Why does the Musashino Line have fewer trains than its connecting lines? Here's an explanation.
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- čas přidán 10. 09. 2024
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湘南新宿ラインの地図違う（田端経由）
元貨物路線で未だに貨物路線だけど開業た当時は周りが畑だった事を考えると地域発展に貢献した路線ですよね。
それでも武蔵野線はほぼ完全な10分ヘッドになっているんだからいいじゃんって思ってしまう
快速みたいな迷惑種別のせいで各停の間隔がおかしなことになってる横浜線とかよりは遥かにマシだよ
昼間は問題ないんですよ！昼間は！
5分から10分に1本が少ない部類に入るってどんだけ東京周辺に人が集中してるのやら・・・
根本的にはそこですよね
武蔵野線ユーザーでしたが、当時は12分待ち（これが標準）が長くて長くてたまらなかったですよ。
大昔（開業から12年）は、概ね40分間隔でした（朝夕以外）
武蔵野線開業時は日中40分間隔で、1982年頃30分間隔、1985年頃20分間隔になり、その後15分間隔→12分間隔→10分間隔とだんだん便利になっていくのを見てきたからだいぶ便利になった印象が強く、この動画のサムネのように本数が少ないと言うのには違和感。10分に1本も来れば待たずに乗れる感覚だな。
僕湘南新宿ライン民なんですけど武蔵野線より20分間隔でしか来ないので武蔵野線はまだいい方だと思います
ギャンブル路線でもあり、夢の国とかもあるので土休日は長距離需要もあって激混みの時間が長くなります。
これ以上編成は伸ばせないのであれば、せめて土休日だけでも本数が増えてほしいです。
需要いうけど、ラッシュ時（特に夕方）の市川塩浜→西船橋はあばらが折れるかと思うくらいに混んでるよ。
それ以外も結構混んでますよね…浦和川口あたりは特に
なんか地図上で品鶴線や横須賀線や湘南新宿ラインの線路が東海道線をなぞっていませんか？
ミスってたかもです！
放射路線に近い数駅が混んで、それを越えると空いて、また混んで・・・を繰り返すから、本数の設定を空いてる区間混んでる区間どっちに合わせるか、すごく難しい路線だと思う・・・
通勤時間帯に「1本あれば」と思うときに貨物が来る。
武蔵野線の最初のころは昼間40分間隔でしたよ
昔は一本逃すともう地獄でした…
一昔前は12分に1本だったので、同じ間隔だった常磐線各駅停車以外の路線とは間隔が合わず、列車によっては大損することもよくありましたねえ。
京葉線の海浜幕張以東はもっと本数少ない(4本/h)
検見川浜住んでる友人が嘆いてた…
1個手前ェ😭
1時間に1本しか武蔵野線が来ない時代もあった
開業当時,日中の武蔵野線は40分間隔でローカル線並み.接続する朝霞台駅が東上線乗降客数No.2の現在にはビックリ😲
東上線乗降客、2位は和光市で朝霞台は3位です。
時折利用する沿線住民の観察だが南浦和⇔南越谷の朝夕は8両だと結構キツイ印象
頻繁に遅延等が起こるこの路線は褒められることは殆どなく悪口しか聞かないねｗ
無くなったら困る路線でもトップレベルだろうな。
東海道、東北、中央、常磐、総武、武蔵野この辺がトップレベルで次いで埼京京葉だろうな
南武線も横浜線も日中は10分に1本程度だからラッシュ時以外は特別少ないと感じることはなかったですね
ギャンブル列車ｗ確かに府中と中山もですけど、
地方競馬である「浦和（南浦和)・船橋(南船橋)」もあるし
ちょっと前までは船橋オート（南船橋）もあったし
一駅乗り換えで松戸競輪とかもあるせいで、
何処から乗っても必ずソレっぽい新聞読んでる人が居るんですよねｗ
そして、相変わらず天気に弱いけど、東上線・西武池袋線民が大宮・浦和・越谷・草加方面へ行くのに
必ず使う路線であることは間違いないですよね。
南武線含めたら川崎も
乗換駅でも絶妙に乗換距離が長くて絶妙に列車を逃すから待ち時間が長くて本数が少ないと感じるのでは？
武蔵野線は南武線や横浜線同様主役にはなれないが名脇役になれる線ですね。ただ夕ラッシュ時は時間の間隔がバラバラなので､ある程度統一して欲しいですね。あと大宮行く電車もあるので､武蔵野線内も快速運転したら面白そうです。停車駅は多めになると思います。
貨物による線路容量だけならラッシュ時はもう少し過密ダイヤできるはずなんだけど、京葉線直通の影響でそちらの線路容量の影響も受けてしまうのよね。とはいえ西船橋折り返しを増やすこともできず。南船橋とまりを少し増やすってのはできそうだけど需要は東京方なんですよね。
武蔵野線内は１０分に1本は走ってるけど西船橋から先に京葉に乗り入れて利用を考えたら二つに別れるから２０分に1本になるから少なく感じる
府中本町が必ず引上線に入らないと折り返せない線形も貨物優先の影響ですね･･･
朝の高頻度も東所沢始発が半数ですから･･･
府中本町駅のホーム手前、北府中寄りに両渡り線をつくればいいだけですよね？ ＪＲ東日本にやる気がないだけですよ。
@@memoru9908 コメ主さんは線形について触れているということは、技術的な問題について述べているのでは？
それに対してやる気の問題と言っても意味が無いでしょう。
武蔵野線の完全乗車は乗り鉄にそこそこ居そうですが、国道16号も併せてどちらも全線乗り通した人は殆ど居ないだろうなぁ。
1回だけ乗り通したことあります…
レイクタウンとららぽーとができてお買物利用が従来のギャンブル利用に加わって
土日祝も大賑わいの路線ですな～
海浜幕張駅発の府中本町駅行きでは、さらにイオンモール幕張新都心のお買物利用も加わっていますね。
旅客化したばかりの頃は武蔵野線自体あくまで貨物線であって旅客列車自体が脇役的な存在だったため本数は地方のローカル線と同じくらい少なすぎていたらしいです。
ラッシュ時が15～20分間隔、日中は40分間隔でした。
少ないといっても、日中は10分に1本。開業当初は40分に1本だったことを考えると、本数は増えたので…
ただ、朝の本数で見ると4～5分に1本。しかも混雑率も高めなので、少ないといえばわかる気はします。
貨物がある以上増やすのは難しいのかも。
なんと朝の時間帯はワースト8になってしまいましたね…
貨物も走ってるから多く走れない
16:04 東上線の通過人員が中央線の3倍以上って絶対ウソでしょ、て思いましたが...
新松戸1分乗り換えは気持ちが良い
なお、混雑区間の1・2駅間の混雑率は絶望的
個人的には、武蔵野線(南部線)は貨物列車を眺めるのが楽しい路線です。
時々珍しい電車見かけるな。南浦和でカッコいい特急電車っぽいのを見た事ある。
武蔵野線がまだ新松戸止まりだった頃を知ってますがその頃はラッシュ時で3本／時、日中は1本/ 時で101系6両編成が行き交ってたんですよね…
新松戸から西船橋に延伸してから日中でも2 本/時となり、武蔵浦和駅が出来て埼京線との接続をするようになってから日中でも3本/時で8両編成となり
京葉線直通を経て今では6本/時が当たり前に
でも武蔵野線に圧倒的に足りないのは東所沢のような2面4線の折返対応駅なんだよなぁ…（吉川美南が辛うじて2面3線になったけど）
少なめっていっても10分ごとだから極端に少ないとは言えないね。ま、西船橋から先のデルタ線は違うけど。
こつあずさん、楽しい解説有り難う御座います。確かに武蔵野線は旅客だけではなく貨物輸送の為の路線ですね。10両にさせても8両で受有分だと言う話題も何と無く判る気もします。
コミケ行ったあと新木場駅から武蔵野線直通乗って一気に府中本町まで乗ったことある。
ま、旅客化当初は1時間に1本とか、どこのローカル線かというようなダイヤでしたっけ。
今の朝ラッシュでも貨物が通過するし、待ってる間に逆方向が2本出たりと、ストレスの多い路線なのは変わりませんけどね。
（昼間の場合）乗換駅で放射状路線の本数もさして多くないので、この本数で十分かなと。
有効列車も含めると、圧倒的に本数差があるのは北朝霞（朝霞台）くらいです。
昼間はそうですね！なお問題は朝夕、朝はなんと混雑率ワースト8位…
西船橋と南船橋の間は特にそう思いますね
なぜ武蔵野線は他の路線と比べ運行本数が少なめのダイヤになっているのでしょうか？
川越線・八高線「んだとゴルァ！（憤怒）」
湘南新宿ラインは赤羽池袋間は田端信号場経由じゃなかったっけ？
それで問題ないですが、もしかしたら間違えているかもしれません。
確認したつもりですが…申し訳ございません
地元が吉川です。
僕が高校生の頃(40年前)に比べたら、便利になったなあって思います😊
一本乗り遅れると、40分待ちなんて普通にありましたから😅
武蔵野線の本数増やすなら、線内の閉塞区間をもう少し短くしないとダメでしょうね。1kmの中に閉塞区間が一区間の場合はその中に列車は一編成しか運行できませんが、1kmの中に四つの閉塞区間があればその中に列車が四編成運行することができ、運行頻度は高くすることができます。そうすれば貨物列車を差し込むタイミングも増えますよね。
貨物の関係で閉塞を詰められないというのは聞いたことがあります、だから現状以上の増発は難しいとも。
@@user-ds2ml4sv7w さん
貨物列車は編成の長さがあるし、機関車の運行速度も遅いので他の路線と違ってすぐにというわけには行かないでしょうね。
@@gaji4460 貨物列車だけでなく、「舞浜団臨」のスジも考慮されてると思います
10年以上前、武蔵野線沿線に住んでいましたが、武蔵野線は使わず、少し距離がある京浜東北線を利用していました。
0:51なんか懐かしい音🙂
京浜東北線利用してた時に嫌な程聞いてました😅209系
東武線なら南越谷から乗り換えられるスカイツリーラインも計算してあげてほしいな。スカイツリーラインに乗り換える人で南越谷駅はかなり混雑して、時折り入場規制がかかるくらいだし（特にスカイツリーラインか武蔵野線どちらかがやられた時はマジで入場規制がかかるよ）
東武野田線やスカイツリーラインに慣れてしまってるせいか、武蔵野線の本数の少なさは「そんなもんでしょ」と思うし、開業当初の日中時間帯40分間隔から考えたら貨物中心という路線の性格を考えたらむしろ頑張って本数を増やしたなと思う。少ないとか言うけど首都圏にある路線だから少なく感じるだけで、地方のローカル線を考えたら「これくらい走ってれば便利じゃん…」だな。クソ暑い中1時間とか2時間待つわけでもないし…（笑）
両数を増やすのも、高架駅ともかく掘割に駅を作っている個所を考えたらかなり難しいだろうなと思う。
府中本町～西船橋の人員で比べるのは少しアンフェアでは？
府中本町発東京行きがあるくらいだから、迷う人も出ますね
北朝霞はまだしも新秋津での西武線との乗り換えは少し歩きます
時間あたり朝方4本、日中2本の時を知っているので現在の本数に不満はないです
距離を提示する必要があるというのは実感しており、そこは反省点であると考えております。
面白かったです！ 船橋方面から国分寺方面を使ってますが、普通は総武線、中央線を乗り継いでます。
中央線が不通になった時、しょうがないので武蔵野線を使った事がありました。驚いたのか、総武線、中央線は乗り換えはあるもののほぼ一直線なのに、大回りする武蔵野線がほとんど変わらなかったのか、早かったのか忘れましたが、とにかく驚きました。
調べると武蔵野線の列車は他の線の列車よりも速い速度で運行されているのが理由だったと思います。
確かに乗り心地が悪かったと思います😅
駅数が少ないのでスピードを出せたのかな？ でも、貨物列車もそんなにスピード出せるんですかね？
5:39 ブッ飛びまくった地名 は草
地名にもきらきらネームとかどんだけ
武蔵野線の本数については最初に貨物の話をしていますよね。 当然貨物も通さなければならない。 ラッシュ時は一部の区間ではかなりの混雑です。 本当はラッシュ時はもう少し増やすと良いですよね。
JRが通常時1時間に5～6本、ラッシュ時7本（武蔵野線じゃないよ）の地域だけど便利だなってよく思う（昔は1時間に2本だった）
まじで西船橋から市川塩浜までの間だけでも増発してくれ。
西船橋から新木場、東京テレポート方面行くのが大変すぎるんだわ...
日中も5分間隔で東京行きと南船橋行きを走らせて欲しい。
東武野田線も武蔵野線と同じような路線だけど大宮までしか走ってないから大宮からふじみ野、所沢、立川位まで延伸してほしいなあ
てか同じ東武だけど孤立路線の東上線に繋げろて思う
野田線の大宮から東上線の川越まで
@@paco2013self
大昔は東武じゃなくて西武がそんな路線を持っていました。沿線でない大宮に西武バスがあるのは名残かもしれません。
@@user-ni8xn9kj8m 西武大宮線ですよね、あれあったら今以上に本川越駅の規模大きくて川越駅か本川越駅がどっちかに近づける移設工事とかあるくらいになってたかもですｙいね
大宮 桜木町 上小町 三橋 中野林 二宮 東大久保 勝瀬 苗間 ふじみ野 大井 三芳 中富 東新井 所沢
こんにちは私は昭和５４年に東京墨田区から埼玉県吉川町(現吉川市)へ工場移転の為に引っ越しました武蔵野線開業の頃は電車の本数も少なく1時間に１本時間帯によっては２時間近く電車が無く又最終の電車が２２時ごろと早く夜帰宅するには南越谷止まりと本数が超少なく不便で困りました自宅に帰るために常磐線の金町もしくは新松戸からタクシー南越谷からタクシーと超不便で陸の孤島の様な気分でした、それを考えると今は天国の様です。
運転本数と別ですが開通直後に使っていた101系は1000番台と特別仕様でしたね。
@@user-tk1ke8of6l 確かに特別仕様でしたが、初期ロットの改造が殆どでした。車齢のこともあり、冷房改造されずに置換えられました
しょっぱなの205系が懐かしすぎる
本数よりも西船橋方面始発電車が西船橋の総武線、東西線の東京方面の始発よりも30分以上遅いことです。新京成なら松戸５時５分発に接続しているのにです。終電も府中本町方面は接続無しで一時間近く早く終わります。吉川美南で夜間停泊させれば解決するはずなんですけどね。
需要高くないというがその割には混雑が常時酷い 休日の新松戸より舞浜方面は山手線より酷いと言って良い
需要が高くない(とJRがしているだけ)
なお実際には昨年度混雑率ワースト8位…
元社員でしたが、某大手電機企業の関東2大工場である北府中↔︎鶴見間を結び、貨物輸送をも担う日本の産業を支える路線だと思います。
武蔵野線は南線の旅客用に需要がありそうに見える。１つは南武線の速達需要に応えられそうなこと、もう１つは相鉄の羽沢横浜国大迄乗り入れればあとは１駅新横浜迄スイッチバックすれば新幹線へのアクセス需要にも従来の八王子経由横浜線よりも速達需要に応えられそうなこと。
相鉄は８両編成も運用しているし新宿方面への乗り入れは横須賀線のダイヤが既に満杯に近くて限界があるから思いきって南線経由で相鉄線から武蔵野線への直通もありではないか？
問題は南線の貨物線のダイヤとの兼ね合いと南線の鶴見・府中本町間に途中駅の設置をどうするかという問題。そこが解決すれば武蔵野線を横浜方面に伸ばして大いに旅客数を伸ばせると思う。
相鉄に行くよりは土日の定期列車と同じように横浜駅に向かうか高島線で桜木町や関内に行った方がまだ需要があります。
逆に相鉄側から見てもガラガラのJR/東急直通と比べても需要が小さすぎるので、やるならJR直通に接続する形で羽沢始発くらいしか無理かと。
路線の事はだいたい他の方がおっしゃったので、車内のLED表示がキツキツなのは仕方ないのかな
西国分寺の英語・ローマ字表記が特に2段でも足りないくらい
両端に巨大競馬場を持つため、土日で空いてると思って乗ると、開催日に当たり激混みで痛い目に遭う。
西船から帰宅時、東京からの電車はデゼニーランド、遅めの時間だと海浜幕張からのカモメ軍団で詰んでる😂
２面４線あるのだから西船発増やしてと当時は思ってた。
需要がないそうですね
(東浦和~南浦和 混雑率8位152%)
あと南浦和が浦和競馬場の最寄り駅です。
盛り込むの間に合いませんでした😭
武蔵野線は、鶴見を経由して羽沢横浜国
大駅で相鉄と線路が繋がっています。
現在は、10両編成では直通出来ないので、
埼京線に相互乗り入れしています。
平日の武蔵野線の昼の雰囲気好きなの分かる奴いる？
運転本数比較に埼玉高速鉄道線を考察に入れない時点で、印象操作を感じる
ミッキーマウスの格好をした子供も多いでよ
日中ベースで
西船橋＝両方向11〜12本
南浦和＝南行きのみ12本
を除けば、私鉄含め概ね有効本数は10分に1本程度なので武蔵野線だけ特に少ないとも思わないが。
日中ベースはマシなんですよ、日中ベースは…
雨で止まる 雪で止まる 風で止まる
オレンジ色の憎いヤツ 武蔵野線
今日は台風だから止まっていたと思います。
宮沢賢治「しっかりせんか！！」
@@user-xm5ox8bm8y 中途半端に旅客電車が増えたので、並行する路線バスも減って、輸送障害時は「他へ逃げられない」状況になった気がします
武蔵野線は本来的には山手貨物線の代替的迂回路線、
定期旅客運用や物見遊山の企画運行は控えめで😅
、
山手貨物線、サッポロビール恵比寿工場の引込線の割れ瓶回収常備のトム(重量的に多分)は、山手旅客線利用者に対する車窓サービスとして最期まで残していたのかな！
純無蓋車は、今いずこ😢
武蔵野線は貨物メインなので
貨物が今以上に衰退するか、
沿線の需要が増え続けて貨物を追い出すぐらいにならないと増発はなさそうですね。
たぶん衰退の方が早そうですが笑
なお貨物列車は今発展途上…
夕ラッシュの本数を朝ラッシュばりに増やして欲しい、くっそ混んでキツいと思う時がある。
武蔵野南線、梶が谷が高台での地平駅、
神奈川臨海鉄道の川崎市の生活ゴミのeco運送にも活用されているが、
運輸省的には、本来リニア新幹線の残土排出経路の計画の市一つなのでは？
当たり前のように来る電車が、当たり前だと思わず有り難い事なんだと思いつつ乗りたいものです(๑•̀ㅁ•́ฅ✨
埼京線も少ない
かつては50分間隔だったことを考えたら
朝夕の東急直通線のガラガラさを見ると、JR直通線にスジの一部を振り分け、JR直通線を武蔵野線程度の本数くらいまで増やしてもいいのではと思うのですが、輸送人員からしてそこまでの需要がないのでしょうね
武蔵野線の西浦和～府中本町と、武蔵野南線・東海道貨物線の新鶴見信号場～鶴見～横浜羽沢の貨物列車の運行頻度はそんなに変わらなそうと思って書き込みました
本数は確かJRTTとの協定で決められていた気がするので変更が難しい
あとはE233系がこれ以上収容できなさそう（今でさえ相鉄直通シフトの時は夜間は全て柏台滞泊）
平日の朝は、4分おきにきますよ。ちゃんと調べてください
こんばんは。
武蔵野線がギャンブル列車というのは初めて聞きました。確かに東京、中山競馬場は通路で直結していますが、ほかに直結ないし徒歩圏内の所はないように思います。あったらすいません。
南浦和が浦和競馬場の徒歩圏内（住宅地の中にあるので送迎バスでの移動が推奨されている）、
新秋津が西武園競輪場までの送迎バスあり
あと京葉線の南船橋が船橋競馬場の徒歩圏内
複線だからと思う沿線民
武蔵野線は府中本町駅からでしょう
@user-ix4jw7xv4l 旅客営業区間としてはね。
周りが多すぎるだけな希ガス。
それぐらい待てって思ったり…()
京葉線と直通運転していることも要因かと、、、
田舎民「は？本数が少ない？」
貨物か〜😢
武蔵野線って本数少ないか？
23区から外れて国道16号の内側だったら有効列車毎時6本なんてどの路線も
似たようなものだけど
優等列車が走るところだったら2倍以上の本数があるが、結局は使えないものだし
京浜東北線の南浦和以南と総武線各駅停車が例外だけだろ
例外は他に中央線、西武池袋線、東武東上線、東京メトロ東西線
大宮ー成田空港を武蔵野線経由で走らせられないのかな？
成田臨をスイッチバックして空港支線に乗り入れさせるだけだからできるが、果たしてそこに需要はあるのか？
@@user-bs6sq1ku3l 大宮〜成田空港なら、新鎌ヶ谷のりかえ（野田線急行＆アクセス特急）で充分な気もします
つーか・・・
二俣新町駅に、武蔵野線ホームを作っていただきたい。
いちいち、西船橋から市川塩浜、または南船橋で乗り換えて、この駅に辿り着くのに、車窓から見える二俣新町駅をスルーされる時の絶望感と言ったら、溜まったもんじゃ無い💢
デルタ線の中にどうやって駅作るのよ笑笑
流石にぶっ飛び過ぎてて草
@@user-zx4qk7sn9rさん
だから、移転しろっつー話。
らら とか 美南 とかｗ
武蔵野線重要すぎ
こつあず最高
これは印象操作。他路線が地域の昼間人口に対しての本数が多すぎるだけであって武蔵野線が決して少ないわけではない。
言うならば東京が異常。他路線が過密。