[Rearview] Olsztyn Główny - Korsze - Białystok (TLK 51104/5 "Biebrza") | 10.07.2021
Vložit
- čas přidán 4. 08. 2024
- 10.07.2021
Widok z ostatniego wagonu pociągu TLK 51104/5 "Biebrza" relacji Gdynia Główna - Warszawa Wschodnia, na odcinku Olsztyn Główny - Korsze - Ełk - Białystok. Druga część filmu z przejazdem na odcinku Białystok - Hajnówka - Warszawa Wschodnia wkrótce również pojawi się na kanale. Zapraszam do oglądania!
0:00 Olsztyn Główny - Łęgajny
9:20 Łęgajny - Barczewo
14:45 Barczewo - Czerwonka
25:40 Czerwonka - Sątopy-Samulewo
40:30 Sątopy-Samulewo - Korsze
50:57 Korsze - Tołkiny
59:28 Tołkiny - Kętrzyn
1:11:01 Kętrzyn - Sterławki Wielkie
1:25:22 Sterławki Wielkie - Giżycko
1:38:12 Giżycko - Wydminy
1:54:50 Wydminy - Stare Juchy
2:03:15 Stare Juchy - Ełk
2:16:38 Ełk - Prostki
2:27:22 Prostki - Grajewo
2:32:01 Grajewo - Podlasek
2:40:26 Podlasek - Osowiec
2:48:56 Osowiec - Mońki
2:58:39 Mońki - Knyszyn
3:10:35 Knyszyn - Białystok Bacieczki
3:23:00 Białystok Bacieczki - Białystok Starosielce
3:24:45 Białystok Starosielce - Białystok
![[Rearview] Białystok - Hajnówka - Warszawa Wschodnia (TLK 51104/5 "Biebrza") | 11.07.2021](http://i.ytimg.com/vi/mKFFSSMGqC0/mqdefault.jpg)
![[Rearview] Białystok - Hajnówka - Warszawa Wschodnia (TLK 51104/5 "Biebrza") | 11.07.2021](/img/tr.png)
Kiedyś jeździłem fragmentem tej trasy z Olsztyna do Biskupca Reszelskiego przez Czerwonke. Och niebiszczko młodości. Wiele się zmieniło ale klimaty pozostały np.semafory kształtowe. Dziękuję Bart za ten piękny film👍. Pozdrawiam serdecznie. Piotr 😎👋
Bardzo mi się podoba ten materiał.
Niezły przejazd
super robota!
Witam sztos material, pozdrawiam
Albo osobiscie myjesz szybe albo masz najlepsza kamere super jakosc
Super film pozdrawiamy ❤️
Do Korsze elektrowoz , a do Siedlec ciągnie ten sam spalinowoz czy w Białymstoku jest podmiana , nastepna zmiana jest w Siedlcach i do Zachodniej nie ma zmiany ?.
Nice video!!
Czy może jechał tą magistralą pań Adamczyk
Czy na całym odcinku Olsztyn - Białystok (no bo dalej to wiadomo) szedł spalinowóz? czy jednak dopiero od Korsze? Bo że na Ełk - Białystok nie przepinali to z góry wiadomo. Kiedyś była podmianka ino na odcinek Ełk - Korsze.
I jak sobie zrobiono przerwę w 1990 to do dziś.
Tak, spalinówka od Olsztyna do Białegostoku. Co ciekawe w Białymstoku podczepila się inna Gama, która potem poprowadziła skład do Siedlec
Nie mowi sie ino , ino tylko 🤣
👍
Przystanek nowy młyn.nue miał modernizacji
53:27 co to za przystanek?
dokładnie niestety nie wiem, to pewnie jakiś dawny peron dla pracowników nieistniejącej już lokomotywowni
To przystanek "Korsze Lokomotywownia", był chyba zawsze tylko służbowo, do obsługi lokomotywowni i stacji Korsze Towarowe, choć w rzeczywistości Korsze to jedna stacja, ale ma dwie nastawnie dysponujące KO i KT, z tego co pamiętam w rozkładach służbowych widniały Kosze Towarowe KT, jako stacja końcowa/początkowa dla pociągów towarowych, a dla pasażerkich była oznaczona bo musiała skoro posterunek zapowiadawczy KT istniał i pewnie istnieje do dzisiaj, a przynajmniej kilka lat temu tak było. Dawniej Korsze Towarowe KT były dużą stacją, obecnie czynna w pełni jest tylko jedna grupa przez którą przejeżdża powyższy pociąg z filmu, druga grupa towarowa jest czynna tylko częściowo i z tego co pamiętam tylko w kierunku Olsztyna, jest też grupa lub dwie nawet, leżące na odcinku Korsze Osobowe - Skandawa - granica z Rosją, ale są nieczynne te grupy, są czynne bodaj tylko dwa tory, jeden główny zasadniczy tej w linii 353 do Skandawy, drugi zaś to tor boczny, dla oblotu, o ile nadal jest to możliwe.
Kiedy oni w końcu przebudują na porządną trasę kolejową na linii Trojmiasto-Białystok? Przecież te torowisko to średniowiecze.
Akurat torowisko nie jest najgorsze, bardziej wydłużony czas przejazdu, bo od Korszy do Ełku nie ma druta i trzeba zamieniać lokomotywy. Słyszałem o planach elektryfikacji, chociaż moim zdaniem to właśnie brak sieci dodaje uroku tej linii.
od Korsz*
I znowu naiwny entuzjazm niektórych komentujących, który zawsze ma miejsce, gdy o infrastrukturze i transporcie wypowiadają się lobbyści albo ludzie bez elementarnej wiedzy w tym obszarze. Proszę nie uprawiać medialnej retoryki aparatczyków ministerialnych Adamczyka (budowlańca), Bittela (byłego pracownika starostwa pruszkowskiego i w moim odbiorze naganiacza zbędnych wydatków), czy wcześniej Szmita (geodety). Po pierwsze linia w ramach specjalizacji (masterplan) została wskazana jako towarowa (z priorytetem towarowym). Opowieści o renesansie ruchu pasażerskiego można więc włożyć między bajki. Polska kolej zmierza w kierunku modelu hiszpańskiego i perspektywę dla polskiej kolei przewidywałem już 15 lat temu m.in. w artykule "Restrukturyzacja na lewych torach" (Tygodnik Solidarność). W tym modelu nakłady ponoszone na przebudowę infrastruktury nie idą w parze z uzyskanymi efektami. Model ten wpisuje się jednak w rabunkowy z punktu widzenia interesu publicznego system społeczno - ekonomiczny zwany kapitalizmem inkluzywnym. Ale o tym później. Faktycznie można mówić o trzech etapach polskiej kolei - czy szerzej transportu - po 1989 roku. Pierwszy etap 1991 - 2000 to mimo wszystko ciągle nacisk na utrzymywanie funkcji usługi publicznej w transporcie (powszechna komunalizacja przedsiębiorstw państwowych, etc) Okres 2001 - 2010 - to likwidacja i dzika prywatyzacja (osiągnięcie poziomu wykluczenia transportowego), 2011 do dzisiaj - implementacja kapitalizmu inkluzywnego w obszarze transportu i infrastruktury komunikacyjnej.
W moim odbiorze, w ostatnim z wymienionych okresów, polski transport publiczny nie służy już pasażerom, ale producentom taboru i branży budownictwa infrastrukturalnego. Taki system nastawiony na kreowanie polityki parytetu długu na poziomie lokalnym czy w przypadku kolei - centralnym - oraz na transfer kapitału na rzecz korporacji, wydaje na świat przeskalowane inwestycje komunikacyjne, często też niefunkcjonalne, których późniejsze utrzymanie pochłania zasadnicze części budżetów. W polskich realich, kiedy samorządowcy oraz premier i ministrowie infrastruktury stali się w mojej ocenie zwykłymi lobbystami, chyba mało który z nich pamięta, że komunikacja ma świadczyć usługi, a nie zapewniać rynek zbytu dla producentów autobusów, taboru kolejowego, branży budownictwa infrastrukturalnego. Lata medialnego bełkotu o przesuwaniu środków z eksploatacji na wydatki bezpodstawnie zwane inwestycjami, pozwoliły zapomnieć, że o dobrostanie decyduje wielkość konsumpcji, a nie jeszcze większa efektywność pracy i kolejne kredyty na beton oraz elektryki wedle woli Mateusza Morawieckiego.
Tymczasem polski transport publiczny, to w mojej ocenie jeden wielki słup do transferu kasy, zaś ustawę zwaną bezpodstawnie ustawą o publicznym transporcie zbiorowym - podobnie jak lwią część tzw. planów transportowych - odbieram jako zwykłe podkładki legitymizujące te praktyki. O układach transportowych polskich miast zorganizowanych poniżej wszelkiej krytyki - można byłoby swoją drogą książkę napisać.
W aspekcie taboru walory istotne dla pasażera już dawno przestały być brane pod uwagę - przynajmniej w widoczny sposób. W pseudoeksperckich analizach nacisk kładziony jest na wiek pojazdów, który w żaden sposób nie może być miernikiem stopnia wyeksploatowania środka transportu, ani tym bardziej oceny jego zdatności. Wiek taboru, ani jego "ekologiczność" (bo i taki argument używany jest jako rzekomy czynnik wzrostu zainteresowania komunikacją publiczną) nie jest i nie będzie przesłanką do wyboru transportu zbiorowego z punktu widzenia potencjalnego pasażera. Nawiasem mówiąc fetysz nowego taboru zaszczepiony w sposobie myślenia polskich urzędników odpowiadających za komunikację publiczną przez lobby producentów taboru, doprowadził już kilkanaście lat temu do aspołecznej polityki przesuwania środków z eksploatacji - na tzw. "inwestycje" czyli wydatki leżące głównie w interesie producentów tego taboru, a nie pasażerów. Przytaczenie zaniechania wprowadzenia wzrostu częstotliwości kursów wobec kupna nowego taboru, to jednoznaczny wyraz braku deklarowanej chęci zmiany struktury modalnej ruchu i potwierdzenie zakupu taboru jako celu samego w sobie. Prawdziwym skandalem jest "reformowanie" systemów transportowych - pod tabor. Tu lista jest długa i obejmuje nie tylko podsystem komunikacji miejskiej.
W kontekście wspomnianego założenia uzyskania wzrostu przewozów poprzez wprowadzenie nowego taboru, odpowiedzią powinien być raport prof. Swianiewicza, opiniujący co decyduje o popularności komunikacji zbiorowej. Otóż w pierwszym rzędzie jest to jej dostępność -szczególnie czasowa, choć pewnie syntetyczny miernik jakości wskazujący np. wielkość populacji zamieszkałej w strefie dojścia do linii komunikacyjnej dużej częstotliwości - byłby właściwym instrumentem kontroli poziomu realizacji tego postulatu. Dostępność to także dostęp do określonego standardu usługi - np. z gwarancją miejsca siedzącego (!).
Po drugie dostępność przestrzenna zdefiniowana jako narzędzie walki z wykluczeniem komunikacyjnym.
Po trzecie wraz z rosnącą świadomością komunikacyjną - rola transportu jako czynnika skłaniającego do rezygnacji z transportu indywidualnego. Naturalnie wypełnienie tej funkcji wiąże się z jakością a przede wszystkim funkcjonalnością przestrzeni publicznej. Przykładowo wyjście z osiedla poza strefą oddziaływania przystanku, czy centra handlowe odseparowane od ciągu komunikacyjnego wielkimi powierzchniami parkingowymi, skutecznie zniechęcają do komunikacji zbiorowej. Bez szerszego rozumienia choćby tego problemu, pompowanie środków na komunikację publiczną zwłaszcza kiepsko zorganizowaną, będzie tylko marnowaniem środków publicznych. Z raportu nie wynika, jakoby wiek taboru lub elektryfikacja jego napędu miała realnie decydować o atrakcyjności transportu zbiorowego - zwłaszcza przy malejącym komforcie podróży oferowanym przez nowy tabor o coraz mniej funkcjonalnych i ergonomicznych wnętrzach.
Reasumując: stoję na stanowisku że CPK, port w Elblągu wraz z przekopem, czy modernizacja linii kolejowej do Łodzi oraz ponowna modernizacja zmodernizowanej niewiele ponad 20 lat temu trasy do Poznania - to cele same w sobie pozwalające na transfer publicznych środków na konta firm z branży budownictwa infrastrukturalnego, producentów materiałów budowlanych i środków transportu zbiorowego. Linia 38 to w moim przekonaniu skrajny przykład tego patologicznego stanu. Tu podobnie jak w innych przypadkach nie zmienią się syntetyczne wskaźniki jakościowe, ale dodatkowo wzrosną koszty które poniesiemy my wszyscy.
Linia nr 38 planowana była do elektryfikacji w zupełnie innych realiach, a słuszne zarzucenie tego pomysłu wynikało z zupełnie innych powodów. Elektryfikacja odcinka Iława - Olsztyn - Korsze miała związek z intensywnym ruchem towarowym na granicę z ZSRR, natomiast masowa elektryfikacja podrzędnych tras (innych niż magistralne) w północnej Polsce w drugiej połowie lat osiemdziesiątych miała związek z planowanym uruchomieniem elektrowni atomowej w Żarnowcu i dużą dostępnością (czy wręcz nadwyżką) energii elektrycznej. Dlatego zelektryfikowano lokalne linie do Ustki i Mielna, oraz liczne podrzędne trasy - w tym: Kołobrzeg - Koszalin, Malbork - Elbląg - Olsztyn, etc. Obecnie ruch towarowy do Korsz nie istnieje, a lokomotywy spalinowe po likwidacji "szopy" w Korszach prowadzą składy na całej trasie Ełk - Olsztyn. W obecnych realiach ekonomicznych należałoby nie tylko odstąpić od elektryfikacji odcinka Korsze - Ełk, ale też zdemontować trakcję elektryczną z odcinka Olsztyn - Korsze. W ten sposób postąpiono w Słupsku likwidując dwie dekady temu trolejbusy uruchomione w latach 80 pod planowany Żarnowiec bez innego uzasadnienia. Niezależnie od fatalnych skutków dla przestrzeni publicznej i dewastacji krajobrazu kulturowego związanych z przyjętym standardem modernizacji infrastruktury transportowej w Polsce, elektryfikacja linii innych niż magistralne lub prowadzących intensywny ruch podmiejski w aglomeracjach, nie tylko nie ma sensu, ale może być i często bywa źródłem dodatkowych problemów - nie napiszę jakich bo dlaczego niby mam udzielać ludziom od Adamczyka i Bittela oraz im samym darmowych korepetycji? (jeśli chcą posiąść taką wiedzę niech się sobie skończą wieczorowo kolejówkę) .
Za długie
@@edytakarwowska3202
No niestety, problem wymagał naświetlenia w szerszym kontekście.