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実は「COSWORTH（コスワース）」のビーハイブタイプ強化バルブスプリングは、以前、サイバーエボで有名な【ガレージHRS】さんが取扱いをしていました。しかし、廃盤につき今は手に入れられないようです。HRSさんのHP（オンラインストア）はウェブ上には残ってますが、問い合わせたら廃盤でした。ネットサーフィンで探索したところ、アメリカのチューニングショップに在庫残があり輸入♪(^^)
中身を見ると…羨ましいですと言われますね。日本人は限定商品大好きですしね～次回は何が発表か楽しみにしていますね。
そうですね~僕の場合も国内にないパーツは外国から取り寄せてもらってます。dc5なら外国の方がパーツが豊富に揃っています(^o^)
これだけの精密作業を動画編集して分かりやすく解説を乗せるって想像しただけで気絶しそうになります。お疲れさまです。
海外のネットで調べ上げるほど部品に一切の妥協がないのがもう感服しました。まーさんもそうですがエンジンバラせる環境があるのは羨ましいですね。やはり「旧車は焦らずコツコツと」ですね♪
お疲れ様です！いつもの丁寧でキレイな作業、分かりやすい動画、バッチグーです！ありがとうございました。
相変わらずよく調べてますね、私も調べることが好きですが、ここまで調べるのは流石です。
毎回楽しみながら観ています。こうやって1つ1つ組み上がっていく過程は見るだけでもワクワクしますね👍作業工程だけではなく『なぜこうするのか』という解説があるのはありがたいです。そう考えると、クルマという工業製品はとんでもない数の技術やノウハウの結晶なんだと思い知らされますね😊
自分の車のエンジンはこんな名機ではありませんが、あらためて大切に扱わないといけないなと感じた次第です。しかしここまで出来るのは本当に凄いですね（驚）。
名機でないほど、やる所がたくさんあるので、金かければ化けますよ！まず、ポート研磨、ビッグバルブ辺りから…
お疲れ様です！長かったですね～これからも楽しみにしてます！
説明がわかりやすいから、見ていて楽しい。
素晴らしいこだわりポイントですね。４気筒が６気筒フィーリングになるようになれば気持ち良いですよね。今後の加工作業など楽しみにしています。
ココまで来ると素人の私には何が何やらサッパリです。しかし両者とも仕事が丁寧なのは何となく分かります。
楽し過ぎてヨダレが出ますね🤤
コスワース、懐かしい響きですね。昔、国内レースでもコスワースエンジンが良く使われてました。
待ってました！
動き出すまでまだまだ時間がかかりそうですね！ ただその分、出来上がりが楽しみです♪
ままままままま待ってましたぜ〜❤❤
エンジン編やっとキタ〜😆‼️
凄いよこの動画👏👏
もう、職人の領域だからついていけないけど、なぜか最後まで観てしまうんです。グッドさん、ほんと尊敬しかないです‼また、楽しみにしてます
こりゃあ仕上がりが楽しみだわ！
面取り 磨きががふつくしい😍
気が遠くなるなる作業ですね。（自分にとっては）
むわあああああ！！待ち焦がれていました😂
動弁系の軽量化は効きそうですね～✨
これだけ贅沢なエンジン組むと火入れが楽しみですね。
素晴らしいマニアック具合！DME、知りませんでした。メモって置きます！(作業の予定はありませんが…)クランクジャーナル部のスタッドボルトを脱脂されたので、この加工の間にサビないか心配になりました。
美しすぎるでしょ、これ
そういえば、E38ギャランVR-4のAMG仕様の4G63には、チタンのバルブリテーナーが使われてましたね。友人がオーバーホールの際に取り寄せて組んでました。
この動画でビール3本いけました❗
いやー凄い汗20歳の頃は色々改造したいと思ってだけど、改造はせず極力ノーマルのままで補修しつつ長く乗っていこうと思う性格に自分が変わって良かったと思う笑(グッドさんを否定するのもではありません)
素晴らしい❗くるま
もう流石で御座います!それ以外に言葉が御座いません!よくよく冷静に考えてみたらランエボ用エンジンの加工/組み付け動画自体他では全くと言って良い程見ないですし増してやかなり詳細に動画投稿をされているchannelはGS･speed以外に思い当たるchannelは見た記憶が無いです!三菱車ファンには嬉し涙物のchannelですね!正反対にNISSANのL型/RB系MAZDAの13B/20B他は結構見付かりますし普通に数多くCZcamsのお勧めにも出て来ますしね!
動弁系パーツってもう少し軽い物かと思ってたけど、強度も必要だから、全気筒分となると案外重たいものなんですね。 強化品の重量を見ると、強化？って思ってしまう程軽いですね。
毎回欠かさず楽しみに見てますがこれいつ走れるようになるんやろ？
湾岸のエイジさんですねグッドさんも悪魔のＺに出会ったら豹変！？ してるのを見てみたいかも
リフト量12かなりハイリフトですね!
気持ちいい仕事で仕上げられた美しいヘッドですね。カムもリフト量からノーマルピストン対応でしょうか。デュレーションが美味しそうです。
カムはノーマルピストン対応です。バルブスプリングも一様ノーマル対応ですが、TOMEIさんのPRO-CAMより、JUNさんのハイカムよりもリフト量が有るので、サーキットで回した時のサージング対策の”保険”です。ちなみにコスワースの強化バルブスプリングは今回使った”ライト仕様”とデュアルスプリングの”ガチ仕様”があります。
素晴らしい出来栄えですね…なんといいますか…オーラ染みたものを感じます笑goodspeedさんに質問なのですが、今回バランサーシャフトは取り外されるんでしょうか？
特殊な技術が必要な仕事なので、待ち時間が長いのは仕方ないですね。所で欧米ではこう言う加工はどうしてるのですかね。
今回交換したカムがどういう仕様かわからないのですが、もし強化スプリング不要として設計されたものなら、強化スプリングはむしろやめたほうがいいです。定格時の正加速度区間とアイドル時のカムノーズの接触応力がキツくなる。スプリング力は必要最小限が理想です。
動画では説明が長くなるので簡略しています。まず、カムシャフトはモンスターさんの方で強化バルブスプリングが不要な設計にはなっていますが、同時に「機能強化部品につき耐久性がおちる」旨の注意書きがされています。そして、コスワースの強化バルブスプリングはハイカム用とは言え、ライトな仕様（ノーマルカム+α仕様で高回転の多用を前提）のものです。コスワースではガチのハイカム＆高回転重視用のバルブスプリングはデュアルスプリング仕様です。ちなみに、作用角にもよりますが、・TOMEIさんではリフト量11.5ｍｍ以上（作用角：270°）のPRO-CAMは「※要バルブスプリング交換」・JUNさんでは一番ライトなカムでも、リフト量10.5ｍｍ（作用角：264°）で「※要バルブスプリング交換」です。ちなみにこのモンスターカムはリフト量12.0ｍｍ（作用角：265°）です。
おそらくモンスターはカムがフレッチング摩耗することを懸念して耐久性が落ちると言っている。それは最大正加速度を上げてリフトカーブの立ち上がりを急峻にしたため。カムのプロフィールはスプリング力と動弁系慣性力の釣り合いを見ながら設計しています。今回グッドさんは動弁系を軽くしたのであれば、むしろスプリング力を弱めるべきでした。そうすれば正加速度が上がった分と動弁系を軽量化した分が相殺して耐久性を純正同等にできたはずです。ただ弱いスプリングなど売っていないと思うのでカム以外純正のままがベストだったと思います。動弁系を軽くしたところでトルクが上がるわけではないので。
ここまでやられるとは。グッドさんのガレージは、まさかの恒温室ですか？😅
レスポンスが気になりますね！
これから加工出してまたカムとかクランク取り付けるのにスタッドボルト角度締めまでしちゃってええんか
本来の締め方をしないとブロックの歪み方が違います。なので、純正ボルトで締め済みの状態と、強化ボルトで締め済みの状態では精度が変わってきます。実際の仕様で取り付けして加工する旨は内燃機屋さん側からも言われますよ？ちなみに塑性域締めは基本的には再利用不可ですが、実際は限度値以内であれば再使用は出来ます。例ですが三菱純正ヘッドボルトの場合でも、首下長さが99.4ｍｍ以内であれば再利用可です。あとは、内燃機屋さんにも確認しましたが、エンジンのボルトはトルク管理された状態で、なおかつ【熱を入れなければ】1～2回の再使用であれば問題は無いそうです。
燃焼式 めちゃくちゃ綺麗 あと燃料の 通過する通り道 リューターで綺麗に仕上げて 絶品ですね‼️(゜ロ゜)( ＾▽＾)(⌒0⌒)／~~
フルチューニングエンジンなんですね。お値段も相当ですよね。モンスターさんのコンプリートエンジンを買うよりGTさんの工賃をいれれば、お高くりますよね。ｗｗｗ納得できる。パーツが使えるのでなんとも言えないですけどね。
正直このエンジンでフルチューニングってどこからなんでしょう？(;^_^個人的には、純正エキマニで付けれないサイズのタービン、排気量アップ、ビレットブロック仕様なんかがフルチューンな気がしますので、あくまでライト仕様＆耐久性重視くらいです。
@@GoodSpeedVision フルチューニングの敷居が。 全バラ組みなおし、フルバランスしてますよね。プラス。ヘッド（燃焼室加工、ビックバルブ仕様、とかとか）、ブロックの加工までしますし。昔のN1規格では、出れないですよね。？別の話ですけど。ビレット社のアルミ鍛造ブロックとか。あれってブロックだけでも、８０万以上しますよね。（今、円安だからもっと高いかも）確か、SR20のブロックが８０万とか聞いた事があるのですけど。あれば、話ですが。SR20の新品Egって、７０万くらいじゃありませんでしたっけ。？別のＥｇになりそうなんですけど。
「名門ちゃあ名門」じゃなくて〝名門中の名門〟でしょ、コスワースは。
バルブもコッターもエンジン掛ければ回るからコッターの向きなんて気にしなくても大丈夫でしょう？それか特別な理由があるのですか？
ホイールのセンターキャップ付ける時にエアバルブが下になるようにするだろ？
コッターを入れる窓の向きが前後左右安定しない向きの事を言ってるのかなーと思いましたが、とりあえずあのリテーナーをゴリ回ししてしまうツールをディスる為の言語化がうまくいかなかったんじゃないかと推測します。
組み上げ時の見た目です。プライベートは「どれだけ無駄をかけられるか？」で自己満足度が変わります。逆に言えば仕事は「無駄＝悪」です。
長かった〜
バルブ周りの軽量化はなかなか効きそうですね。長年面倒を診てもらっていたバイク屋さんでの話ですが、バルブリフターをアウターシム式からインナーシム式へと改造する作業を見物した事が有りまして(4G63同様に16バルブの四発でした)。「シム１つでそんなに変わるもんかねぇ～🤔」と半信半疑で眺めておったのですが、16ヶ分のシムの重量差には驚かされた思い出が有ります💡引き続き、マイペースでの更新を期待しておりま～す＼(^o^)／
インナーシムは大変ですね(;^_^A（調整時に毎回バルブリフターを外さないといけないですね）
こう観てるとメーカーは規定トルクをどういった計算で指定してるのが気になります
締結に必要な軸力を見積もって、規定トルクに変換します。弾性域締め付けの場合、締付けトルクと軸力はほぼ比例しますので、考え方自体は難しいものではありません。ただ、ストレスの見積もりが難しい。設計者が想定しない力がかかることが多々あるので、そこは腕が問われます。
バルブはエンジン動作中常に回りますから、コッタの位置を揃えて組んでも始動後10秒もすればバラバラになっていると思います。但し、シムを手で削ったりして平行が失われていると回らないですが・・・。あとオイルと触れる場所にカッパーグリスはかなり怖いですね。銅の粉が入っているのでオイルに乗って回ってしまうと摺動部に噛んでカジリや焼き付きの原因になる可能性があります。こう言う場所はワコーズの組付けペーストを使うのが安全と思います。
コッタの位置は単なる気持ちの問題です。機械製造は正確・明確・適格・確実・徹底が基本です。もちろん製造業のような商売であれば無駄な工数はかけませんが【プライベートはどれだけ無駄をかけられるか？】です。カッパーグリースは指定です。組付けペーストは持ってますが、摺動面用なので不可です。
@@GoodSpeedVision そう言えば昔お世話になっていたレース屋さんが、組付け時のネジカジリを防止する為にネジ山部にWPCをかけてエンジンオイルに一晩漬けこむって言ってました。余計な物をオイルラインに入れたくないからそうしてるとの事でしたが・・・。
製造現場ではこんな手間はやってられません（笑）ヘッド工程は基本設備で５分程度でしょうかね？精度は基準値内ならOKなんでバラツキの公差をどこらへんで許容するか次第。メーカー設計者も凄いですけど、一番は部品メーカーエンジニア、こんなの作って～、で、作ってくれるんですから凄いです。
いやぁ、もうパーツ云々で新車と同じレベルに見えますねすげぇわぁ🤣！ここまでお金と時間を費やして来てランエボがスピンして事故ったらシャレにならんですね。相当な費用なんでしょうね。気になるところですがグッさんの無事を祈るだけです。✌
この動画を見ていると新車のエボ6がバーゲンプライスに思える
そうなんですよね(;^_^なので、海外の人から見るとランサーエボリューションは「あの仕様でこの価格（当時の新車販売価格）は破格すぎる」らしいです。
コスワースのスプリングが日本製。。。世間は狭いなあ。それでいて国内で流通してないなんて
コスワース製品が全部そういうわけじゃないですけどね、調べたらこの製品はそうらしいです(^^)
ジャーナルとヘッドのスタッドボルトは元のボルトで加工出した方が良い様な気がする。角度締めとおっしゃっている締め方は蘇生域締め付けだと思うので一度使うと伸びてしまうので、使えない事は無いけどせっかくここまでやるなら本組の時に1回で使った方が良さそう
（※再掲載）本来の締め方をしないとブロックの歪み方が違います。なので、純正ボルトで締め済みの状態と、強化ボルトで締め済みの状態では精度が変わってきます。実際の仕様で取り付けして加工する旨は内燃機屋さん側からも言われますよ？ちなみに塑性域締めは基本的には再利用不可ですが、実際は限度値以内であれば再使用は出来ます。例ですが三菱純正ヘッドボルトの場合でも、首下長さが99.4ｍｍ以内であれば再利用可です。あとは、内燃機屋さんにも確認しましたが、エンジンのボルトはトルク管理された状態で、なおかつ【熱を入れなければ】1～2回の再使用であれば問題は無いそうです。
問題が無いとベストとはちがいますよ。 強化ボルトのメリットはクランクの振動や燃焼時の圧力でボルトが伸びにくい事に有ると思います。蘇生域で伸ばしてしまうと1回目2回目3回目と弱くなっていく(伸びると細くなるため)と思うのでずが、本組の時また新品を購入して組み付けるのなら良いと思いますが、加工時に新品のボルトを使用してもメタルやヘッドガスケットは入っていないわけで仕様と同条件とは程遠いですよ？締めてしまったモノは仕方ないのですが中古純正品で充分だったと思います
割って入りますが、金属が硬いと伸びは小さく、塑性締めが可能な金属は、硬さが調整されてます。即ち、バネの様にテンションが意図的に掛かる様になっています。結果、変形は元に戻りやすいので、グッドスピードさんがおっしゃる通り、過剰に気にしなくても良いと思います（再利用可）加えて、同じ事が、シリンダーブロックそのものにも言えて、パーツを組んでおかないと、機械加工時の応力で、シリンダーが変形する為、組み直す際に組付精度が低下してしまいます。ですので、トータルとして、グッドスピードさんが仰る内容が妥当だと思います。
ピッチにもよりますが、今回90度一発なんで違うかもしれませんが、昔、2L-Tが頻繁にヘッド割れで入って来てか頃の経験ですが2回目以降は明らかに90度締めるのが軽くなっていたのでボルトの張力が明らかに弱くなっているとの経験からそう感じただけです。気にしないなら純正新品の方がマシかと思いました
@@user-zn7nl3ml7g それは、ディーゼルで、振動も熱も酷い上に、ブロックが鋳鉄で当時としてガソリンエンジンに比べ、それなりの技術で作られていて、色んな意味で古い話の気がします。また、ディーゼル用は、2Lは、良く分かりませんが、基本熱と振動がかなりあるため、ボルト材料へのストレスもかなりある他、今となっては、そのボルト材料が適切かわかりにくいので、今回の4G63の話に重ねるのは、無理がある気がします。
さすが、元エンジニア‼️解ってねぇと、ここまでは出来ないです。オーダーのチョイスも…じっくり、煮詰めてこれからも、イイ動画お願いします🙇⤵️もう、レーシングメカニックの領域‼️👍😊
なんか無駄に凄い
プライベートは「無駄が多いほど楽しい♪」(^^)
養生テープの糊が残らないか気になりました。
恒温室持ってるの？精度が出ない
czcams.com/play/PLE7xbCGLNJvVpzl08O_cwv5GjR43C1I4u.html
8純正で良いのに…
サーキット走行時の保険です(^^)
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お疲れさまです。
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お疲れ様です！いつもの丁寧でキレイな作業、分かりやすい動画、バッチグーです！ありがとうございました。
相変わらずよく調べてますね、私も調べることが好きですが、ここまで調べるのは流石です。
毎回楽しみながら観ています。こうやって1つ1つ組み上がっていく過程は見るだけでもワクワクしますね👍
作業工程だけではなく『なぜこうするのか』という解説があるのはありがたいです。
そう考えると、クルマという工業製品はとんでもない数の技術やノウハウの結晶なんだと思い知らされますね😊
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お疲れ様です！
長かったですね～これからも楽しみにしてます！
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素晴らしいこだわりポイントですね。
４気筒が６気筒フィーリングになるようになれば気持ち良いですよね。
今後の加工作業など楽しみにしています。
ココまで来ると素人の私には何が何やらサッパリです。
しかし両者とも仕事が丁寧なのは何となく分かります。
楽し過ぎてヨダレが出ますね🤤
コスワース、懐かしい響きですね。昔、国内レースでもコスワースエンジンが良く使われてました。
待ってました！
動き出すまでまだまだ時間がかかりそうですね！ ただその分、出来上がりが楽しみです♪
ままままままま待ってましたぜ〜❤❤
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凄いよこの動画👏👏
もう、職人の領域だからついていけないけど、なぜか最後まで観てしまうんです。グッドさん、ほんと尊敬しかないです‼また、楽しみにしてます
こりゃあ仕上がりが楽しみだわ！
面取り 磨きががふつくしい😍
気が遠くなるなる作業ですね。（自分にとっては）
むわあああああ！！待ち焦がれていました😂
動弁系の軽量化は効きそうですね～✨
これだけ贅沢なエンジン組むと火入れが楽しみですね。
素晴らしいマニアック具合！
DME、知りませんでした。メモって置きます！(作業の予定はありませんが…)
クランクジャーナル部のスタッドボルトを脱脂されたので、この加工の間にサビないか心配になりました。
美しすぎるでしょ、これ
そういえば、E38ギャランVR-4のAMG仕様の4G63には、チタンのバルブリテーナーが使われてましたね。
友人がオーバーホールの際に取り寄せて組んでました。
この動画でビール3本いけました❗
いやー凄い汗
20歳の頃は色々改造したいと思ってだけど、改造はせず極力ノーマルのままで補修しつつ長く乗っていこうと思う性格に自分が変わって良かったと思う笑
(グッドさんを否定するのもではありません)
素晴らしい❗くるま
もう流石で御座います!
それ以外に言葉が御座いません!
よくよく冷静に考えてみたら
ランエボ用エンジンの
加工/組み付け動画自体
他では全くと言って良い程
見ないですし増してや
かなり詳細に動画投稿を
されているchannelは
GS･speed以外に
思い当たるchannelは
見た記憶が無いです!
三菱車ファンには
嬉し涙物のchannelですね!
正反対にNISSANのL型/RB系
MAZDAの13B/20B他は
結構見付かりますし
普通に数多くCZcamsの
お勧めにも出て来ますしね!
動弁系パーツってもう少し軽い物かと思ってたけど、強度も必要だから、全気筒分となると案外重たいものなんですね。 強化品の重量を見ると、強化？って思ってしまう程軽いですね。
毎回欠かさず楽しみに見てますがこれいつ走れるようになるんやろ？
湾岸のエイジさんですね
グッドさんも悪魔のＺに出会ったら豹変！？
してるのを見てみたいかも
リフト量12
かなりハイリフトですね!
気持ちいい仕事で仕上げられた美しいヘッドですね。カムもリフト量からノーマルピストン対応でしょうか。デュレーションが美味しそうです。
カムはノーマルピストン対応です。
バルブスプリングも一様ノーマル対応ですが、TOMEIさんのPRO-CAMより、JUNさんのハイカムよりもリフト量が有るので、サーキットで回した時のサージング対策の”保険”です。
ちなみにコスワースの強化バルブスプリングは今回使った”ライト仕様”とデュアルスプリングの”ガチ仕様”があります。
素晴らしい出来栄えですね…なんといいますか…オーラ染みたものを感じます笑
goodspeedさんに質問なのですが、今回バランサーシャフトは取り外されるんでしょうか？
特殊な技術が必要な仕事なので、待ち時間が長いのは仕方ないですね。所で欧米ではこう言う加工はどうしてるのですかね。
今回交換したカムがどういう仕様かわからないのですが、もし強化スプリング不要として設計されたものなら、強化スプリングはむしろやめたほうがいいです。定格時の正加速度区間とアイドル時のカムノーズの接触応力がキツくなる。
スプリング力は必要最小限が理想です。
動画では説明が長くなるので簡略しています。
まず、カムシャフトはモンスターさんの方で強化バルブスプリングが不要な設計にはなっていますが、同時に「機能強化部品につき耐久性がおちる」旨の注意書きがされています。
そして、コスワースの強化バルブスプリングはハイカム用とは言え、ライトな仕様（ノーマルカム+α仕様で高回転の多用を前提）のものです。コスワースではガチのハイカム＆高回転重視用のバルブスプリングはデュアルスプリング仕様です。
ちなみに、作用角にもよりますが、
・TOMEIさんではリフト量11.5ｍｍ以上（作用角：270°）のPRO-CAMは「※要バルブスプリング交換」
・JUNさんでは一番ライトなカムでも、リフト量10.5ｍｍ（作用角：264°）で「※要バルブスプリング交換」
です。
ちなみにこのモンスターカムはリフト量12.0ｍｍ（作用角：265°）です。
おそらくモンスターはカムがフレッチング摩耗することを懸念して耐久性が落ちると言っている。それは最大正加速度を上げてリフトカーブの立ち上がりを急峻にしたため。
カムのプロフィールはスプリング力と動弁系慣性力の釣り合いを見ながら設計しています。今回グッドさんは動弁系を軽くしたのであれば、むしろスプリング力を弱めるべきでした。そうすれば正加速度が上がった分と動弁系を軽量化した分が相殺して耐久性を純正同等にできたはずです。ただ弱いスプリングなど売っていないと思うのでカム以外純正のままがベストだったと思います。動弁系を軽くしたところでトルクが上がるわけではないので。
ここまでやられるとは。
グッドさんのガレージは、まさかの恒温室ですか？😅
レスポンスが気になりますね！
これから加工出してまたカムとかクランク取り付けるのにスタッドボルト角度締めまでしちゃってええんか
本来の締め方をしないとブロックの歪み方が違います。
なので、純正ボルトで締め済みの状態と、強化ボルトで締め済みの状態では精度が変わってきます。
実際の仕様で取り付けして加工する旨は内燃機屋さん側からも言われますよ？
ちなみに塑性域締めは基本的には再利用不可ですが、実際は限度値以内であれば再使用は出来ます。
例ですが三菱純正ヘッドボルトの場合でも、首下長さが99.4ｍｍ以内であれば再利用可です。
あとは、内燃機屋さんにも確認しましたが、エンジンのボルトはトルク管理された状態で、なおかつ【熱を入れなければ】1～2回の再使用であれば問題は無いそうです。
燃焼式 めちゃくちゃ綺麗 あと燃料の 通過する通り道 リューターで綺麗に仕上げて 絶品ですね‼️(゜ロ゜)( ＾▽＾)(⌒0⌒)／~~
フルチューニングエンジンなんですね。
お値段も相当ですよね。
モンスターさんのコンプリートエンジンを買うより
GTさんの工賃をいれれば、お高くりますよね。ｗｗｗ
納得できる。パーツが使えるのでなんとも言えないですけどね。
正直このエンジンでフルチューニングってどこからなんでしょう？(;^_^
個人的には、純正エキマニで付けれないサイズのタービン、排気量アップ、ビレットブロック仕様なんかがフルチューンな気がしますので、あくまでライト仕様＆耐久性重視くらいです。
@@GoodSpeedVision
フルチューニングの敷居が。
全バラ組みなおし、フルバランスしてますよね。
プラス。ヘッド（燃焼室加工、ビックバルブ仕様、とかとか）、
ブロックの加工までしますし。
昔のN1規格では、出れないですよね。？
別の話ですけど。
ビレット社のアルミ鍛造ブロックとか。あれってブロックだけでも、
８０万以上しますよね。（今、円安だからもっと高いかも）
確か、SR20のブロックが８０万とか聞いた事があるのですけど。
あれば、話ですが。SR20の新品Egって、７０万くらいじゃありません
でしたっけ。？
別のＥｇになりそうなんですけど。
「名門ちゃあ名門」じゃなくて〝名門中の名門〟でしょ、コスワースは。
バルブもコッターもエンジン掛ければ回るからコッターの向きなんて気にしなくても大丈夫でしょう？
それか特別な理由があるのですか？
ホイールのセンターキャップ付ける時にエアバルブが下になるようにするだろ？
コッターを入れる窓の向きが前後左右安定しない向きの事を言ってるのかなーと思いましたが、とりあえずあのリテーナーをゴリ回ししてしまうツールをディスる為の言語化がうまくいかなかったんじゃないかと推測します。
組み上げ時の見た目です。
プライベートは「どれだけ無駄をかけられるか？」で自己満足度が変わります。
逆に言えば仕事は「無駄＝悪」です。
長かった〜
バルブ周りの軽量化はなかなか効きそうですね。
長年面倒を診てもらっていたバイク屋さんでの話ですが、バルブリフターをアウターシム式からインナーシム式へと改造する作業を見物した事が有りまして(4G63同様に16バルブの四発でした)。
「シム１つでそんなに変わるもんかねぇ～🤔」と半信半疑で眺めておったのですが、16ヶ分のシムの重量差には驚かされた思い出が有ります💡
引き続き、マイペースでの更新を期待しておりま～す＼(^o^)／
インナーシムは大変ですね(;^_^A（調整時に毎回バルブリフターを外さないといけないですね）
こう観てるとメーカーは規定トルクをどういった計算で指定してるのが気になります
締結に必要な軸力を見積もって、規定トルクに変換します。
弾性域締め付けの場合、締付けトルクと軸力はほぼ比例しますので、考え方自体は難しいものではありません。
ただ、ストレスの見積もりが難しい。設計者が想定しない力がかかることが多々あるので、そこは腕が問われます。
バルブはエンジン動作中常に回りますから、コッタの位置を揃えて組んでも始動後10秒もすればバラバラになっていると思います。
但し、シムを手で削ったりして平行が失われていると回らないですが・・・。
あとオイルと触れる場所にカッパーグリスはかなり怖いですね。
銅の粉が入っているのでオイルに乗って回ってしまうと摺動部に噛んでカジリや焼き付きの原因になる可能性があります。
こう言う場所はワコーズの組付けペーストを使うのが安全と思います。
コッタの位置は単なる気持ちの問題です。
機械製造は正確・明確・適格・確実・徹底が基本です。
もちろん製造業のような商売であれば無駄な工数はかけませんが【プライベートはどれだけ無駄をかけられるか？】です。
カッパーグリースは指定です。
組付けペーストは持ってますが、摺動面用なので不可です。
@@GoodSpeedVision そう言えば昔お世話になっていたレース屋さんが、組付け時のネジカジリを防止する為にネジ山部にWPCをかけてエンジンオイルに一晩漬けこむって言ってました。
余計な物をオイルラインに入れたくないからそうしてるとの事でしたが・・・。
製造現場ではこんな手間はやってられません（笑）
ヘッド工程は基本設備で５分程度でしょうかね？精度は基準値内ならOKなんでバラツキの公差をどこらへんで許容するか次第。
メーカー設計者も凄いですけど、一番は部品メーカーエンジニア、こんなの作って～、で、作ってくれるんですから凄いです。
いやぁ、もうパーツ云々で新車と同じレベルに見えますねすげぇわぁ🤣！ここまでお金と時間を費やして来てランエボがスピンして事故ったらシャレにならんですね。相当な費用なんでしょうね。気になるところですがグッさんの無事を祈るだけです。✌
この動画を見ていると新車のエボ6がバーゲンプライスに思える
そうなんですよね(;^_^
なので、海外の人から見るとランサーエボリューションは「あの仕様でこの価格（当時の新車販売価格）は破格すぎる」らしいです。
コスワースのスプリングが日本製。。。
世間は狭いなあ。それでいて国内で流通してないなんて
コスワース製品が全部そういうわけじゃないですけどね、調べたらこの製品はそうらしいです(^^)
ジャーナルとヘッドのスタッドボルトは元のボルトで加工出した方が良い様な気がする。角度締めとおっしゃっている締め方は蘇生域締め付けだと思うので一度使うと伸びてしまうので、使えない事は無いけどせっかくここまでやるなら本組の時に1回で使った方が良さそう
（※再掲載）
本来の締め方をしないとブロックの歪み方が違います。
なので、純正ボルトで締め済みの状態と、強化ボルトで締め済みの状態では精度が変わってきます。
実際の仕様で取り付けして加工する旨は内燃機屋さん側からも言われますよ？
ちなみに塑性域締めは基本的には再利用不可ですが、実際は限度値以内であれば再使用は出来ます。
例ですが三菱純正ヘッドボルトの場合でも、首下長さが99.4ｍｍ以内であれば再利用可です。
あとは、内燃機屋さんにも確認しましたが、エンジンのボルトはトルク管理された状態で、なおかつ【熱を入れなければ】1～2回の再使用であれば問題は無いそうです。
問題が無いとベストとはちがいますよ。 強化ボルトのメリットはクランクの振動や燃焼時の圧力でボルトが伸びにくい事に有ると思います。蘇生域で伸ばしてしまうと1回目2回目3回目と弱くなっていく(伸びると細くなるため)と思うのでずが、本組の時また新品を購入して組み付けるのなら良いと思いますが、加工時に新品のボルトを使用してもメタルやヘッドガスケットは入っていないわけで仕様と同条件とは程遠いですよ？締めてしまったモノは仕方ないのですが中古純正品で充分だったと思います
割って入りますが、金属が硬いと伸びは小さく、塑性締めが可能な金属は、硬さが調整されてます。
即ち、バネの様にテンションが意図的に掛かる様になっています。
結果、変形は元に戻りやすいので、グッドスピードさんがおっしゃる通り、過剰に気にしなくても良いと思います（再利用可）
加えて、同じ事が、シリンダーブロックそのものにも言えて、パーツを組んでおかないと、機械加工時の応力で、シリンダーが変形する為、組み直す際に組付精度が低下してしまいます。
ですので、トータルとして、グッドスピードさんが仰る内容が妥当だと思います。
ピッチにもよりますが、今回90度一発なんで違うかもしれませんが、昔、2L-Tが頻繁にヘッド割れで入って来てか頃の経験ですが2回目以降は明らかに90度締めるのが軽くなっていたのでボルトの張力が明らかに弱くなっているとの経験からそう感じただけです。気にしないなら純正新品の方がマシかと思いました
@@user-zn7nl3ml7g
それは、ディーゼルで、振動も熱も酷い上に、ブロックが鋳鉄で当時としてガソリンエンジンに比べ、それなりの技術で作られていて、色んな意味で古い話の気がします。
また、ディーゼル用は、2Lは、良く分かりませんが、基本熱と振動がかなりあるため、ボルト材料へのストレスもかなりある他、今となっては、そのボルト材料が適切かわかりにくいので、今回の4G63の話に重ねるのは、無理がある気がします。
さすが、元エンジニア‼️
解ってねぇと、ここまでは出来ないです。
オーダーのチョイスも…
じっくり、煮詰めてこれからも、イイ動画お願いします🙇⤵️
もう、レーシングメカニックの領域‼️👍😊
なんか無駄に凄い
プライベートは「無駄が多いほど楽しい♪」(^^)
養生テープの糊が残らないか気になりました。
恒温室持ってるの？精度が出ない
czcams.com/play/PLE7xbCGLNJvVpzl08O_cwv5GjR43C1I4u.html
8純正で良いのに…
サーキット走行時の保険です(^^)