Il ciclo Miller viene implementato nei motori che hanno il sistema VVT ( variable valve timing ) e il principale motivo per cui è usato non è quello di avere una fase della corsa di compressione in cui non si incrementa la pressione del fluido ma è usato per regolare il carico del motore variando la fasatura delle valvole di aspirazione e scarico togliendo la farfalla nel collettore….. sostanzialmente si vanno a chiudere le valvole d'aspirazione nel momento in cui è stata aspirata la massa d'aria necessaria per sviluppare il carico richiesto tenendo allo stesso tempo anche le valvole di scarico aperte per mantenere una pressione vicina a quella ambiente in camera ( sistema LEVC ) e risolvere il problema dei motori a benzina della diminuzione del rapporto di compressione effettivo che si ha al carico parziale ( che si traduce in una diminuzione del rendimento termodinamico )
Sei grande, dovresti condurre un programma in TV dedicato alla didattica dei motori, grazie per la spiegazione, come sempre il miglior riferimento italiano in questo settore, un abbraccio Emanuele ;)
Bel video, spiegazione semplicistica di una cosa che semplice non è . Personalmente non ero mai riuscito a capire perchè il ciclo miller ha una corsa di risalita effettiva minore di quella di discesa, e perchè si parla di un ciclo che emula quello atkinson, ma che in comune a quest'ultimo ha quasi esclusivamente il risultato finale di comprimere meno aria . Come hanno scritto alcuni quì sotto, è un video che richiede già una buona conoscenza dei concetti basilari di un motore (per ragioni di tempo emanuele è passato da espansione a compressione dando per scontato le due restanti fasi, un neofita potrebbe erroneamente pensare che si stia parlando del ciclo di un motore a due tempi), certo è che chi ha appena cominciato a comprendere come funziona un motore di certo non cercherà di cogliere dettagli e fronzoli dei diversi cicli . Una cosa potrei dirla, forse sarebbe stato utile fermarsi un po'più a lungo sui benefici di una espansione a corsa lunga e gli sprechi dovuti a una compressione altrettanto lunga, concetti semplici che non avrebbe fatto male "rafforzare" prima di introdurre il resto . Certo, si danno per scontate tante cose, a volte incespica o scambia le parole, ma ridurre un concetto così ampio tutto d'un fiato in un video di sette minuti non è facile, complimenti .
Interessante il ciclo Atkinson, che non conoscevo. L'idea in sostanza è quella di raggiungere, a fine espansione, il punto a uguale pressione rispetto alla fase di inizio compressione, come in una turbomacchina (ciclo Joule), cosa che non avviene nel ciclo otto, visto che nel punto morto inferiore il volume del ciclindro è uguale, sia in aspirazione che in scarico. Di fatto è ciò che si ottiene, con diverse efficienze, coniugando il motore alternativo con un turbocompressore: la turbina riceve lavoro dal fluido in uscita dal motore alternativo fino a che questo non raggiunge la pressione atmosferica (tralasciando le perdite di pressione nei condotti di scarico). L'elemento limitante è proprio la pressione atmosferica, visto che i motori di questo tipo scaricano in atmosfera. Interessante anche la possibilità di regolare, in sostanza, con il manovellismo dell'Atkinson la portata di aria che entra nel cilindro ad ogni ciclo del motore, per regolarne la potenza, cosa che comunemente nel ciclo otto viene fatta mantenendo pressochè inalterata la concentrazione della miscela aria/combustibile per mantenere il giusto margine dai limiti di infiammabilità, e strozzando la portata di aria, con notevoli perdite per irreversibilità, determinando basse efficienze a basse potenze. Sarebbe una buona idea avere un Atkinson a manovellismo variabile piuttosto che una valvola strozzatrice, per regolare la portata di aria che fluisce, e quindi la potenza. Un esempio di manovellismo variabile può essere questo it.wikipedia.org/wiki/File:Pompa_volumetrica.JPG Riguardo al Miller, l'idea mi sembra la stessa. La differenza di volume a parità di pressione, tra inizio compressione e fine espansione, si ottiene con una maggiore movimentazione di aria, non utile al ciclo termodinamico, alla quale sono associate perdite per irreversibilità. C'è anche un ulteriore aspetto, se si tratta di motori per veicoli, che è il rapporto massa/potenza, e il lavoro che è necessario per scaricare l'aria dal motore e caricarla nell'aspirazione. Questo nella realtà si presenta, essendo la'ria un fluido viscoso, ed è in parte recuperato dai fumi che espandono allo scarico, acquistano energia cinetica e richiamano la carica frecsa nel cilindro durante la fase di incrocio di apertura delle valvole di aspirazione e scarico.
Grande Ema, come sempre efficacissimo nel far capire cose difficili in maniera semplice, una sola domanda.. Ma nelle ultime ww 1.5 tgi com'è possibile il ciclo Miller? Il metano non è incompatibile con l'iniezione diretta?
di quello che ho capito, nel ciclo otto viene variato il diagramma di di distribuzione delle valvole, in questo caso ritardando la chiusura della valvola aspirazione,cosi consuma meno energia nella fase di compressione, grazie all'iniezione del carburante si può ottenere questo risultato, ciao grazie ottima la spiegazione.
Per prima cosa, i complimenti per i tuoi video ed anche questo. Seconda, per uno che conosce la materia (perito meccanico, ing. meccanico), comprende cosa che vuoi dire, anche se molto semplificato, in pratica hai spiegato perchè le auto ibride utilizzano il ciclo Miller, piuttosto quello del prof. Otto (che lo dico per chi non lo sa, anche se penso siano molto pochi è un nome proprio non un numero). però ho visto che molti che hanno commentato hanno messo in risalto che nel ciclo a 4 tempi (ciclo Otto) il pistone va su e giù 4 volte e per fare ciò l'albero compie due giri completi per cui 720°. Un consiglio: per evitare tanti commenti ti consiglio di iniziare così: >.
La mia domanda é : utilizzato nei motori turbo in tal caso la pressione aumenterebbe durante il processo di compressione? E quindi sarebbe inefficace totale o avrebbe una qualche funzione alternativa? ( ad esempio aumentare l aria piu gradualmente ottendendo una pressione pari al punto morto superiore avendo comunque meno pressione rispetto ad un cilindro gia pieno?)
...sempre ben spiegato ...bravo ...molto interessante ....vorrei fare una domanda sui motori motociclisti.... C'è un motivo meccanico per spiegare il motivo dellaspirazione dei motori di moto ? Mi spiego meglio ...Perché l'aspirazione dei cilindri delle moto sono posti dietro i cilindri e lo scarico avanti ? Non sarebbe meglio sopratutto x le temperature far aspirare l'aria fresca davanti e scaricare dietro i cilindri così da dissipare meglio le temperature dello scarico ? Ciao Paolo
Mi sono iscritto complimenti spiegazione molto chiara sul ciclo Miller spero che toccherà anche argomenti sui sistemi di iniezione e sui vari sensori e tipi ci centraline grazie molto bene.
Grazie, si impara sempre qualcosa.. però in tutto questo mi sono perso cosa succede alla valvola di scarico nel ciclo Miller, nel momento in cui dal PMI comincia il ritorno del pistone.. dovrebbe essere già aperta, corretto? Scusa la domanda, non sono un "tecnico"..
Complimeni per la spiegazione, ma mi sorge un dubbio, Quindi il motore della toyota corolla hybrid 2.0 chiamato Dimamic force non è un ciclo Atkinson ma direi che si avvicina al ciclo miller? Giusto??
Mantenendo aperta la valvola di scarico in fase di compressione si evacua sicuramente anche aria fresca proveniente dall' aspirazione, giusto? Questo non riduce di conseguenza la quantità di ossigeno in camera di combustione e quindi anche quella di combustibile iniettabile? E quindi meno performance del motore?
Ciao Emanuele, sul ciclo Miller come agisce la distribuzione, cioe' la valvola di aspirazione? Grazie e complimenti sei molto chiaro nelle spiegazioni.
Complimenti per i video, ma ti sei dimenticato un po' di fasi. Dopo la fase di espansione c'è la fase di scarico e dopo quella di aspirazione c'è la compressione. Nel ciclo Atkinson: espansione e scarico hanno lunghezza "60" , espirazione e compressione hanno lunghezza "30". Il ciclo Miller sfrutta l'apertura prolungata della valvola di aspirazione per "simulare" il ciclo Atkinson.
Ciao...ma dopo la fase di espansione, mentre il pistone scende, le valvole sono chiuse per forza. La fase seguente è quella di scarico, con valvola di scarico aperta. Quindi che sforzo fa il pistone nella risalita? Ci considerando che la valvola di scarico si apre in anticipo rispetto al PMI , non capisco cosa vuoi dire. Lino di Trento
Come lo hai spiegato tu qualcuno potrebbe pensare che è un motore a due tempi con le valvole. Il motore 4 tempi ha un ciclo di 720 gradi..... dopo la fase di espansione c'è la fase di scarico ... Ciao e grazie per i tuoi video. Li trovo interessantissimi. CONTINUA SEMPRE COSÌ.
Ciao Emanuele e a tutti gli interessati, la mia domanda è: la differenza di funzionamento tra il ciclo Miller e il ciclo 8 è dovuta alla differenza dell'impostazione dell'albero a camme? L'unica cosa che cambia è l'albero che chiude la valvola di aspirazione più in ritardo rispetto all'albero di un ciclo otto?
Bella domanda, pensonalmente non lo so ma suppongo sia variabile elettronicamente altrimenti durante l’eliminazione dei gas combusti una piccola parte andrebbe nel collettore di aspirazione ( pero a questo punto potrebbe sostituire i vari ricircoli di gas di scarico)
Visto che si cerca di ridurre sempre consumi e inquinanti perche motori come il ciclo Miller non viene montato anche sulle auto con il solo motore termico?
Bravo Emanuele...io spiegherei meglio cosa significa che i due cicli ad alta efficienza sono poco "prestazionali"...forse la pressione in camera al PMS è inferiore? ;-)
Ciao Emanuele, grazie per le spiegazioni che ci regali con i tuo video che realizzi con passione e condivisione generosa di conoscenza, ti volevo chiedere se mi puoi indicare qualche esempio di impiego pratico/commerciale di motori a ciclo atchinson grazie
Dio mio !! in quindici minuti hai distrutto 50 anni di meccanica ! e hai distrutto il primo principio della fisica termodinamica ! mi viene da piangere ...
Ciao Emanuele, ma con il ciclo Miller, durante la fase di ascesa del pistone, viene diminuita la quantità di aria precedentemente aspirata, percui per mantenere il rapporto miscela/aria-benzina, verrà iniettato meno carburante. Il propulsore non risulta di minor resa a questo punto? O è più vantaggioso il recupero di energia "attiva" in risalita? Grazie e complimenti x le tue rubriche molto interessanti.
Penso che, il propulsore sviluppa minor potenza perchè appunto viene iniettato meno carburante per mantenere il rapporto stechiometrico, ma nel complesso la combustione viene sfruttata più efficientemente perchè finchè il pistone ha energia per spingere viene lasciato muoversi senza applicare la contropressione nel cilindro dovuta alla fase di risalita del pistone. Questo si realizza ritardando la chiusura della valvola di aspirazione e lasciando questa aperta anche quando il pistone percorre la parte iniziale o la mità della fase di risalita.
Però se si ha un turbo in grado di riempire per bene quest'ultima fase si ottiene un migliore rendimento appunto senza aver frenato il pistone nella prima parte della risalita.
Scusa del disturbo. Io ho comprato una Kona ibrida nel 2019.Ottima macchina. Ho un problema. Hai bassi regimi di motore termico quando si stacca l'elettrico, a velocità di crociera. La vettura comincia a seghettare. Ovviamente appena do gas e interviene l'elettrico assieme al termico sparisce. Il problema non c'è à macchina fredda. Appena però il motore va in temperatura lo fa. Secondo me è una questione di mappatura del motore ma in concessionaria non riescono a risolvere il problema. Volevo sapere la tua opinione a, propisito e capire se il motore termico è un Atkinson o un Muller. Grazie e sei bravissimo nelle tue spiegazioni. Grazie
lo puoi fare, come puoi anche fare semplicemente un ciclo miller che chiude la valvola molto in alto tuttavia ricorda che in tal modo hai un motore abbastanza grande ma che sprigiona la potenza per una frazione di esso... ovvero: se tu hai corsa 100 e il tuo motore è un 1500cc se sfrutti la metà della corsa (50) ottieni circa la potenza di un 750cc (in realtà un po' di più per via del migliore rendimento termico che ti porta ad avere il ciclo quindi ipotizziamo la potenza di un 900). Se diminuisci ancora la corsa di compressione ad esempio fino ad arrivare a 10 (quindi equivalente a 150cc) il rendimento è alto ok ma comunque avrai la potenza di un 200cc.. non di più... Quindi pochi cavalli ma con un motore che pesa tanti kg...
Ciao Emanuele, è da un po' che ti seguo ed onestamente apprezzo i tuoi video, domandina veloce, che tu sappia non si è mai provato a farlo anche su un diesel questo sistema? Sui motori benzina in cui è utilizzato, sono turbo o aspirati? Grazie 1000
raiotinfamigold ciao principalmente perché non riesco ad immaginare una valvola di aspirazione che rimane aperta e permette al pistone di espellere aria in un collettore in pressione
A parte la complessità di spiegare cose meccaniche in pochi minuti, ottimo video, ma la domanda è: per questo motivo le auto con ciclo miller (vedi golf tgi e similari) NON hanno praticamente freno motore? Grazie.
Daniele Ramazzotto proprio per il fatto che il rapporto di compressione di questi motori è piu basso di un motore convenzionale. La forza negativa che dovrebbe esercitare il freno motore è intrinseca al rapporto di compressione proprio per il fatto che si oppone al moto della forza attiva del motore ( scoppio/espansione).
Federico Cucchi perché il pistone genera compressione in camera di combustione solo per metà della corsa in "salita" La risultante sono rapporti di compressioni bassi e di conseguenza basse pressioni in camera, meno "esplosivita" meno potenza... Tutto a vantaggio però del rendimento.
Poche idee e ben confuse. Completamente saltata la fase di scarico, da come parli sembra un 2 tempi, dopo l'espansione inizia la cosa? Compressione? Si certo...
Invece a me sorge un dubbio:nel ciclo Miller la quantita' di aria incamerata sara' meno di un ciclo otto.Quindi il mio dubbio e' questo:dato che la benzina per lo scoppio ha bisogno di O,non e' che la combustione sara' meno "potente"???
Solo per puntualizzare che dopo l'esplosione ,avviene sempre lo scarico e non la compressione che è successiva all'asportazione.il nostro amico è piuttosto confuso.
In teoria il miller si "sovralimenta" da solo, in quanto il parziale ritorno dell'aria aspirata va a essere inserita in un altro pistone in aspirazione favorendone il riempimento e riducendo la depressione. È quasi come un 2 tempi in fase di espansione-lavaggio-scarico
Ma perché le macchine a benzina hanno gli iniettori? Faccio questa domanda da ignorante. Qualcuno di buona volontà che mi potesse rispondere sarebbe davvero il massimo.
Da una ventina d'anni a questa parte anche le auto a benzina sono a iniezione elettronica in quanto anziché a caduta come avveniva con i carburatori, il carburante viene spruzzato in camera di combustione con degli iniettori comandati elettronicamente dalla centralina dell'auto. Uguale o molto simile a quanto avviene con i diesel.
@@maurisurfer81 In camera di combustione solo con l'iniezione diretta, di solito l'iniezione avviene nel condotto di aspirazione a monte della valvola.
Appunto ..non c'è lo scarico e poi nella fase successiva di discesa del pistone quella di aspirazione e poi quella di risalita di comprensione.. Emanuele dicci come stanno i fatti!
non capisco il funzionamento sui 720°,definito che abbiamo un espansione ogni due giri motore é spiegato male perché dopo l'espansione abbiamo lo scarico e l'aspirazione.
Buongiorno, una semplice domanda, perché si continua a dire ciclo Atkinson, (a quanto pare non si usa, per la complessità dei leveraggi), quando in realtà i costruttori montano motori aspiranti ciclo Miller, vedi (full hybrid)?
E allucinante volevo far notare che gli scuter novi megli ultimi 5 anni anno la candela a comparatorre non vanno perche' li fanno fermare coi telecomandi ma la candela deve essere di gradazione termica uguale se no non va' e ha la fase elettronica variabile col calore prima gli scuter nascevano come le motociclette con la candela scermata ed era in fase cosi' si pensa che come in America per i radiodisturbi erano legalizzati con la candela svermata non viene detto ma devessere cosi
questo è un altro discorso, il boxer che intendi tu funziona comunque con un ciclo 8... Si potrebbe comunque realizzare un motore boxer che funziona con il ciclo Miller.
Un motore "boxer" cioè a cilindri contrapposti che funzionano contemporaneamente allo stesso modo e di solito non si usa per il costo di realizzazione rispetto a quelli in linea. Il motore ha molti punti positivi, ad esempio la compattezza.
Non va persa l'energia... C'è anche il volano che 'aiuta' a far risalire il pistone....si crea un motore che 'gira' e poi si dimensiona il volano per 'affinare' il tutto.
Infatti nell'Atkinson i leveraggi fanno si che le _due_ fasi di espansione e scarico (un giro) abbiano una corsa maggiore mentre le _altre due_ di aspirazione e compressione (altro giro) una corsa minore. Come l'ha descritto sembra che il pistone a ogni giro scenda di 60 e salga di 30, scenda di 60 e salga di 30, scenda... dopo qualche secondo cominci a scavare! :-D
Sui motori ibridi viene utilizzato il tezo brevetto di Atkinson, l'Utilite Engine. Le stesse case costruttrici lo definiscono Atkinson, basta con sto Miller. LEGGERE BENE: www.toyota.it/hybrid/come-funziona-sistema-full-hybrid-electric-toyota ATKINSON!!!!
Ciao Emanuele visto che sei il mago dei motori avrei un problema da esporti: ho un cubo benzina 1400 motore Citroen e quando lo accendo a freddo se non sale di caloria non rende e si spegne in continuazione, ho chiesto a molti meccanici ma mi dicono solo str...... Mi puoi dare tu una mano a risolvere questo problema? Grazie
Come complessità Atkinson e Miller sono più complicati del ciclo otto c’è da capire se sono altrettanto affidabili, prova a comprare una golf col motore Miller mica te lo dicono che non è un ciclo otto , vai poi a capire se il motore non è soggetto a più guasti
Be se vi pare chiaro....... Sfiderei chi ha ascoltato questo video a rispiegare, quello che ha capito. A me sembra la cronaca di una partita di pallone
@@alexktmsmr Ovvero "Sapore di Super - Motore Wankel e Mazda Rx-7" Invece per quanto riguarda Rotax: it.wikipedia.org/wiki/Rotax www.rotax.com/en/products/rotax-powertrains.html
Caro Sabatino, quanta confusione ed approssimazione ! Vuoi capire bene funzionamento e differenze tra ciclo otto e atkinson/miller ? Guarda al riguardo il video di Automobilissimo e capirai che questo video era meglio se non lo facevi. Comunque ti saluto con simpatia.
riguardando il tuo video, ti sei confuso nelle fasi: quando avviene lo scoppio poi ce lo scarico, la valvola di scarico inizia l'apertura 30 gradi prima del punto morto inferiore facendo cosi fuori uscire i gas spontanei cosi facendo nella risalita avrà meno gas da espellere di conseguenza consuma meno energia. x il resto tutto ok, ciao grazie
Mi dispiace, ma non sai spiegarti. Se dopo la fase di espansione il pistone risalisse e trovasse la valvola di scarico chiusa, avresti una seconda compressione dei gas combusti e il motore si fermerebbe. Riguardo all anticipo di apertura della valvola di aspirazione e simultaneamente di quella di scarico, comune in tutti i motori a scoppio, suggerirei di leggere qualcosa sulla fase di incrocio delle valvole, dove l' aspirazione e lo scarico sono entrambe aperte. Questo è spiegato compiutamente da Here I am. Quindi, mi dispiace ma trovo il tuo video incomprensibile
potresti anche aver ragione lino ma con video così brevi e del tutto comprensibile che dovresti anche aver una base meccanica certo che una persona non del mestiere farebbe molta fatica a capire determinate cose ma fatto sta che i video che mette su sono moolto utili a molte persone in cosi poco tempo
Lino Tommasini quello che stai dicendo si da per scontato.. lui sta spiegando soltanto la differenza principale tra questo motore e un ciclo otto normle.. il fatto di avere un rapporto di compressione basso e una potenza specifica minore con un alto rendimento. basta
Video pessimo, fuorviante e pieno di strafalcioni: nei motori a 4 T dopo la fase di espansione c'è quella di scarico, non quella di compressione; la valvola aperta è quella di scarico, non quella di aspirazione... La valvola di aspirazione si apre solo quando il pistone scende... Non esiste alcuna compressione della benzina, che è incomprimibile, bensì quella dell'aria in cui viene nebulizzato il carburante... ma soprattutto: nei motori non scoppia nulla (a meno che non detonino e non devono farlo) bensì si ha una combustione: non si chiamano infatti motori a scoppio bensì a combustione interna
Non peggiorare la situazione !..Sabatino ha detto almeno 20 fregnacce ! ma ha ragione sullo "scoppio" ..i mot.a benzina.Gpl..ad etere..sono considerati a scoppio ! Solo quelli diesel sono ad "accensione di nafta" ( marmitta più semplice e meno rumorosa )
La situazione può essere solo peggiorata dall'incompetenza: se vai su it.wikipedia.org/wiki/Motore_a_combustione_interna nella sezione "classificazione" puoi leggere: "I motori alternativi si suddividono in base al tipo di ciclo termodinamico in: motore ad accensione comandata (impropriamente definito motore a scoppio, vedi anche ciclo Otto) motore ad accensione spontanea (vedi anche ciclo Diesel)" Preferisco citare una fonte pubblica, che spero vorrai considerare sufficientemente autorevole (se così non fosse ti invito a consultare la letteratura tecnica prima di basarti su luoghi comuni o modi di dire), ma potrei anche farti presente che, da ingegnere meccanico (100+L), ho avuto come docente di macchine a fluido un luminare che diceva esattamente quanto da me riportato: la detonazione (o scoppio) è un effetto assolutamente deleterio per i motori ed è per questo motivo che una delle qualità più importanti delle benzine per motori ad alte prestazioni è appunto il loro potere anti-detonante. Spero di non dover leggere sgangherate repliche a questa mia doverosa precisazione.
Avevo scritto prima ,ma forse nel testo c'era un refuso. Ripeto che il simpatico speaker non conosce il funzionamento del motore a scoppio a 4 tempi.Riassumo le fasi: aspirazione,compressione,scoppio e quindi scarico. Il nostro giovane amico deve fare le ripetizioni "serali".Poi dopo aver imparato almeno l'abc dell'invenzione di Barsanti e Matteucci .Padri illustri del motore a scoppio che ,immagino,stanno rivoltandosi nella tomba.Brutta la "non conoscenza" ovvero .....
... è pazzesco che continuo a guardare questi video per imparare cose quando ho dei dubbi... ma tu non ci sei più... non ho altre parole.
Il tuo sapere spiegato in maniera semplice è il tuo testamento a noi che amiamo la meccatronica.
Grazie Ema ❤
Davvero un tipo in gamba, possa ti avere la pace che meriti
Il ciclo Miller viene implementato nei motori che hanno il sistema VVT ( variable valve timing ) e il principale motivo per cui è usato non è quello di avere una fase della corsa di compressione in cui non si incrementa la pressione del fluido ma è usato per regolare il carico del motore variando la fasatura delle valvole di aspirazione e scarico togliendo la farfalla nel collettore….. sostanzialmente si vanno a chiudere le valvole d'aspirazione nel momento in cui è stata aspirata la massa d'aria necessaria per sviluppare il carico richiesto tenendo allo stesso tempo anche le valvole di scarico aperte per mantenere una pressione vicina a quella ambiente in camera ( sistema LEVC ) e risolvere il problema dei motori a benzina della diminuzione del rapporto di compressione effettivo che si ha al carico parziale ( che si traduce in una diminuzione del rendimento termodinamico )
Complimenti! Spiegato in modo chiarissimo e semplice per tutti. Il Piero Angela dei motori. Grande!
Grazie Ema, ovunque ed in qualsiasi forma tu sia ! ! !
Sei grande, dovresti condurre un programma in TV dedicato alla didattica dei motori, grazie per la spiegazione, come sempre il miglior riferimento italiano in questo settore, un abbraccio Emanuele ;)
Bravo! Finalmente ho trovato chi me lo ha spiegato con parole chiare e sintetiche.
Complimenti per la chiarezza . Bravo Ema . ho una golf 15. tsi 130 cv ciclo miller , gran bel motore , silenzioso e risparmioso
Grazie per la esauriente e chiarissima spiegazione. Non ero consapevole di queste due tecnologie.
Bravo come sempre chiaro, professionale in maniera semplice tutto chiaro sei grande
Mi raccomando non smettere di fare video così!!
Grande Ema , è un piacere sentirti parlare.. davvero complimenti 😘😉
Be il Miller mi sembra più semplice della atkinson ma può essere applicato ai motori che esistono oppure no, ma sei stato molto chiaro bravo
Bel video, spiegazione semplicistica di una cosa che semplice non è . Personalmente non ero mai riuscito a capire perchè il ciclo miller ha una corsa di risalita effettiva minore di quella di discesa, e perchè si parla di un ciclo che emula quello atkinson, ma che in comune a quest'ultimo ha quasi esclusivamente il risultato finale di comprimere meno aria . Come hanno scritto alcuni quì sotto, è un video che richiede già una buona conoscenza dei concetti basilari di un motore (per ragioni di tempo emanuele è passato da espansione a compressione dando per scontato le due restanti fasi, un neofita potrebbe erroneamente pensare che si stia parlando del ciclo di un motore a due tempi), certo è che chi ha appena cominciato a comprendere come funziona un motore di certo non cercherà di cogliere dettagli e fronzoli dei diversi cicli . Una cosa potrei dirla, forse sarebbe stato utile fermarsi un po'più a lungo sui benefici di una espansione a corsa lunga e gli sprechi dovuti a una compressione altrettanto lunga, concetti semplici che non avrebbe fatto male "rafforzare" prima di introdurre il resto . Certo, si danno per scontate tante cose, a volte incespica o scambia le parole, ma ridurre un concetto così ampio tutto d'un fiato in un video di sette minuti non è facile, complimenti .
complimenti! Hai spiegato molto bene il funzionamento
Complimenti! Molto bravo!!! È chiarissimo!!!
Interessante il ciclo Atkinson, che non conoscevo. L'idea in sostanza è quella di raggiungere, a fine espansione, il punto a uguale pressione rispetto alla fase di inizio compressione, come in una turbomacchina (ciclo Joule), cosa che non avviene nel ciclo otto, visto che nel punto morto inferiore il volume del ciclindro è uguale, sia in aspirazione che in scarico. Di fatto è ciò che si ottiene, con diverse efficienze, coniugando il motore alternativo con un turbocompressore: la turbina riceve lavoro dal fluido in uscita dal motore alternativo fino a che questo non raggiunge la pressione atmosferica (tralasciando le perdite di pressione nei condotti di scarico). L'elemento limitante è proprio la pressione atmosferica, visto che i motori di questo tipo scaricano in atmosfera.
Interessante anche la possibilità di regolare, in sostanza, con il manovellismo dell'Atkinson la portata di aria che entra nel cilindro ad ogni ciclo del motore, per regolarne la potenza, cosa che comunemente nel ciclo otto viene fatta mantenendo pressochè inalterata la concentrazione della miscela aria/combustibile per mantenere il giusto margine dai limiti di infiammabilità, e strozzando la portata di aria, con notevoli perdite per irreversibilità, determinando basse efficienze a basse potenze. Sarebbe una buona idea avere un Atkinson a manovellismo variabile piuttosto che una valvola strozzatrice, per regolare la portata di aria che fluisce, e quindi la potenza. Un esempio di manovellismo variabile può essere questo
it.wikipedia.org/wiki/File:Pompa_volumetrica.JPG
Riguardo al Miller, l'idea mi sembra la stessa. La differenza di volume a parità di pressione, tra inizio compressione e fine espansione, si ottiene con una maggiore movimentazione di aria, non utile al ciclo termodinamico, alla quale sono associate perdite per irreversibilità.
C'è anche un ulteriore aspetto, se si tratta di motori per veicoli, che è il rapporto massa/potenza, e il lavoro che è necessario per scaricare l'aria dal motore e caricarla nell'aspirazione. Questo nella realtà si presenta, essendo la'ria un fluido viscoso, ed è in parte recuperato dai fumi che espandono allo scarico, acquistano energia cinetica e richiamano la carica frecsa nel cilindro durante la fase di incrocio di apertura delle valvole di aspirazione e scarico.
Complimenti davvero, hai spiegato da Dio!
Si può dire che il punto morto inferiore inizinda metà corsa?
Grazie Ema per i tuoi video 👍
Grande Ema, come sempre efficacissimo nel far capire cose difficili in maniera semplice, una sola domanda.. Ma nelle ultime ww 1.5 tgi com'è possibile il ciclo Miller? Il metano non è incompatibile con l'iniezione diretta?
E in Soldoni il rendimento di quanto aumenta rispetto al ciclo Otto ????
Gran video, spiegato molto bene, bravissimo
Bel video e spiegazioni chiare, grazie.
di quello che ho capito, nel ciclo otto viene variato il diagramma di di distribuzione delle valvole, in questo caso ritardando la chiusura della valvola aspirazione,cosi consuma meno energia nella fase di compressione, grazie all'iniezione del carburante si può ottenere questo risultato, ciao grazie ottima la spiegazione.
Per prima cosa, i complimenti per i tuoi video ed anche questo.
Seconda, per uno che conosce la materia (perito meccanico, ing. meccanico), comprende cosa che vuoi dire, anche se molto semplificato, in pratica hai spiegato perchè le auto ibride utilizzano il ciclo Miller, piuttosto quello del prof. Otto (che lo dico per chi non lo sa, anche se penso siano molto pochi è un nome proprio non un numero).
però ho visto che molti che hanno commentato hanno messo in risalto che nel ciclo a 4 tempi (ciclo Otto) il pistone va su e giù 4 volte e per fare ciò l'albero compie due giri completi per cui 720°.
Un consiglio: per evitare tanti commenti ti consiglio di iniziare così: >.
Scendi dalla boria..qualsiasi ragazzo di istituto meccanico dice le cose che hai scritto te con 30 righe in meno
@@pochet01 , certo, però la differenza la fa la mia laurea in Ingegneria a Padova.
Facile parlare senza avere una laurea.
La mia domanda é : utilizzato nei motori turbo in tal caso la pressione aumenterebbe durante il processo di compressione? E quindi sarebbe inefficace totale o avrebbe una qualche funzione alternativa? ( ad esempio aumentare l aria piu gradualmente ottendendo una pressione pari al punto morto superiore avendo comunque meno pressione rispetto ad un cilindro gia pieno?)
Sei stato un grande professionista
Grazie per tutto
....Grazie , Hai spiegato bene.
E se ad un motore ciclo Miller mettiamo il turbo?
EMA sei stato un grande!!!!!
...sempre ben spiegato ...bravo ...molto interessante ....vorrei fare una domanda sui motori motociclisti....
C'è un motivo meccanico per spiegare il motivo dellaspirazione dei motori di moto ? Mi spiego meglio ...Perché l'aspirazione dei cilindri delle moto sono posti dietro i cilindri e lo scarico avanti ? Non sarebbe meglio sopratutto x le temperature far aspirare l'aria fresca davanti e scaricare dietro i cilindri così da dissipare meglio le temperature dello scarico ?
Ciao Paolo
Mi sono iscritto complimenti spiegazione molto chiara sul ciclo Miller spero che toccherà anche argomenti sui sistemi di iniezione e sui vari sensori e tipi ci centraline grazie molto bene.
Bruno
Grazie, si impara sempre qualcosa.. però in tutto questo mi sono perso cosa succede alla valvola di scarico nel ciclo Miller, nel momento in cui dal PMI comincia il ritorno del pistone.. dovrebbe essere già aperta, corretto?
Scusa la domanda, non sono un "tecnico"..
Non hanno un freno motore minore i motori a ciclo atkinson?
Il ciclo miller è adottato nei motori Scania euro 6 520cv 16000 cc v8 , e nel 370 cv 13000 cc 6l .
non capisco una cosa... ma dopo lo scoppio non c'è lo scarico? quando parli del miller
Complimeni per la spiegazione, ma mi sorge un dubbio, Quindi il motore della toyota corolla hybrid 2.0 chiamato Dimamic force non è un ciclo Atkinson ma direi che si avvicina al ciclo miller? Giusto??
Mantenendo aperta la valvola di scarico in fase di compressione si evacua sicuramente anche aria fresca proveniente dall' aspirazione, giusto? Questo non riduce di conseguenza la quantità di ossigeno in camera di combustione e quindi anche quella di combustibile iniettabile? E quindi meno performance del motore?
Ciao Emanuele, sul ciclo Miller come agisce la distribuzione, cioe' la valvola di aspirazione? Grazie e complimenti sei molto chiaro nelle spiegazioni.
bravo, molto chiaro !
Complimenti per i video, ma ti sei dimenticato un po' di fasi. Dopo la fase di espansione c'è la fase di scarico e dopo quella di aspirazione c'è la compressione. Nel ciclo Atkinson: espansione e scarico hanno lunghezza "60" , espirazione e compressione hanno lunghezza "30". Il ciclo Miller sfrutta l'apertura prolungata della valvola di aspirazione per "simulare" il ciclo Atkinson.
Essendo essendo meccanico( nel senso di non variabile )é dato per scontato ( compressione e risalita funzionano allo stesso modo nel ciclo atkinson)
Ciao...ma dopo la fase di espansione, mentre il pistone scende, le valvole sono chiuse per forza. La fase seguente è quella di scarico, con valvola di scarico aperta. Quindi che sforzo fa il pistone nella risalita? Ci considerando che la valvola di scarico si apre in anticipo rispetto al PMI , non capisco cosa vuoi dire. Lino di Trento
Come lo hai spiegato tu qualcuno potrebbe pensare che è un motore a due tempi con le valvole. Il motore 4 tempi ha un ciclo di 720 gradi..... dopo la fase di espansione c'è la fase di scarico ...
Ciao e grazie per i tuoi video. Li trovo interessantissimi. CONTINUA SEMPRE COSÌ.
sei un grande cazzz
Ciao Emanuele e a tutti gli interessati, la mia domanda è: la differenza di funzionamento tra il ciclo Miller e il ciclo 8 è dovuta alla differenza dell'impostazione dell'albero a camme? L'unica cosa che cambia è l'albero che chiude la valvola di aspirazione più in ritardo rispetto all'albero di un ciclo otto?
Bella domanda, pensonalmente non lo so ma suppongo sia variabile elettronicamente altrimenti durante l’eliminazione dei gas combusti una piccola parte andrebbe nel collettore di aspirazione ( pero a questo punto potrebbe sostituire i vari ricircoli di gas di scarico)
sei un mito ema peccato non ci sei piu'
Visto che si cerca di ridurre sempre consumi e inquinanti perche motori come il ciclo Miller non viene montato anche sulle auto con il solo motore termico?
Bravo Emanuele...io spiegherei meglio cosa significa che i due cicli ad alta efficienza sono poco "prestazionali"...forse la pressione in camera al PMS è inferiore? ;-)
Ciao Emanuele, grazie per le spiegazioni che ci regali con i tuo video che realizzi con passione e condivisione generosa di conoscenza, ti volevo chiedere se mi puoi indicare qualche esempio di impiego pratico/commerciale di motori a ciclo atchinson grazie
I motori Toyota ibridi
Dio mio !! in quindici minuti hai distrutto 50 anni di meccanica ! e hai distrutto il primo principio della fisica termodinamica ! mi viene da piangere ...
perchè? scusa sono davvero interessato a saperla tutta.
Ciao Emanuele, ma con il ciclo Miller, durante la fase di ascesa del pistone, viene diminuita la quantità di aria precedentemente aspirata, percui per mantenere il rapporto miscela/aria-benzina, verrà iniettato meno carburante. Il propulsore non risulta di minor resa a questo punto? O è più vantaggioso il recupero di energia "attiva" in risalita? Grazie e complimenti x le tue rubriche molto interessanti.
Penso che, il propulsore sviluppa minor potenza perchè appunto viene iniettato meno carburante per mantenere il rapporto stechiometrico, ma nel complesso la combustione viene sfruttata più efficientemente perchè finchè il pistone ha energia per spingere viene lasciato muoversi senza applicare la contropressione nel cilindro dovuta alla fase di risalita del pistone. Questo si realizza ritardando la chiusura della valvola di aspirazione e lasciando questa aperta anche quando il pistone percorre la parte iniziale o la mità della fase di risalita.
Però se si ha un turbo in grado di riempire per bene quest'ultima fase si ottiene un migliore rendimento appunto senza aver frenato il pistone nella prima parte della risalita.
Scusa del disturbo. Io ho comprato una Kona ibrida nel 2019.Ottima macchina. Ho un problema. Hai bassi regimi di motore termico quando si stacca l'elettrico, a velocità di crociera. La vettura comincia a seghettare. Ovviamente appena do gas e interviene l'elettrico assieme al termico sparisce. Il problema non c'è à macchina fredda. Appena però il motore va in temperatura lo fa. Secondo me è una questione di mappatura del motore ma in concessionaria non riescono a risolvere il problema. Volevo sapere la tua opinione a, propisito e capire se il motore termico è un Atkinson o un Muller. Grazie e sei bravissimo nelle tue spiegazioni. Grazie
Perché non fare un ciclo atkinson-Miller così da poter arrivare ad una corsa in compressione di 15 su 90?
lo puoi fare, come puoi anche fare semplicemente un ciclo miller che chiude la valvola molto in alto tuttavia ricorda che in tal modo hai un motore abbastanza grande ma che sprigiona la potenza per una frazione di esso... ovvero: se tu hai corsa 100 e il tuo motore è un 1500cc se sfrutti la metà della corsa (50) ottieni circa la potenza di un 750cc (in realtà un po' di più per via del migliore rendimento termico che ti porta ad avere il ciclo quindi ipotizziamo la potenza di un 900). Se diminuisci ancora la corsa di compressione ad esempio fino ad arrivare a 10 (quindi equivalente a 150cc) il rendimento è alto ok ma comunque avrai la potenza di un 200cc.. non di più... Quindi pochi cavalli ma con un motore che pesa tanti kg...
Ciao Emanuele, è da un po' che ti seguo ed onestamente apprezzo i tuoi video, domandina veloce, che tu sappia non si è mai provato a farlo anche su un diesel questo sistema? Sui motori benzina in cui è utilizzato, sono turbo o aspirati? Grazie 1000
Iss993 ITA ciao, scusa quale è la differenza?
raiotinfamigold ciao principalmente perché non riesco ad immaginare una valvola di aspirazione che rimane aperta e permette al pistone di espellere aria in un collettore in pressione
Interessante l'applicazione dei questo ciclo al diesel---
con strategia fiat multiair si puo fare senza problemi le valvole d aspirazione le comanda la ecu e la farfalla nn ce
A parte la complessità di spiegare cose meccaniche in pochi minuti, ottimo video, ma la domanda è: per questo motivo le auto con ciclo miller (vedi golf tgi e similari) NON hanno praticamente freno motore? Grazie.
Daniele Ramazzotto proprio per il fatto che il rapporto di compressione di questi motori è piu basso di un motore convenzionale. La forza negativa che dovrebbe esercitare il freno motore è intrinseca al rapporto di compressione proprio per il fatto che si oppone al moto della forza attiva del motore ( scoppio/espansione).
Io non capisco perché il Miller non sia prestazionale come un ciclo 8! Ma se ottengo più spinta e meno attriti non è migliore!?
Federico Cucchi perché il pistone genera compressione in camera di combustione solo per metà della corsa in "salita"
La risultante sono rapporti di compressioni bassi e di conseguenza basse pressioni in camera, meno "esplosivita" meno potenza...
Tutto a vantaggio però del rendimento.
Poche idee e ben confuse. Completamente saltata la fase di scarico, da come parli sembra un 2 tempi, dopo l'espansione inizia la cosa? Compressione? Si certo...
Ma il motore della macchina degli " Antenati" di Hanna e Barbera che ciclo hanno?
a clava
... ciclo Barbera ...
Ma spiegami secondo te quando avviene lo scarico visto che lo ignori
Grande EMA ! Peccato
Invece a me sorge un dubbio:nel ciclo Miller la quantita' di aria incamerata sara' meno di un ciclo otto.Quindi il mio dubbio e' questo:dato che la benzina per lo scoppio ha bisogno di O,non e' che la combustione sara' meno "potente"???
Si la combustione è meno potente, ma il vantaggio è che viene sfruttata in modo più efficiente.
🌹
Solo per puntualizzare che dopo l'esplosione ,avviene sempre lo scarico e non la compressione che è successiva all'asportazione.il nostro amico è piuttosto confuso.
In teoria il miller si "sovralimenta" da solo, in quanto il parziale ritorno dell'aria aspirata va a essere inserita in un altro pistone in aspirazione favorendone il riempimento e riducendo la depressione. È quasi come un 2 tempi in fase di espansione-lavaggio-scarico
Infatti: ha citato l'iniezione diretta ma non c'entra nulla.
Mitico ema😢
Ma perché le macchine a benzina hanno gli iniettori? Faccio questa domanda da ignorante. Qualcuno di buona volontà che mi potesse rispondere sarebbe davvero il massimo.
Da una ventina d'anni a questa parte anche le auto a benzina sono a iniezione elettronica in quanto anziché a caduta come avveniva con i carburatori, il carburante viene spruzzato in camera di combustione con degli iniettori comandati elettronicamente dalla centralina dell'auto. Uguale o molto simile a quanto avviene con i diesel.
@@maurisurfer81 "a caduta"???...mi sa che sei caduto e hai urtato la testa da qualche parte!
@@maurisurfer81 In camera di combustione solo con l'iniezione diretta, di solito l'iniezione avviene nel condotto di aspirazione a monte della valvola.
Appunto ..non c'è lo scarico e poi nella fase successiva di discesa del pistone quella di aspirazione e poi quella di risalita di comprensione.. Emanuele dicci come stanno i fatti!
non capisco il funzionamento sui 720°,definito che abbiamo un espansione ogni due giri motore é spiegato male perché dopo l'espansione abbiamo lo scarico e l'aspirazione.
Il Miller è attualmente usato sui motori VW a metano, oltre che ibridi. Quindi su uno dei motori più diffusi al mondo
ci mancherai
Buongiorno, una semplice domanda, perché si continua a dire ciclo Atkinson, (a quanto pare non si usa, per la complessità dei leveraggi), quando in realtà i costruttori montano motori aspiranti ciclo Miller, vedi (full hybrid)?
Semplice confusione o ignoranza.
Alcuni lo chiamano Atkinson Miller.
Abbiamo perso un maestro
E allucinante volevo far notare che gli scuter novi megli ultimi 5 anni anno la candela a comparatorre non vanno perche' li fanno fermare coi telecomandi ma la candela deve essere di gradazione termica uguale se no non va' e ha la fase elettronica variabile col calore prima gli scuter nascevano come le motociclette con la candela scermata ed era in fase cosi' si pensa che come in America per i radiodisturbi erano legalizzati con la candela svermata non viene detto ma devessere cosi
Cosi' la butto li':non sarebbe meglio un propulsore boxer???Tra l'altro secondo me motore valido ma che non ha avuto sviluppi.Sara' forse per questo??
questo è un altro discorso, il boxer che intendi tu funziona comunque con un ciclo 8... Si potrebbe comunque realizzare un motore boxer che funziona con il ciclo Miller.
Un motore "boxer" cioè a cilindri contrapposti che funzionano contemporaneamente allo stesso modo e di solito non si usa per il costo di realizzazione rispetto a quelli in linea.
Il motore ha molti punti positivi, ad esempio la compattezza.
Non ha avuto sviluppi? Dillo a Porsche, Subaru e BMW Motorrad.
Non va persa l'energia... C'è anche il volano che 'aiuta' a far risalire il pistone....si crea un motore che 'gira' e poi si dimensiona il volano per 'affinare' il tutto.
dopo l espansione avviene lo scarico..non mi tornano i conti!
Infatti nell'Atkinson i leveraggi fanno si che le _due_ fasi di espansione e scarico (un giro) abbiano una corsa maggiore mentre le _altre due_ di aspirazione e compressione (altro giro) una corsa minore. Come l'ha descritto sembra che il pistone a ogni giro scenda di 60 e salga di 30, scenda di 60 e salga di 30, scenda... dopo qualche secondo cominci a scavare! :-D
avete notato che dice sempre Aktinson invece di Atkinson?
Sui motori ibridi viene utilizzato il tezo brevetto di Atkinson, l'Utilite Engine. Le stesse case costruttrici lo definiscono Atkinson, basta con sto Miller.
LEGGERE BENE: www.toyota.it/hybrid/come-funziona-sistema-full-hybrid-electric-toyota ATKINSON!!!!
Ciao Emanuele visto che sei il mago dei motori avrei un problema da esporti: ho un cubo benzina 1400 motore Citroen e quando lo accendo a freddo se non sale di caloria non rende e si spegne in continuazione, ho chiesto a molti meccanici ma mi dicono solo str......
Mi puoi dare tu una mano a risolvere questo problema? Grazie
emanuele sei fantastico l unico problema cambia look dei capelli ciao amico mio
Noooo! Assolutamente NO! Ottimo look!
Mi sembra un discreto polmone.....
😢
Spiegazione del tutto errata dei cicli in particolare il Miller. La fase dopo l'espansione è lo scarico e non la compressione.
Qua ti sei incasinato
Come complessità Atkinson e Miller sono più complicati del ciclo otto c’è da capire se sono altrettanto affidabili, prova a comprare una golf col motore Miller mica te lo dicono che non è un ciclo otto , vai poi a capire se il motore non è soggetto a più guasti
stai facendo una confusione incredibile.....60....30, compressione.....
Be se vi pare chiaro....... Sfiderei chi ha ascoltato questo video a rispiegare, quello che ha capito. A me sembra la cronaca di una partita di pallone
Be non è proprio così, sai come funziona ma non l'hai spigato bene questa volta :-)
preferisco il Rotax più semplice più resa
Rotax è un marchio, producono motori da moto, e non mi risulta che abbiano niente di particolare.
czcams.com/video/zvi8_DfE3fs/video.html
@@alexktmsmr Ovvero "Sapore di Super - Motore Wankel e Mazda Rx-7"
Invece per quanto riguarda Rotax: it.wikipedia.org/wiki/Rotax
www.rotax.com/en/products/rotax-powertrains.html
Caro Sabatino, quanta confusione ed approssimazione ! Vuoi capire bene funzionamento e differenze tra ciclo otto e atkinson/miller ? Guarda al riguardo il video di Automobilissimo e capirai che questo video era meglio se non lo facevi. Comunque ti saluto con simpatia.
riguardando il tuo video, ti sei confuso nelle fasi: quando avviene lo scoppio poi ce lo scarico, la valvola di scarico inizia l'apertura 30 gradi prima del punto morto inferiore facendo cosi fuori uscire i gas spontanei cosi facendo nella risalita avrà meno gas da espellere di conseguenza consuma meno energia. x il resto tutto ok, ciao grazie
Mi dispiace, ma non sai spiegarti. Se dopo la fase di espansione il pistone risalisse e trovasse la valvola di scarico chiusa, avresti una seconda compressione dei gas combusti e il motore si fermerebbe. Riguardo all anticipo di apertura della valvola di aspirazione e simultaneamente di quella di scarico, comune in tutti i motori a scoppio, suggerirei di leggere qualcosa sulla fase di incrocio delle valvole, dove l' aspirazione e lo scarico sono entrambe aperte. Questo è spiegato compiutamente da Here I am. Quindi, mi dispiace ma trovo il tuo video incomprensibile
potresti anche aver ragione lino ma con video così brevi e del tutto comprensibile che dovresti anche aver una base meccanica certo che una persona non del mestiere farebbe molta fatica a capire determinate cose ma fatto sta che i video che mette su sono moolto utili a molte persone in cosi poco tempo
Lino Tommasini quello che stai dicendo si da per scontato.. lui sta spiegando soltanto la differenza principale tra questo motore e un ciclo otto normle.. il fatto di avere un rapporto di compressione basso e una potenza specifica minore con un alto rendimento. basta
Video pessimo, fuorviante e pieno di strafalcioni: nei motori a 4 T dopo la fase di espansione c'è quella di scarico, non quella di compressione; la valvola aperta è quella di scarico, non quella di aspirazione... La valvola di aspirazione si apre solo quando il pistone scende... Non esiste alcuna compressione della benzina, che è incomprimibile, bensì quella dell'aria in cui viene nebulizzato il carburante... ma soprattutto: nei motori non scoppia nulla (a meno che non detonino e non devono farlo) bensì si ha una combustione: non si chiamano infatti motori a scoppio bensì a combustione interna
Non peggiorare la situazione !..Sabatino ha detto almeno 20 fregnacce ! ma ha ragione sullo "scoppio" ..i mot.a benzina.Gpl..ad etere..sono considerati a scoppio ! Solo quelli diesel sono
ad "accensione di nafta" ( marmitta più semplice e meno rumorosa )
La situazione può essere solo peggiorata dall'incompetenza: se vai su
it.wikipedia.org/wiki/Motore_a_combustione_interna
nella sezione "classificazione" puoi leggere:
"I motori alternativi si suddividono in base al tipo di ciclo termodinamico in:
motore ad accensione comandata (impropriamente definito motore a scoppio, vedi anche ciclo Otto)
motore ad accensione spontanea (vedi anche ciclo Diesel)"
Preferisco citare una fonte pubblica, che spero vorrai considerare sufficientemente autorevole (se così non fosse ti invito a consultare la letteratura tecnica prima di basarti su luoghi comuni o modi di dire), ma potrei anche farti presente che, da ingegnere meccanico (100+L), ho avuto come docente di macchine a fluido un luminare che diceva esattamente quanto da me riportato: la detonazione (o scoppio) è un effetto assolutamente deleterio per i motori ed è per questo motivo che una delle qualità più importanti delle benzine per motori ad alte prestazioni è appunto il loro potere anti-detonante.
Spero di non dover leggere sgangherate repliche a questa mia doverosa precisazione.
X @@marcoparmeggiani3677 è vero hai ragione ! in fisica fanno parte della famiglia degli endotermici !!
a..@@marcoparmeggiani3677.. mi puoi dare un indir.E-Mail così..ti spiego in privato..ciao !
Non c'ho capito na minchia
Avevo scritto prima ,ma forse nel testo c'era un refuso. Ripeto che il simpatico speaker non conosce il funzionamento del motore a scoppio a 4 tempi.Riassumo le fasi: aspirazione,compressione,scoppio e quindi scarico. Il nostro giovane amico deve fare le ripetizioni "serali".Poi dopo aver imparato almeno l'abc dell'invenzione di Barsanti e Matteucci .Padri illustri del motore a scoppio che ,immagino,stanno rivoltandosi nella tomba.Brutta la "non conoscenza" ovvero .....
Basta parlare di esplosione e camera di scoppio….. da ingegnere motorista vomito a sentire certi termini
Terribile... Teribbbile. Bello pure il motore prestativo
Mi spiace di non poter mettere più pollici in giù spiegazione pessima!