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長年の疑問が解けました。ありがとうございます。
めっちゃ分かりやすかった。お世辞指数ゼロやで、使い分ける理由が明瞭に理解できた。
C130は歴史に名を残す名機だと思います。震災後の仙台空港に強行着陸出来たのは正に当機の性能を示してると思います。
エンジンの重さがこれほど違うとは・・勉強になりました。
4:30 の全長だけでみるとびっくりしますが直径が3倍近く違います。ターボファンエンジンはターボジェットエンジンにファンと外殻を取り付けた構造だからです。ぜひ知っておいてください。
タービンエンジンのプロペラ機という概念が適切
ターボプロップはジェット機という人もいるようですが分類上はプロペラ機？ターボプロップ機？
@@user-zb1pr1cr1sターボプロップがターボプロップであることは確かです。そして、そもそもターボプロップturbopropとは〝タービンturbine〟 + 〝プロペラpropeller〟であることからもプロペラがなければターボプロップではありません。その意味ではプロペラ機でしょう。一方で一部（推進力の10-15%程度）はジェット噴射に依存しているジェット機であることもまた確かな事実です。そのような分野であれ、分類とはいつだって恣意的なもの。 「正しい分類」にこだわると本質を見落とすことになりますので注意してください。
@@user-zb1pr1cr1s まずプロペラ機はターボプロップ機とレシプロ機に(超大まかに)分かれます。また、ガスタービンエンジンの中で燃焼ガスで推進力を得るのがジェットエンジン、軸出力を得るのがターボプロップエンジンです。結論：エンジンがどうであれ翼着いててプロペラで進むならプロペラ機。ジェットエンジンとレシプロ両方備えた戦後間もない頃の試験機とかはどちらともとれますね。
ターボプロップは一部ジェット排気でも推力を得ています。完全にガスタービンなのはターボシャフトです。
@@user-zb1pr1cr1s プロペラが付いているんだから、ガスタービンで回そうがレシプロエンジンで回そうが、電気モーターだろうがゴム動力であろうがプロペラ機であることには間違いない。
プロペラが大きいと先端で衝撃波が発生するが、みんなその音を聞いたことがあるはずヘリコプターのパタパタがそれあれはエンジンの音でなくローター先端が元ローターは回転しているのでヘリコプターが前進すると、ヘリコプターの右舷と左舷でローターの動く向きが逆になるこのとき進行方向と同じ向きに動くローターはヘリコプター自身より速く動いているので遷音速になり衝撃波が発生してしまうしかしヘリコプターの中心線を越えるとローターは後ろ向きに動くので衝撃波が発生するするのは一瞬それが連続的に続くのでパタパタと断続音になる
なるほど よくわかりましたm(_ _"m)
ジェットかどうかの技術的な定義（狭義）は内部のジェット燃料や圧縮法で複雑になるんでこの手の議論が解説されるが、（見た目通りに）メインの推進力にプロペラを利用するか圧縮空気の後方への射出を利用するかで分けるのが直接的でいいと思う。つまり、プロペラが回ってるのはやはりプロペラ機。
ターボプロップ機は、低速時の安定性があるので、空挺降下、空中投下に最適でもある。
わかりやすい
【通勤用途や、普段は下道しか走らんのにスポーツカー買うやつ少ないやろ？】ということやな。
フェラーリーで農道をのんびり走っても良いわけで嗜好品なんだから高速走行はしなくても所有欲を満たすだけの人は少なくない
フェラーリのトラクタがあってもいいよな
@@poissonblanc3106 フェラーリはトラクタを作っていないけれどポルシェとランボルギーニは作ってますね因みにフェラーリのデザインを手がけた奥山清行 氏がデザインしたトラクターはヤンマーから発売されています
@@poissonblanc3106ランボルギーニならあるで。
ワイろどすたオーナー、そっ閉じ。
輸送機ではないが、ロシア爆撃機Tu-95ベアは珍しいプロペラ爆撃機。まぁ爆撃機自体爆弾&ミサイル等を運ぶ輸送機みたいなもんやし。
とてもよくわかりました。この動画は参考になりました！
なるほど と素直に思いました。有難う御座います。
砂埃の飛行場でも離着陸出来るようにしないといけないからね
マッコイじいさんのハーキュリー優秀ですよね。エリア８８ファンです♡
旅客で500㎞前後の路線はターボプロップが多いですね丘珠空港のような滑走路が短い空港でも離発着できるので新千歳空港を使うよりも着陸料を節約できます
ためになりました。ありがとうございます。
「ジェットエンジンという大きな枠組みの中」と始めるなら、「ガスタービンエンジン・ターボジェット（コアジェット）エンジンをベースにターボファン、ターボシャフト、ターボプロップが作られた。」とかから入って、それぞれの違いを説明する所からの方が良いのではないでしょうか。因みにM1エイブラムスもガスタービンエンジンです。
「ジェットエンジン」っつー枠組みで言っちゃうと「ガスタービン」以外のラムジェットやパルスジェットも入っちゃうからねぇ(￣∀￣；
だよね～。ターボプロップをプロペラ機と言っているけど、昔のプロペラ機はピストンエンジンだから、タービンエンジンであるターボプロップとは「大きな枠組み」のところで違うし
本件の主旨は輸送機のプロペラ機の理由なのだからターボプロップの発生の動力・構造の違い説明は別枠で良いと思う
エンジンの仕組みがどうであれ、推進力をプロペラで得るのかジェット噴流で得るのか、というところの問題でしょ、この動画は。
中の細かいことは気にせず、物理的に大枠から見ることもできます。空気に運動量を与える反作用が推進力になり、同じ運動量ならなるべく大量の空気で少ない速度の方が空気に与える運動エネルギーは少なく、効率は良いことになり、ジェット機よりプロペラ、プロペラなら直径が大きいほど効率は良いことになります（現実的制約がありますが）。また、プロペラ・ピッチが変えられることは、速度と回転数に応じて最適の角度に変えられ、変速ギアに相当する機能になります。
コロナ渦で客数が減った時はQ400がよく飛んでたな国内便の短距離だと所要時間が変わらず燃費が良いというのがあったそうだ。
ターボプロップエンジンの特徴や推進力の生み出し方とか飛行速度とか色々関係してたんだね、
ターボファン =高流速、低流量ターボプロップ=低流速、高流量
プロペラ直径を大きくせずに プロペラ枚数を４枚から６枚に増やせばいい（E-2D、C-130J、US-2、A400M）
2024.8.18.初聴.初登録詳しく教えていただきありがとうございます、毎日飛行訓練ゆっくり飛んでるのが視える、元空港JAL退職の知り合いに聞いたらプロペラだけどジェット機だ言ってた、元空自の輸送機機長知り合いいるけど日本縦断飛行など聞いた、羨ましかった、😮
なのに加えてみC-130輸送機の改良型をはじめとして買えば、操縦訓練や静謐方法などが変わりないこともあって、簡単に機種転換できるからだと思っています。航空自衛隊、海上自衛隊でもC-130輸送機を採用しています。
旅客機においても当てはまるから、短距離離着陸性能は予想できた。
わかりやすい。
基本同じものなので現代ではジェット旅客機のほうが騒音が小さい。
コア（ジェットの動力部分）が同じだと仮定すると、ターボファンのファン直径はダクトの無いターボプロップのプロペラの直径に敵う事がない。加えてターボファンでファンのピッチの変更は理屈上出来ない事がないだけで現実的ではない。プロペラのピッチ変更まで出来るターボプロップの方が低速域での取りまわしが良い。・プロペラのピッチを進行方向に垂直にしてエンジンを停止してプロペラの回転を止めて飛行する芸当も可能。（空気抵抗小）ファンはエンジンを止めても回転を止める事が出来ないので巨大な風車になってエンジン停止中は大きな空気抵抗源になる。
ターボプロップは、低圧タービンの回転数毎分「 数万回転 」から、プロペラの回転数を毎分「 数百回転 」まで落とさなければならないから「 減速ギア 」が必要で、ここの整備性が悪いで、海自は対潜哨戒機Ｐ３ＣをＰ－１にアップグレードした。
@@達端藍 そうなん、低空低速長時間滞空なんてターボプロップの十八番なのに、なんでジェット化？ってずっと疑問だった。
ソノブイを広範囲にばら撒くときとか、敵戦闘機から逃げるときとか速度性能が必要な場面は割とありますしね。低空低速ばっかで飛行してるわけでもないので
C-2は民間航空路を飛べる速さ
5:42 ターボファンもターボプロップもどちらもターボ機構を使うから吸気、圧縮、燃焼、排気の機構は同じですよね。この説明だと不足してないでしょうか？
ありがとう、わかりやすかった
短距離運用や離着陸距離でプロペラ機が有利なのはわかっていること。運用面の話を中心にしてほしかった。
私が考えるに、輸送機は離着陸の滑走距離を短くするために翼を長く作っている。(揚力を大きくするため。滑空機なんか見るとわかりやすい。)翼が長いと高速飛行に向かないので、ゆっくりと大きい推力を作るためにターボプロップを採用している。(プロペラが大きいと速度は遅くても大量の空気を送り出せる。)要は機体の速度と排気に速度さがあると加速するが、その速度差が大きいと抵抗になって燃費がわるくなる。(車のタイヤを急回転させるとスリップするイメージ)なので、飛行速度に合わせたエンジンタイプの選択が必要になるのよね。だから戦闘機の場合は音速を飛ぶので、ターボファンじゃなくターボジェットを使ってるね。
民間機なのにターボプロップなDHC-8はこの動画では存在しないことにされてしまった😂ターボプロップとターボファンの違いを一番比較しやすいのはエアバスA-400と川崎C-2だろうね。ほとんど同じサイズで4発ターボプロップか双発ターボファンかという対極的な選択をしたあと、多分わかりやすさの為にあえてそう言っているんだろうけど、この動画の言う「ジェットエンジン」は正確には「ガスタービンエンジン」ね
ジェットエンジンの輸送機がある現実は、、？
初見＆うぽつです。まぁ、中型輸送機は、側面からのパラシュート作戦のときに、ジェットエンジンに人が巻き込まれないように、という意味でもプロペラが使われているのでは？と思うんですが…。
ジェットエンジンに巻き込まれるほど前側つまり主翼の前から飛び出したらプロペラでも危ないかと
@@user-lc3bo8qk2t さん確かに…😅。
整備の面で言えばターボファンエンジンのブレードは非破壊検査とかが必須になるから手間がかかる
プロペラ機が短距離離陸出来るのはプロペラ後流が翼の対気速度を上げるからじゃないかな？？
こうくあ
航空自衛隊のC-1輸送機の離陸を見たことがありますが、ほぼ真上に離陸しているという印象でした。
ジェットエンジンは、プロペラを使わないものと思い込んでいました。Me262がジェットエンジン機のはしりで、レシプロエンジンからジェットエンジンにいきなり進化して、ジェットエンジン利用のプロペラ機があるとは全く思いもよりませんでした。大変参考になりました。
いきなり進化、でもないんだよね。排気タービンの出力をエンジンに戻すターボコンパウンドというのもあったし、レシプロエンジンで圧縮機を動かしたジェットエンジンもあった(モータージェット)そして、ターボプロップはターボジェットの後で実用化された。ジェットエンジンは燃料を選ばない(実際現在のジェット燃料はほぼ灯油)というのも、資源のない国には魅力だった。
合理的だったんですね、納得しました
構造上においてもプロペラのほうがトラブルの発生が遥かに低いだろうし、修理も簡単だろう。ジェットは精密だから砂ぼこりなど吸ったら即効でトラブルだろうね。
低速で降りられるってことは、多少の悪条件は許容できる。整備された場所でなきゃ降りられないようでは、いざと言う時使いにくいですね。
どっちのエンジンを積んでもイーサンが飛び乗っちゃうと思うw
ターボファンエンジンはジェットエンジンですが、ターボプロップエンジンはガスファンエンジンです距離や速度が必要な大型の輸送機はジェットエンジンを使っています日本のC-2、アメリカのC-5やC-17はジェットエンジンです一方でターボプロップエンジンを採用しているのは距離や速度を重視しない用途の輸送機だからですこれは、それぞれの機体の主翼の後退角を見たら一目瞭然です空中投下や要員のパラシュート落下も、より低速で飛べるターボプロップ輸送機の方が優れていますからそれとターボプロップの方が不整地運用能力が優れていますつまり、用途にあったエンジンが使われているってだけな話
先生、ありがとうございました！
直接、戦闘に参加しないからぐらいにしか思ってませんでした。なるほどですね。
いえ、AC-130 通称 "ガンシップ" と言う、C-130 ハーキュリーズを改造した、地上部隊には死神にも等しい物騒な機体も有ったりします
C1やC2とかジェット機もあるよ。
難しい事は置いといて輸送機はマッハのようなスピードを必要しないと思っていました。
単純にC-130がデファクトスタンダード化してるってのが一番大きいと思うが
燃費の問題。ジェットとターボプロップでは、格段の差がある。安く輸送できるなら、その分戦闘に回せるって理屈。
輸送機造れる国が少ないのと、それらの国で運用するのに適してるのがプロペラを持つ機ってだけな気がするんだけども・・・
紛争地域など何処に行っても整備しやすいということもあるのではないか。
能登半島地震の際、オスプレイを使えという著名人の発信が多かったのですが、彼らは実物を見たことがあるのかなぁと呆れてました。あんなデカブツが安全に着陸できるところがどこにあるのか。周囲にあるものすべて吹っ飛びますけど、それでもいいですかと。そういえば、ビジネスジェットクラスになるとターボファンエンジンになるのも不思議ですね。
ターボプロップ機のことをレシプロ機という方が未だ多いので良い解説だと思います
「レシプロ機」という言葉は航空自衛隊でもターボプロップ機と理解しながらいまだに使ってるので無くなりそうも無いですね。
レシプロって栄エンジンだよね
@@akibanokitune 日本の場合はそうだね誉とか金星とか イギリスだとグリフォンとかドイツだとDB601もそうだね
ついでにSR-71のラムジェットもおしえて！
南極へ飛ぶ飛行機がターボプロップ機なのはたぶん同じ理由なのだなあ。とても古い機体だけど部品調達や運用面で安定しているのかなあ。
日本のC-2中国の運20はターボファンエンジン
空挺部隊の降下とか物資投下はプロペラ機の方がいい⁇
静止推力や燃費の問題でしょう。
速度云々より、確実に飛べるかどうかのほうが優先されるからさ。ジェット機だと空気取り入れ口にバードストライク受けたら墜落するよ。
音楽がうるさいです
ターボプロップだと民間航空路を遅くて飛べないとかもデメリットかな。あと、ターボジェットについても少し触れてほしかった。
なるほどね～
ターボファンエンジンは成層圏を飛ぶ事が前提。空気抵抗も少なく燃費も非常に良い。しかし成層圏に上がってもすぐに着陸する様な場合は逆に燃費が悪くなりますね．プロペラ機は対流圏を飛ぶ事が前提。しかし長距離を飛ぶと空気抵抗も非常に大きく逆に燃費が悪くなりますね。軍事用とか民間用とか関係ありませんよ？あくまでも使用目的の違いからきますね。
まあ不整地運用とか短距離離陸とか、軍用の方が要求性能が厳しい部分もあるので
@@bemenaign5361 それはありますね。離発着の滑走路が短くて済みますし運用しやすいメリットはあります。長距離でも仕方なくプロペラ機を運用すると言うのが正しいですかね。滑走路さえあれば長距離は成層圏を飛ぶターボファンエンジンのほうが燃費が良いですからね。
C1やC2の存在は無視でつか？
端的に言っちゃえば、C-130と言う輸送機が余りにも優秀だったのでずっと使い続けられている、って話でしょ?日本のC-2なんかはターボファンなんだし。
へへ、ターボプロップは最高だぜ！！
ターボプロップの方が整備性が良好 ってのも理由に有りそう。いやしらんけど
設備の整った場所だとターボファンの方が良さそうだけど、前線での整備を考えたらターボプロップの方が良さそう
@@alek3771 実は減速歯車の整備が地味に手間なんよ
@@jji4218CF-6系あたりだとどうなんだろ。
空挺輸送機がターボファンじゃ速すぎて降下隊員の最初と最後でかなり離れてしまいそう飛行速度の遅いプロペラ機の方が向いている
軍用輸送機にプロペラ機が多いのは、C-130輸送機が世界中に売れまくっていて、部品の調達が簡単、
ガンダムで言うと高性能だが価格が高く、数が揃えないガンダムタイプと性能こそはザクⅡを凌駕するが、性能がガンダムほどではないが、安くて数が揃えやすいジム系列みたいなかんじ。
判りやすいんだけど、この動画、関西人が視聴したらどう思うんだろう？
いや、ギャラクシーやスターリフターは普通にジェットだし、壊れちゃったけどムリヤもジェットエンジンだ今どきターボプロップな貨物輸送機って、設計の古いハーキュリーぐらいだと思うがあんまり知られてないけど、その昔のジェットエンジンはターボジェットしかなく、早い速度が出せる半面燃費が非常に悪かったつまり、高速が必要なく長距離の飛行が必要となる貨物輸送機には不向きなエンジンだったそこで低速で長距離を飛行するために、ターボジェットの回転を利用してプロペラを回転させるターボプロップが開発された現在主流となっているターボファンは、通常のターボジェットにタービンの回転で生じる圧縮空気を一緒に噴射することで、低騒音と低燃費を成し遂げた元々は大型旅客機用に開発された技術を、貨物輸送機にも応用されるようになったまったくの余談だが、ターボプロップの構造上どうすることもできない欠点として、プロペラの回転により横方向のトルクが発生してしまうという問題があるこれを解消するには左右のエンジンで回転方向を反対にしてトルクを打ち消す必要があるが、そのためにギアボックス左右で異なるものにする必要があるので整備性の低さが問題となった日本のＵＳ２もターボプロップであるが、この問題をエンジンの取り付け方向を左に１度傾けることで解消している
ターボプロップ機ならエアバスA400やレオナルドC-27Jといった最新機も多く出てきてますよ。あと双発ターボプロップ機でも左右逆回転にしてる機体は少ないです。単発機と違ってトルクの影響は少ないので打ち消す必要がないのと述べられてる通り整備が大変なので。C-130も四発全て右回転です。
4:09 から見ればいい
バードストライクにも強い。
C130が優秀、って話じゃないの？
たしかにベトナム戦争以降ずっと現役で運用されているC‐130の理由にはなっていない気がする
オスプレイも理に適っているわけや・・。
かっこよかったから😢
ジェットエンジンとターボプロップエンジンは別もんですよ噴流の作用を推進力とするターボジェットやターボファンエンジンはジェットエンジン燃焼ガスを羽根車(タービン)にあてて回転力を発生させ、その回転力をギアを介してプロペラに伝えて推進力にするのがターボプロップエンジン
船とか戦車？でもよく聞くガスタービンエンジンってなに？
ジェット機と原理で高回転を減速機でトルクのある回転に変換してスクリューやキャタピラを回してます。
正直、現代の技術ではターボプロップの優位性も微妙ですね。C-2とA400で比較すると離着陸距離も機体重量もそれほど変わりがありません。燃料消費率も巡航速度・高度を維持すれば十分良好で、速度優位性のあるターボファンの方が優勢です。それにターボプロップ４発とターボファン２発では整備負荷は２発の方が低いでしょうし、民間機で主流のターボファンの方が部品のコストも調達性が高いでしょう(A400のエンジンは民間機に需要が少なく新規開発された)ただ、戦術輸送機はコンディションの悪い前線付近の空港を使用する想定があり、ターボファンの大径の空気取り込み口はターボプロップより地面に近い事もあり、異物吸い込みリスクが懸念されています。ただ、C-130のライバルのC-390もターボファンですし、戦術輸送機業界もターボファンに移行していくのではと考えます。
C-130とC-2の中間くらいの規模の輸送機なので、C-390はC-130の微妙にライバルとも言い難いんですよね。C-130よりC-390が欲しい空軍もあるだろうけど、需要を完全に代替できるものではなさそう
@@bemenaign5361 最大離陸重量は差が無く、滑走路の強度は問題無しです。差が付くのは離着陸距離とターボファンの吸い込みの懸念。C-130程の悪条件での能力を求める国はあまりないでしょうし、エンブラエルもC-390の開発時にリサーチしたと思います。今までのような一強状態は無くなるだろうと考えます。
えっと～バードストライクとか事故が生まれる可能性を無くす為だって前線とかでは、兵站が物を言うからね着実に届ける為にペラ機なんだろ
旅客機もプロペラある
原潜について質問があります。静粛性を考えるとフランスのリュビ級等が採用する原子力タービン・エレクトリック方式が最強に見えるのですが、そのような原潜はフランスしか採用していません。水中航行速度は劣るようですが、どちらにしても騒音が大きくて通常の原潜でも全速は現実的ではない筈。何故なんでしょうか。
自分で答え書いているよ。全速航行をする時は、敵に一撃喰らわせた後、全速離脱する時。攻撃と同時に敵からは捕捉されているから、とにかく逃げ足の速さが生存率を上げられる。静粛性を重視して逃げ足が遅くなってたら生存率が下がる。
そもそも原子炉は完全停止出来ないのでどうしても音が出る所が最大かつ致命的なデメリット😅
艦船のガスタービンでもそうたけど、電気推進には推進モーターが必要で、大馬力のモーターは重い機関から軸を直結したら4万shpなどは簡単に出せるが、モーターでそれを出そうとすると…ズムウォルト級の電動推進器をちょっと調べてみてくれ、結果は自ずと判るはず
お前ら、見ず知らずの人間に対してタメ語で随分上から目線じゃねーかよ。少なくとも俺はそんな文体で書いてねーんだが？
お前らの上から目線の御高説、態度や文体が控えめに申し上げて、不愉快極まりありません。
ターボファンも回転系があるなら、先端の超音速問題は起こるのでは。。。
ターボファンやGTFのようにダクト内に収まっている場合ブレード先端速度と音速の関係（圧縮による温度上昇、ダクト内の境界層とブレード先端の関係性等）はかなり複雑になりますが、仰る通りファンブレードもプロペラ同様に音速問題は起こり得ます。この動画では語られていませんがターボファンは必ず多軸構成になっています。ストローの中に竹串を差し込んだような状態ですね（旅客機でN1,N2とエンジン回転計が分かれているのはこれです）。そして外側の軸をコアエンジンという従来のターボジェットのような仕組み、内側の軸をファン駆動用としてタービンブレードピッチを回転数が低くなるように設置し、ファンブレード先端が音速を超えないようにしています。なお、他のコメントでジェットエンジンの回転数をピッチで変更できないとしている方がいらっしゃいますが、ジェットエンジンのブレードは軸と一緒に回転するローターと、外側のダクトに固定されているステーターがあり、このステーターの角度を可変することで回転速度を制御最適化する技術があります（P＆WのJ-79が初だと思います）。運転温度の関係でこの仕組みが使えるのは圧縮側だけになり、実際には大型機用でファンこの機構を採用している例は今のところ見たことはありませんが。
わざわざどうもです回転軸が同軸なのは知らなかった。。。(コンプレッサー多重化しても同一回転数なら無意味では？と思ってた)
回転半径の大きいほうが先端速度限界が先に来る。小さいほど速くできる。だからかバイパス比の高い（＝回転半径が大きい）最近の旅客機のほうが７４７よりも最高速度が遅い。（直径１ｍを１秒間に１回転させれば先端速度は３,１４ｍ／ｓだが、直径１００ｍだと３１４ｍ／ｓになる）
認識不足です。
二重反転にするわ
ターボジェットは輸送機に向かないんですか
大容量の物を、長距離輸送する大型機には最適ですが、戦術輸送(空挺降下等)の中型機や小型機には、低速安定性のあるターボプロップ機が適しているようです。
航空自衛隊が使っているC-1/C-2はターボファンエンジンで空挺降下も出来ます
プロペラ機の利点が燃費が良い、短距離離発着ができるというのなら、民間の旅客機もプロペラ機になって良さそうな………737やA320クラスとか特に。
旅客機は高速化に取り組んで早く目的地へ着くことが求められたから実際、民間航空路は高速路線と化してて空自のC-2は民間旅客機と同高度や路線を活用するようにターボファン使ってるよ
横から失礼します。民航の場合は，ジェット化で速度が２割速いと，１日あたりの便数を２割増やすことができ，相対的に機体のローン負担が軽くなります。B707が就航した際に，世界中の民航がこのカラクリに気が付き，一気にジェット時代の幕開けとなりました。
ジェットの旅客機もファンを大径にしてジェット機構部分はそんなに大径にせずその径の差の部分で後方に空気だけを送る仕組みのものが最近の主流なんよ
プロペラ機のほうが騒音がデカい。
@@ybb4295 ジェット機のキンキン煩く騒音問題になって裁判になった事ありますよ。だから騒音対策や賠償費用がかかることから搭乗料金にジェット利用税ってかかる時期もありました。プロペラ機が減った事でジェット利用税の区分を分けるのが大変なので今は一律で込みになってます。昔は搭乗券にジェット利用税〇〇円含むって書いてありました。
中身は最高なのにとって付けたようなエセ関西弁なのがなぁ。もったいない。
それで言うならヘリがターボプロップや！
ターボシャフト
ジェットヘリ
エアーウルフ空中給油機のパイロット：なんでこの高度にヘリが？見間違いだろ
長年の疑問が解けました。ありがとうございます。
めっちゃ分かりやすかった。お世辞指数ゼロやで、使い分ける理由が明瞭に理解できた。
C130は歴史に名を残す名機だと思います。震災後の仙台空港に強行着陸出来たのは正に当機の性能を示してると思います。
エンジンの重さがこれほど違うとは・・勉強になりました。
4:30 の全長だけでみるとびっくりしますが直径が3倍近く違います。
ターボファンエンジンはターボジェットエンジンにファンと外殻を取り付けた構造だからです。
ぜひ知っておいてください。
タービンエンジンのプロペラ機
という概念が適切
ターボプロップはジェット機という人もいるようですが
分類上はプロペラ機？
ターボプロップ機？
@@user-zb1pr1cr1sターボプロップがターボプロップであることは確かです。
そして、そもそもターボプロップturbopropとは〝タービンturbine〟 + 〝プロペラpropeller〟であることからもプロペラがなければターボプロップではありません。その意味ではプロペラ機でしょう。
一方で一部（推進力の10-15%程度）はジェット噴射に依存しているジェット機であることもまた確かな事実です。
そのような分野であれ、分類とはいつだって恣意的なもの。
「正しい分類」にこだわると本質を見落とすことになりますので注意してください。
@@user-zb1pr1cr1s
まずプロペラ機はターボプロップ機とレシプロ機に(超大まかに)分かれます。
また、ガスタービンエンジンの中で燃焼ガスで推進力を得るのがジェットエンジン、軸出力を得るのがターボプロップエンジンです。
結論：エンジンがどうであれ翼着いててプロペラで進むならプロペラ機。
ジェットエンジンとレシプロ両方備えた戦後間もない頃の試験機とかはどちらともとれますね。
ターボプロップは一部ジェット排気でも推力を得ています。
完全にガスタービンなのはターボシャフトです。
@@user-zb1pr1cr1s プロペラが付いているんだから、ガスタービンで回そうがレシプロエンジンで回そうが、電気モーターだろうがゴム動力であろうがプロペラ機であることには間違いない。
プロペラが大きいと先端で衝撃波が発生するが、みんなその音を聞いたことがあるはず
ヘリコプターのパタパタがそれ
あれはエンジンの音でなくローター先端が元
ローターは回転しているのでヘリコプターが前進すると、ヘリコプターの右舷と左舷でローターの動く向きが逆になる
このとき進行方向と同じ向きに動くローターはヘリコプター自身より速く動いているので遷音速になり衝撃波が発生してしまう
しかしヘリコプターの中心線を越えるとローターは後ろ向きに動くので衝撃波が発生するするのは一瞬
それが連続的に続くのでパタパタと断続音になる
なるほど よくわかりましたm(_ _"m)
ジェットかどうかの技術的な定義（狭義）は内部のジェット燃料や圧縮法で複雑になるんでこの手の議論が解説されるが、（見た目通りに）メインの推進力にプロペラを利用するか圧縮空気の後方への射出を利用するかで分けるのが直接的でいいと思う。つまり、プロペラが回ってるのはやはりプロペラ機。
ターボプロップ機は、低速時の安定性があるので、空挺降下、空中投下に最適でもある。
わかりやすい
【通勤用途や、普段は下道しか走らんのにスポーツカー買うやつ少ないやろ？】ということやな。
フェラーリーで農道をのんびり走っても良いわけで
嗜好品なんだから高速走行はしなくても所有欲を満たすだけの人は少なくない
フェラーリのトラクタがあってもいいよな
@@poissonblanc3106
フェラーリはトラクタを作っていないけれど
ポルシェとランボルギーニは作ってますね
因みにフェラーリのデザインを手がけた奥山清行 氏がデザインしたトラクターはヤンマーから発売されています
@@poissonblanc3106ランボルギーニならあるで。
ワイろどすたオーナー、そっ閉じ。
輸送機ではないが、ロシア爆撃機Tu-95ベアは珍しいプロペラ爆撃機。まぁ爆撃機自体爆弾&ミサイル等を運ぶ輸送機みたいなもんやし。
とてもよくわかりました。この動画は参考になりました！
なるほど と素直に思いました。有難う御座います。
砂埃の飛行場でも離着陸出来るようにしないといけないからね
マッコイじいさんのハーキュリー優秀ですよね。エリア８８ファンです♡
旅客で500㎞前後の路線はターボプロップが多いですね
丘珠空港のような滑走路が短い空港でも離発着できるので
新千歳空港を使うよりも着陸料を節約できます
ためになりました。ありがとうございます。
「ジェットエンジンという大きな枠組みの中」と始めるなら、「ガスタービンエンジン・ターボジェット（コアジェット）エンジンをベースにターボファン、ターボシャフト、ターボプロップが作られた。」とかから入って、それぞれの違いを説明する所からの方が良いのではないでしょうか。因みにM1エイブラムスもガスタービンエンジンです。
「ジェットエンジン」っつー枠組みで言っちゃうと「ガスタービン」以外のラムジェットやパルスジェットも入っちゃうからねぇ(￣∀￣；
だよね～。ターボプロップをプロペラ機と言っているけど、昔のプロペラ機はピストンエンジンだから、タービンエンジンであるターボプロップとは「大きな枠組み」のところで違うし
本件の主旨は輸送機のプロペラ機の理由なのだから
ターボプロップの発生の動力・構造の違い説明は別枠で良いと思う
エンジンの仕組みがどうであれ、推進力をプロペラで得るのかジェット噴流で得るのか、というところの問題でしょ、この動画は。
中の細かいことは気にせず、物理的に大枠から見ることもできます。
空気に運動量を与える反作用が推進力になり、同じ運動量ならなるべく大量の空気で少ない速度の方が空気に与える運動エネルギーは少なく、効率は良いことになり、ジェット機よりプロペラ、プロペラなら直径が大きいほど効率は良いことになります（現実的制約がありますが）。
また、プロペラ・ピッチが変えられることは、速度と回転数に応じて最適の角度に変えられ、変速ギアに相当する機能になります。
コロナ渦で客数が減った時はQ400がよく飛んでたな
国内便の短距離だと所要時間が変わらず燃費が良いというのがあったそうだ。
ターボプロップエンジンの特徴や推進力の生み出し方とか飛行速度とか色々関係してたんだね、
ターボファン =高流速、低流量
ターボプロップ=低流速、高流量
プロペラ直径を大きくせずに プロペラ枚数を４枚から６枚に増やせばいい（E-2D、C-130J、US-2、A400M）
2024.8.18.初聴.初登録
詳しく教えていただきありがとうございます、毎日飛行訓練ゆっくり飛んでるのが視える、元空港JAL退職の知り合いに聞いたらプロペラだけどジェット機だ言ってた、元空自の輸送機機長知り合いいるけど日本縦断飛行など聞いた、羨ましかった、😮
なのに加えてみC-130輸送機の改良型をはじめとして買えば、操縦訓練や静謐方法などが変わりないこともあって、簡単に機種転換できるからだと思っています。航空自衛隊、海上自衛隊でもC-130輸送機を採用しています。
旅客機においても当てはまるから、短距離離着陸性能は予想できた。
わかりやすい。
基本同じものなので現代ではジェット旅客機のほうが騒音が小さい。
コア（ジェットの動力部分）が同じだと仮定すると、ターボファンのファン直径はダクトの無いターボプロップのプロペラの直径に敵う事がない。
加えてターボファンでファンのピッチの変更は理屈上出来ない事がないだけで現実的ではない。
プロペラのピッチ変更まで出来るターボプロップの方が低速域での取りまわしが良い。
・
プロペラのピッチを進行方向に垂直にしてエンジンを停止してプロペラの回転を止めて飛行する芸当も可能。（空気抵抗小）
ファンはエンジンを止めても回転を止める事が出来ないので巨大な風車になってエンジン停止中は大きな空気抵抗源になる。
ターボプロップは、低圧タービンの回転数毎分「 数万回転 」から、プロペラの回転数を毎分「 数百回転 」まで落とさなければならないから「 減速ギア 」が必要で、ここの整備性が悪いで、海自は対潜哨戒機Ｐ３ＣをＰ－１にアップグレードした。
@@達端藍 そうなん、低空低速長時間滞空なんてターボプロップの十八番なのに、なんでジェット化？ってずっと疑問だった。
ソノブイを広範囲にばら撒くときとか、敵戦闘機から逃げるときとか速度性能が必要な場面は割とありますしね。
低空低速ばっかで飛行してるわけでもないので
C-2は民間航空路を飛べる速さ
5:42 ターボファンもターボプロップもどちらもターボ機構を使うから吸気、圧縮、燃焼、排気の機構は同じですよね。この説明だと不足してないでしょうか？
ありがとう、わかりやすかった
短距離運用や離着陸距離でプロペラ機が有利なのはわかっていること。運用面の話を中心にしてほしかった。
私が考えるに、輸送機は離着陸の滑走距離を短くするために翼を長く作っている。(揚力を大きくするため。滑空機なんか見るとわかりやすい。)
翼が長いと高速飛行に向かないので、ゆっくりと大きい推力を作るためにターボプロップを採用している。(プロペラが大きいと速度は遅くても大量の空気を送り出せる。)
要は機体の速度と排気に速度さがあると加速するが、その速度差が大きいと抵抗になって燃費がわるくなる。(車のタイヤを急回転させるとスリップするイメージ)
なので、飛行速度に合わせたエンジンタイプの選択が必要になるのよね。
だから戦闘機の場合は音速を飛ぶので、ターボファンじゃなくターボジェットを使ってるね。
民間機なのにターボプロップなDHC-8はこの動画では存在しないことにされてしまった😂
ターボプロップとターボファンの違いを一番比較しやすいのはエアバスA-400と川崎C-2だろうね。ほとんど同じサイズで4発ターボプロップか双発ターボファンかという対極的な選択をした
あと、多分わかりやすさの為にあえてそう言っているんだろうけど、この動画の言う「ジェットエンジン」は正確には「ガスタービンエンジン」ね
ジェットエンジンの輸送機がある現実は、、？
初見＆うぽつです。まぁ、中型輸送機は、側面からのパラシュート作戦のときに、ジェットエンジンに人が巻き込まれないように、という意味でもプロペラが使われているのでは？と思うんですが…。
ジェットエンジンに巻き込まれるほど前側つまり主翼の前から飛び出したらプロペラでも危ないかと
@@user-lc3bo8qk2t さん
確かに…😅。
整備の面で言えばターボファンエンジンのブレードは非破壊検査とかが必須になるから手間がかかる
プロペラ機が短距離離陸出来るのはプロペラ後流が翼の対気速度を上げるからじゃないかな？？
こうくあ
航空自衛隊のC-1輸送機の離陸を見たことがありますが、ほぼ真上に離陸しているという印象でした。
ジェットエンジンは、プロペラを使わないものと思い込んでいました。Me262がジェットエンジン機のはしりで、レシプロエンジンからジェットエンジンにいきなり進化して、ジェットエンジン利用のプロペラ機があるとは全く思いもよりませんでした。大変参考になりました。
いきなり進化、でもないんだよね。排気タービンの出力をエンジンに戻すターボコンパウンドというのもあったし、レシプロエンジンで圧縮機を動かしたジェットエンジンもあった(モータージェット)
そして、ターボプロップはターボジェットの後で実用化された。
ジェットエンジンは燃料を選ばない(実際現在のジェット燃料はほぼ灯油)というのも、資源のない国には魅力だった。
合理的だったんですね、納得しました
構造上においてもプロペラのほうがトラブルの発生が遥かに低いだろうし、修理も簡単だろう。
ジェットは精密だから砂ぼこりなど吸ったら即効でトラブルだろうね。
低速で降りられるってことは、多少の悪条件は許容できる。整備された場所でなきゃ降りられないようでは、いざと言う時使いにくいですね。
どっちのエンジンを積んでもイーサンが飛び乗っちゃうと思うw
ターボファンエンジンはジェットエンジンですが、ターボプロップエンジンはガスファンエンジンです
距離や速度が必要な大型の輸送機はジェットエンジンを使っています
日本のC-2、アメリカのC-5やC-17はジェットエンジンです
一方でターボプロップエンジンを採用しているのは距離や速度を重視しない用途の輸送機だからです
これは、それぞれの機体の主翼の後退角を見たら一目瞭然です
空中投下や要員のパラシュート落下も、より低速で飛べるターボプロップ輸送機の方が優れていますから
それとターボプロップの方が不整地運用能力が優れています
つまり、用途にあったエンジンが使われているってだけな話
先生、ありがとうございました！
直接、戦闘に参加しないからぐらいにしか思ってませんでした。
なるほどですね。
いえ、AC-130 通称 "ガンシップ" と言う、C-130 ハーキュリーズを改造した、地上部隊には死神にも等しい物騒な機体も有ったりします
C1やC2とかジェット機もあるよ。
難しい事は置いといて輸送機はマッハのようなスピードを必要しないと思っていました。
単純にC-130がデファクトスタンダード化してるってのが一番大きいと思うが
燃費の問題。
ジェットとターボプロップでは、格段の差がある。
安く輸送できるなら、その分戦闘に回せるって理屈。
輸送機造れる国が少ないのと、それらの国で運用するのに適してるのがプロペラを持つ機ってだけな気がするんだけども・・・
紛争地域など何処に行っても整備しやすいということもあるのではないか。
能登半島地震の際、オスプレイを使えという著名人の発信が多かったのですが、彼らは実物を見たことがあるのかなぁと呆れてました。あんなデカブツが安全に着陸できるところがどこにあるのか。周囲にあるものすべて吹っ飛びますけど、それでもいいですかと。
そういえば、ビジネスジェットクラスになるとターボファンエンジンになるのも不思議ですね。
ターボプロップ機のことをレシプロ機という方が未だ多いので良い解説だと思います
「レシプロ機」という言葉は航空自衛隊でもターボプロップ機と理解しながらいまだに使ってるので無くなりそうも無いですね。
レシプロって栄エンジンだよね
@@akibanokitune 日本の場合はそうだね誉とか金星とか イギリスだとグリフォンとかドイツだとDB601もそうだね
ついでにSR-71のラムジェットもおしえて！
南極へ飛ぶ飛行機がターボプロップ機なのはたぶん同じ理由なのだなあ。とても古い機体だけど部品調達や運用面で安定しているのかなあ。
日本のC-2
中国の運20はターボファンエンジン
空挺部隊の降下とか物資投下はプロペラ機の方がいい⁇
静止推力や燃費の問題でしょう。
速度云々より、確実に飛べるかどうかのほうが優先されるからさ。ジェット機だと空気取り入れ口にバードストライク受けたら墜落するよ。
音楽がうるさいです
ターボプロップだと民間航空路を遅くて飛べないとかもデメリットかな。あと、ターボジェットについても少し触れてほしかった。
なるほどね～
ターボファンエンジンは成層圏を飛ぶ事が前提。
空気抵抗も少なく燃費も非常に良い。
しかし成層圏に上がってもすぐに着陸する様な場合は逆に燃費が悪くなりますね．
プロペラ機は対流圏を飛ぶ事が前提。
しかし長距離を飛ぶと空気抵抗も非常に大きく逆に燃費が悪くなりますね。
軍事用とか民間用とか関係ありませんよ？
あくまでも使用目的の違いからきますね。
まあ不整地運用とか短距離離陸とか、軍用の方が要求性能が厳しい部分もあるので
@@bemenaign5361
それはありますね。
離発着の滑走路が短くて済みますし運用しやすいメリットはあります。
長距離でも仕方なくプロペラ機を運用すると言うのが正しいですかね。
滑走路さえあれば長距離は成層圏を飛ぶターボファンエンジンのほうが燃費が良いですからね。
C1やC2の存在は無視でつか？
端的に言っちゃえば、C-130と言う輸送機が余りにも優秀だったのでずっと使い続けられている、って話でしょ?
日本のC-2なんかはターボファンなんだし。
へへ、ターボプロップは最高だぜ！！
ターボプロップの方が整備性が良好 ってのも理由に有りそう。いやしらんけど
設備の整った場所だとターボファンの方が良さそうだけど、前線での整備を考えたらターボプロップの方が良さそう
@@alek3771 実は減速歯車の整備が地味に手間なんよ
@@jji4218CF-6系あたりだとどうなんだろ。
空挺輸送機がターボファンじゃ速すぎて降下隊員の最初と最後でかなり離れてしまいそう
飛行速度の遅いプロペラ機の方が向いている
軍用輸送機にプロペラ機が多いのは、C-130輸送機が世界中に売れまくっていて、部品の調達が簡単、
ガンダムで言うと
高性能だが価格が高く、数が揃えないガンダムタイプと
性能こそはザクⅡを凌駕するが、性能がガンダムほどではないが、安くて数が揃えやすいジム系列みたいなかんじ。
判りやすいんだけど、この動画、関西人が視聴したらどう思うんだろう？
いや、ギャラクシーやスターリフターは普通にジェットだし、壊れちゃったけどムリヤもジェットエンジンだ
今どきターボプロップな貨物輸送機って、設計の古いハーキュリーぐらいだと思うが
あんまり知られてないけど、その昔のジェットエンジンはターボジェットしかなく、早い速度が出せる半面燃費が非常に悪かった
つまり、高速が必要なく長距離の飛行が必要となる貨物輸送機には不向きなエンジンだった
そこで低速で長距離を飛行するために、ターボジェットの回転を利用してプロペラを回転させるターボプロップが開発された
現在主流となっているターボファンは、通常のターボジェットにタービンの回転で生じる圧縮空気を一緒に噴射することで、低騒音と低燃費を成し遂げた
元々は大型旅客機用に開発された技術を、貨物輸送機にも応用されるようになった
まったくの余談だが、ターボプロップの構造上どうすることもできない欠点として、プロペラの回転により横方向のトルクが発生してしまうという問題がある
これを解消するには左右のエンジンで回転方向を反対にしてトルクを打ち消す必要があるが、そのためにギアボックス左右で異なるものにする必要があるので整備性の低さが問題となった
日本のＵＳ２もターボプロップであるが、この問題をエンジンの取り付け方向を左に１度傾けることで解消している
ターボプロップ機ならエアバスA400やレオナルドC-27Jといった最新機も多く出てきてますよ。
あと双発ターボプロップ機でも左右逆回転にしてる機体は少ないです。単発機と違ってトルクの影響は少ないので打ち消す必要がないのと述べられてる通り整備が大変なので。C-130も四発全て右回転です。
4:09 から見ればいい
バードストライクにも強い。
C130が優秀、って話じゃないの？
たしかにベトナム戦争以降ずっと現役で運用されているC‐130の理由にはなっていない気がする
オスプレイも理に適っているわけや・・。
かっこよかったから😢
ジェットエンジンとターボプロップエンジンは別もんですよ
噴流の作用を推進力とするターボジェットやターボファンエンジンはジェットエンジン
燃焼ガスを羽根車(タービン)にあてて回転力を発生させ、その回転力をギアを介してプロペラに伝えて推進力にするのがターボプロップエンジン
船とか戦車？でもよく聞くガスタービンエンジンってなに？
ジェット機と原理で高回転を減速機でトルクのある回転に変換してスクリューやキャタピラを回してます。
正直、現代の技術ではターボプロップの優位性も微妙ですね。
C-2とA400で比較すると離着陸距離も機体重量もそれほど変わりがありません。燃料消費率も巡航速度・高度を維持すれば十分良好で、速度優位性のあるターボファンの方が優勢です。それにターボプロップ４発とターボファン２発では整備負荷は２発の方が低いでしょうし、民間機で主流のターボファンの方が部品のコストも調達性が高いでしょう(A400のエンジンは民間機に需要が少なく新規開発された)
ただ、戦術輸送機はコンディションの悪い前線付近の空港を使用する想定があり、ターボファンの大径の空気取り込み口はターボプロップより地面に近い事もあり、異物吸い込みリスクが懸念されています。
ただ、C-130のライバルのC-390もターボファンですし、戦術輸送機業界もターボファンに移行していくのではと考えます。
C-130とC-2の中間くらいの規模の輸送機なので、C-390はC-130の微妙にライバルとも言い難いんですよね。
C-130よりC-390が欲しい空軍もあるだろうけど、需要を完全に代替できるものではなさそう
@@bemenaign5361 最大離陸重量は差が無く、滑走路の強度は問題無しです。差が付くのは離着陸距離とターボファンの吸い込みの懸念。
C-130程の悪条件での能力を求める国はあまりないでしょうし、エンブラエルもC-390の開発時にリサーチしたと思います。今までのような一強状態は無くなるだろうと考えます。
えっと～バードストライクとか事故が生まれる可能性を無くす為
だって前線とかでは、兵站が物を言うからね
着実に届ける為にペラ機なんだろ
旅客機もプロペラある
原潜について質問があります。静粛性を考えるとフランスのリュビ級等が採用する原子力タービン・エレクトリック方式が最強に見えるのですが、そのような原潜はフランスしか採用していません。
水中航行速度は劣るようですが、どちらにしても騒音が大きくて通常の原潜でも全速は現実的ではない筈。何故なんでしょうか。
自分で答え書いているよ。
全速航行をする時は、敵に一撃喰らわせた後、全速離脱する時。
攻撃と同時に敵からは捕捉されているから、とにかく逃げ足の速さが生存率を上げられる。
静粛性を重視して逃げ足が遅くなってたら生存率が下がる。
そもそも原子炉は完全停止
出来ないのでどうしても音が
出る所が最大かつ致命的な
デメリット😅
艦船のガスタービンでもそうたけど、電気推進には推進モーターが必要で、大馬力のモーターは重い
機関から軸を直結したら4万shpなどは簡単に出せるが、モーターでそれを出そうとすると…ズムウォルト級の電動推進器をちょっと調べてみてくれ、結果は自ずと判るはず
お前ら、見ず知らずの人間に対してタメ語で随分上から目線じゃねーかよ。
少なくとも俺はそんな文体で書いてねーんだが？
お前らの上から目線の御高説、態度や文体が控えめに申し上げて、不愉快極まりありません。
ターボファンも回転系があるなら、
先端の超音速問題は起こるのでは。。。
ターボファンやGTFのようにダクト内に収まっている場合
ブレード先端速度と音速の関係（圧縮による温度上昇、ダクト内の境界層とブレード先端の関係性等）
はかなり複雑になりますが、仰る通りファンブレードもプロペラ同様に音速問題は起こり得ます。
この動画では語られていませんがターボファンは必ず多軸構成になっています。
ストローの中に竹串を差し込んだような状態ですね（旅客機でN1,N2とエンジン回転計が分かれているのはこれです）。
そして外側の軸をコアエンジンという従来のターボジェットのような仕組み、
内側の軸をファン駆動用としてタービンブレードピッチを回転数が低くなるように設置し、
ファンブレード先端が音速を超えないようにしています。
なお、他のコメントでジェットエンジンの回転数をピッチで変更できないとしている方がいらっしゃいますが、
ジェットエンジンのブレードは軸と一緒に回転するローターと、外側のダクトに固定されているステーターがあり、
このステーターの角度を可変することで回転速度を制御最適化する技術があります（P＆WのJ-79が初だと思います）。
運転温度の関係でこの仕組みが使えるのは圧縮側だけになり、
実際には大型機用でファンこの機構を採用している例は今のところ見たことはありませんが。
わざわざどうもです
回転軸が同軸なのは知らなかった。。。
(コンプレッサー多重化しても同一回転数なら無意味では？と思ってた)
回転半径の大きいほうが先端速度限界が先に来る。小さいほど速くできる。
だからかバイパス比の高い（＝回転半径が大きい）最近の旅客機のほうが７４７よりも最高速度が遅い。
（直径１ｍを１秒間に１回転させれば先端速度は３,１４ｍ／ｓだが、直径１００ｍだと３１４ｍ／ｓになる）
認識不足です。
二重反転にするわ
ターボジェットは輸送機に向かないんですか
大容量の物を、長距離輸送する大型機には最適ですが、戦術輸送(空挺降下等)の中型機や小型機には、低速安定性のあるターボプロップ機が適しているようです。
航空自衛隊が使っているC-1/C-2はターボファンエンジンで空挺降下も出来ます
プロペラ機の利点が燃費が良い、短距離離発着ができるというのなら、民間の旅客機もプロペラ機になって良さそうな………737やA320クラスとか特に。
旅客機は高速化に取り組んで早く目的地へ着くことが求められたから
実際、民間航空路は高速路線と化してて
空自のC-2は民間旅客機と同高度や路線を活用するようにターボファン使ってるよ
横から失礼します。民航の場合は，ジェット化で速度が２割速いと，１日あたりの便数を２割増やすことができ，相対的に機体のローン負担が軽くなります。
B707が就航した際に，世界中の民航がこのカラクリに気が付き，一気にジェット時代の幕開けとなりました。
ジェットの旅客機もファンを大径にしてジェット機構部分はそんなに大径にせず
その径の差の部分で後方に空気だけを送る仕組みのものが最近の主流なんよ
プロペラ機のほうが騒音がデカい。
@@ybb4295
ジェット機のキンキン煩く騒音問題になって裁判になった事ありますよ。
だから騒音対策や賠償費用がかかることから搭乗料金にジェット利用税ってかかる時期もありました。
プロペラ機が減った事でジェット利用税の区分を分けるのが大変なので今は一律で込みになってます。
昔は搭乗券にジェット利用税〇〇円含むって書いてありました。
中身は最高なのにとって付けたようなエセ関西弁なのがなぁ。もったいない。
それで言うならヘリがターボプロップや！
ターボシャフト
ジェットヘリ
エアーウルフ
空中給油機のパイロット：なんでこの高度にヘリが？見間違いだろ
わかりやすい