を縮小させれば公害も減って新幹線の利便性も評価されると思うが。
@@user-se3jb8lv1m
＞周辺の市街化で門限等制約の多い板付を縮小させれば
福岡はそれを拒否して、福岡空港拡張を選択しました。
佐賀空港の駐車場は、確か無料やったから、自動車の方が安い
既存在来線とは全く別ルートで新幹線を通して、既存在来線は並行在来線に指定せず現状を維持する。佐賀の地元負担分は国とJRと長崎県が話し合って、ある程度は三者が代わりに負担する。それが現実的な妥協点。
在来線を改軌してそのまま新幹線を通すミニ新幹線方式ができればいいんだけどね。オリジナル要素としてフル規格の新幹線が通れるよう駅舎側を削れば。
＞オリジナル要素としてフル規格の新幹線が通れるよう駅舎側を削れば。
いや、駅舎だけでなくトンネル・橋梁、既存高架みんな作り直さなきゃなりませんけど。
特に、山形や秋田新幹線の改軌の頃は、バラスト軌道と言って砂利と枕木で路床造ってたから、枕木だけ変えれば改軌は比較的簡単にできたが、現在は、スラブ軌道ってので整備されてるから、これを改軌するには、路床そのものから作り直さなければならない。
これがどれだけ大変か。
仕事してないの？
何で長崎市民のために佐賀県内の鉄道の長期運休を受け入れなければならないの？
ちなみに、在来線と新幹線では電源や保安装置も異なる。
通過駅にしかならない、建設費、用地買収、維持費、在来線の必要性、
佐賀県に新幹線は何らメリットを産まないと思う。
厳しい意見だけど、初めから西九州新幹線なんか要らなかったんじゃないの？在来線特急で十分だったんじゃないの？今言っても遅いけど。
俺が生まれる前から調査始まってて、死ぬまでに全通できそうもないないって、もう整備新幹線のスキームおかしいんでない？
60歳のオレは確実に乗れない。せめて結末を知ってあの世に旅立ちたい。
その前に長崎側は利用しましょうね〰
始めの計画と違いJRも困っていまよ〰
それと佐賀駅通したら福岡から、まだ人は来ないから料金がかなり上がるから福岡からは少ない上に、また。かなり減るよ〰
関西とか広島方面とかは、長崎に行くより関東とか関西に行った方がいいでしょう。
佐賀駅通したって無駄な事〰
いい加減分かったら〰
JRや沿線自治体の費用負担を出来るだけ抑えるためのスキーム。
工期とは別の話。
博多駅から旧筑肥線の廃線跡地下、糸島から山越えして唐津、武雄温泉に至るルートを妄想してみた。
これが良い案だけど、建設費福岡も払う事になるよ、鳥栖〜武雄の駅無しの地下化では
@@user-ez3kl5ih8j
＞鳥栖〜武雄の駅無しの地下化
いや、地下化しようと空中化(全線高架)しようとも、現在の整備新幹線整備スキームでは、地元自治体の負担金は生じるし、並行在来線の問題も解消しませんよ。
大矢野教授の久留米分岐案を聞いて、空港東・西IC 付近の新佐賀駅案の狙いを知りました。
筑後川治利水用スーパー堤防建設と高規格路盤新設をセットにして、九州新幹線の久留米駅南方に接続出来るならば、福岡県の追加負担も抑えられるベストの対応案と感じた。
また、佐賀駅の高架路盤がフル規格６両編成に対応出来るか、橋梁の側壁幅に余裕があるか等の課題次第だが、「佐賀駅ー武雄温泉駅」を新在単線並列化して、フルかミニ車両の直通運転も出来そうな気がします。単線運用でも、江北駅や鍋島駅の高架構造通過線（佐賀駅は行き違い停車無し）により、所要時間増加も抑えられると愚考する。
これを現実にするなら、佐賀空港への在来線による空港アクセス路線の整備と一体で。
中間の新駅が西九州ルートの乗換駅となるのはあり。
上記アクセス鉄道、新駅経由佐賀駅とそのまま新鳥栖駅及び鳥栖駅への２本。
その意味でも熊本空港アクセス線の成否が一つの参考になると思います。個人的には在来線よりBRT専用道かと予想してますが。
@@user-tj8qu3vi2l
BRT専用道ですと、かつての旧・鹿島鉄道（茨城県／関東鉄道グループ）線路跡を活用するBRT「かしてつライン」の伸び悩みが指摘されて来ました。
ここは、地域の流動化を図る為にも在来線で。
田んぼだらけの海苔とオスプレイと干拓事業でボロ儲けしてる地域だぞ。住民が簡単に土地を手放す訳ない。ただでさえ沿岸道路の拠点があってどこまでも延長させてんのに、これ以上拠点設けてどうすんだ。
北回りルート1択だろ
@@rikisaka5044
筑肥線の方面へ？
新幹線のせいで、長崎本線は、もう、電化が廃止されたと聞きます。日常の生活が不便になってきています。新幹線を利用して遠距離移動することは、あまりないはずです。地元の人の日常の利便性が最優先されるべきではないのでしょうか。 長崎はますます過疎化がすすみますし、佐賀の南西部も同じです。 政治家が地方を犠牲にして、私腹を肥やすことをやめなければなりません。
意地でも長崎本線佐賀県区間を三セク化させないという佐賀県の意思
@@user-iq3rx9zy8d 様、おっしゃるとおり。佐賀駅ルートになれば、佐賀駅博多駅利用者の年間推定３０億円が新幹線側に転ぶので、鳥栖駅〜佐賀駅なら多少の営利ベース差益はでるでしようが、鳥栖〜江北なら三セク切り離ししたほうが良いでしょう。すなわち鳥栖駅以西唐津以南の全部の在来線を切り離すことで、築肥線唐津線と特急収入なくした長崎線で２０億円規模、さらには佐世保線大村線諫早長崎新旧線デも２０億円規模の赤字削減ができるものと試算されます。したがって現在の西九州新幹線の損益４０億円(東大生ほらいん動画説)が全線フル規格長崎新幹線になって赤字削減拡大しても、ほぼ同規模の赤字を出す長崎県佐賀県の全在来線を切り離すことができるなら、プライム上場企業ＪＲ九州も株主総会を維持できるし、株主代表訴訟回避のためにも長崎県佐賀県赤字在来線はすべて切り離しすることになるでしょう
SAGAみたいな田舎には福岡県民に暮らしてもらうしか生き残れないんだから、新幹線通勤してもらえばいい。
新幹線必要ないのに酷い言われよう…
@gsp_gamsung
＞意地でも長崎本線佐賀県区間を三セク化させない
三セク化して、佐賀県に何のメリットが？
@@doldelbosque逆だな。自分のことだけ考えてりゃいいんだよ。誰が金出すと思ってんだってこと
山形・秋田方式で作ってほしい。そしてE8系ベースの車両に50Hz/60Hz両用にした車両で当分走らせてから北陸新幹線延伸と第二山形新幹線ができたらそっちに転用させてフル規格化させる。
佐賀県民が在来線特急より新幹線だと運賃が高くなるから反対と言うなら、新幹線を建設して佐賀県民が武雄温泉駅〜佐賀駅(通過)〜博多駅迄利用した時はその区間だけ在来線特急料金にするとかにし佐賀県民新幹線利用者に得が得られるようすれば良いのかな🚄🚄🚄🚄🚄
あっても期間限定か急に反故にするやろな
悲しいかなJR九州と国の話に信用が全くなくなってしまった
西九州ルートと言おうが結局は長崎のための新幹線のためになんで佐賀が金を出す必要あるんだよって話なんだよな。
もう十分に譲歩したよ
これ以上は国が図に乗るから譲歩する必要なし
何か譲歩した？
佐賀県内の武雄温泉迄は認めたから、博多へ行けるんだよ。
東彼杵で止めたら行けないじゃん。
@@junkyeti1415
そんな何年も前の話か
口ぶり的に開業後何か譲歩したのかと思ったわ
@@user-pv2nv7pb6t新鳥栖も武雄温泉から先も作ってあげたし、本当は要らないのに空港ルートまで提案してくれている
@@reokasai3540 助かる
そのまま開業まで頑張ってほしいよな
国とJR負担での並行在来線の存続と、在来線特急の当面の維持。それを保証しない限り地元は納得しないでしょ。長崎の為の新幹線作る代わりに、佐賀が必要としている既存の在来線は切り捨てるなんてことは佐賀が納得する訳がない。
博多辺りから唐津経由で呼子などの観光を盛り上げるのはどうでしょうか？
@user-dz6yi1dn1r
＞博多辺りから唐津経由で呼子などの観光を盛り上げるのはどうでしょうか？
いちおう言っときますが、
唐津～呼子間には(旧)鉄建公団の手により呼子線という路線が建設され、トンネル・高架等もすべて完成し、あとは線路を引くだけの状態でしたが、最終的に唐津市(平成の大合併の前の旧唐津市)が拒否し、最終的に未成線となりました。
(現在の唐津～西唐津間は、呼子線の名残りです)
当時は呼子町も鎮西町も唐津市とは別の自治体でしたので、よその(自治体の)事なんて知ったこっちゃねぇってことだったんでしょうけど、で今になって、呼子の振興のための鉄道利用計画ですか？
50年も100年も前の話じゃないんですけどね。（醒めた笑い)
それだったら、福岡県が建設費を負担しないと行けなくなるからむーりー
福岡は佐賀より金持ってそう。
@@kono9038
福岡がお金を持ってるとしても出さないよ。
長崎県北民からしたら奪われた新幹線なんてどうでもいいからむしろ佐賀県側を応援するわ
せめてハウステンボスぐらいは通るのかと思ってた笑
むしろ佐賀は佐世保の為に戦ってくれてるよ
佐世保は佐賀を応援しないとアクセスが悪くなる一方やで
政治的な構図としては佐賀県(佐世保市)VS国、JR九州、長崎市(福岡県)
武雄温泉から長崎を在来線スパ特にすれば、佐賀区間は何も工事することもなく博多まで直通できる。いまの輸送量で無理に新幹線にする必要はないのだ。しかも今後は輸送量は減る方向だろうし。
それなら長崎まで直通のミニでもエエやろ
ミニは魅力的だが、改軌工事か3線軌化工事の話にJRQは乗ってくれないだろう。
@@junkyeti1415 私としては乗り換え問題解決と佐賀駅を通りたいと言う問題の解消にはこれしかないと思いました。それかJRが維持すると約束するか
@@user-jq5xt7sb8k 残念だがJRQは「ややこしいことしたくない」らしいんだよね。
リレー方式もややこしいじゃないかと思うところだが、マア得意としてるって事で。
終わりの見えぬ我慢大会ですね。
@@user-jq5xt7sb8k 残念だがJRQは「ややこしいことしたくない」らしいんだよね。
リレー方式もややこしいじゃないかと思うところだが、マア得意技だってことで。
佐賀県も今のままでいいので、反対してるし(改軌に反対、サガテレビの動画だっけ？)。
終わりの見えぬ我慢大会がいつまで続くんだか…。
これは谷川議員のせいだな
佐賀空港案以外なら佐賀県は譲歩しなくていい。それ以上の譲歩なんて、佐賀県可哀想すぎだよ。
そもそも佐賀県のフリーゲージ案を反故して無理やりフル規格の新幹線を建設した長崎県、国、JR九州が悪いんだからね？
そもそもいえば佐賀県がむつ修理を受け入れなかったのが悪いんだろうが！
第２に鹿島の在来線の線形の悪さ、第３に昔の嬉野が鉄道受け入れなかったことだ！
一考に値するってのは
前向きに検討しますって意味だからな
長崎がごり押しした付けは大きいだろう。佐賀は山沿いを除けば地盤が軟弱でルートの選択は工事費が掛かり何れのルートも難しい。
まだ、北陸新幹線よりは全通の可能性がある気はします
ルートは決まっているからね。
①長崎線をJR九州が運営し、三セク化しない。
②肥前鹿島・佐賀から博多直通の快速を今の特急とほぼ同じ本数で運行開始(利用状況で減数あり)
これなら、佐賀県も建設費出し易くなり工事開始できそう。
ただJRが応じるかは別だが、落とし所はこの位しか無いだろう。
新鳥栖・武雄温泉間を、完全高架の最短距離で建設して、あいだに一切駅なしの問答無用の飛行機のようなトランスコンチネンタル方式にするしかない。在来線優等列車存廃問題はどうしましょうで将来にお任せ。
北陸新幹線は米原止まりにしてこだまにお乗り換え。線路容量が足りなくなったら東海道線の上にでも高架作って大阪めざす。また、関西本線ライン上に単線でミニ新幹線を作って、バイパスとしての冗長機能確保もおもしろい。怒り狂う近鉄さんをどう鎮めましょか。
佐賀県の負担を0にするか作らないかのどちらかでしょう。
それが本筋なのにお金も折衷案も出してる佐賀県が無知な輩に非難される始末😅
それをしたいならむつ念書の無効化からですね。
念書という法的にも有効な文書を無効にするのは大変でしょうが。
@@user-no8mu3dy4s むつ念書などは、佐賀県には関係ありません。
また、むつ念書は佐世保を通すことを約束したもの！
佐世保を通すことをすでに反故にしています。
@user-no8mu3dy4s 「念書という法的にも有効な文書を無効にするのは大変でしょうが。」
佐世保は新幹線問題から切り捨てられて、すでに反故にされています。
@@user-no8mu3dy4s
＞むつ念書の無効化
”むつ念書”見たことあります？
（ネットで検索すれば、結構出てきますよ。特に"長崎新聞"が記事出してますし）
で、むつ念書に書かれてるのは、「他の整備新幹線より遅れて整備しないこと」だけですから、西九州新幹線に着工した時点で、むつ念書は達成されてますよ。
あと、
＞念書という法的にも有効な文書
念書に第三者に対する法的拘束力はありません。
締結者を道義的に拘束する私文書に過ぎませんので。
極端な話、"念書"を実行しなくても、締結者が私的に非難されるだけの話です。
もっとも締結者は、当時の自民党三役（幹事長、総務会長、政務調査会長）、長崎県知事の肩書で署名していますので、組織的には足かせになりますが、仮に反対勢力が政権についていたなら、無視されても何らおかしくない程度のしろものです)
@@taroutanaka9638日本って国は実にこういうなあなあって上手くやってこれた国ですけどね、全て自分の県自分の市の絶対的な利益がどうのこうのってなってしまうと恐らく国自体なかなか運営できなくなるわな。。
まあ、何れ裏での国の調整力次第だな、いつの時代も。。。
完全高架の防音アクリルチューブの中に列車を走らせてまったく駅を作らない。用地の買収まで面倒を忍んでもらったら、のちは佐賀県に一切の負担を求めなければいい。新鳥栖発車したらお次は武雄温泉とする。
なんか、思ったんですが、これは1種の順番の公平性、順番の合理性の問題ですよね。
熊本、鹿児島への延伸を先にやったからこうなったわけですよね。もし誰かが今のスキームでこの順番でやると佐賀県がごねてくるって予見できたら先に長崎方面を作り(鳥栖含めて最初の福岡に繋がる新幹線だから佐賀県の反対は随分と小さくなるはず)、次に熊本鹿児島だったら、この両県もうちにメリットないからっていうわけないですし。。
なんなら両方作る、ただし順番はこうやるって最初から各県で合意した上で推進していたらな。。。
ごねてない、ごねてない。元からフルの新幹線なんて要らんし新しく金払ってまで作らん言うてたよ、佐賀は。FTGで在来線使う言うから、その方針に合意しただけだよ。そこを間違わないでほしい。フル規格は佐賀抜きに周りが勝手に話進めて今に至るだけ。
多分この新幹線は何十年経っても全通しないと思う。今からでも在来線規格に戻して特急運行再開したほうが、利用者、JR、佐賀県共にメリットが大きいのでは？
利用者や自治体はともかくJRにはメリットはあまり無いでしょう。輸送力や客単価が下がる上にコストは今と大差が無い、かつそれを補う需要も見込めないとなれば収支改善に程遠くなります。それに整備新幹線として建設された路線に在来線規格を適用すれば法的な矛盾が生じて、路線そのものの存立根拠に揺らぎが生じ国、自治体、運輸機構（整備新幹線を受け持つJR）が負担した建設費用の説明がつかなくなります。
@@user-tj8qu3vi2l様、そんなことはありません。
明日にでも、新幹線側を運行停止したら、ＪＲの赤字は線路借料の５億円のみ。
おととしまでのダイヤそのままに、江北〜鹿島〜諫早ルートで気動車特急かもめを復活すればいいのです。
コロナ前の長崎線全線での収支は収入支出とも年間１２０億円で均衡。
上下分離で線路維持費がタダだから、ひょっとしたら直ちに収支改善するかも
初の新幹線乗入れ空港に期待。福岡、長崎、熊本に着陸出来ない時の代替に良いと思う。
「初の新幹線乗り入れ空港」ってちょっと興味深いです。
ただ、福岡・長崎・熊本に飛行機が離陸・着陸できない状況の時は、佐賀もダメになってそうな気がしますね(苦/笑)
唐津市ルートの選択はどうかな？
博多南辺りで分岐とか？
素晴らしい！
画期的なアイデアだね！
福岡県がメリットのない路線にお金出すわけないので没です！
@@taroutanaka9638県にメリットがないのは佐賀駅ルートも一緒でしょ
長期的な目線で見ると、佐賀の発展の為には佐賀空港近くに駅を作るのが1番だと思う。福岡空港のおこぼれを貰う為にも交渉が圧倒的に有利に進められる今が狙い目。競争相手である北九州空港が台頭して来ている中、今のうちにアドバンテージを付けておけば後々有利になると思う。
長崎から熊本へと島原海峡へ接続し、九州横断新幹線と四国横断新幹線を建設して長崎、熊本、大分、四国、大阪へとつなげるのはいかがでしょうか。壮大ですが、九州横断新幹線と四国横断新幹線の計画は存在しますし、何より熊本が新幹線のターミナルとなり、莫大な経済効果が見込まれますし、大分も大阪東京からの観光客が増える点ではかなりメリットがあると思います。この際、現在の西九州新幹線は廃線にせずそれを長崎側から大阪へと繋げれば佐賀県を経由せず新幹線を通すことができると思うので、長崎は九州横断新幹線と四国横断新幹線の建設を急ぐためにも、熊本、大分、四国三県と協議してはいいかがでしょう。
長文失礼。
筑後船小屋は遠回りすぎるなー。新鳥栖のほうがいい。
いやいや、鹿児島中央からは１０分短縮の可能性があります。前向きに捉えましょう。博多から長崎へ行く人自体たいした数でもないんだし、これから年々減って行きそうだし、別の可能性に賭けるべきです
@@Aki-ep2ogそのメリットは意外と大きいんだよな
大阪からの直通という観点ではデメリットではあるけども
@@Aki-ep2og
＞鹿児島中央からは１０分短縮の可能性があります。
そんな需要が高ければ、佐賀線は廃止する必要なかったんですけどね。
柳川経由より、鳥栖経由の方が便利ってのが住民の選択
@@naok.9784 ちゃん、あんまりおべんきようしなかったかな？揶揄とか漢文反語とかアイロニーとか聞いたことあるかな？
鹿児島中央と長崎の交流は、長崎と新大阪の１０倍ほどあるんじゃないかな？だから筑後船小屋駅での進入は北から南へ鹿児島中央に向かえば、長崎から鹿児島中央へ行く直通列車ができるよ。
『住民の考え』ってどこの住民？
薄暗い寂しい夜景が世界３位と思っている人たち？
@@Aki-ep2og
＞鹿児島中央と長崎の交流は、長崎と新大阪の１０倍ほどあるんじゃないかな？
そこまで言うなら、具体的資料で示してくださいね。
あなたの脳名設定ではなくて。
第4ルートなら佐賀県内を走る区間は最も少なくなるし、福岡県にも配慮した案になる。最有力候補じゃないかな。いまでも佐賀駅が…なんて言っている人いるが、九州の人は大阪なんか向いていない。まず第一は福岡・博多であり、第二は東京。関西なんて三の次、四の次なんだよ。まず佐賀県の要望は①佐賀駅から福岡までの在来線は確保する＋②佐賀空港を盛り立てて東京便を確保する、であり、どうしてもというなら費用負担は最小限にして③新幹線で関西・中国地方との輸送を確保する、という感じじゃないかなあ。
逆だろ佐賀県は佐賀空港を(満杯かつ深夜早朝の騒音門限で離着陸できない時間帯の補完)を福岡空港の補助空港にしてやるから(そのためにわざわざ騒音問題を避けて不便だけど海に出した)、その代わりアクセス鉄道で長崎空港と福岡空港と佐賀空港の3空港連携一体運用して首都圏等成田羽田とかの九州観光客ビジネス客を受け入れたいとしていて、建設費巨額でも佐賀空港ルートしか検討に値しない状態だろ。
それを国土交通省（国土交通省は航空行政もやっているが）が建設費が高額過ぎてダメだと言うなら並行線でリレー永久になる。
深夜割増料金など取るだろうけど、福岡空港にできない時間帯にだけ着陸を受け入れ、逆に新幹線の保線などは昼休み運休保線時間作って良いから深夜早朝に運行といったことを要求すれば、表の福岡と裏の深夜の佐賀で空港を協力連携できるし。
協議が進展したとしても、全通するまで30〜40年は掛かる
それまでリレー方式を続けなければならない
長崎のぼせもん以外は誰も武雄温泉乗り換えに不都合を感じない。
我々関西人は中学の修学旅行で行けばそれが最初で最後の長崎だから、別にとうでもいい。
というか、長崎に関心がない。
でももし、武雄温泉乗り換えが大変だから関西から人が来ないと長崎のぼせもんが言うなら、なにわ筋線新大阪乗り入れ完成を急ごう。関西人が長崎へ行くのにいちばん大変な新大阪乗り換えが便利になれば、長崎へ行く関西人も大幅に増えるというじけもんのぼせもんロジック
20〜30年かかるなら、九州横断新幹線と四国横断新幹線の完成を待ったほうがいい気がします。長崎から熊本へと島原海峡へ接続し、九州横断新幹線と四国横断新幹線を建設して長崎、熊本、大分、四国、大阪へとつなげるのはいかがでしょうか。壮大ですが、九州横断新幹線と四国横断新幹線の計画は存在しますし、何より熊本が新幹線のターミナルとなり、莫大な経済効果が見込まれますし、大分も大阪東京からの観光客が増える点ではかなりメリットがあると思います。この際、現在の西九州新幹線は廃線にせずそれを長崎側から大阪へと繋げれば佐賀県を経由せず新幹線を通すことができると思うので、長崎は九州横断新幹線と四国横断新幹線の建設を急ぐためにも、熊本、大分、四国三県と競技してはいいかがでしょう。
長文失礼。
@@user-nr9vf8gz4f 観光地でもなければ産業商業都市でもなければ、人口も少ない。
長崎にそこまでする価値があるかどうか。
@@Aki-ep2og 長崎の為ではなく、将来的に九州横断新幹線と四国横断新幹線が建設された際あくまでついでとして建設するだけだと思います。長崎新幹線は計画を進めず現状維持が最もいいと思います。
佐賀県が合意決定してたのは元々、長崎駅～武雄温泉駅はフル規格新幹線で武雄温泉駅～新鳥栖駅は在来線を使うのを決定していたし西九州新幹線が開業した時点で新幹線公共事業は終了だ！世間からは未着工区間と言われるが未合意区間だからな！佐賀県の発言は正論で話の筋道が通ってるし佐賀県からしてみれば佐賀県は佐賀県全体や佐賀県民の事だけを考えて適切な判断し佐賀県がメリットになる選択をしていただければ良いと思うぞ！🇯🇵記載日は2024年、令和6年、2月15日、木曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵 ！🇯🇵記載国は🇯🇵FROM 🇯🇵JAPAN🇯🇵TOKYO🇯🇵
旅行好きの第三者（他地方）から見ると佐賀県の利益を考えた時に佐賀県の利益だけで判断するのではなく、もっと広い視野で考えた方が良いと思いますが。長崎県まで新幹線が通れば長崎が発展することはほぼ間違い無いですが、そうなると海外観光客等のツアーを企画しやすくなる。そうなると周辺県にも流れる可能性は多いにあるので長崎の発展は佐賀の発展くらいに考えた方が良いと思います。
逆に長崎がそんな中途半端だと観光ツアー企画側も企画しずらさから後回しにされます。現在世界には多くの観光地があり、激しい競争にあることをもう少し理解された方が良いかなと。佐賀が戦ってるのは近隣県ではなく実は東京・大阪・京都、北京・上海、ソウル・釜山、バンコク、シンガポールであり九州の近隣県は味方だと考えた方が良いと思います。旅行してると観光企画の方と話すことも多いですが、リアルはそういうところにありますので。新幹線を通したいと思った時には時すでに遅しとなってしまう可能性は大いにあります。
長崎の為に佐賀が費用負担を長崎の倍以上しないとならなくなるのを知らないなら言わないで下さい。元々、佐世保に行くなら少しは解るが佐世保から掠め取った長崎の為に佐賀が負担なんて有り得ないから。長崎とは諫早湾干拓でも色々あって佐賀は長崎嫌いですから。
最初の2行だけで矛盾してるじゃないですか…
新幹線通しくらいでそこの都市たちと競えるとでも？佐賀に至っては観光が主要産業でもないのに？浅はか
佐賀は新幹線が作られるメリットがないと言っているが、佐賀空港は福岡や長崎の各空港に近すぎて本数が少な過ぎるが、それを保持するのは何のメリットがあるのか甚だ疑問に思う。
この際長崎本線の直上に高架を建設して駅は建設せず新鳥栖に接続するのが良いのではないか？
あとは佐賀駅に絶対通したいと主張するJR九州やな
はたして全利害関係者が納得するのか
JR九州は全額負担しないくせに、そんな横柄な態度で頑固に主張しているんですか？まだ、昭和みたいな利権構造にしがみついているのかな？
JR九州はいい意味でも悪い意味でも商売上手なんですよね。
採算が取れる取れないでキッチリしてる。佐賀駅を通して在来線を減らすことで利益を増やしたいんだろうね。
@@SanSeverin様、
大赤字の全線フル規格長崎新幹線に
ＪＲ九州が賛意を示すのは、それ以上の赤字を出す長崎県佐賀県の在来線を新幹線にかこつけて切り離しできるから。新幹線が佐賀駅を通れば私的推定年間３０億円はくだらない佐賀駅博多駅利用者を新幹線側に取り組めるけど、空港ルートだとそれができないから、最低でも佐賀駅鳥栖駅は経営上からものこすロジックになるけど、そうなると在来線運営コスト分赤字が拡大し、ＪＲには全線フル規格長崎新幹線をつくる経済的メリットがなくなる。いやかえって赤字が拡大する計算になる。
人口減少するから在来線を減らしたいんですね。それなら、全額JR九州がお金を出して整備したら良いです。
@@SanSeverin運行するのはJR九州なんだし赤字になったらJR九州が困るんだから黒字になるようなルートでお願いするのは当然だと思います
そもそも、長崎に行くのに新幹線が必要なのかどうかって思っちゃうなw
別に通勤する距離でもなさそうだし、新幹線通すほどの観光需要もないでしょ
現状福岡空港のダイヤがパンパンで世界一忙しい空港と言っても過言ではないので、佐賀空港の利便性を上げることは日本自体の物流状況を鑑みて急務であると思う
佐賀県からすれば新幹線は必要ないからね。佐賀県民はクルマだし、新鳥栖駅があるし長崎の為にお金掛けてまでは要らないよな。って言う意見なんだろうよ。
政治家、建築関連業者必死になるけど今でも要らないのに先は人口減るのに利用者はもっと減る
議論は大切であります。周りの歩調を気にしすぎて、簡単にフル規格と決めては良くないので熟考する必要があります。
ですが現実問題として新鳥栖駅以遠は全線フル規格です。実は新鳥栖駅～博多駅間は当初リレーの予定だったんですよね。
@@user-no8mu3dy4s
賢明な中学生のみなさまは理解しているとおり、いわゆるむつ念書は、公文書でもなければ、私文書としても法的効力を有しません。
当時たまたま与党にあった自由民主党という党のたまたま私的な部会の会長にあった人たちが私的な内なる意志を表意したに過ぎないもの。
中学のみなさまならわかる通り、立法の人間が行政の執行に関する文書を交わす権限もありませんし、今の与党がいつまでも与党にあるとはかぎりません。立憲民主党の政調会長が四国新幹線を約したとしてそれと何ら変わらないものです。
その意味からも念書交換の時点で押印したメンバーは全員そのことをよくわかったうえでということです。
天領ではいまだに三権分立が理解されず大変だと思いますが、聡明な貴殿が長崎のみなさまを啓蒙していつてください。
西九州新幹線(武雄温泉から長崎)、事業費6197億円に対して、JR九州への貸付料は30年でわずか153億円。整備新幹線は採算が取れないものは着工できないはずなのに、こんなおかしなことになっているのだから、新鳥栖～武雄温泉の計画は白紙にした方がよい。
本来FGTによって山陽直通を見越した計画であるわけだから、認可が間違っているというよりFGTが長く有効でありすぎたことが問題。
30年後の貸付料が終了した時点で残りの残額全てをJR九州に支払わせるように
すれば解決する。
@@user-tj8qu3vi2l山陽直通は無理やろ。東海さんが文句言うで
@@user-jq5xt7sb8k
もしそうならFGTの時に東海からも文句が出るはず。確かに西日本からは「FGTが現性能である限りは難しい」と表明していますが、それはランニングコストや速度の話で、山陽新幹線の本数を理由にはしていませんでした。
@@user-tj8qu3vi2l
観光都市としても劣後、
産業都市でもない、
ましてやモノが売れる商業都市でもない長崎。
どのみち関西から長崎へ行く人なんていないから、直通列車走らせたところで、二年で全廃。
ＪＲ九州は、新鳥栖ルートフル規格で、在来線を地元に移管する気満々ですが、そうなった場合に佐世保までの特急は残るのでしょうか？
原子力船という嫌われ者を佐世保が受け入れる事で、西九州ルートは佐世保経由の長崎行で最初は決まったと聞いています。2度も約束を反故にされて、長崎県第二の都市が黙っているとは思えません。
空港ルートは、降ってわいた新幹線工事に、メリットのない福岡県が数十億円払うわけがありませんし、1分、2分の短縮に大金をつぎ込む新幹線で、大回りになって速達性が失われるような事をするでしょうか？
佐賀駅ルートフル規格、武雄温泉～鳥栖までのＪＲ維持、特急ハウステンボス・みどり堅持、この条件しかないと思います。
逆なんですよ
佐賀駅を通った場合の方が佐世保へのアクセスが悪くなる公算大です
佐世保・ハウステンボスへは武雄温泉で乗り換えです
オレンジのルートにするとしたら在来線との交点に新佐賀駅作るほうがいいんじゃないかなと思う
支出を求めるのなら佐賀県の意見も尊重すべきですよね。
リニアの件も静岡県の要望も聞いてあげないと、まとまるはず無いですよね。要望叶えるのに追加で必要になった経費はリニアの運賃に加算すれば良いのだから。
佐賀の件と静岡の件は、似ているようでちょっと違う。
リニア中央新幹線は整備新幹線ではなくJR東海が行う完全な民間プロジェクト。
静岡県に費用負担は発生しないし、並行在来線が三セク化されることもない。
表向き環境への影響を懸念。本音は元知事のメンツのための反対。
佐賀県が悪いとかほざいてる奴おるけど(関係ないから悪いとか言ってると思う)
・赤字路線(在来線)押し付けられる
・博多駅―佐賀駅間、特急と新幹線さほど変わらない
・経済効果低 建設費高
こんなんで作ろうと思うか？
ハピラインふくい「…？」
IRいしかわ「…？」
ってなってますぜ時期的に
その理論でいくと、京都から大阪まで新幹線いるか？
って言われたらノーなんよ
新幹線つながれば西日本の地域と直通運転とか普通にするようになるやろ？
そこが最大のメリットなんやがな
ルートの問題では無いんでしょ？
佐賀の負担分をどうしても新幹線が欲しかった長崎が持つしか解決しないのでは？
佐賀駅はスルーでいいじゃん。佐賀は要らないって言ってる訳だし…
地財法という法律で、地方自治体は他の地方自治体の債務を負担する事ができない。
この映像の人達生きて無いだろうね・・・
凄く前からやってたんだね！
なんでこんな仕事納めの時期に。。。
そんなに西九州新幹線が必要ならばJR九州が建設費を全額負担すべきです。
JRは運行会社なだけなので建設費全負担させるなら国と長崎県ですね
佐賀駅には通さずに佐賀空港から数キロのところに新佐賀駅を作るのはどうですかね？
福岡県内に工区が入らないスレスレのところに作っていって新鳥栖駅を目指すみたいな。
新佐賀駅予定地の場所は基本的に田んぼとかなので土地開発は比較的容易なはず。
第四のルート案ですね
逆に聞きたい
佐賀駅ルートのどこか嫌なんだ？
@@ACiruka多分、並行在来線問題が発生するから
現在そのルートは佐賀県議会において議員から提案されていますね。
@@ACiruka
逆に聞きたい。
なんで長崎じけもんのぼせもんは佐賀県内のルートにこだわるの？
空港との直結は一見便利に見えますが、他県を見ても空港と新幹線は時間の正確性の面で相性悪いです。なので本件、佐賀駅を通るルートにして佐賀駅の外装丸ごと大幅にデザインを替えてみてはいかがでしょうか？
それを佐賀市民が望んで無いというお話ね
現状の特急が減るんで賛成するワケが無いのよ
肥前鹿島駅の惨状ぐぐってみ
1日45便あった特急が14本に減らされ長崎方面は非電化（つまり特急は廃止）
コレで佐賀市民の合意を得ようなんざちゃんちゃらおかしいわ
要するに
空港に作れってのは
新幹線作るなって事だから
売りたくない客に
うまい棒10万円で売りますよって言うのと同じ。来るなという意味ね
そもそもフル規格で線路を敷設したのが間違い
フリーゲージトレインが頓挫した時点でスーパー特急として整備すれば利便性を低下させるアホみたいな乗り換えも生じなかった
一番現実的なのは 今まで自社の主張ばかりとおしたJR九州が 長崎本線の並行在来線を諦めて 有明海沿岸道路沿いを通って 新鳥栖駅につなげるルートに同意すれば ほぼ解決では？
駅は 佐賀駅と佐賀空港を結ぶ 佐賀空港線との交差点に設置すれば良いのよ
佐賀に新幹線通したら過疎るのが分かってるから反対なんだよな。佐賀県にメリット1ミリもないから。
SAGAが田舎で過疎っているのは新幹線関係ないですよね。これだから浮遊県はダメなんだろう。
熊本がどうしてたか熊本に聞けばいい。
関西と繋がることをチャンスと捉え、くまモンというキャラを作って大阪駅で熊本県をアピールしまくって関西からの観光客を増やした。
佐賀もチャンスなのに、地元民の利用だけの在来線のことしか考えてなければ余計に過疎る。
佐賀の場合は佐賀駅が長崎線利用者数ナンバーワンだからその指摘は微妙なラインだと思うで
これで鉄道がいきるんだから羨ましい。
北海道なんて新幹線引いたらたとえ輸送密度が4000越えていてもバス転換します！ですからね。
北海道が本当に中国に奪われると思いますわ。
@@kakio87それは熊本くらい大きな都市、福岡から距離があるからできたこと
こんな盲腸新幹線イラネ
佐賀県内への西九州ルートの新幹線駅を一切なくし、佐賀県に費用負担なしでやればええと思うんや。
残念ながら長崎とJR九州、福岡にはメリットの分多少の負担はやむなし。
そして基本単線でもええと思う。
佐賀県も困らんし、いつまでも長引かせるよりは結果は安上がりにならんかな（試算してないけど）
佐賀県がやっぱり駅が欲しいといえば、それ相応の負担金を請求すればええと思うんや
第三セクター化は佐賀県としては何が何でも避けないといけないからフル規格佐賀駅ルート以外ならどこでもいいので早く通して欲しい。
国とJRが佐賀駅にフル規格通すことにこだわりすぎなんだよね。
長崎自動車道沿いか空港北ルートのどっちかで早くこの話終わりにして欲しい。
この話が出るたびに不勉強な輩にディスられる佐賀県が可哀想😅
全線フル規格長崎新幹線ができたって、福岡県にはなんのメリットもありませんので、寝た子を起こすことになりかねないです。少しでも反対する人を少なくするため、全額長崎県が被りましょう
@@taroutanaka9638 不勉強はお前の方だけどな。
西九州新幹線がなぜ建設されるのことになったのかからまず勉強してこい。
@@user-no8mu3dy4s 至る所で絡んでくるなよ笑
人の意見を否定するならそれ相応の根拠を言え。
またむつむつむつむつ念仏唱えてるのか笑
流石だなぁ谷川チルドレンは
こんな中途半端な新幹線つくるなら
九州の東側に新幹線を通したほうがまだ効果あったはず
福岡県に更なる負担を強いる？
そもそも長崎県のみに多大なメリットがある事が問題なんだから、自治体の建設費負担分は利用者の乗降数で決める等にしないと無理が有りすぎる。
佐賀に関しては並行在来線を残す、もしくは在来線廃止なら差額分に補助が出るなどしないと罰ゲームになってしまう。
正確に言うなら、「乗降客数×短縮時間」の積算値、ですね
乗降客数は長崎駅より佐賀駅のほうが多いから
唐津経由にしたらいいんじゃない？唐津線は利用者少ないし変わらんやろ知らんんけど
唐津経由だと糸島周辺から博多まで福岡県を通さないといけなくなる
そうなると福岡県に金出してもらわないといけなくなる
福岡県にはメリットほとんど無いからOKするとも思えない
並行在来線問題も消えません。
佐賀大和インタールート、佐賀空港ルート、意味が分からない
佐賀県の建設負担、並行在来線の処理が何一つ解決しないからです
一番の被害者は佐世保市だと思います
原子力船むつの寄港と引き換えに、(当時)長崎県新幹線の建設の約束を取り付けたのに、佐世保市には新幹線は来なかった…
今の在来線で佐賀は満足してるんですよね。新鳥栖も鳥栖も久留米とうまく共存してるしね。いっそのこと武雄のためにも唐津、糸島、那珂川とか姪浜に繋ぎましょうよ。那珂川に新幹線の巨大始発駅があってもいいし、唐津の発展が望まれる。鳥栖も佐賀も現状に満足してますしね。唐津、武雄、嬉野、長崎のためにも、武雄と姪浜を新幹線で繋ぎましょう
唐津周りにして、下関から大村に至る競艇巡り新幹線の完成。
佐賀県全域が反対してるってのはちょっと違うと思います
武雄、嬉野のほうの人たちは新幹線賛成してると思います
武雄、嬉野は佐賀じゃないんでしょうか？
全域で反対とか言ってなくね？
＞佐賀県全域が反対してるってのはちょっと違うと思います
長崎県全域が要望してるってのも違いますね。
要望してるのって、せいぜい長崎市周辺
離島地域なんてのは言うに及ばずですが、県北(佐世保周辺)、島原なんかは、全く興味ないみたいですし。
人口比や流動を見てみればどちらの意見が重要かが分かる
民主主義ってそういうものだからとしか言いようがない笑
@@taroutanaka9638
＞民主主義ってそういうものだからとしか言いようがない
地域エゴで、他の地域に迷惑かける行為を"民主主義"と正当化するなら、そんな民主主義いらない。
佐賀空港経由で
筑後船小屋駅でええやんな。
佐賀の気持ちもわかるよ
福岡…長崎新幹線通したら佐賀おりないから佐賀在来線利用客が減るのは大変なことだしな。
これリニアを永遠に反対する川勝とは完全に別物なんだが、アレのせいで同類に見られそうなのがなんとも歯がゆい。
安物でいいのに上物を売りつけるのと同じ。
唐津方向に伸ばすのは？
福岡県の大川市は佐賀線が無くなって鉄道が無いから、筑後川昇開橋にも近い佐賀駅と空港の中間に駅が出来れば良いかも知れない。
駅間距離を考えると、佐賀に駅作るなら、大川・柳川地区に駅新設は無理
そもそも三セクにしないといけないとかいう決まり自体が間違いだろ。
整備新幹線法
この枠組みは田中角栄が作った。
新幹線開業後、乗客減少となる平行在来線の負担削減のために地方公共団体とJR（当時国鉄）の合意で第三セクター鉄道移管or廃止となります。※乗客が多い場合はこの限りになりません
需要の減った平行在来線の負担を引き続きJRに負担させるのは経営上厳しいでしょ。
3セク移管は自治体負担が大きくなりますけど通勤が見込める区間であればJR時代の少ない本数より本数を増やせたり、観光列車を走らせたりと自由の振り幅が増えるというメリットもあります。
身近な例だと、あいの風とやま鉄道が通勤特化型に進化して区間を快速運転して便利になりました。
@@naokikizuna795それは国鉄時代の論理ではないのかな？
鉄道系の法律は素人なので無知で申し訳ないけれども。
JR九州は観光列車も多く走らせているし、通勤需要も当然抑えているわけで
現在社会でも見合っているかの議論が欲しいです
しないといけないわけじゃないけど、結果的にそうなるのは避けられないよねって話だよね。
黒字路線ならJRがそのまま経営する権利もあるし、不要なら自治体が廃線にする権利もある。
収益見込めないけど市民にとっては必要だから第三セクター化は避けられないんです。
もしフル規格で佐賀駅に通すのであればの話ですが。
新幹線並行在来線切り離しとは無関係に、大赤字在来線の維持を私企業に求めるのは酷。
実額的には唐津線より佐世保線大村線の損益が大きいなら、いつ三セクになっても不思議ではない。
でも長崎県民は安心してほしい。そこまで大きな赤字ではないから、三セクになっても６０％の運賃改定で維持していけると試算されます。
佐賀駅ルートの場合、在来線の経営分離することはもう決定事項なの？
議論の余地なし？
佐賀空港を通る案が良いんじゃない。これなら佐賀空港の利用はかなり上がるんじゃない。福岡空港はこれ以上の発着は難しいしね。佐賀空港は24時間？ だとしたら利便性は高いよね。
それなら佐賀駅ルートからの建設費増額分と24時間営業コスト分は全部佐賀県民に負担してもらおう
@@ACirukaいや払うに決まってるだろ笑
そこの費用まで欲しがるほどじゃないよ佐賀は
SAGA空港をいかに活用しようとしても、そのメリットを探すことにお金つぎ込むことこそが、失敗に失敗を重ねている。
@@ACiruka様、あなた方長崎じけもんと佐賀の方々との気質は合わないようなので、もし長崎で職が見つからないからってお隣佐賀県へ行けば陰湿な虐めにあったように思えるかもしれませんが、それはあなたもどっこいどっこい。
それならいつそのこと関東ヘいきましょう。
観光面、経済面からみて長崎のような小さな田舎に新幹線は不要ですが、長崎をあとにするじけもんのみなさまには背中を押して勇気を与えてくれる存在なのかもしれません。
それなら佐賀駅ルートはいけません。貴方が陰湿と思う人達が途中からワンサカワンサカ乗って来ます。その意味からも空港ルートおすすめです。
@@ACiruka
費用対効果次第でしょ
佐賀駅を通るルートはそもそも特急がなくなるデメリットが大きすぎて負担０でも認めないって話だったかと
空港ルートなら特急がなくなるデメリットを受けずに武雄嬉野のメリットだけが残るわけでそれに見合った負担ならば合意ができるんじゃないでしょうか
嬉野での利益以上の負担になるのであればやはり話は流れるものかと
佐賀空港発鹿児島行きとか便利そう（観光客的感覚）
第4のルートなんかにしたら利用者数新大牟田みたいになりそう…
思ったんだけどさ、唐津駅、糸島駅を通って博多駅に入るルートってないのかな？佐賀駅通るより乗降客数多そうだけど。めちゃくちゃ適当な案だけどw
今回も大きな進展は無かったようで。。。
これは決着が着く日はやってくるのでしょうか？
30年以上前に長崎を出る頃、測量が始まったのを見て楽しみだな～、って思っていたがやはり佐賀県でツマづいたか、って感じですね、。
未だに3つ以上の案が出ているとは、、。
こないね。未来永劫リレーか廃止に3000点(古っ)。
@@junkyeti1415
私は廃止に3000点
きません
新幹線作ると長崎線は全線非電化され特急は減便
2両編成のディーゼル特急が1日12往復とかいう惨状になるのは目に見えてます
実際鹿島駅はそうなりました
こういうと鹿島以北は非電化されてないとか言われそうだが佐賀駅に新幹線出来たらまず間違いなく長崎線は非電化されるというお話ね
今の段階で無人駅だらけ
2両編成のワンマン運転の鳥栖肥前山口間が新幹線出来て非電化されないワケが無いのよ
そんな事は佐賀市民が許しません
もういっそ長崎新幹線を狭軌化したらいいんじゃない
山陽新幹線直通は諦めなきゃいけないけど博多直通は実現できる
在来線を維持するためにわざわざ佐賀駅を避けて利便性落とすなんて本末転倒すぎて笑えるわ
それしかないね。そこにかもめを通せばこれまでとルートは違えど少なくとも長崎～博多直通できる。
1067mm狭軌の場合、時速160～200kmが限界です。
@@user-nekoten1382 長崎から武雄温泉までをスーパー特急にするという案だと思います。
@@dauny08 そういうことですね。