Павел, доброго времени суток. Благодарю за серию познавательных фильмов. Я везде нахожу только профили из одного элемента, многоэлементные, если и упоминаются в статьях, то потом координаты днем с огнем не сыщешь. А известно, что их так же продувают и исследуют, раз публикации то есть. Может Вы знаете в каких сборниках подробно освещен этот вопрос? С координатами и характеристиками.
Павел, спасибо большое за ролики. Хочу отдельно отметить, что обтекание верхней и нижней кромки крыла рассматривается как два отдельных потока относительно атмосферы. Если смотреть по аэротрубе, сверху поток пробегает быстрее, а снизу медленнее относительно окружающего воздуха, что и создаёт разность давлений (относительно не друг друга, а окружающего потока: верхнего - сверху, нижнего - снизу) и соответствующие силы, отмеченные на рисунке. -- Вопрос: если мы выбираем предкрылок таким образом, чтобы система предкрылок-крыло на большом угле атаки соответствовало какому-либо профилю из каталога профилей (допустим профиль N1), то сам профиль, без предкрылка, должен соответствовать например профилю N2? Или мы просто разбиваем профиль N1 на крыло-предкрылок и не паримся о профиле крыла без предкрылка?
Я конечно не спец по аэродинамике, но механику изучал в детстве))) Что за силы там серху от отрицательного давления? Отрицательное давление в шинах секретного танка, который работает от минус 300 градусов до плюс 300 градусов?
В данном случае, это относительное понятие. Отрицательное давление ( термин, в гидро и аэродинамике, идентичный понятию "пониженное"), относительно давления невозмущенного потока, т.е. обычного давления внешней среды. Диалектика терминов, в данном случае имеет вид "Отрицательное - Положительное", в то время как в других областях инженерной деятельности, диалектика выражений чаще принимает вид "Пониженное - Повышенное". Почему так? Ответ прост. Так исторически сложилось.
@@leolex1289 да это к слову. Он говорит, что сила вверху появляется где отрицательное давление (ухо режет,) и ещё внизу, где повышенное. На самом деле сила возникает одна из-за разности давления.
В аэродинамике за отрицательное принимают давление, ниже давления окружающей среды, то есть невозмущенного потока. А что выше его, то со знаком плюс. То есть - повышенное
Бессмысленно, по причине комплексности задачи построения архитектуры крыла. Там надо начать учитывать основную (читай "крейсерскую") скорость эксплуатации ЛА, площадь омываемой поверхности (на крейсере, особенно высоком, лучше меньше. На посадке, лучше больше), повышение сопротивления, ведь входной канал, все равно открыт и генерирует вихри, и.т.д. Плюс в таком случае вы исходите только из прямолинейного полета, при меняющихся "альфа", при подобном решении, могут быть дополнительные паразитные эффекты. По сути, и предкрылки и закрылки, нужны только на взлете и посадке. На "нормальных" скоростях, нужно "чистое" крыло, не образующее никаких сопротивлений, кроме расчетного для конкретного "крейсера".
Ну так себе лекция:) из разряда "Введение в специальность". Про механизацию нет ничего, даже типы закрылков не назвал толком. Да и про предкрылки недостаточно. Я уж не говорю про демонстрацию поляры крыла и того, как разные типы механизации влияют на ее изменение. Кстати, современные самолёты имеют отклоняемые предкрылки, которые в сложенном положении не имеют никаких каналов по передней кромке крыла. И безусловно, предкрылки можно использовать на взлете, но эту функцию очень хорошо выполняют закрылки, а предкрылки в основном используются на посадке и на около критических углах атаки для предотвращения срыва потока.
1) Автор и не утверждал, что фиксированные предкрылки это единственно возможное техническое решение для предкрылков. 2)По поводу закрылков, вы или невнимательно смотрели ролик или недосмотрели его. Автор проговорил, что по причине обширности темы, закрылки будут в следующем ролике. 3) Возникло впечатление, что вы решили хвастануть невежеством( которое вы воспринимаете как "знание"), поскольку, ДА, любая тема, начинается с вводной части, где проговариваются базовые знания. Влияние турбулизаторов на смещение границы срыва потока, при 6 "альфа", вблизи скоростей сваливания, в подобных роликах естественно не рассматривается.
@@leolex1289, как раз Я прослушал это все до конца и да, автор обещает следующие лекции, но даже то, что он опубликовал это куцый пересказ и тема принципе не может быть уложена в 20 минут. Насчёт моего невежества не стоит беспокоится - в отличие от вас, я работаю по специальности и весьма в этом преуспел.
Собираюсь делать самолет и как же мне помогают Ваши ролики ! ! ! Привет из Тамбова ! ))
Спасибо большое Павел Иосифович!
Очень интересно и информативно! Спасибо большое за видео!
Привет из Узбнкистана!, Спасибо.
Очень было бы интересно узнать про суперкритический профиль крыла!)
Спасибо 👍
Спасибо !
Большое спасибо 🎉🎉🎉
Павел, доброго времени суток. Благодарю за серию познавательных фильмов. Я везде нахожу только профили из одного элемента, многоэлементные, если и упоминаются в статьях, то потом координаты днем с огнем не сыщешь. А известно, что их так же продувают и исследуют, раз публикации то есть. Может Вы знаете в каких сборниках подробно освещен этот вопрос? С координатами и характеристиками.
"Атлас аэродинамических профилей" автор-составитель Кашафутдинов
Павел, спасибо большое за ролики. Хочу отдельно отметить, что обтекание верхней и нижней кромки крыла рассматривается как два отдельных потока относительно атмосферы. Если смотреть по аэротрубе, сверху поток пробегает быстрее, а снизу медленнее относительно окружающего воздуха, что и создаёт разность давлений (относительно не друг друга, а окружающего потока: верхнего - сверху, нижнего - снизу) и соответствующие силы, отмеченные на рисунке.
--
Вопрос: если мы выбираем предкрылок таким образом, чтобы система предкрылок-крыло на большом угле атаки соответствовало какому-либо профилю из каталога профилей (допустим профиль N1), то сам профиль, без предкрылка, должен соответствовать например профилю N2? Или мы просто разбиваем профиль N1 на крыло-предкрылок и не паримся о профиле крыла без предкрылка?
Да
Я конечно не спец по аэродинамике, но механику изучал в детстве)))
Что за силы там серху от отрицательного давления?
Отрицательное давление в шинах секретного танка, который работает от минус 300 градусов до плюс 300 градусов?
В данном случае, это относительное понятие. Отрицательное давление ( термин, в гидро и аэродинамике, идентичный понятию "пониженное"), относительно давления невозмущенного потока, т.е. обычного давления внешней среды. Диалектика терминов, в данном случае имеет вид "Отрицательное - Положительное", в то время как в других областях инженерной деятельности, диалектика выражений чаще принимает вид "Пониженное - Повышенное". Почему так? Ответ прост. Так исторически сложилось.
@@leolex1289 да это к слову.
Он говорит, что сила вверху появляется где отрицательное давление (ухо режет,) и ещё внизу, где повышенное.
На самом деле сила возникает одна из-за разности давления.
@@antoniolsn2518 Принял.
В аэродинамике за отрицательное принимают давление, ниже давления окружающей среды, то есть невозмущенного потока. А что выше его, то со знаком плюс. То есть - повышенное
В нижней части на маленьких углах атаки тоже разрежение, стрелочки неправильно нарисованы.
Да, а если показан большой угол атаки, то не должно быть точки, где давление обращается в ноль между двумя областями положительного давления.
А если во время крейсерского полета закрывать верхний канал, эффективность крыла не вырастет?
Бессмысленно, по причине комплексности задачи построения архитектуры крыла. Там надо начать учитывать основную (читай "крейсерскую") скорость эксплуатации ЛА, площадь омываемой поверхности (на крейсере, особенно высоком, лучше меньше. На посадке, лучше больше), повышение сопротивления, ведь входной канал, все равно открыт и генерирует вихри, и.т.д. Плюс в таком случае вы исходите только из прямолинейного полета, при меняющихся "альфа", при подобном решении, могут быть дополнительные паразитные эффекты. По сути, и предкрылки и закрылки, нужны только на взлете и посадке. На "нормальных" скоростях, нужно "чистое" крыло, не образующее никаких сопротивлений, кроме расчетного для конкретного "крейсера".
Качество крыла возрастет. Но об этом я буду говорить в следующем ролике
@@user-up2hy5ut3c тут уже машущие махолеты уже летают, а ты все про древние неподвижные крылья.
Ну так себе лекция:) из разряда "Введение в специальность". Про механизацию нет ничего, даже типы закрылков не назвал толком. Да и про предкрылки недостаточно. Я уж не говорю про демонстрацию поляры крыла и того, как разные типы механизации влияют на ее изменение. Кстати, современные самолёты имеют отклоняемые предкрылки, которые в сложенном положении не имеют никаких каналов по передней кромке крыла. И безусловно, предкрылки можно использовать на взлете, но эту функцию очень хорошо выполняют закрылки, а предкрылки в основном используются на посадке и на около критических углах атаки для предотвращения срыва потока.
1) Автор и не утверждал, что фиксированные предкрылки это единственно возможное техническое решение для предкрылков. 2)По поводу закрылков, вы или невнимательно смотрели ролик или недосмотрели его. Автор проговорил, что по причине обширности темы, закрылки будут в следующем ролике. 3) Возникло впечатление, что вы решили хвастануть невежеством( которое вы воспринимаете как "знание"), поскольку, ДА, любая тема, начинается с вводной части, где проговариваются базовые знания. Влияние турбулизаторов на смещение границы срыва потока, при 6 "альфа", вблизи скоростей сваливания, в подобных роликах естественно не рассматривается.
@@leolex1289, как раз Я прослушал это все до конца и да, автор обещает следующие лекции, но даже то, что он опубликовал это куцый пересказ и тема принципе не может быть уложена в 20 минут. Насчёт моего невежества не стоит беспокоится - в отличие от вас, я работаю по специальности и весьма в этом преуспел.
@@OBurkhanovи где результат?
В названии написан "1 ролик" только первый.
@@user-zc8gx9uw9n, результат спросите у автора этого опуса. Я все это изучал долгие годы, мне не надо.