【4回乗車検証】来春、北陸新幹線敦賀開業後の特急しらさぎはどうなるのか？特急しらさぎの需要、運用からその未来図を考察
Vložit
- čas přidán 22. 08. 2024
- 2023年5月11日、私は武生駅で下車。その後、鯖江駅から福井駅までしらさぎ3号、福井駅から金沢駅までしらさぎ5号、金沢駅から米原駅までのしらさぎ62号、そして5月13日、米原駅から岐阜駅までのしらさぎ8号と、合計4度乗車し、その状況を見てまいりました。
それを踏まえて、来春、北陸新幹線が敦賀まで開業した後、特急しらさぎがどのような運行体型になるのかを考察してみました。
■■■楽曲提供■■■
Sweet Dreams written by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
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まさにこれこそ鐵坊主って感じで本当に良かった！！
今後の動画も楽しみです！！
北陸新幹線延伸直前に拝見しました
結局、しらさぎは大きく本数が減るということもなく、敦賀までの運行という形で落ち着きましたね
約46km、30分とはいえ米原〜敦賀のノンストップ列車も誕生します
今後、流動により本数にも変化が訪れるのかもしれませんね
しらさぎ・サンダバの運用予定はJR西関連の工事技報に載っているそうですよ。
予備20パーセント想定でサンダーバードは必要編成数12編成・運行時隔2本/h、しらさぎは必要編成数5編成・運行時隔0.5本/h・米原行きと名古屋行きは共通運用とのこと。
E7系・W7系の輸送定員から考えてサンダバは683系4000代9両12編成、しらさぎは（びわこエクスプレス運用含めて）683系0代または8000代6両7編成ということになるでしょうね。
そして両列車の旅客を両方1編成で受けるために、同一ホームではなく上下移動させる算段かと思います。
ということは、たぶん北陸新幹線は各駅停車タイプ（つるぎかはくたか）1本/h、最速達タイプ（かがやく）1本/hの計2本/hの体系ではないでしょうか。
4両への短縮工事はJR西日本の財政事情を考えると考えにくいでしょう。
また（多少解釈違いが見受けられますが）線路使用料の問題は、しらさぎだけでなく南紀やひだ、サンライズも含めて大局的に計算していると思いますので杞憂かと思います。
車両面で一番気になるのは683系3両固定の行方でしょうか。
2000代は2023年のダイヤ改正で金沢に残留したので、能登かがり火に使うだろうと考えられる一方、0代と8000代は用途不明ですね。
こうのとり・くろしお・らくらくはりまの増結、京田辺や奈良へのおおさか東線ライナー特急への使用、くろしおの白浜分断のための捻出など考えられる候補を沢山あります。
そのリンクを貼っていただくことは可能でしょうか？
3両編成は何編成か金沢に残して七尾線運用について、残りはとりあえず全部サンダーの増結に回すじゃないかと予想。
貴重な情報をありがとうございます。「サンダーバード」は金沢までよく利用していて、朝夕の時間帯がいい列車はかなり利用者が多いのですが、やはりJR西日本も敦賀乗換が生じることで直通利用が結構減ると見ているということなのでしょうか････。早く新大阪延伸が望まれますね。
@@harima-hsrwy いいえ。むしろ増便傾向でしょう。
サンダバは宮原～敦賀間で往復3時間30分ですから毎時2本とすると7運用必要です。
比良おろしの影響で予備車を多めに確保するにしても10本で十分なので、まだ2本余っています。
それにびわこエクスプレス運用で大阪に送られた6両編成に3両を足せば9両になるので、サンダバの臨時運用に使えるでしょう。
つまり、繁忙期は15分間隔毎時4本が期待できるというわけです。
@@diagram-traveling ありがとうございます。
久しぶりにメインチャンネルらしい「レポート」を拝見させていただきました。
ありがとうございます。
発想を変えればと思う、しらさぎは今までは金沢方面へ行っていたけど今後は舞鶴方面に行き先を変更すればと思う、また鳥取方面へ延伸しても良いだろうし。そう言う発想出来る人政治家やJRに居ないのだろうか。廃止では無くて今後どう活かすか。
地元民ですが、地元のローカル放送よりも断然詳細で且つ分かりやすい解説でした。通常時の特急利用数見る限り北陸新幹線延伸後は継続不可能な状況ですので今後はいかに北陸新幹線のアクセスを良くするかだと思います。
ハピライン福井にがんばってもらいたいですね。
金沢在住の者です。名古屋へ仕事で行く場合は、直通のしらさぎに乗っていても、米原乗り換えで新幹線利用の人が一定数存在すると思われます。実際利用していた私の主観ですが、たぶん、その方が多いかもしれません。２０分早く着きますからね。
ビジネス客は、もっと早い便で名古屋へ行くので、しらさぎ４号を鐵坊主さんに見てほしかったな～
ていうか、名古屋から金沢で2回も乗り換えさせられるのは単純に嫌ですよ。
敦賀の1回だって嫌なのに。
米原なんて冬は無茶苦茶寒いんですよ。
いつもありがとうございます！
こちらこそ、ありがとうございます！
名古屋行きのしらさぎでも米原で乗り換えて、新幹線で名古屋まで行く人がほとんどらしいですよ。その方が早いんだそうです。
現状しらさぎは金沢開業で車両が古くなってコンセントがなくなったのが弱いところです。サンダーバードですら車端席のオフィスシートがあまり認知されていません。
高速バスは新幹線と同じで車両のサイクルが短いので時代に合わせたサービスを提供できるのも強みかなと。
681系に関して言えば、コンセントが無いわけではない。
グリーン車の一部の座席の下には車内清掃用100Vのコンセントが全部で3カ所ある。
スマホの非常電源程度にはなるけど。
米原や彦根から名古屋に行くのによくしらさぎ使ってました 大垣で階段を上がって快速系に乗り換えるのは面倒で座れないこともあるので楽でした
鉄道オタク以外なら米原から名古屋は東海道新幹線か鈍行。しらさぎは特急料金考えたらコスパ悪い。
ニコニコ動画の番組(?)で敦賀駅特急ホームに「しらさぎ」「サンダーバード」の看板があったので、両方残ることは確かのようですね。
開業一年前時点での「看板」の情報は、あまり意味無いかなー、と。あれはニコ動のために色んなサービスをしていたみたいですから。
@@kato-takehitoあれは本設だと思いますよ
サービスの場合誰が設置手間を負担するのか、しらさぎ存続を見せた後に「実は廃止」と言って非難を受けるか…等を考えたらサービスと考えるのは難しいかと
仮に廃止するなら本設の看板を隠すでしょうし
@@kato-takehito
全国規模でないにせよ、北陸本線にとっては白紙ダイヤ改正になるので、もうダイヤは出来上がってると思いますよ。ただ、今ダイヤを発表すると「うちの駅に「かがやき」とめろ」となるので、発表は12月になるだけで。
関連会社や協力会社にはもう少ししたら、部内用の時刻表が配布されるはずですね。駅現場も確か同じ時期のはず。
流石に残すはず。
問題は新大阪延伸後。
大阪延伸より前にしらさぎが消滅 or 縮小は全然あると思うけどなあ
琵琶湖エクスプレスやはるかとくっついて、東海道線周りの特急になる可能性もあると思うし
日中の客が少ない時間帯は米原経由敦賀行きの新快速で接続することにして、米原～敦賀間を長浜だけ停車する速達化してしらさぎの代わりにするとか
昨年、金沢から米原まで特急しらさぎ62号のグリーン車に乗車しましたが、金沢からより福井からの乗車が多かったように感じました。
「しらさぎ」は米原で東海道新幹線の接続を考慮したダイヤなので、福井－関東の利用者が結構多いのでしょうね。
シンプルにどんどん特急がなくなっていくの寂しい
新幹線は特急を廃止するから開通する。東北新幹線で一時あいづ、つばさが並走していたが新幹線と並走区間は客が少なかった。
在来特急の運行も在来路線自体も、どんどんシンプルに。
@@westwind2837 大阪しなのの廃止から見て他社に乗り入れたくない東海、西日本。
@@westwind2837シンプルどころかこまぎれに⤵️
線路は途切れるよ〜♪
あちこちで〜♪
都市間輸送で在来線が活躍する時代が終わりつつあるのを感じますね。
しらさぎは大阪開業でも安泰かな！
名古屋発のしらさぎに乗るのは中部地方の人ではなく、のぞみで名古屋駅乗り換えする関東の人がメインです。
愛知や静岡の人はひかりかこだまで米原まで行って乗り換えます。そのほうが新幹線乗り継ぎ割引を利用できるし時間も早いからです。
ですので岐阜駅の乗降で名古屋目的の人を推定することはできません。
中部縦貫自動車道が白鳥まで開通すると東海北陸道経由で高速バスがより有利になりそうです
白鳥経由だと東海北陸道の方が米原経由の鉄道より距離的にも相当ショートカットになりますね。そうしますと、高速バスの競争力がぐっと増しますね。
一宮JCTの渋滞はありますが迂回ルートが整備されつつあります。
あとは地域柄マイカーにもかなり流れるかと。
一見便利になるように見えますが…
夏場はヨイヨイですが、冬場は福井と岐阜の間の「超豪雪地帯」を行くわけで、定時運行保証出来ないかもですよ。
その辺お忘れなく…
もしかしたら、米原～敦賀を快速化するかもしれませんね。
停車駅は長浜 近江塩津 ぐらいか。
そうなると、米原止まりの新快速の延長か？
米原〜敦賀間は45km程度なので、これは小田急線の新宿〜本厚木間に匹敵します。
こんな短距離なら、新快速(8両)の敦賀延長で賄えるでしょう。
名古屋～福井、名古屋～金沢の各区間はバス利用者が多くなりそうだな。今でも、しらさぎは苦戦を強いられていることを考えると、直通列車がなくなるデメリットは大きい。
そうか！バスに転移するだろうな。
同感です。そのため、福井県や福井県経済界がJR西日本に「しらさぎ」「サンダーバード」の運転区間を福井まで延伸するようずっと要請していましたよね。
福井発着廃止したら、かなりバスに転移するだろうし・・・
バスに流れるのと福井残すのと天秤かも
今後冠山峠道路や中部縦貫自動車道がバックアップ路線になるのでマイカーにも相当流れる予感がしますね。
一宮JCTの渋滞も一宮稲沢北ICや東海環状道で解消に向かいそうです。
実際に金沢開業の時は、名古屋から富山はバスが大幅に増えましたからね。あと、ひだ利用が若干増えました。遅くてものりかえなしって魅力なんですよ。
北陸新幹線は、中京圏に住むものとして本当に迷惑（笑）
しらさぎに新型投入されたと思ったら、古い681系の減車
関東圏の方には良いですが、中京圏は全くデメリットだけ。
かといって新幹線の本数も特段多くなく(東海道新幹線が本線なら、北陸新幹線はローカル支線適な感じ)使いづらい。
福井位でしたら、北陸新幹線で関東圏ですが敦賀でしたら従来通り米原乗換東海道新幹線の方が利便性が高い。
しらさぎは、中京圏と北陸を結ぶ大切な特急。これが無くなれば鉄道で北陸への移動が途絶えてしまう。
名古屋～敦賀間 683系0番台6両で運用すると思う。8000番台も改装して使用。3両は、能登方面の特急で使用。サンダーは4000番台9両
681系は全廃でしょう。
ひだ等の運賃相殺が有るので、しらさぎ ホームライナーは、西車両でしょう。
東海道新幹線経由で首都圏〜福井方面に向かう需要が北陸新幹線に転移すると思うので、減車や減便は可能性が高そうです。
中京圏からの利便性を考えると廃止の可能性は極めて低く、名古屋発着便を多少増便（2〜3往復程度）・特急しらさぎ全体では減便となると予想します。
名古屋から敦賀は120キロ程度。しかも名古屋から米原は東海道新幹線が並走。東海はしらさぎ駆逐して新幹線に誘導させたい。
@@playboy4649japanさん
名古屋から米原まで東海道新幹線、米原から敦賀まで在来線、敦賀から福井まで北陸新幹線、、、
2回も乗り換えたら、待ち時間で時短効果が無くなってしまいそう。(新幹線料金にタイパが見合わない)
新幹線敦賀開業後の特急しらさぎ号米原発着の1部が名古屋発着になることも予想される。首都圏からの需要は見込まれないが中京圏や静岡方面からの需要はあると考えられる。
@@newkaikatsu9819静岡ひかりは米原には停まらない。名古屋しらさぎと静岡ひかりと接続も良くない。373系をリレーつるぎ号にして静岡始発もありえない。
@@westwind2837 様
東海はリニア建設の為なら客をないがしろにする会社。373系をリレーつるぎにして名古屋から敦賀を特急ならあるかも？ただ乗り継ぎ割引で特急料金半額は東海からして嫌かも？
大垣から関西に行く時に便利だから残って欲しい……
高速バス高速バスって言うけど増発できる余裕が各社にあるんかな？
サンダーバード、しらさぎの使用車両は共に289系のように直流化改造されるでしょうね。
乗車時の各車両の乗車率・各駅の乗降を丹念に観察・追跡した力作！
想像以上に米原で東海道新幹線に乗り換える乗客が多いことがわかりました。
名古屋～北陸で東海道新幹線利用・米原乗換だと所要時間メリットが小さいから、首都圏～北陸の需要の方が多いことが推察されます。
北陸新幹線敦賀延伸後は、首都圏～北陸の需要がさらに北陸新幹線経由に転移するため、延伸後の「しらさぎ」の需要と運行形態が読みにくいところ。
私の予想では、名古屋～敦賀、米原～敦賀を交互に運転。運転本数は維持し、利用者が減った分を短編成化して対応、そして東海区間の比率が高くなるので、一部列車を373系で運用、と予想します。
30年選手の電車をこれからの列車に使うのは如何なものかと
ストンっと腑に落ちる検証＆解説をありがとうございます！JR東海とJR西日本の微妙な部分の解説もたいへん有難かったです！
指定席だと乗り換えるたびに座席番号を確認する必要があるので、地味に面倒ですね。
そういうゴタゴタした感じがやはりネックですよね。
新八代での対面乗り換えのときは、なるべく双方の列車の近くの号車の指定席が発券される仕組みがあったみたいですが、敦賀乗り換えでは改札もあるので難しいですね
8:26 粗探しみたいでスミマセン。各駅停車本数の表、金沢の上りが25ではなく15になっちゃってます。。。
今年中にしらさぎで名古屋ー金沢を往復しておきます
こんにちは🐸新幹線敦賀延伸の特急しらさぎ検証配信ありがとうございます😊
米原発着は20年前まで特急「加越」でしたね。加越がしらさぎ50～60号台になります。
私も名古屋ー敦賀の2時間に1本が妥当だと思います。過去に芦原温泉から名古屋ゆきのしらさぎに乗りましたが、大半が米原で降りていた印象がありました。東海道新幹線客が北陸新幹線に移るのであれば2時間に１本もやむなしと思います。
8:26 北陸新幹線の金沢延伸時、「富山までは在来線特急を引き続き走らせてくれ」という自治体要望がありましたが、しらさぎ金沢到着後、新幹線に乗り換えた旅客はどれくらいいたのかが気になりました。
要は、金沢〜富山間の「つるぎ」を利用される方が、どれ位いらっしゃるのか？ですよね。
確かに、北陸新幹線が延伸して米原ルート需要が減ることは確実でしょうが、それでも案外、需要があるのではないかという気もします。東京でも山手線の西側とかは東京・大宮へ出るよりも、品川に出る方がだいぶ楽なところもありますし、東急相鉄新横浜線の沿線民なら、新横浜に出るのがとても楽になりましたし。そして、何よりも、北陸新幹線がくっそ高いので、それだけで私のような貧乏人からは米原ルートに大きな需要があります！
いつも拝見させていただいております。
しらさぎの米原～大垣（または岐阜）間では18きっぷシーズンに限り、関ヶ原越えの普通列車の少なさと混雑を回避するために何度か利用した記憶があります。
かなり、前の話（90～00年代）の話なので情勢は変わっているかもしれませんが、意外な需要として。
しらさぎは一時間に一本すら無いが。
昔はL特急だったので本数がありましたよね
@@mr.j3336 米原から金沢は一時間に一本程度あったが昔は加越だった。北越急行開通前はきらめきもあった。九州のきらめきとは無関係。
敦賀延伸後、対首都圏は北陸新幹線直通利用が大半になり
名古屋方面は自家用車や高速バスに客が奪われると予想されるので朝晩のみ名古屋敦賀直通型で特急を存続し、日中は米原敦賀の快速に置き換えるべきでしょうね。
今の体制を維持しても「さざなみ」や「あやめ」の二の舞になるだけで…(悲しいが)
さざなみ あやめとは?何故二の舞に?
現在、臨時列車、サンライズを除き在来線特急でしらさぎとは逆にJR東海の車両がJR西日本に乗り入れる運用としては特急ひだの猪谷〜富山と米原〜大阪、特急南紀の新宮〜紀伊勝浦がありますが特急しらさぎをなくす（もしくは米原止まりにする）となるとまずこの3つの運用を工夫する必要がありますね。
私も北陸新幹線の敦賀開業で、一番気になっていたのが特急しらさぎの未来予想図です。気になる動画の配信、ありがとうございます。
米原経由での北陸方面への移動は、中京圏に限らず、静岡県や神奈川県で小田原駅、新横浜駅に出易い方にも需要があると思います。特に敦賀、福井に向かう場合はやや遠回りに感じること、東京駅までの行き来で混雑を嫌う人にとっては、米原経由が便利と感じることがあります。
ちなみに高校時代に静岡県に住んでいた頃、北陸エリアの大学受験での行き来で、米原乗換で往路は「しらさぎ」、復路は「加越」に乗車したことを思い出します。
動画の考察通りしらさぎについては
現行の米原・名古屋の交互発着から
名古屋行きのみ（2時間に1本）になるでしょう…
ただ滋賀県が米原〜敦賀の快速を要望してたはずなので空いたしらさぎスジに快速を当てくれないか期待
新幹線のスジについても
しらさぎ+サンダバ停車タイプを富山行きつるぎに
サンダバ速達タイプをはくたかにした
東京〜長野間のような2本/hで運転してきそう
他の方も言及されていますが、福井～名古屋は高速バスが主力になる気がします。
北陸新幹線開業の際、富山～名古屋について高速バスの便数が増加したことを考えると同じ結果になるのでは。
ただ、今庄あたりの雪で運休になっていた冬季の稼働率は向上すると信じたいです。
新幹線開業の「恩恵」で福井鉄道が儲かる（バス事業で）としたら皮肉のようですよね・・・
福井から名古屋は昔からエコノミー派は高速バス。富山から名古屋はひだがある。
ところが高速バスは運転士不足でなり手が居ないので、相当儲かる路線でない限りなかなか厳しいと思います
@@hayak6264 大型二種免許必要だからね。バス会社が費用出さない限り取得しない。
以前福井に住んでいました😊田舎の福井駅に結構高いビルがあって驚きました‼️福井の解説動画も待っています😊
大垣と岐阜と一宮の需要をどれだけ掘り起こせるかにかかっているのかな。
その他では、サンダーバードとしらさぎに使われる車両が余剰になり、681系に廃車が出ると思います。
しらさぎに関してはサンダーバードに使われてる683系から余った車両が転用されると思います。
あと、金沢米原間は最大6＋3の9両編成で走ってるけど、敦賀止まりになったら名古屋行きのみなり、オール6両編成になって米原での増解結は無くなる可能性が高いと思います。
増解結が無くなれば作業による停車時間を削れて敦賀での乗り換え時間は多少相殺されそうだぬ。
北陸新幹線延伸のルートによってもまた色々ありそうだなあ
仮にしらさぎをJR東海の車両で運行するなら、383系の後継となる385系でしょうか、しなのと一緒に置き換えられるかもしれません。
385系量産車運用開始は2029年度です
来月往復で利用する予定ですが、もともとは高速バスを利用する予定でした。しかし高速バスでは行くには遅い便しかなく、帰るには早い便がほとんどという有様でしらさぎを利用する羽目になった次第ですね。そういう意味では使い勝手で優っていたのですが、それが悪化するとなると厳しいですね。
東海道新幹線では名古屋以西各駅停車タイプの「ひかり」が毎時1本設定されていて、「しらさぎ」はこれに米原で接続するようなダイヤで運行されてます。
米原乗換の需要激減により、「ひかり」の米原停車が減ってしまわないか、個人的には気になっています。
名古屋以西各駅停車タイプの「ひかり」は東京名古屋間の「こだま」と対面乗換で岐阜羽島と米原の毎時2本停車と北陸連絡の役割を持ちながら、東京新大阪間を3時間で結ぶため300系限定で設定が始まりました。「しらさぎ」が減っても「こだま」の代替の役割があるので無くなることはありません。
ありがとうございます！
ご支援ありがとうございます！
@@tetsu-bozu 来週から道南各線を乗りに行きます。山線や留萌、日高、室蘭岩見沢線
などです。帰ってきたら何かの機会にコメントさせていただきます。
かがやき・はくたかタイプの大半はサンダーバードにのみ接続し、つるぎタイプのほとんどはサンダーバードとしらさぎの両方に接続すると思います。
数年前福井によく出張したのでしらさぎも何回も乗りましたが、名古屋行きしらさぎで米原で降りない人はもっと多かった記憶が。名古屋-福井間はビジネス客が多いのかもしれませんね。
あとピンポイントな需要ですが、鯖江にサンドーム福井があって、コンサート開催時には遠征民の移動需要があります。宿泊地となる福井との移動も普通だけでは捌ききれないのでしらさぎ、サンダーバード使われるんですが、来春以降どうなるんだろう？
大阪開業までは、西九州新幹線みたいなデメリット喰らうんですね。
北陸新幹線が開業しても、敦賀から東京は東海道新幹線が速いので、残るとおもいます。
地元は富山ですが、新幹線開業で50分スピードアップしますので、高速バスからの転移もあるとおもいます。
車両は現状維持、ダイヤも名古屋発は現状維持と思いますが、恐らく米原～福井99.9kmの恩恵が無くなる+首都圏対福井が北陸新幹線に流れるので、今より乗客が激減するでしょうね。
その上で中京圏の乗客も現状維持or改悪すると高速バスに流れるくらいには拮抗しているので…
①高速バスの対抗で東海道新幹線～しらさぎ～北陸新幹線の割引切符を販売する
②中京圏の乗客を切り捨てて将来的にしらさぎを廃止
③しらさぎ3両モノクラス化で対応(その分東海からの車両の乗り入れ周りで調整が必要)
のどれかになるかと思いますね
今でも北陸名古屋相互間で割引切符は用意してるからね。
あとは特に金沢名古屋間ならバスより1時間以上所要時間が短くなるからそこのアピールが鍵になりそう。
名古屋はともかく、岐阜からの乗車もあるからね。
名古屋しらさぎの仕事は米原より先、岐阜・終点名古屋（時間がかかっても乗り換えが嫌な人用）。
1分でも急ぐ人は割引きっぷで米原から東海道新幹線に乗っていますよ。
客の動向によっては3+3のモノクラスも出るかもしれない。（6両固定の次に簡単な組み合わせ）
いかんせん、高山周りのひだが減車食らっているし、クモハ+P付サハ+モハ+クハとか組み換えはその気になれば
たやすいこと。
バスに関しては２０２４年問題をクリアしない限り名古屋北陸の各都市間の増発は難しいと思う。
また、運行している名鉄、福鉄、北鉄、西日本ＪＲ、ＪＲ東海バスの経営状況も慎重に見極める必要があります。
しらさぎは、確実に着席できるので好きな特急です。
最終のサンダーバードを逃しても米原まで行って最終のしらさぎで金沢へ帰ることもできます。
特急料金、そして特急券はどんな仕様になるのかも気になるところ。
不慣れな乗客含め乗換改札を短時間で通過してもらうとするならば、サンダーバード、しらさぎ停車駅と北陸新幹線各駅間に限っては乗車券、新在特急券を1葉化できればな。
東海道山陽新幹線絡むとムリだけど。
これがライブで云ってた奴ですね！
続編も楽しみ！！
しらさぎについて
一昨年宇奈月温泉駅で金沢乗換で名古屋行きしらさぎのグリーン車指定券を買おうとしたら
券売機が米原で新幹線乗換の候補しか挙げてくれませんでした
(オペレーターを呼んで買えましたが)
JR側は金沢延伸のころから名古屋～北陸で乗る人は2回乗り換えてくださいね
というスタンスではないかと。
個人的には“当面”しらさぎは残すけど
JR西／東海は廃止の方向で考えているとおもいます。
名古屋からの鉄道旅行的に北陸は遠くなっちゃうなと
来月に、芦原温泉・石動・松任・和倉温泉に特急で行ってきます。特急で行くという体験は今だけですし、切符も収集しなければいけません。またダイナスターも見たことがないので・・・。目標は月一で北陸宿泊ですｗ。今年は忙しくなりそうです。
追記、e5489のUIがかなり改善されましたね。ドラスティックな旅程でも使いやすくなりました
滋賀県の東部に住む者ですが、北陸地方へ行くのに、小浜京都ルートが実現した場合、京都駅まで行くことは考えられないです。米原駅まで行ってしらさぎに乗るのが主流です。長浜市・彦根市・東近江市・近江八幡市は特に新快速で米原まで行ってしらさぎ乗車が主流です。野洲市、守山市、栗東市、草津市、大津市などの湖南各市の乗客はどのように北陸地方へ向かっているのか、分かりませんが…。小浜京都ルートが実現した場合、自家用車で北陸に向かうのが主流だと思います。
敦賀駅の想定乗換時間は「5分」らしいようですが、新八代や武雄温泉と違って上下移動になるので12両編成分のお客さんが一斉に３~4か所のエスカレーターに集まって１階から３階(逆も然り)に大移動する事から５分では難しい気がします。
となると所要時間はさらにかかる事になるので福井までの乗車では既存のしらさぎの方が実は早いって可能性があるかなと感じてます。
まあ、エスカレーターに乗るだけなら5分乗り換えは可能なんだと思うけど、1回に降りた後グルグル歩かないといけないみたいだし、さらに改札もあるみたいだから、改札抜けられない客で渋滞しそうな気がしてます
エスカレーターの乗る回数が多いと、大きな荷物をもった客は、エレベータを選択するようになるので、エレベータ大混雑して、所定の列車に乗り換えられない事態も発生しそう。
新幹線なめんなｗ
対面乗り換えと違って改札を挟む乗り換えになるらしいので、着席まで考えると5分は無理でしょうね
名古屋直通しらさぎだからわざわざ米原で新幹線に乗り換えて名古屋に行く人なんていないだろう・・・・
いや、いるんです。新幹線に乗り換えたほうが断然に速いと刷り込まれている人もいるし、特急料金が
乗り継ぎ割引になるので。
そう考えると北陸新幹線の敦賀開業での特急「しらさぎ」は
名古屋直通全廃で米原～敦賀のみのシンプル運転で1時間に1本になると予想しています。
車両はJR西日本区間のみとなるのでJR西日本が用意するだろうけど
高価な交直流車両ではなくても運転できるので現行の車両から交流機器を引っこ抜くか？
直流タイプをなるべく安く作るかだと思います。
私は名古屋福井間行き来は米原から新幹線乗継一択です。値段変わらず時間は30分程早く快適。
これが敦賀でまた乗換なんて不便そのもの。困ったもんです。
@@Mr555kk さん
以前勤めていた上司も名古屋から米原まで新幹線に乗って、名古屋から来る特急しらさぎに乗り継いでいました。
途中駅から乗ると自由席だといい席が空いていないことが多いですが、名古屋から米原まで乗ってる人が少ないし、増結される時もあるから、そこまで気にしなくて良さそうです。
そして、いい席が確保できなくても、どうせ敦賀で降ろされるなら問題ないですからね。自由席客は敦賀でリセットされて再び席の奪い合いだから扉付近で立っていて、エレベーターかエスカレーターにダッシュすれば新幹線のいい席が確保できそうですね。
いつになるかわからないけど、北陸新幹線が新大阪まで開通したら名古屋から福井、金沢、富山は新大阪乗り換えになりそうですね。
それまでは、名古屋から北陸に行く時は、しらさぎの名古屋直通が残れば名古屋から乗るし、福井が行き先だったら、名古屋から快速や普通の乗り継ぎで行きますね。
JR東海からしたら 来年以降のしらさぎにあまり関心がないように思う 新幹線の方が儲かるし静岡リニアトンネルの方が気になってるだろう
今回は、北陸本線の特急「しらさぎ」についての動画ですね。
481系、485系の時代から北陸本線を走り続けてきた特急「しらさぎ」ですが、北陸の一般人にも、名古屋方面の特急列車として、すっかり定着した存在と言えます。
北陸本線の顔と言える、特急「サンダーバード」「しらさぎ」という二本の特急列車ですが、単純に、京都・大阪方面の「サンダーバード」、米原・名古屋方面の「しらさぎ」というだけではなく、ある程度、利用者の住み分けが出来ていると思います。
現在は、金沢ー敦賀間で走行区間が重なる両列車ですが、通過駅の多い「サンダーバード」に対して、北陸地方の地方都市の主要駅をこまめに停車する「しらさぎ」という位置付けです。
いわば、北陸本線では、特急「サンダーバード」は停車駅の少ない「速達タイプ」、特急「しらさぎ」は停車駅の多い「各駅タイプ」と言えます。
特急「サンダーバード」の停車駅にはバラつきがありますが、北陸本線を使って移動する場合、急ぎなら「サンダーバード」、それほど急がないなら「しらさぎ」と、ある程度使い分けがされていると思います。
特急「しらさぎ」の利用者の多くが、米原駅での東海道新幹線乗り継ぎ客というのは、間違いないと思いますが、これは米原発着「しらさぎ」だけでなく、名古屋発着「しらさぎ」も同様だと思います。
名古屋行き「しらさぎ」に乗ると、やはり米原駅で多くの乗客が下車して、新幹線乗り換え口に向かう関係で、かなりガラガラになります。
動画の中でもありましたが、米原ー名古屋間に関して、東海道新幹線利用でも、特急「しらさぎ」利用でも選択可能なトクトク切符がある事が、関係していると思います。
また、特急「しらさぎ」が、北陸本線の地方都市の主要駅をこまめに停まる関係で、比較的短距離利用の乗客も多いのも特徴と言えます。
例えば、福井駅と芦原温泉駅の間だけの利用や、加賀温泉駅と金沢駅の間だけの利用も、比較的日常的に見られます。
自分も経験ありますが、金沢行き「しらさぎ」の自由席に乗っていたら、それまでガラガラだったのに、加賀温泉駅で大量の乗客が乗り込んできて、ビックリした事があります。
これは、比較的キップが取りづらく、混雑している事も多い「サンダーバード」を避けて、比較的空いている「しらさぎ」を選ぶ傾向の需要が、一定数あるという事だと思います。
来春の北陸新幹線敦賀開業で、特急「しらさぎ」の運転区間が、敦賀ー名古屋に短縮される事が見込まれますが、現在は6両編成メインですが、恐らく、運転区間短縮により、3両編成がメインのリレー特急になると思っています。
個人的に気になるのは、米原発着の「しらさぎ」の存続ですが、米原駅の新幹線乗り換え需要と、新幹線乗り継ぎ料金適用を考えると、敦賀ー米原というミニリレー特急で残る可能性もあると思っています。
福井県と東京の行き来では、北陸新幹線へとシフトする方が増えると思いますが、東海道新幹線乗り換えの乗客が、必ずしも東京に行くとは限らないですから、それなりのミニリレー特急の存在意義はあると思います。
名古屋方面から福井県だと、これまでは「しらさぎ」一本で行けたのが、敦賀乗り換え必須になるので、バスにシフトする方も増えると思います。
かつて、北陸新幹線金沢開業で、富山発着「しらさぎ」が、全て金沢発着になった関係で、高山本線の特急「ひだ」があるとは言え、本数が少なすぎる関係で、富山県と名古屋の行き来は、高速バス利用にある程度シフトしたという実例があります。
福井県でも、福井発着の名古屋方面の高速バスにある程度シフトする事が予想されます。
北陸新幹線は、時期は不透明ながら、いずれ新大阪まで繋がる予定になっていますが、名古屋方面は、敦賀乗り換えがそのまま継続すると思われるので、その分、乗り換え無しで福井市や金沢市に行き来出来る高速バスに流れる事は避けられないと思います。
引き続き、北陸新幹線の越前たけふ駅、現在の武生駅、鯖江駅に関する、鐵坊主さんの動画を楽しみにしたいと思います。
他社線運行の際に、乗り入れ料金が発生するのは常套手段ですが、岡山〜高松のマリンライナーみたいに車両を両社で融通しあって、料金を相殺するなんてやり方は考えられませんかね？走行距離に応じて、距離が長いほうが両数を多くするとか。距離数って、割と綿密に計算されるとややこしくなるかな？🚄💦
私は神奈川県民ですが、湘南地域から福井路となると正直東海道新幹線回りが便利とも思えないんですよね。内陸迂回する東海道新幹線に湘南最寄り駅はないので、東海道線で小田原まで出て、そこから1日数本のひかり号に乗って米原で「しらさぎ」というのは結構手間です。それが来年からは敦賀でまた新幹線乗り換えになるんですよね。だったら、東海道線で東京駅まで出て、北陸新幹線「はくたか」で福井まで1本の方が価格は高額で遠回りでもありがたいと考えますね。というか湘南に限らず、神奈川県民でこういう人って多いんじゃないでしょうか。新横浜にしたって相鉄東急の新駅ができたとはいえ（場合によっては横浜市民ですら）そこまで行くまで面倒な人は多いので・・・・
私は神奈川県といっても海老名と金沢を行き来しますが、元々北陸新幹線が出来る前から越後湯沢や長岡乗り換えや、寝台特急北陸使っていたんで、
そっちの往復割引フリーきっぷのほうがメリットが多く、基本は横浜発着相鉄+JR東海道または総武快速線利用。元々東海道新幹線なんて眼中には無いし、
どうしても乗りたくてというときには、新横～東京でのぞみの指定取ってチョイノリですよ。それも、Ambitious Japanを聞くためだけの乗車。
北陸新幹線のせいで破格の割引切符が無くなってしまったけど、e5489や首都圏フリーきっぷ併用で上手くやっています。
今度は埼京線直通とか東急新横浜あたりもちょっと試してみたいですが。
@@312toki4 いい感じのセンスをされていましたね～。私も20年早く生まれたらそのような体験ができたことでしょう。
8:40 上りサンダーバード 金沢15じゃなくて25 ですね
福井駅で北陸往復きっぷ的なので名古屋までの指定をお願いすると
特に聞かれることもなく米原乗り換えにされてたんだけど
デフォルトがもうそっちで、名古屋駅まで乗り通す方が珍しいのかな？
とすら思える扱いでしたw
そういえばスイッチバックもありますしねぇ
名古屋〜北陸っていっそう高速バスと自家用車の比率上がるんでしょうね
なんかどんどん北陸が遠くなっていく感覚です
名古屋発着の「しらさぎ」は今でも岐阜対策が大きいのかなと感じますね
急ぎの人は皆、名古屋行きであろうが無かろうが、米原から名古屋まで新幹線に乗っていますね。
今までの経験上、乗り通しのほうが少ない。自分はグリーンでゆっくりしたいから、乗り通すけど。
現状、金沢・福井⇔名古屋の移動についても殆どが米原で新幹線乗り換えであることを考えると、JR東海にとって、しらさぎを特急として残すことにどれだけの価値があるのか。
快速しらさぎにしてもいいのでは？
しらさぎを運行してるのJR西日本です。
@@michiyoakeo579 ご指摘ありがとうございます。正しくは、しらさぎを特急として「JR西日本に残してもらうことに」ですね。
ただ、JR東海として、首都圏ー福井の移動需要（東京・品川・新横浜ー米原）を失うことを座して看過するとも思えません。なんらか旅客確保のためのアクションを起こすのではと思っています。
※そうしないと、米原駅自体の存在意義がさらに薄れますから。
名古屋～福井/金沢は乗り換えの手間や運賃以上にきっぷの購入方法がハードルになる気がします。
・ICOCA等は米原以東に通しで乗れない→東海道新幹線経由がマシ
・北陸はJR西日本、名古屋はJR東海で券売機もウェブサイトも違う
・e5489には現状しらさぎ号のチケットレス割引も設定なし
・北陸新幹線でもみどりの窓口のない駅が多い
・JR東日本の新幹線もJR西日本の在来線特急も自由席を廃止傾向
こりゃ乗り慣れてないと大変そうです。
10:42 「下車は殆ど無いものの」の原因って、
①金沢⇔福井の移動には、トロいしらさぎよりも速いサンダバを選ぶ人が殆ど
②金沢⇔福井の移動で鉄道を選ぶ人が少ない
③金沢⇔福井の移動需要が殆ど無い
どれなんでしょうかね。正解によっては、ハピライン福井の経営がかなり困難な事になるかと。
実際には金沢～福井は各駅停車でもそこそこ乗っているので、この区間は日常の足としては稼いでいる方。
ハピラインが苦しいのは福井から先、敦賀まででしょうね。この部分が悲劇だと経営的に困難。
IRいしかわ鉄道もハピラインも金沢～福井便は相互乗り入れは決定事項。
IRいしかわ鉄道に関して言えば、運転する守備範囲が福井から富山までに伸びるので、
最終的にはIRいしかわ鉄道担当便が福井発富山行きを作る可能性もあります。
来春に敦賀まで延伸開業して仮にしらさぎが存続しても、中部縦貫道で現在建設中の「大野・油坂」間が2026年に開通すれば、バス利用の需要も一気に伸びて存続が危ぶまれると思います。JR東海はその将来に備えて、首都圏から「一社体制」でワンストップで輸送させるために名古屋もしくは岐阜羽島を拠点として、バス輸送を含めた新たなルートを模索するのではないでしょうか。
一方でこの動画を拝見して思ったことは、敦賀開業後特に悪天候で大阪発のサンバダが「米原廻り」となって遅延が発生した際、新幹線への接続が予定通り行われなくなったとき、その後の新幹線に遅れたサンバダから乗り換えたいとする乗客と、定時運転のしらさぎからの乗客が重なる場合には指定券の変更等がとても面倒なことになります。改札口付近でその案内に忙殺される駅係員の姿を開業前の今から推察する次第ですが、JR西において今後どのようなルールを策定するつもりなのか静観したいと思います。
湖西線山側の全シェルター化並びに160km/h化の上でサンダバ続投が超ウルトラベストと個人的は思ふ
それでも小浜ルートの京都府内TNブチ抜き費用に比べたら遥かに安上がりだろうからね
@@tystyp おっしゃる通りだと思います。敦賀での接続に必要な定時運転確保のため、JR西は湖西線での比良おろしを防ぐために大掛かりな工事が必要なのに、今でも何もアナウンスがないのはどういうことか不思議でなりません。
？
今でも比良おろしでサンダバが遅れた場合は、しらさぎが先着してますよ
現状と何が違うのかわかりません
@@hayak6264 敦賀では新幹線と在来線（幹在）との接続を考慮してダイヤを組まれると思いますが、ここでは大阪発のサンダバが湖西線での天候不良などの影響で万が一遅延をして所定の新幹線に接続できなかったとき、１本後発の新幹線への変更が面倒になるのではないかとの意味で記述しています。１本後発の新幹線にも、あらかじめ定時運行で敦賀に到着する「しらさぎ」からの乗客も存在することだろうし、敦賀ー富山間での新幹線途中駅では、指定席を既に買っている乗客もいるので、いわゆる「着席が保証された」状態で、大阪・京都方面から福井・金沢方面への旅行がこれまで通り可能かどうか、という意味です。
@@user-xv6jg6yf3d ？
いまでもサンダーバードははくたかとかがやきに接続してますけど、米原にまわると間に合わないので基本的に置いていかれますよね？（一応つるぎも接続すると言えばしてるが）
単純にご存知無いのかもしれませんから説明しますと、今でも米原まわりになると原則新幹線はサンダバと接続せずに置き去りにして発車になります。
新高岡ユーザーは後続のはくたかに乗れるのでそこまでダメージないですけど、はくたかに乗る予定だった黒部宇奈月温泉、糸魚川、上越妙高の各駅ユーザーは1時間遅れのはくたかに乗らされます。
はくたかとかがやきは原則おなじサンダーバードと接続しているので、はくたかしか停らない駅のユーザーが1時間後だとかがやきしか来ないから2時間待ち、とかはなかったと思いますが、今後どうなるかは不明です
かがやきに乗る予定だったユーザーは1時間後にはかがやきだいたい無いので無理やりはくたかに振替になるはずです
玉突きでおくれて行くイメージです。
次の便のサンダーバードも遅れてくるので、富山でめちゃくちゃ乗ってくる、とかいうケースがない限り、振替先の新幹線には基本的にはみんな乗れます
敦賀～米原間は新快速で走らせればいいんじゃない？
岐阜県内の新幹線停車駅は岐阜羽島で県都である岐阜駅には立ち寄りません。しらさぎは岐阜駅に停車するため岐阜ー北陸方面への重要列車だと思います。その意味でもしらさぎの全面廃止はないだろうとは思いますが、減便と短編成化は避けられないでしょう。米原発着便はしらさぎではなく新幹線リレーみたいな感じに移行するかも。さて、私の予想は当たるでしょうか？
名古屋～敦賀間をどうするかやろうな。
JR東海とすれば東海道新幹線を使って欲しいから、最終的には米原～敦賀間の新快速かな。
しらさぎの接続待ちでダイヤの足を引っ張ったりするから意外とそのまましらさぎで名古屋に向かってくれって思ってるんじゃないかな
日本海縦貫線ズタズタで、旅客は大阪～札幌が大阪～敦賀に短縮され、距離にして1/10以下になる……。
東京の官僚、政治家による大阪衰退戦術もいい加減にしてくれ。
かつては高需要の山陽自動車道より低需要の中国自動車道を先行開業させやがった。
名古屋・米原～敦賀の特急として継続運行でしょうね。下手に米原～敦賀の快速にしてしまうと、新大阪開業後に金沢方面～(京都乗り換え)～名古屋の新幹線ルートに移行しにくくなるからです。(米原～敦賀が快速だと特急料金が無い分だけ値上げ幅が大きくなってしまう)
米原発着も朝夕を中心に数本残ると思うけど、米原、敦賀の2回乗換になるので、関東圏からは、敦賀を除いて北陸新幹線経由に変わっていきそうな気がする。
米原から敦賀は50キロ程度。和歌山くろしおみたいな需要は無い。
東武鉄道北千住駅や京成電鉄青砥駅での複数階層ホーム同士の乗り換えに僅か5分程度しか取れないと考えると、たとえエスカレーター利用の乗り換えだったとしても乗り遅れる乗客が頻発するような気がします。北千住駅、青砥駅は有料特急を除いて自由席同士の乗り換えですが、しらさぎ号から北陸新幹線への乗り換えとなると座席指定が絡んでくるので、乗り遅れ客からのクレームは無視できないと思います。
名古屋始発のしらさぎは残ると思いますが、米原始発のしらさぎ(旧加越)はなくなる気がします。
JR西日本にしてみれば、関東から乗客には北陸新幹線を使って欲しいはずです。
これな気がする。米原始発を走らせる理由がなくなるし
金沢駅で分断されそう😮
特急は残して欲しかった😊
敦賀発・小浜線＆舞鶴線経由・城崎温泉行なんていかが？
個人的希望ですが…
しらさぎは、名古屋〜福井を残して、敦賀〜福井は快速に格下げ（ハピラインに乗り入れ）
希望はサンダーバード福井乗り入れでしらさぎの代わりにハピライン側が米原乗り入れで相殺が1番いい気がする
そういえば東海道新幹線としらさぎの乗り継ぎ割引があった気が…。
どうやら、仮に
金沢までしらさぎに乗るとして乗継ぎ割引の 割引き 額は、１３６０円(指定席普通時期)
東海道新幹線のこだま／米原停車ひかりの指定席特急料が、2300円なので乗継ぎ割引き適用は、乗継ぎの新幹線料金から、割引く特急を運転する会社に補填充当されるＪＲ会社間の取り決めのようなので(飛練鉄道考察chさん動画に依れば)、単純にしらさぎ号を米原駅で乗継ぐ場合ＪＲ東海に取って全くうま味が無く、２４年度の🚄新幹線敦賀延伸時に米原駅での新幹線こだま⇒敦賀連絡特急の乗継ぎ割引きは廃止が濃厚ですし、運転区間が短縮されるサンダバへの乗継ぎ割は、JR西会社内完結なので考慮されるものの、名古屋駅へのしらさぎ後継特急名駅直通便への乗継ぎ割引きは、特例によって割引き適用外になる可能性が高いと思われます ( とはいえ､誤発券誤適用が発生する問題もあり難しいです )🧐
先日の台風により東海道新幹線がﾀﾋんだあの日、臨時こだま(結果的に在来線の方が良いが)→しらさぎ51号→はくたか560号で無事大宮に到着し、イベントに参加できました。
個人的には、JRはしらさぎを存続させ、はぴライン福井は武生•鯖江の救済としてオリジナル快速を走らせるとしたら、それらを繋げて米原〜福井まで直通で特急or快速を走らせたたら良いのにと思いますが…会社間精算など難しいかもしれませんね。
また、しらさぎの東海直通はひだと相殺している気がするので（確証はありません）、しなのの直通廃止とともに西車の快速大垣直通が無くなったように、しらさぎ直通廃止とともにひだの直通も廃止になりはしないかと心配しています。
？？ 何が悲しゅうて商売敵になる列車に電車貸してやらないといけないの……？
ハピラインが特急電車を作ってJRに貸すから米原に乗り入れさせて、というなら成立すると思いますけど、逆はあり得ないと思いますよ。
@@hayak6264 ご指摘ありがとうございます。
特急or快速と申しているように、683系の片乗り入れだけを想像していた訳ではないですが…。
商売敵に車両を貸す例はいくらでもある気がしますし、ビジネスとして成立するならJR西も683系の貸出しはすると思います。
ただ、やはり、会社間清算など難しいよなぁと思いますし、このようにコメントいたしました。
私も米原しらさぎは完全廃止、名古屋しらさぎは当面存続と考えていましたが、名古屋しらさぎも東海道新幹線乗り換え客が大多数と…。岐阜の需要があるのが救いですが、かなり厳しいですね。
ところで、東京・品川〜福井は北陸新幹線経由が勝ちますが、新横浜だと東海道にも生きる道があるそうで。新横浜線開業で拠点性が大きく向上しましたから、意外としらさぎ需要は、激しくは衰えない可能性もあり得ます。
なるほど。鐵坊主さんが以前動画で上げてた北陸三セク三社が連携して北陸ー米原一貫列車走らせると面白いね。
なるほど。
新横浜に勝機があるとすれば
新横浜始発の「のぞみ」の
増発に期待ですね。
JR東海の意地も期待!!
新横は微妙。新横から東京まで乗る人て結構いるよ。
そこから、北陸新幹線や東北・上越新幹線乗り換えって案外多い。
コロナ前に神奈川行ったけど、新横浜で新幹線の自由席待ちの列があって、「この距離でも乗る人いるんだ」って思ったくらい。
自分も特急券がマルス券で乗車券はエド券（東日本会社線って書いてあるやつ）で乗っちゃったし。
@@312toki4 さん
有難う御座います。
それは盲点でしたね。
(名古屋、) 米原、敦賀と
乗り換えが必要ですから
東京だと１回だけで
済みますね。
新横浜は
東京方、新大阪方、
両方に
引上げ線(折返し線)を設ける
スペースがあるだろうか!?
新大阪方面だけでなく
新横浜−東京間の
「区間ひかり」の設定も
必要かもしれませんね。
追記
つい新大阪と新横浜と比較するのですが
「北陸新幹線」の
「新横浜」or「横浜」の延伸を
JR東日本は検討するのだろうか...!?
金沢民です。
時々名古屋には米原乗り換えでしらさぎ->ひかりで行くのですが、しらさぎが2時間に一本となるとかなり名古屋に行きにくくなる印象です。しらさぎは減便で、敦賀->米原のリレー号的な電車は確保されるのでしょうか。
いまでも敦賀～米原は新快速が走ってますよ
コロナ前まではしらさぎ以外にも米原まで直通する普通電車が頻繁に走ってましたが、今は湖西線経由の新快速と近江塩津で乗り換えることが多いです
1時間に1本はあるので、しらさぎがない時間であっても電車がなくて困ることはないでしょう
相互乗り入れの問題は「ひだ」の運行本数調整でも解決できるのでは？
「大阪ひだ」の二往復化、「富山ひだ」の増発などはＪＲ東海にもメリットがあるように思います。
大阪ひだはないでしょ
まあ、仮に福井直通のしらさぎが生き残ったとしても、もともと首都圏需要の強い列車だから、ガラガラになってしまうことは否めんわけで
福井まで残ったとしても、結局あわら温泉、加賀温泉、小松などの金沢～福井間の首都圏行きの乗客は北陸新幹線に逃げるのだから、しらさぎの乗客が現状維持するのは無理だからね
しらさぎが2時間に1本とは...特急加越があった頃を思うと寂しさを禁じ得ないです...
特急「加越」に加えて急行「くずりゅう」もありましたよね。
しらさぎはもともと2時間に一本ですよ｡加越がしらさぎになったので､しらさぎとしては増えました｡
米原からは「きらめき」もあったで
リニアを早期に大阪まで作って、枠を余らせて米原ルートが南関東ー福井、金沢には大いにメリットがある。
静岡の状態見てくだいそれでリニアが〜と言うのはどうか？
それに整備計画の着工条件に営業主体の同意が必要とある、米原はJR西日本にとって百害あって一利なしなので絶対に同意が取れないので着工出来ません。
いい加減、現実的に語って下さい。
それから北陸新幹線は北陸と関西をどう繋ぐかであり米原は大阪から見ると東にありすぎて遠回り過ぎます
それはサンダーバードの観点であって、しらさぎからみたら対南関東。特に新横浜ー金沢、リニアなら相模原ー金沢とかは小松対策考えたら効果的だよ。
@@user-bs6sq1ku3l
いやいや、だから整備計画と関係ないって何度言ったら理解出来るの？
尾張民からするとしらさぎは京都大阪方面乗り継ぎ割引適用で新幹線オンリーより安く行くための列車でしかない
岐阜で降りたのも皆米原~岐阜は特急料金がギリギリ上がらずにそこから新快速で快適にいけることを知ってるからかもしれない
特急しらさぎ･････
東海車両は無いですね！f(^^;
名古屋↔米原は｢新幹線使え！｣ってなるのが目に見えます！(^o^;)
しらさぎ割と遅れたりするからそれで接続待ちして東海道のダイヤ見出すから案外名古屋までしらさぎ使ってくれって思ってたりして。
サンダーバードとしらさぎを比べたとき、その輸送力は倍以上の差があります。それでは東海圏の人が近畿圏の人に比べて北陸へ行かないのかというとそんなことはない。北陸道米原方面行き南条SAで休日夕方という場面によく立ち会いますが、駐車場に停まっている車のナンバーを見ると近畿圏がやや多いかなという程度です。（5.5：4.5くらい）両地域の人口差を考えたらむしろ東海圏の人の方が北陸へ行っていると言えるでしょう。
本来なら名古屋から福井・金沢間は距離的に見てももっと鉄道がシェアを取れる区間のはずです。やはり米原での乗り換えまたはスイッチバックがネックなんでしょうか。それなら新幹線から対面乗り換えができるようにするか、近鉄伊勢中川のような短絡線を設けるとか、やれることはあると思いますが、やっぱりJR会社の境界にあるということで改善しようというインセンティブが働かないんですね。
高速道路会社のようにJRも北陸と東海が同じ営業区域になっていれば歴史は変わっていたかもしれません。
倍ではありません4倍です。
また、鉄道と1台数人しか乗れない車との比較はナンセンスです。
そして、ここは鉄道需要の話です。
@@michiyoakeo579 わかりにくくてすみません。
現在サンダーバードが、片道25本×9両=225両、しらさぎが片道15本×6両=90両（いずれも定期列車・基本編成）の輸送力があり、正確に言うとその輸送力に2.5倍の差があるということです。
ですが実際の人の流動は高速道路の自動車やバスの様子から見て近畿圏と東海圏でそんなに差はなく、鉄道は需要の多く取り逃しています。そしてこのまま北陸新幹線の敦賀開業を迎えると、しらさぎの敦賀分断でますます鉄道の旗色が悪くなりますよということを言っています。
金沢在住者の素直な意見…
そもそもしらさぎは停車駅多すぎ…
武生停まって鯖江もとか誰も乗らないんだからどちらかでいいじゃんってずっと思ってます。
あと車両に関しても古くグリーン車に乗ってもコンセントwifiないことが多い…（いやほとんど…）
なので1時間余計にかかっても高速バス使ってます。
こちらは100%コンセントwifiあるので…
何時も拝見しております。
しらさぎの件ですが、動画を見ている間に、だんだん、しらさぎ無くても大丈夫かな〜ぁと、思えるような所に辿り着くのは。私だけですかねー？
新快速も走ってるし、もし走らせるなら、直流特急車輌、東海、西日本、交互でよくのでは、と思わせた。
最大4両編成か、早めにしらさぎのり納めしておかないといけないですね！
しらさぎ、サンダーバードとも特急として走らせるほどの距離だろうか?新快速として走らせ座席確保を求める客には指定席を用意したらどうだろう。
北陸線は実質的に全廃も同然となりましたね。
特急廃止も然ることながら、北陸線から分岐するローカル線が全て飛び地になります。飛び地路線が増えるのはJR西日本にとっても好ましいことではありません。
特に敦賀起点で考えると、金沢ならともかく、福井までだと45km程度の短距離なので、乗り換え時間も入れると在来線と結局変わらないように思います。
以前、鐵坊主さんの動画にもありましたが、金沢～敦賀間は線形が良く、在来線131kmに対し新幹線125kmと、ほとんど距離が変わりません。
新大阪まで延伸すれば圧倒的な時間短縮になりますが、130km程度の短距離で、しかも在来線とほとんど同じ距離となると、時間短縮効果も限定的になってしまいます。
一方で、北陸新幹線と引き換えに(特急も含めて)北陸線廃止を受け入れたのもまた地元ですから、この辺りに「地方は対東京の視点でしか考えていない」という実情を見て取れるのではないでしょうか？
いずれにしても、北陸地方は対京阪神から対東京に大きく舵を切ることになりそうですね。
何故新大阪 名古屋まで延伸したら圧倒的に時短に?
@@user-by8tx8jz7n
名古屋まで延伸とは言っておりません。
新大阪まで延伸すれば、260km/hで走行できる距離が長くなります。
敦賀～新大阪間は東小浜、京都を経由する予定のため在来線よりもやや遠回りにはなりますが、それでも駅数は3(東小浜、京都、松井山手)のため、在来線よりも大幅な時間短縮になります。
また敦賀での乗り換えもなくなります(新大阪方面に限る)。
そのため、大幅な時間短縮になります。
北陸の人は関西中京より東京を選んだとか、乗換え必須な中途半端な開業は止めるべきだったといういけんがあるが、敦賀開業決定時はフリーゲージトレインという希望があったんだよ。
各JRのエリア越え運行だと、増やすのも止めるのも難しいですね。
まぁ、北陸新幹線のターゲットは東京〜北陸、大阪〜北陸(予定)でしょうから、東海エリアの需要は限定的と判断されたのでは？
そりゃ現状で中京・首都圏向きのしらさぎより
関西・中国方面向きのサンダーバードのほうが2倍程度需要があるのに、
首都圏向きの需要が消滅するしらさぎに需要がまだあると思うほうがおかしいですからね……
まあ、条件がイーブンなら北陸周りより東海道のほうが良いと思う福井県民は少なからずいると思うけど、JR西にしてみれば敦賀～米原のわずかな売り上げのために、敦賀～上越妙高までガッツリ運賃料金取れる機会を逃すのはアホですわ
こういうの見ると福井まではサンダーバードもしらさぎも残しておくべきだと思うなあ。
西日本が敦賀から福井の為だけにデッドセクション越えたり、ハピラインふくいに乗入れしたくないよ。西日本はケチな会社だからね。
@@user-mu5xc5wc8b 九州新幹線みたいに儲かる並行在来線が無い北陸本線。鹿児島本線は大半が並行在来線だがJRのまま。肥薩おれんじ鉄道は儲からない鹿児島本線の県境をを引き受けた
@@user-mu5xc5wc8b 西日本は新幹線沿線の第三セクターに特急走らせたくないんだが。あいの風とやま、IRいしかわ、ハピラインふくい三社が合併はあり得ない。東北新幹線開業後しばらくは在来線特急つばさ、あいづ、やまばとが走っていたが上野から郡山、福島はガラガラだった。
@@user-mu5xc5wc8b 複数県に跨がった第三セクターは肥薩おれんじ鉄道だけだが。地方は他人の県の面倒見たくない。えちごトキめき鉄道、いすみ鉄道は民間出身の鳥塚亮だが。
@@user-mu5xc5wc8b 第三セクターは税金で経営もしているから福井県が石川県や富山県の面倒見たくない。IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道見れば分かる。