【鉄道業界考察】車体傾斜を諦めたJR西日本
Vložit
- čas přidán 21. 08. 2024
- JR北海道のキハ261系同様に車体傾斜を諦めた事例として、JR西日本の特急「くろしお」が挙げられます。
新世代車両として283系が導入されたにも関わらず、その後は車体傾斜機構が搭載されていない車両の導入が進み、当時としては予想外の展開となりました。
①特急「くろしお」について
②283系について
③287系・289系について
④JR西日本の振り子特急で比較
⑤「くろしお」ルートにおける地理的要因
⑥料金割引適用時の費用対効果
⑦まとめ
#くろしお #283系 #振り子式車両
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写真をお借りしました。ありがとうございました。
「くろしお」の種別幕（283系）：W0746203-1 様
283系電車 （オーシャンアロー車両）：MaedaAkihiko 様
きのくに線を走行する287系：W0746203-1 様
381系電車：MaedaAkihiko 様
ja.wikipedia.o...
アルミニウム製車体ながら、車体塗装は特急色とされた。：Mitsuki-2368 様
ja.wikipedia.o...
阪和線の天王寺 - 美章園間を走行する289系による特急くろしお：MaedaAkihiko 様
北陸本線、倶利伽羅峠駅付近を走行する、金沢総合車両所所属の683系2000番台による特急｢しらさぎ」（公道から撮影）：Toshinori baba 様
ja.wikipedia.o...
日置川橋梁を渡る283系特急「くろしお」（2016年3月22日）：Hironoyama 様
ja.wikipedia.o...
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参考URL
JRおでかけネット - 特急くろしお
www.jr-odekake...
十津川村（八木新宮線） 時刻表｜奈良交通
www.narakotsu....
JR西日本 - 平成９年３月２２日（土）のダイヤ改正は次のとおりです。
web.archive.or...
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【訂正】
15:12
誤）2時間20時間
正）2時間20分
お詫びして訂正いたします。
ご指摘いただいた方、誠にありがとうございました。
料金割引適応時の費用対効果の天王寺→新宮ところの八木新宮線ルートが大阪難波→津 津→新宮になってますね
正しくは大阪難波→大和八木 大和八木→新宮だと思います
振り子車両の振り子機構を無理矢理止めると一般車両以上にギクシャクした走りになる
ソースは381こうのとり
最晩年は制限付きながらも振り子運転復活で乗り心地が改善されてましたが
＞最晩年は制限付きながらも振り子運転復活で乗り心地が改善されてましたが
なるほど。あれは振り子を止めたことによる乗り心地の悪さをどうにか改善した手段だったのですね。
381のこうのとりは逆に乗り心地最悪やったな
@@hiaudio
振り子式車両は不安定なコロの上に車体が乗っているので振り子を停止してカーブに入ると遠心力で余計に車体が引っ張られるんだと思います
実際、振り子式車両が振り子を停止している線区では直線でも跳ねる様に揺れて、曲線でかなりグラグラと揺れます。しかもそれが高速走行セクションなら尚更
特にJR神戸線でHOT7000に乗るとよく分かるかと
@@Cypher-stm 北海道の根室線で経験済みです。あれは別の意味でスリルがあります
個人的にくろしおは観光特急化するのが良いと思うんですよね(特に新宮行き)
一応白浜までは結構需要があるので現在の形の方がいいですが、勝浦とか新宮となるとあまりに時間がかかりすぎるので、移動のために乗ってもらうのではなく、旅行の一部として乗ってもらうというのが利用者を増やす最後の方法だと思います。
結局振り子で速く走らせても新宮まで行ってせいぜい10分の短縮なので、4時間に対する10分なんて変わらないうえに、現地で移動をするとなれば結局レンタカーを借りる必要が出てくるので、ただのビジネス特急みたいな車両に乗る必要性があまりないんですよね。
まぁJR西日本もくろしお1号を振り子式から非振り子のパンダに変えた時点で、速さよりも人気を取ったわけなのでその辺はわかってるとは思うんですが…
東のサフィールとまでは言いませんが、海が見える区間があることを活かした車両を作って、南紀エリアへの利用者増加に繋げていただきたいです…
確かに。紀勢西線の今後は観光列車化が最適のように感じます。
沿線風景だけでは他の海沿い路線との差別化が難しいですが、紀勢西線ならではの観光資源で唯一無二の列車やサービスを目指して欲しいですね。
2005年まではオーシャンアローで新大阪ー新宮三時間半もかからなかったらしいですね……振り子が着いてた頃の283には一回だけ乗ったけど、断然287より疾走感が凄かった
@@user-tp9tc9xr4r
その頃のオーシャンアローに乗っています。
振り子をがっつり使用し、正に太平洋をかける矢の如しで、列車は快走していました。列車は新大阪～新宮を三時間台で走行しています。
今とあの頃とでは、各々状況が違いますが、あの頃は283系のマイナーチェンジ車が増備されるものと思っていました。
故に現状の283系の待遇が不憫でなりません。
出身地なので地元目線で言うと、くろしおは年々阪和間のライナー列車の様なスタイルに変化してきているように感じています。和泉砂川・和泉府中・鳳などの駅は年々停車列車の数が増えていますし、実際和歌山駅でも待機列に並ぶ人達は大阪に向かう出張マンみたいな人が多いように感じました。速達性向上よりも居住性向上路線に切り替えたのかなって思いました。
車移動については近年急激に県内高速道路が延伸されて便利にはなりましたが、観光地周辺では渋滞が頻発しますし、高速道路は山手の方をブチ抜いているのに市街地は国道42号沿いに形成されているので、インターから市街地まで距離があったり、見かけの数値ほど便利に感じることが少ないですね。実際こういった検証をされている方の動画を拝見させてもらうと色んな見え方があって非常に興味深く思いました。
こちらこそ、大変興味深いコメントをありがとうございます。
特急列車における始発駅から終着駅までの比較“だけ”で考えると、鉄道利用の弱さが出やすくなるところはありますね。一方で、特急列車における各停車駅毎の比較で考えるのならば、まだ勝算はあるということになります。
そして特急列車でありながら停車駅を増やすということは、ある意味で、鉄道輸送の持ち味を最大限に活かしていると考えることも出来ますね。
同じ事が、直接的に競合する高速バスで出来るかというと、正直なところ難しいでしょう。
高速道路は街の中心部を経由することが難しく、おっしゃる通りで強引にそれをしようものなら渋滞に巻き込まれて競争力を失ってしまうでしょうから。
勘違いされている方も多いのですが、振り子して傾けてもそれで曲線通過速度を高くできる訳では無く、単に乗り心地が向上したり（あるいは悪化したり）するだけです。
振り子車両が曲線を高速で通過できるのは、例外なく徹底して重心を低く設計される為。そうでないと返って傾斜時にバランスが崩れやすくなり、曲線の高速通過は無理になります。
乗り心地悪化抑止方法は他にもある一方、振り子装置は機構が複雑なぶん維持にコストがかさむ為、いずれ消えていく過渡期の技術でしょう。
“過渡期の技術”というのはおっしゃるとおりですね。
本来は、もっと高速で走ることのできる自然災害にも強い鉄道システムに切り替えていくというのが理想ですね。
（建設費とか旧線をどうするか等の諸問題はありますが）
JR西は脱線事故前までスピードアップを第一に考えていたから、費用対効果をあまり気にせず投資し続けていたのでしょう
15:23
悲しみの余り非電化区間に侵入した283系に驚くHC85系
みなさん細かいところまで見てくださって、制作者としては非常に嬉しいです(笑)
そしてまだ南紀での営業運転を始めていないHC85系が自分を差し置いて登場していることに画面外で驚くキハ85系(´・ω・`)
287・289系の考察で最高速度130km/hを理由にメリハリのある運転が出来るのではと考察していましたが、路線側の最高速度が阪和線が120km/h、紀勢線が110km/h(287/289系）ですので京都発着のみ京都線内で130km/hを発揮できます。
Wikipediaで紀勢線の最高速度が130km/hとなっていますが、出典を見るとこれは283系のみのようです。
ご指摘ありがとうございます。確認いたしました。
これについては、単純に全体の最高速度を130km/hと仮定してしまった私の確認不足でした。
なお、「データで見るJR西日本2021」を確認すると、Wikipediaの情報出典元である「データで見るJR西日本2018」と同じ数値になっていました。従って、283系と287・289系で最高速度が異なるにも関わらず同じ所要時間ということになり、またひとつ疑問が生まれますね。
www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2021_05.pdf
和歌山市から紀伊田辺だと箕島経由のルートは高速道路に対して所要時間的にかなり痛手だと思う。
どうしても、後から建設された構造物の方がより直線的になってしまうのは致し方ないですよね…
くろしお乗る時は絶対283系を選んでる。
逆に287や289やと萎える。
分かります。
振り子機構だけではない283系ならではの、雰囲気の良さとかステータスとかがあるんですよね。
@@hiaudio
最近のくろしおはリゾート感が無い。もっと豪華な車両を作るべきだ。
R168/R311/R425を車で通過利用するのは結構大概だと思う。 八木新宮線もだけど普通は熊野古道や十津川村とかの観光地が目的地でしょう。
速度制限標識に「283系専用」の表記が消えて、非振り子車両と曲線の制限が同じになったことからも、振り子を切ってることが伺えますよね。
以前は283系だけに存在した運転停車も廃止されてますし。
情報ありがとうございます。
やはり振り子装置停止説が濃厚ですね。
くろしお系統に「サフィールのような特急を」という意見があるようですが、「白浜駅前が鳥羽駅のように、駅の目の前が観光地だったら、『しまかぜ』のような電車を入れられるのに」と思えるのですが… 紀伊勝浦駅前が（規模は小さいながらも）鳥羽に近い感じですけど、紀伊勝浦は天王寺から時間がかかりすぎる。
紀伊勝浦までの長旅を感じさせないくらい魅力を持った観光列車が必要なのでしょうね。
『WEST EXPRESS 銀河』も良かったですが、夜行列車で考えると今度は所要時間が短めなのが難しいところでしょうか。
現状くろしおの需要は京阪神～白浜の観光、もしくは新大阪・天王寺～和歌山の通勤需要であり、南紀の需要は激減しています
費用対効果が見込めないのであれば、振り子を停止するのも納得ですね
そうなんです。「しなの」や「やくも」と決定的に違うところですね。
去る4月24日（日曜日）にパンダ仕様ではない287系であることを承知の上で「くろしお7号」を狙ったところ、実際に新大阪駅3番のりばへ入線してきたのは289系でした。本当に共通運用なのだろうか？そこんところがよくわかりません。
紀勢本線は南側の需要壊滅的だし厳しいよな。金沢と同じくらいの距離だけど、新大阪～新宮は4時間かかるけど。オーシャンアローは新宮発着に入れてもよかったとは思うけどな。
もともと「オーシャンアロー」は新宮発着がメインだったんですよね。その後は、車種問わず新宮まで走るようになりましたね。
もうその時点でスピードアップを諦めたということですね。
南紀白浜方面は観光需要メインだろうから、車体傾斜装置用いての10－20分程度の速達化はやってもあまり効果はないんでしょう。
やるならJR東日本のサフィール踊り子みたいなちょっとハイクラスな観光特急車両走らせたほうがいいと思いますが、あんなパンダメイクさせただけの287系を走らせるだけが今のJR西日本の限界なのか...。
ウエストエクスプレス銀河が限界です。
これは同意
くろしおのハイグレード版を作り、京阪神～白浜の観光客を狙い撃ちした特急を作れば需要はある
紀勢本線に“サフィール”的な観光列車は有りですね。
近隣に「しまかぜ」とか「青の交響曲」など観光列車があるわけですから、JR西日本には是非参考にしてもらいたいですね。
287系と289系がくろしお系統と北近畿エリアにそれぞれ配置されている事が気になるのですが、289系の寿命がきた時に287系を一方にまとめて新型車を投入するのかもしくはどちらかを…も考慮しているのかなと。
＞287系と289系がくろしお系統と北近畿エリアにそれぞれ配置されている事が気になる
これは、もともと「しらさぎ」用683系が5両だったことに起因します。5両×2本を組み替えて、「くろしお」用6両と「北近畿特急」用4両を作ったのです。そういう方法でしか組み替えが出来なかったからですね。
287系は0.5Mシステムですから、基本的に289系よりも組み替えの難易度が高くないとみて良いでしょう。そうなれば、将来的な車種統一もあるでしょうね。
というより北陸新幹線開業で余剰になるけどさすがに種車が683系2000番台なので廃車するにはもったいないので北近畿エリアと和歌山エリアに充当するつもりだったのかと・・・どのみち北陸から転属して来るなら287系も製造数少なくて済むっていうのもあるでしょう。基本構造は同じで座席もあまり変わらないですからね
余談ですが289系とか683系に戻った3両編成がいますからね。
補足です。
「しらさぎ」用の683系は5両編成だった当初より、683系基本番台とは根本的に組成が異なるんです。
683系は「電動車」と「集電装置付きの付随車」でユニットを構成しているわけですが、683系2000番代に限っては「電動車」と「集電装置付きの付随車」のどちからが先頭車となっているパターンが多いのです。
両数調整のために、あえて「ユニットから外れる車両」を純然たる中間車である『サハ』として、設計段階から後々の転用・組み替えに備えていたと考えられるのです。
しらさぎの車両がくろしおに召し上げられた結果しらさぎからコンセント消えた。
1編成だけ8000番台がいるじゃろ？
@@mairu-4484 683系8000番代は元スノーラビット北越急行の編成で他の683系と違い681系ベースで作られています。そのためグリーン車にもコンセントはありません。それに、たった1編成しかいないためたとえ683系8000番代にコンセントがあっても狙わないと簡単には乗れないと思います。
オーシャンアローがバリバリ走っていた頃はサンダーバードをはじめ西日本の特急に華々しさを感じてました。
外見もそうですが、最近は新しい特急できても普通座席がみんな683系4000番台ベースのものでスタンダードが更新されないですね。
それは思いますね。それだけベース車両の出来（使い勝手・経済性）が良かったということなのでしょうけど。南紀エリアに似合うのは、やはり観光特急みたいな方向性なのでしょうけど、現在は「WEST EXPRESS 銀河」が走るのが精一杯かなあ…
どこかの赤字ローカル線の維持を理不尽に強いられている裏返しが、
そう言うJR西日本の良かった部分(内装のブラッシュアップに積極的)を削ぐ結果なのかなと思います。
地域高規格道。対面通行ではあるものの、最短経路で結んで通行料無料なのは大きいですね。
今回は語られませんでしたが、紀伊半島東側のルートができつつありますが、実は関西からだと新名神～伊勢道からの東回りも所要時間では侮れません。
京都～新宮だと、まぁ勝負になりませんね。
競って戦える差だったら高速化しようってなりそうですけど、ここまで圧倒的ではコストダウンのほうに方針転換もやむをえないですね。
今回はくろしおの話でしたが、南紀もHC85系の導入前ですが、ちょっと大丈夫なんだろうかって思うことはあります。
まあ南紀は4往復しかないですから
既に名古屋圏から南紀地方へのメインは自動車で、運転が出来ない、出来ない状況、バスが苦手などニッチの需要用ですから
HC85の導入数はそれを見越した数と思います
実はくろしおも和歌山市より先は、同じくニッチの需要用に近い状況に成りつつ有ります
道の駅なちのオマケの紀勢本線の那智駅。元は鉄道の駅がメインの那智さん観光の最寄りの駅でしたが。立場は逆どころか鉄道の駅は道の駅のオブジェと化してますから
HC85系は量産車で2両編成も出てきましたね。
恐らくは、「南紀」は2両が中心となっていくのでしょうね…
天王寺～新宮の話だけど、4時間ほど運転する疲労と、安全への責任を考えれば、寝てるだけで連れて行ってくれる特急は魅力的。
鉄道でもバスでも「何かあっても自分の責任じゃない」という精神的・肉体的な安心感は、数値化できないだろうけど要素としては大きいと思うね。
そこなんですよね。自家用車移動の唯一にして最大の欠点とでも言いましょうか。
私は愛知県民ですが、県内の自動車事故率などを見ていると、やはり自家用車移動には不安がつきまといます。
素晴らしい検証と思います
くろしおの振り子装置による速達効果が1番大きいのは白浜〜新宮のカーブの多い区間
ただその区間は利用者が少ないこと、利便性も車に太刀打ち出来ないってことから、わざわざ乗り心地の良くない振り子装置に執着しないというJR西日本の判断は無理もない印象はあります
個人的には私自身乗り物酔いはしないのでパンダくろしおよりオーシャンアローが大好きです
ラウンジ席の見晴らしは素晴らしいですしね
ありがとうございます！
振り子式車両に取り替えて所要時間が半分くらいになれば話は別でしょうが、実質的には一割減くらいでしたから、このような判断もやむを得ないところですよね。
283系は、ラウンジ席に見られるような観光要素と、制御振り子による速達性能を兼ね揃えた希有な車両であったように思います。
283系が振子全開で走ってた時代に、新宮まで最前列で乗り通しましたが、白浜以南は本当にグネグネで、
振子を駆使してもあまりスピードを出せなかったですからね～。
新たに真っ直ぐな線路を敷く以外に抜本的な解決策は無いですね。
仮に「やくも」と同じく273系を投入しても、付け焼き刃的な効果しか無さそうです。
確かにそうですね。
紀勢西線の線形もさることながら、新宮市（新宮駅）の直線的な距離が大阪市や京都市などから近いことも不利ですよね。
それにしても283系の振り子を前面展望で楽しまれたとは非常に羨ましいです(笑)
個人的には、289系は273系の紀勢本線導入までの繋ぎだと思います。多分、元々くろしおには傾斜装置付きの何らかしらの特急を投入するつもりが、開発が遅れてしまって287系を投入。さらに北陸新幹線の延伸が重なるので、廃車は勿体無いとして余剰となった683系を投入。ですが、いずれ北陸新幹線はさらに敦賀まで延伸されます。そうなると、683系に余剰車が発生する事となるのですが、ちょうどその時期には681系の置き換え時期が重なります。しらさぎ、サンダーバード共に全線直流区間を走るので、くろしお用289系を再改造なしで投入できます。空いた分には新製車両273系を投入することではないでしょうか？知らんけど。
現状としては振り子式車両を本気で走らせることを諦めた段階ですから、273系の実績や今後の展開によっては、紀勢線にも振り子式車両が再導入される可能性もあるかもしれませんね。
国鉄時代と比べて南紀への鉄道利用者は、少なくなりました。
電化当時の「くろしお」の速度向上は、天王寺～白浜間を３０分短縮し地方幹線が、
東北、北陸本線と匹敵する速さを得た意義は大きかった。
今の「くろしお」は、新大阪からの新幹線利用者を阪和線内の主要駅、和歌山駅で
下車するのに便利な列車に変わり、和歌山駅で降りる人の多さが目立ちます。
阪和線の快速が停車駅も増えて遅くなったのも要因でしょうか。
コロナ禍もあり、和歌山以南の「くろしお」は、空気を運んでいる程、ガラガラです。
高速道路の４車線化で道路が益々便利になり、紀州路の主役は鉄道から完全に道路へ代わりました。
どうしても、後から出来た構造物の方が直線的で便利なのはどうしようもないですよね。
鉄道側が起死回生を図るならもう、この地域にフル規格の新幹線を通すしかないわけで…（汗
どの動画もとても丁寧かつ緻密に考察されており、本当に素晴らしいです。是非是非頑張って下さい!!
激励のお言葉ありがとうございます。今後とも頑張ります！
何より「費用対効果」を１番理解しているのがJR西日本自身であるとの考えに至ります。
とくに紀伊勝浦、新宮までにおいては国道168号線の大改良か顕著なので。
もうすぐこの地域の高速道路も全通しますから尚更ですよね…
@@hiaudio 現在の日本の道路偏重&鉄道冷遇政策は酷すぎないですかね。
新宮は、半島を大きく半周するのが、ハンディですね。
京都・大阪からは、近鉄が便利というコメントを別の動画で聞いてびっくりでした。
目的地が新宮の場合、だいたい互角になるのですよね。
その場合の「くろしお」の利点は、近鉄＋「南紀」に比べて本数（乗車機会）が多いことと、乗り換えの必要が無いことくらいでしょうか（汗
これ本当難しいですよね。
南紀エリアへの特急って松江のような中核都市が存在しないやくもみたいなものですからね・・・
まして紀勢線は伯備線程重点保線している路線でもないし、287,9系化することでランニングコストは減りますよね。
とはいえ、高速も4車線化は進んではいますが、対面通行が主ですし、渋滞を嫌がる層が戻ってきたりする可能性もあるのかな？
羽越線のいなほもそうですが、広域輸送特急の表定速度70km/h台っていうのは一概に遅くはないけど、どうしても競争力という意味では弱いのは悩みどころですよね。
＞渋滞を嫌がる層が戻ってきたりする可能性もあるのかな？
全くありません 断言出来ます
30年前は大阪市周辺から南紀観光は、車は現地で便利だけど行くまでが大変だから鉄道で行こう
今はその時より年々道路が整備されてます
高速道路の廃止や建設中止、4車線の2車線化でも無い限り
くろしおだけでなく、この地域の鉄道は年を追うごとに闇が深まるだけです
新宮駅ですら、街の中心では無くなりつつ有りますから
＞南紀エリアへの特急って松江のような中核都市が存在しないやくもみたいなものですからね・・・
なるほど、大変的確な表現だと思います。
＞287,9系化することでランニングコストは減りますよね。
確かにそれも大きいですね。283系の振り子を固定すれば、全て287系性能ということになり、保線は楽になるでしょうね。
現在はもう、高速道路を利用する交通手段のライバルとなるのは必然的に新幹線になってくるのでしょうね。
＞新宮駅ですら、街の中心では無くなりつつ有りますから
新宮は印象深いですね。駅前は割と閑散としていたのに、幹線道路は大渋滞で非常に賑わっていました。
@@hiaudio さん
「駅前は割と閑散としていたのに、幹線道路は大渋滞で非常に賑わっていました」
酒田、鶴岡、会津若松、石巻、鳥取、米子、松江、出雲、上げだしたキリが有りませんが。
全て同じ状況です
鉄道駅が街の中心で一番賑わってるは、日本全国に於いては寧ろ少ない方です
@@acceleratingchange7027 自家用車と航空機から丸々シェアを奪った札幌対帯広と釧路の全盛期Sおおぞらは、時を金で買う価値のある、それに見合った所要時間でしたしねぇ…
紀勢本線の線路規格では車両に投資しても絶対的な時短効果は得られないし、家族連れは鉄道旅行だとコスト跳ね上がるし荷物が面倒だし、実に厳しい。
せめて新大阪から3時間前後で新宮に着くことが出来れば良いんですけれどね。
北梅田駅の地下線対応のために設置行ってるドアステップが、振り子傾斜した時車両限界超えてしまうから振り子停止したと予想！
くろしおは和歌山から先の沿線人口が少なく、大阪からの目立ったビジネス需要がないというのが、スピードにこだわりをなくした要因でしょうね。振り子や車体傾斜装置の維持費を正当化するほどの売上が得られない。
287系は窓大きいですし、車内も揺れなくて快適なので観光特急としては381系よりも適任であるように思います。
今度鉄道縛りで紀伊半島一周します
車やバスはマジでキツくて車酔いとか疲労が激しいし、南紀やくろしおは景色が良いと聞くので楽しんできます
😊
JR四国がコストダウンに
振り子から
空気バネ傾斜気動車2600系で
四国山地をテストしたら
カーブが多く
空気タンクが足りなくなった（笑）
タンク容量を増やしても
効果がなく
やっぱり制御振り子
2700系にした❗
最近
あずさも
制御振り子から
新型は空気バネ傾斜にコストダウンしてる
北海道も振り子のキハ281，キハ283を諦めて
空気バネ傾斜の261系になってる
新幹線もN700系はカーブで
空気バネ傾斜で2度傾くらしいです
空気バネ式車両でうまくいっている列車は、その路線が空気バネ式に適していた例ということになりますね。
特急「しおかぜ」の8600系で下駄を履かせて何とかクリア、特急「あずさ」のE353系は元々振り子式ほどの車体傾斜性能を必要としなかった…と、条件が分かれるのだと思います。
また、最高速度285km/hのN700系列の車体傾斜角度は1°で、最高速度320km/hのE5・H5・E6系の車体傾斜角度は1.5°になります。
7:22 単純な車両性能面だけだとそう言えるのかもしれませんが、スピードダウンしてるのは事実ですよね。現在は新大阪ー新宮を走る多くのくろしおの所要時間は4時間25分ですが、これらと同じ停車駅に加えて椿にも停車していた381系スーパーくろしお21号（2008年当時）はゆとりダイヤ設定後でしたが3時間59分と、4時間を切っていました。ゆとりダイヤ以降でかつ、現行より停車駅が1駅多い列車に約30分も遅れをとるようであればやはりスピードダウンと言わざるを得ないかと。全盛期の最速オーシャンアロー（停車駅数は全然違いますが）との比較に至っては50分も差があり、速達性は完全に諦め、運行の効率化を優先してるのが目立ちます。
スピードダウンは事実ですね。それについては仰るとおりです。
ところで50分も差があったとは…！
いったいどういう区間で減速するに至ったのか非常に気になりますね。
15:20 !?
やはり途中で言っていた遠回りでかかる経費に対して効果が薄いのが一番の要因なのでしょうね。
あとはそもそも行った先の都市規模等の需要が他二つと比べても弱いのもあるかもしれませんが…
お楽しみいただけたようで幸いです(笑)
＞行った先の都市規模等の需要が他二つと比べても弱い
それもありますね。近い将来、例えば白浜駅で特急列車そのものの運行系統分断などということもあるかもしれません。
複数の交通機関の費用対効果という視点はあまり見ないので興味深いです。今度は車体傾斜を継続した区間(中央東線、四国各線、伯備線など)での比較も見てみたいです。
ありがとうございます。私の独自視点になりますが、お楽しみいただけましたら幸いです。
そしてご意見ありがとうございます。検討します！
くろしおでは無いですがかつての大阪しなのは西区間では383系の振り子は機能していなかったようです。架線が対応していないのが原因ですが、振り子を使わず高速走行を続けていたため足回りの劣化が進んでしまったらしく、それが大阪しなの廃止の一つの理由とも言われています。
情報ありがとうございます。
なるほど。振り子式車両はあくまでも振り子式車両として走らせる方がよい…ということですね。
381系が導入された３線区のうち、最も少子高齢化が顕著でビジネス需要が無いのが「くろしお」系統。京都・大阪という関西の大都市を発着するとはいえ、主たる行き先は和歌山県。会社は違うが、「しなの」は三大都市圏の一つである名古屋から岐阜県の東濃地域や長野県であり、松本・長野の両都市圏の合計だけで80〜90万程度となり、和歌山県の人口に匹敵する。さらに、長野・松本の両市は長野県の県都と中部の拠点都市であり、中京圏との行き来するビジネス需要も十分ある。加えて、名古屋で新幹線と乗り換えることで、より広範囲での速達効果がある。
日本で最小人口の鳥取県とそれに次ぐ島根県を目的地とする「やくも」においても、鳥取県西部の主要都市である米子市、島根県の県都の松江市を経由し、島根県第2位の人口の出雲市を目指す列車であり、岡山での新幹線乗り換えによる広範囲速達効果があり、ビジネス需要もそれなりにある。
だが、「くろしお」にはこれらが無い。白浜が主たる目的地とするのはレジャーや観光であり、白浜を訪れる観光客の多くは関西都市圏からの人々で、京都・新大阪での新幹線乗り換えによる速達性の相乗効果は極めて限定的だ。さらに、阪和線内においては「くろしお」よりも普通や快速のほうが多く稼いでくれるので、紀勢線内で遅延を起こす「くろしお」はむしろ邪魔者レベルにもなりかねない。
このような事情から、「くろしお」においては北陸爆走車両のお下がりで381の置き換えをしてしまうやる気の無さが出たのだろう。ちなみに、283系は「やくも」への導入も検討されていたために、耐冷・耐雪仕様にしていたとか。しかし、「やくも」置き換えの際には、設計が30年近く前の283系ではなく、JR四国から最新振り子車両を借り受けて走行試験を行い、2024年に273系という新造車を導入した。この273系への置き換えでとうとう国鉄時代からの特急車両が消滅することになる。
特急くろしおは今後どうなることやら…
今のくろしおは阪和間の通勤ライナー的利用が多いし、平日ダイヤの新宮や白浜方面削減もありえそうですね。
いっそのこと、観光特急としての運行も検討して良いかと思います。
特急南紀も危ないですが、くろしおよりはまだマシな方かもしれません。
私も、特急「くろしお」はさらに観光列車色を強めていった方がいいように感じます。もちろん通勤ライナー的な利用が主となる「くろしお」とは明確な区別が必要でしょうけど。近い例としては特急「踊り子」系統なのかなと思いますね。
2021の10月頃にJR西日本どこでもきっぷでスーパーはくと、スーパーおき、やくも、くろしおと振り子乗りまくったのですが、くろしおが振り子独特の動きがあまり感じられませんでした。
行きが17号、戻りが翌朝の16号の同じ283です。
海沿いは眺めはいいので観光列車化もありかもですね。たまたま新宮行きの時にWE銀河とすれ違って思いました。
283系の振り子装置固定はかなり濃厚のようですね。残念ですが、これも時代の流れでしょうか。
「パンダくろしお」に代わる、紀勢西線の目玉となる列車が登場することを楽しみにしたいと思います。
サムネが和歌山出身の身からして、どストライクでした。ごちそうさまでした。
スーパーおき遅っ！と思ったけど山口線内で振り子停止してるからか
確かにそういう情報がありましたね。
線路規格とか保守の兼ね合いなのでしょうか。
スーパーおきに何度か乗りましたが、山口線内は傾斜がないように感じましたし、そもそも直線の速度が明らかに遅かったです。
路線が高速化対応していないためだと思います。
まってまって八木新宮線のコスパがくろしおの6割ちょっとっていう事実に驚き。(もっと悪いと思ってた)
15:25 泣きながらヤケクソになって非電化区間に凸しちゃってるのかわいい
逆に言うと、「くろしお」のコスパが良くないってことなんですよね…
＞泣きながらヤケクソになって非電化区間に凸しちゃってるのかわいい
今回のスライドでもっとも力を入れた箇所のひとつです（違う
いつもながら、そういうところに注目していただけるのがとても嬉しいです。
八木新宮線は十津川村の温泉地とかが目的地だし...
東京だとあずさが1番分かりやすいですが、新型車両は振り子機構を搭載せずとも加速度や空気式車体傾斜のみである程度速度を維持できることを知りました。
一方で技術が進歩した今でもやくもや南風に振り子機構が導入されたということは、これらの路線は相当カーブがきつかったのでしょうね。
中央線や紀勢線とは比較にならないレベルで。
「あずさ」に関してはE351系のカーブ通過速度が低かったことが幸いとなったようですね。逆に言うなら、E351系の性能がもっと高かったらE353系は振り子で出ていた可能性があります。ただ、中央東線がそこまでの性能を要求するほどカーブが過酷でなかったということでしょう。
「くろしお」の場合は速達性より乗り心地を重視したのでしょう🚃
電車酔いが多発するほど乗り心地が悪かったし☺️
結果、そういうことですね。
これまでずっと車体傾斜車両に関する動画を作ってきましたが、時間短縮効果がそれほどでもないケースは多かったんですよね。
振り子式くろしおに何回も乗った事あります。
確かに乗り心地が悪かったですね。
私は電車酔いしませんでしたが、地元の人達は多くが電車酔いするともっぱらの悪評でした。（笑）
そこでJR西日本ではそれを意識してなのか、晩年における381系では座席背後の網ポケットに「エチケット袋」を常装備していました。
今度の「やくも」用新型車273系は、久々に制御式振り子採用するらしいし。
公式のニュースリリースを見ただけでは仕組みがよく分からない制御振り子式でしたね。どのような方法でタイミングを図った車体制御するんでしょうね…
オーシャンアローを見るとすべらない話シリーズを思い出します笑
ありがとうございます(笑)
すべらない話シリーズもまた投稿していきますのでお楽しみに～
振り子式をくろしおであきらめざるを得なくなってしまった背景に、425があるのではないかと
アーバンネットワークがなくなって、高速化は関西支社管内ではなくなってきてますし、いくら振り子式とは言えども、160ｋｍ対応以外の郊外型の実車のリミッターの130ではカーブは曲がれませんし
塚口-尼崎のカーブを振り子式で、通勤型のリミッター120で曲がれてたのなら、くろしおの振り子はまだ残ってたかもしれないけど
というかくろしお、それどころかきのくに線の存廃が、災害時の保障の事情で、和駅以南残るのかというところまで来てますし。。。
287系最低限なのは、直流区間にいかなくなった北陸新幹線用の連絡特急用にという所がありますし、289系は、683系の超高速向けギア比から若干変更されたぐらいですので、じきに地鉄の681系と同じ事態になってしまうので、長期の想定はされていない
683のまま残ってる4000番台も、超高速は得意だが通勤型のような加減速はモーターに負担かかりすぎてしまいますし（七尾線の回送間合い普通列車で入らなくなったのは老朽化でソレが深刻に）
287系は321系に特急汎用型ボデーポン載せ状態でブレーキシューとか一部パ－ツを強化しただけの130ｋｍ対応ですし、
289系、223系とは性能は大幅に異なって681ベースでギア比若干都市向けにしてモーター高回転対応で681と同じ高速性能になんとかさせた、交直流超高速型なのはさほどかわりないわけで・・・
223系は207系1000番台で採用されたＭ車単独でも走れるようにしたタイプであって、681系683系（289系）はパンタが交直変換のために1両を割いて、動力制御装置が載せられるスペースがなくて付随にせざるを得なくなったところに乗っかってる限り、ユニットはＴ車に乗っかってる設備がないと動かせないのでバラせない
鉄道版トヨタ それがＪＲ西日本 車体、車系は意外とあっても、足回りは1種類か3種類
やくもは担当支社が違いすぎるので425の影響はそこまでないですし、西は支社の裁量が、乗務員室のスイッチ類が、同じ車系で大幅に異なって転属に相当支障をきたすぐらい強いですし
283のステップですが、最近の改正バリアフリー法で在来車の猶予がなくなったので、ステップが強制でつけざるを得ない事に・・・・
振り子やめたら、天王寺の急坂のアプローチで四苦八苦する編成はもう廃車になってたかと
283の代替も289系の代替ももうこしらえないようですし287系でやりくりできる本数まで2024年にかけて行路が減らされるかと
振り子に金かけたら681系ベースの足回り統一でコスト削減されてしまって、1Ｍ2Ｔ固定ユニットで組成変更もできず、ＪＲ四国6000系の運用ような無茶振りな負荷で常時使って、加速のモーターに過度な負担がかかって故障が。。。。
東日本は平地でさえ4Ｍ6Ｔで故障が相次いで6Ｍ4Ｔ化に変更していきましたから
様々な情報ありがとうございます。
なるほど、683系（289系）は「くろしお」としての運転を長期的に行うとは限らないということですね。
確かに、シロウト目線では電動車の多い287系の方が加減速の繰り返しに強そうな印象はありますね。
そうなると、同じ1M2T組成の283系に関しても、やはり289系と同様の傾向が考えられますね。
自分白浜出身なので毎回旅行に行く際はくろしおに乗るのですがきのくに線のスピードが落ちた理由は振り子が無くなったのもそうですが、線形がめちゃくちゃ悪いので基本的にノロノロ運転なんですよね。だから毎回イライラしながら乗ってます。
ちなみにですが、287系は元は振り子を導入する予定で製造してたらしいですが西日本がケチったらしいです。知り合いの大阪車掌区の人から聴きました。
287系導入に際しては、まあ“ケチった”というのもそうでしょうが、振り子車両を導入するだけの成果が望めなかったのでしょうかね。
関東民だけど、287系や289系、681系あたりは見分けがつかん（）
やくもの新型は色が違うから分かりやすそうだけど‥‥
京急やJR西の車両を見て知ったのですが、デザインを変えないというのは悪く言うとつまらない、ですが良いところがあって車両の陳腐化が進まないところなんですよね。
681系とかもうそこそこ古い部類なのに古いイメージがあまり無い。
元々283系が振り子を使用していて運転していたのは、阪和線天王寺から紀勢本線新宮までの区間ですよね。
南紀への交通手段は近年、高速道路の開通で自家用車にシフトして、さらに白浜以南は廃線をも議論される程の閑散線区ですよ。そんな路線に20〜30分短縮するだけコストをかけても商売的に旨味が無いと…
同じ381系が投入された名古屋から松本、長野という都市を結ぶしなのや、岡山から米子、松江、出雲市を結ぶやくもはビジネスと観光の両面でまだ輸送人員が見込めるのに比べると、特に近年のくろしおは新大阪から和歌山までのビジネス、通勤需要が高く、和歌山を越えると大きな都市も無くほとんど下車客だけというイメージです。
それでも30年ぐらい前までは観光特急として、臨時列車もたくさん走っていましたが…
同じ西日本管内でも伯備線は電気機関車牽引の貨物列車も走行していて、しっかり保線されているんじゃないでしょうか。
283系は製造時に、紀勢線の線路改良と同じく和歌山県から補助金が出てるから、和歌山県が廃車に反対しているのだと思いますが、量産していない車両部品も保守の面から課題は多いでしょう。もし自治体が今、補助金を出すなら車両や高速化より、廃線にならないように駅前から遠い観光地や街の中心地までのアクセスをどのように改善して、鉄道を将来に渡って使ってもらえるようにするかでしょう。
全然話は違うけど、スゴくクオリティが高かったけど特殊な車両だった小田急VSEの例が有りますし、リニューアルされない限りこの数年で引退は濃厚でしょう。
ホントは273系で置き換えられのが1番良いんでしょうが…
大変考えさせられるコメント、誠にありがとうございました。
＞283系は製造時に、紀勢線の線路改良と同じく和歌山県から補助金が出てるから、和歌山県が廃車に反対しているのだと思いますが、
283系はそうでしたね。沿線自治体からの支援がありましたね。
列車運行会社と沿線自治体の双方がWinWinになれると思いきや、列車運行会社の自由な車両運用が出来ないというデメリットもあるのですよね。
＞ホントは273系で置き換えられのが1番良いんでしょうが…
まさにこれですよね。JR西日本としても「やくも」後継は振り子式を回避出来なかったわけですし、そうなれば車種統一もひとつの方法かとも思うわけです。
＞もし自治体が今、補助金を出すなら車両や高速化より、廃線にならないように駅前から遠い観光地や街の中心地までのアクセスをどのように改善して、鉄道を将来に渡って使ってもらえるようにするかでしょう。
この視点も非常に重要ですよね。どうしたって鉄道は小回りが効きませんから…
やくもの新型車両の車上振り子装置が気になる！w
GPSかカメラで位置を把握するのかな？
制御振り子は
予め線路情報を車両側のマイコンに記憶
させるそうです❗
そのデータから
ATSによる位置情報と
カーブの適切な速度を参照して
空気シリンダーを用いた
アクチュエータで
曲線前より
徐々に傾斜して
徐々に戻る
@@user-lm7gv1mt5w すごい、教えていただきありがとうございます！
273系？の最高速度が130km/hとしても
出せるのは北長瀬〜中庄と井倉付近の新線くらいなんだろうなぁ
新たに振り子を導入出来るんなら
287系列も車体傾斜魔改造してくれw
福知山線でも３度まで傾けられるのは
最晩年の381こうのとりが証明したし
@@tystyp 振り子復活して欲しいですよね、、、構造が複雑で整備費用が高いのでもう新型は出ないでしょうね、残念。
13:38 近鉄の比較対象に、難波-松阪-南紀で新宮も入れるべきだったかもしれませんね…(通貨連絡運輸の設定が存在する(した？)わけですし…)
確かにそうですね。所要時間を考慮して、津乗り換えの名阪甲特急をチョイスしたのですが、松阪乗り換えのパターンも入れるべきでしたね。
ダイヤ改正でくろしお１号は
283系から287系のパンダくろしおになってショックやね
素晴らしい解説でした。
在来線がどんなに頑張っても最高速度は130km/hで踏切なしの専用線でそれ以上が可能なだけ、途中駅での停車時間も考えると表定速度を上げるのも限界がある。高速道路に鉄道が勝つためには新幹線が必要かも…
ありがとうございます。
JR西日本の消極的な姿勢はちょっと残念ではありますが、同社が抱える経営環境を考えると、致し方ないのかな…と思ってしまうところです。
鉄道の特長を生かし切れる交通網整備が望まれますね。
こうゆう比較て一番難しいのが自家用車の燃費とかですよね…
まぁそんなの気にしたらもうめちゃくちゃですが…
車種については、トヨタカローラの最新モデル、JC08各モードで計算しています。最近はミニバンが主流だと思うのですが、一方で軽自動車に乗る人も多いですので、間をとってセダンにしてみました。
自家用車移動はクルマの圧倒的な利便性に加えて、複数人乗車での移動が最大の武器ですよね。
@@hiaudio
まさかの燃費も考慮していたとは…
流石だ…
恐縮です（汗
283系か・・・、この車両内装はよかったしJR西日本の期待の星だったのが、あまりにもポンコツ過ぎて初期ロットで生産打ち切りになったという認識ですね。当時結構そういう話が出回ってましたし。私自身も、オーシャンアロー時代に運転席すぐ後ろの席に座っていた際に、運転席〈訓練生と指導員が乗っていた〉から、「この車両はしょっちゅう・・・・が外れるるから、そうなったときは駅に着いたらこの操作する必要あるんだ」みたいなのが聞こえてきたし、実際その操作してたようなので、やっぱりそうなんだーと思った覚えがあります。(珍しい状況だったので妙に覚えている)
加えて、この車両は伯備線の３８１系も置き換えるつもりでもいた(実際この車両は耐雪構造になっているし、登場時のインタビュー記事とかでそういう発言を見た覚えもある)のに不可能になったうえ、改めて振り子車両開発する余力がないというのが実際のところで、あるもので何とかするしかない状態というのが現状と思いますね。ただ、伯備線のほうがやっと次世代車導入が見えたので、この結果が良ければ、紀勢本線にも一定数入れて競争力強化をする気がしますね。
なるほど、「283系は振り子式としての調子があまり良くない」というのは様々なところで耳にしましたが、機構的な部分ではなくて、主に電子的な部分に問題があったのでしょうかね。
273系は楽しみですね。283系とは異なる地上子照合方式のようですし、走行実績次第では紀勢線への導入もあるかもしれませんね。
機構的にも電子的にもダメだったというのが実際のようです。登場が２０００年以前なのであまりネット上に情報は出ていないですが、少ない記事を見ても両方で不具合が指摘されていますし。なによりも、車両に開発費かけ、地上設備も改良したうえに製造も３メーカーで、というどう見ても肝いりで作った新形式を、初期ロット１８両で生産終了したのが、この系列への評価がどうだったかを示していると思います。
一方、２７３系の制御振り子は従来の地上子照合式ではないようですね。導入される新方式は、制御式振り子で必要な車両の現在位置の確認方法を地上子情報ではなくて、車両側のセンサ情報を用いて特定する方式とのこと。振り子式車両を走行している線区なら、車両以外の投資が少なくて済みそうな方式ですし、数年は走らせて問題なければ紀勢本線にも導入されておかしくない気がしますね。
貴重な情報ありがとうございます。
なんと機構的にもダメだったとは…
ほぼ同世代の383系がうまくいって、こちらが失敗したのは何故なのか不思議で仕方が無いんですよね。
製造メーカーも、近畿車輛以外の二社は共通ですし。
当然、発注元が違うので何かしらの特許だとか機密情報などの関係で部品などの使い回しが出来ない点も分からなくはないのですが…
それにしても残念です（汗
15:23 ここすき()
ありがとうございます(笑)
283系今年の4月から振り子装置停止していると車掌さんがおっしゃっていました！
情報ありがとうございます。やはりそうなのですね！
やっぱり福知山線事故が尾を引いてる気がしますね、
おはようございます。お疲れ様です。西日本ですね。兵庫あるんですけど?やくもがやっと何かしらの形でかなぁ？と思っています。あれだけ681系.683系.直流にしたかたちはね。ですよね。あれだけ似たような車両を揃えたら？コスト的に違うかもしれませんね。線路保守、電気関係もやはり特殊ですよね。四国はそれをパンタグラフにやらせた訳ですよね。まぁ古いJR生まれの車両だと残ったオーシャンアローが最後になるかなぁ？今のこのご時世ですよね。でも?個性的な車両がなくなっていきますね。１ファンとして寂しいですよね。お疲れ様です。
紀勢西線は381系の導入を前提に、架線の張り方にも随分を気を配った構成になっているわけですから、なおのこと現在の振り子を使用しない状況を勿体なく感じます。
お疲れ様です。せっかくの設備投資が無駄になるんですよね。せっかく？兵庫がやり始めたんですよね。そのうちにしなの？の置き換えでも?西だと仕事させてもらえないかなぁ？幹線位と、山口辺りに納入されたおきだったでしょうか？あれが確か振り子だったような気がいたしましたけど？結構量数なかったみたいですから?わからないですね。たたでさえお金ないって話らしいので，どうなるでしょうね。しなのはある程度の量数だったでしょうか？応援で貫通のところ勉強する機会がありました。でも?小田急の特急今更新終わったかなぁ？最初に外のほう床下ダクトとか逆に応援もらって片付けて室内機器入れてから?また貫通のところに応援に行って勉強したんですけど？今のコロナの時代的流れですから?量数がどれくらい取れるかで図面引けるかまぁコスト、後は標準化できれば？ある程度の線路側のコストももちろん？電化区間なので紀勢西線側はある程度の事おっしゃる通りしてありますから?しなの側もあそこもちろん最初ですね。伯備線でどうなるか？やくも次第ですね。多分兵庫、徳庵，かなぁ？下松はないかなぁあずさありましたね。？もちろん豊川はないですね。逗子一応あずさ？絡んだかなぁ？とにかくせっかくの設備投資が無駄ですよね。
費用対効果で見ると、「くろしお」は白浜までの区間において有利ということですが、紀勢本線の流動量も白浜以南は厳しくなることとも符合していますので、興味深いです。線形も白浜以南で急曲線が増えますが、そこに高価な制御付き振り子式車両を投入しても、投資効果が小さいという経営判断もあるのかも知れませんね。少し論点がずれるかも知れませんが、在来線のインフラは古く災害にも弱いので、今後、幹線だけでも高規格化（線形改良、高架化など）が必要かも知れませんね。それに対して「国土強靱化」の観点からも国がある程度予算措置を取って欲しいですね。
紀勢本線のような性格を持つ路線についてあまり国が興味を示さない理由についてですが、もうある程度のエリアで鉄道の代わりを高速道路が務めることが出来ている点にあると考えます。
国交省の資料によると、「道路交通が特徴を発揮する距離帯」は概ね300km程度。このように考えると、大阪市内を起点とした場合の「くろしお」ルートの殆どを、高速道路や幹線道路でカバー出来てしまいます。
じゃあ利用者数が年々減る傾向にある紀勢本線をどうやって維持していくのか？となった時、結局そこは鉄道会社の内部補助に頼るしか無い。その結果、維持しきれなくなり、最近になってJR東日本やJR西日本が発表した廃線議論に繋がっていくのだと思います。
17:27 自治体名の「町」の読み方は長野県とそれ以外、というより西日本と東日本に分けたほうが適切かもしれませんね
JR西日本は尼崎事故の影響で、スピードアップに拒否反応を示すようになったのでしょう。
そういう側面も少なからずあるでしょうね。
尼崎の事故の影響は、ダイヤの余裕時分確保に表れていると聞きます。
とするならば、余裕時分の拡大で車体傾斜車両による時間短縮効果が薄れてしまうことになってしまいますから。
紀伊田辺利用者としては、オーシャンアローは早くてよかったけど、高速バスのほうが酔わなくて快適だったなぁ。
今の鈍行くろしおなら乗らないですね
結局、高速化を図るには線路からどうにかしないとダメだということになっちゃいますよね…
本当はこういう普通列車が少なくカーブが多い区間こそ新幹線が望ましいのでしょうけど、
新幹線というのは大都市同士を結ばないと効果を発揮しにくいことから半島南に大都市が無い紀勢本線沿いに新幹線は厳しい‥‥
それに仮に新幹線を建設したところで近鉄に勝てるビジョンが全く見えない‥‥
＞新幹線というのは大都市同士を結ばないと効果を発揮しにくいことから
中小規模の都市でも数多くあれば類似の効果を生むことが出来そうな気もします。もし「くろしお」ルートがフル規格新幹線になったとしても、それなりに効果はあると思います。
あとは、もし四国新幹線が実現し、日根野あたりを経由して紀淡海峡を越えるルートを採った場合、「くろしお」ルートも間接的にその恩恵を受けるかもしれません。
ビジネス客がほとんどおらず、メインはファミリー層…「子どもたちが騒ぐことで迷惑をかける」ことを気にするパパママたちは自家用車になると思われます…。個室やキッズルームなど「迷惑をかけてもいい車両」を連結しても特別料金が発生しますし、かといって放置すると、鉄板利用者であるフルムーンやビジネス客は離れますし、なかなか難しいですね…。
現実的にはなかなか難しい問題なのですが、もはや特急列車における開放型客室というのは時代に合っていないとさえ感じます。
昨今の感染症問題もそうですし、時代に合わせたプライベート空間も大事ですし、個室の設置は鉄道各社において必須課題になっていくのだと感じます。
この件については、いずれまた考察動画などを制作しようと思っています。
今後も振り子式を紀伊半島で味わいたかった一方私の場合戻しちゃうかな…
特に和歌山市北西部の漁村、加太地区から堺もしくは大阪市内3駅（天下茶屋・新今宮・難波）へは文句なく南海の圧勝です（加太線普通ならびに特急「サザン」がともに30分に1本であり、和歌山市～難波間が最速59分であることがモノを言う）。
最も重要な、走行区間の線形の差を一切考慮しないで所要時間を比較しただけで終わらせるとは思わなかった。
線形の差はこの動画の主題ではないので。
2035年頃には串本～新宮までも高速道路繋がってるだろうし、今からの10年でJRと県や自治体が何をどうするか要チェックだなぁ
そうですね。積極策か消極策か…
後者の可能性が高いでしょうが、前者に期待します。
松阪で乗継ぎなら阪伊特急と南紀の方が安くなります。😮
流石に、ここまできたらくろしお・南紀専用の高速新線でも作んないと厳しいのかなぁ・・・なんて妄想を抱いてしまいますね。
時既に遅きに失した感はありますが。
紀伊山地の中央をトンネルと橋りょうで貫く高速新線…熱いですね！
見てみたかったです…
高速新線作って大阪〜和歌山40分台！とかになったら和歌山が滋賀のようなベッドタウン風に発展するのかも？
2コメ
今回誤字脱字おおいですねw
お疲れなのでは？
それにしてもオーシャンアローと南紀地方の話題を出していただけるのはありがたいです
誤字脱字すみません（汗
事前によく確認したつもりなんですが、致命的な間違いとかありましたか？
特急「くろしお」系統の事例は非常に気になっていました。
大阪～新宮間、近鉄と南紀ルートですが松阪乗り換えはダメだったのですか？
結果はあまり変わりませんが…
近鉄＋南紀ルートについては、運転本数が少ない「南紀」に合わせた結果、このような乗り継ぎとなりました。しかし、結果的に松阪乗り換えとすることで乗車券運賃に変化が生じるため順位が変わる可能性はありますね。ご意見ありがとうございました。
昔（1985年）、４８５系「くろしお」あったよね～。３８１系と所要時間は変わらなかったとか。昔の４８５系「くろしお」が振り子無しのルーツかも。
所要時間は３８１系のほうがはるかに速かったです。だからやくもを短編成化して３８１系を捻出し、１年半でくろしおから４８５系を一掃しました。４８５系が鈍足だから、紀勢線をＢ特急料金区間にしたのです。
黑潮特快的狀況和台鐵宜蘭線很像，但宜蘭線的狀況可說是有過之而無不及
因為台北到宜蘭間的高速公路建設完成，導致台鐵北宜間的運量受到嚴重轉移，所以當初台灣官員才會下令購買能夠高速過彎的太路閣號和普悠瑪號。
看看日本，因為已經公司化了，可以轉投資客運業者，自然可以和客運合作
而且公司可以自己決定，看是改以非傾斜式列車營運特急列車，或是減少特急列車的班次，改增加各個站點之間的區間運輸能力。
反觀台灣呢？
政府下令推動北花聯運票（一種客運和自強號共同運輸的票），雖然減少了旅客的移動時間，但台鐵的宜蘭到台北區間的運量就被轉移掉了，沒有任何補償。
因為台鐵是政府部門，無法轉投資客運業者，且運量減少了也不能減班，甚至規劃全數通過的列車班次都會被當地的民意代表抗議，被迫增加停站。
最近在推的高鐵延伸宜蘭就是想解決週末國道五號必定塞車的問題，但台鐵一樣無法獲得好處，且此計畫是取代構想多年的北宜宜鐵（台鐵營運）...
不過現在emu3000似乎有跟上腳步了（高性能非傾斜式），且宜蘭線也正在推動改線現行優化方案，希望台鐵也能跟上時代變動，隨著不同情況做出有利於自己的調整
确实，有台湾独有的困难情况。
在日本，由于日本国铁的分立和私有化，存在一个问题，即即使线路处于亏损状态，不仅车辆而且线路都必须拥有和维护，这也很麻烦。
特别是日本各地的航线处理由于最近的Korona-ka而发生了显着变化。
废除和模式转换已被认真讨论过。
我不知道哪种方式更适合铁路业务，但铁路运输的衰落与国力有关，所以我期待着各自未来的发展。
通过在公路建设中引入倾斜车辆来增强竞争力。
看评论，你肯定能感受到和《黑潮》一样的倾向。
即使是没有车身倾斜装置的EMU3000系列，也可以通过改善路线侧来增强竞争力。
最好的方法是新干线，但考虑到建设成本，最好对现有线路进行部分改进。
@@hiaudio 目前在我的觀點來說，感覺日本各地並行再來線的處置方式是最適當的--轉化成第三部門鐵道。畢竟政府部門可能因為民意壓力而做出很多違反營運合理性、獲利性的舉動，而公股公司化營運又可能淪為政府的魁儡、私人持有公司化也可能做出不公平、不公義的決策。 因為目前沒有接觸到第三部門營運的好壞和例子，只能暫且相信這樣的營運模式是最好的。
更好地加速性能確實是很多人心中的萬解，畢竟在各種線型和狀況下都是平衡了經濟性和效果的加分項目，台灣在最近幾次的排點更新中大家都深有感受（因為改用新車而做排點調整），甚至不少人沒有注意到emu3000沒有傾斜系統，畢竟排點和temu十分接近，也希望台鐵能趁著這樣的趨勢繼續改進。
針對新幹線和傳統鐵路可能能贏公路的部分，台灣和日本有很大不同，因為台灣高速鐵路和台灣鐵路管理局是不同的兩個機構，一個是公股過半的私營企業、一個是公家機關，在接駁和運營方針上無法互相配合（目前西部幾個城市已經有案例），因此即使政府已經決意推動以高鐵延伸宜蘭的方案，台灣人甚至宜蘭當地人也有不少反對的聲音，畢竟沒配合好的轉乘方案也不會有很好的省時效果。
順便提醒您，您可能使用了翻譯，雖然是大致能看懂的簡體中文，但大陸和台灣人也是有些許的用字不同，會有點擔心我使用翻譯再轉換為繁體中文後，是不是有因二次翻譯造成誤會的可能，如有誤會，請多包涵...
キハ189 振り子ではないが、強力エンジンで130km出せます。山陽本線で本領発揮。山陰本線・播但線は、そこまで速度を出さないと思う。
キハ189系は、どちらかというと「脱・振り子」の考え方に近いのかもしれませんね。
車両そのもののカーブ通過性能を上げて、その上で強力なエンジンで加速減速性能を強化して走りきるという感じでしょうか。
阪神淡路大震災さえなければ、全て283系に置き換えていたと思います。
なくても、681系ベースの性能の283系では置き換えられなかったかと・・・
283系での相当な難所が都会に1箇所ある
振り子式を断念せざるを得なくなったのは、425の事案によるアーバンネットワーク解消と、その事故の犠牲者の慰謝料が、未だに尋常じゃないレベルなのと、最近言われてる南海トラフが起きてしまって、特急型に乗られてた方が亡くなってしまった時の慰謝料がソレ以上に及んだら、もう会社として慰謝料支払いながらの継続が困難
だからきのくに線、補助で新車入れたけど減便が加速して、白浜以南がもう免許維持路線間際になってしまってる訳で
南海トラフ地震で津波の被害に遭ったら、白浜ー新宮は残ってくれるだろうか…😰
既に電化から45年、設備の老朽化も深刻なはず🧐
いちおうJR西日本は、自然災害を理由とした廃線については消極的という意向をどこかで見聞きした覚えがありますね。
本当に廃線となるのであれば、沿線地域との関係が大きいんじゃないでしょうか。
もう５年近く前になるけど、振り子に乗るべく、283系を選んでくろしおに乗ったけど、振り子らしい回転がなくて期待外れでした。
5年も前から既にそういう状態だったのですね。
振り子車両なのに車体の回転が無いというのは寂しいですよね…
@@hiaudio 既に287(289)系への置き換えがはじまってましたからね。
283系があるうちにと思ってましたが、時既に遅しでした。
天王寺→新宮の比較、国道168号を自家用車で走り通すのがいったいどれだけ楽か？にもよりそうな気がしています。
個人的には心理肉体的負担の大きさは自家用車＞＞公共交通だと思っているので、そこの価値観次第で変わる気がします。
ただどちらかと言うと、紀勢本線の新宮ー白浜間がローカル線見直し対象線区になってしまっている今、特急電車を仕立てるほどの需要が無いことのほうが問題でしょうか......
国道168号線はかなり改良区間が増えてますよ
道路整備の進み方が亀の歩み以下の奈良県の区間の整備もようやく本格化し
10年もすれば京奈和道の五條インターから先の区間の高規格化は終了してるように思います。山間部の区間の新道は対面通行成れど高速道路並みの規格で整備されてますから。
また、現状でも白浜～新宮間は空気輸送のくろしおと平行する道路は結構混んでますので
＞個人的には心理肉体的負担の大きさは自家用車＞＞公共交通だと思っているので、そこの価値観次第で変わる気がします。
おっしゃるとおりです。この点について、『移動の費用対効果』でどのように数値化すべきか非常に悩ましいところです。
今回の計算結果については、自動車移動の場合は2時間に1回、20分の休憩をとることを含んで計算していますが、それであっても実際の運転によるストレス度合いが数値化出来ない点が課題です。一方で、「ドライブが気晴らし・ストレス解消になる」という人が多いのもまた事実で、本当に難しいですね。
@@hiaudio さん
鉄道移動も1人でなら兎も角
家族での移動となると決してストレスが自動車の運転より低いとは言えません
特に観光旅行の場合、駅からの移動、その待ち時間など結構クタクタに成ります
まして、1時間に一本程度の列車の場合、小さい子供が言う事聞かず、万が一乗り遅れれば全ての予定が消えますから
その点、車は運転の部分だけで早すぎても、遅すぎても調整が利きますから
一人旅でも、決められた時間に観光をすませて列車に合わす、急なルート変更への柔軟性の無さは、一人旅の自由を大きく阻害しますので
鉄道移動にせよ自動車移動にせよ、心理的肉体的なストレス値を数値で表現するのはなかなか困難であると、この手の動画を制作する度に実感しています。
複数人移動の場合、誰かが引率役となるわけですから、集団行動が容易な自動車移動に比べて鉄道移動が大変になるのはおっしゃるとおりだと思います。
今回はあくまでも「くろしお」に沿った競合交通手段としての比較ですから、鉄道移動の行程に待ち時間・乗り換え時間などは含まなかったわけですが、これまで同様の比較を行い、途中で乗り換えを挟む場合は「乗り換え抵抗加算値」というものを乗り換え時間に加えて計算しています。これは端的に「乗り換えの面倒くささ」を示す数値として『心理肉体的負担加算値』に追加しています。
一方で、自動車移動における運転のストレスというものを、2時間毎に設ける20分だけで本当に良いのかは、未だに判断に苦しむところです。
交通法規を守り、安全に努め、突発的な事故を想定した“かもしれない運転”の励行、常に周囲の状況を確認する状況判断能力、渋滞時のストレス、などなど。これらに対して別途、『心理肉体的負担加算値』を加算すべきなのかなと悩むところです。一方でドライブを楽しみ・ストレス解消と捉える人がいるのも事実ですが。
（クルマ社会である愛知県において、私の周囲では特にそういうタイプが多いです）
しかし、では鉄道の場合は運転するわけでも無いので自由かと言ったら決してそうでもありません。
鉄道車両は公共の場ですから、常識的な行動が求められます。残念ながらどんな高級な観光列車であろうとも、プライベート空間ではありません。
特に、前述の「ドライブが楽しい人」などが鉄道車両に乗った場合、車内でやることがなくて暇つぶしを探す結果ストレスになるパターンもあるでしょう。
総括としては、同じ交通手段でありながら、鉄道含む公共交通移動と自動車移動では、あまりにも条件や環境が違いすぎるということなんですよね。
複数人移動においても同様です。自動車移動の場合は数%から数10%程度燃費が悪くなる程度で、移動経費があまり変わらないのは最大の強みでしょう。
@@hiaudio さん
一人で移動なら、比較は簡単なんですけどね
ミニバンで二家族大人4人子供3～4人なんて使い方だと（結構、回りの知人に多いですが）車は、快適性も含め圧倒的に成ってしまいますから。
運転も交替出来るし、ガソリンの値上がりを言う人居ますが
3倍や4倍に値上がったなら兎も角。
最安値期に比べて2倍程度では、1度の旅程程度では乗車人数で割れば、それ程大した差では無いですから
やはり、特に観光要素の多い列車の場合、単純な所要時間よりも「乗りたくなる」要素が重要と思います
私も好きなんですが
表定速度が何キロなんて、鉄道好きの自己満足ですから
15:12「2時間20時間」になってますよ
ご指摘、誠にありがとうございます。
訂正コメントにて対応いたします。
山陰方面を往来する特急用車両に関しては振り子車両に拘りを見せているので路線によって取捨選択をしているって事ですよね。
現に開発中のやくも用新型車両は振り子車両です。
だから「諦めた」訳ではない。
コメントありがとうございます。
前回の動画『車体傾斜を諦めたJR北海道』に合わせる形でこのような動画タイトルになりましたが、おっしゃる通りです。
今思えば、もっと適切な言葉があったのかもしれません。
特に四国は困ります
283は振り子を廃止しました。
これは公式です。
情報ありがとうございます。
おやおや、南紀を利用するのなら松阪経由でございましょう。なんなら伊勢市乗り替えもあり。途中下車を楽しむとか。
そう思ったのですが、運転本数が少ない「南紀」のダイヤに合わせた結果、津乗り換えとなりました。
やくもは陰陽連絡のビジネス向けで速くしなきゃダメだけどくろしおは観光向けだから速くする必要はないかも。
結局そういうことなんですよね。
この地域に合った観光列車（観光用車両）の導入の方が効果的かもしれませんね。
高速 安全は必要でしょう
特急くろしおから振り子式が撤退したのは
・制御付きになっても、依然として乗り物酔いを誘発する
・白浜～新宮間は特急列車を含めても閑散路線な上に、振り子式車両でも所要時間短縮には繋がっていない
・複線かつ線形が良い新大阪～白浜間の時間短縮＆乗り心地向上を優先した方がJR西としては利益UPに繋がる
と判断したんでしょうね…。
＞制御付きになっても、依然として乗り物酔いを誘発する
これは本当にそうですね。制御付き自然振り子が解決策とは言い難い面もありますし、利用者の個人差やその日の体調によっては酔ってしまうこともあるでしょうからね…
大阪しなの件も色々ありそうな感じ
大阪発着「しなの」は、むしろ北陸新幹線の延伸の影響が大きそうです。
JR西日本としては、大阪～長野は金沢経由を利用してほしいでしょうからね。
２８３系は今も和歌山以南で振子装置を作動させています。運転席にも振子を作動させるよう注意を促す張り紙がしてあります。２８３系は振子装置を作動させないと、２８７系や２８９系と同じ本則＋１５kmの走行ができないからです。
283系の振り子装置の動作については、正直なところ憶測の域を出ていません。
しかし振り子装置を動作させることを前提と考えるならば、そもそもカーブ通過の基本性能を向上させる必要があります。ですので、振り子装置の有無に限らず、283系とその他の系列で、現在の「くろしお」を運転する上での基準となるカーブ通過性能を満たしていると考えます。
３８１系は本則＋２０km/h、２８３系は本則＋３０km/hのカーブ通過性能ですから、２８７系や２８９系の本則＋１５km/hでは足りません。非振子車の導入で和歌山ー新宮の所要時間は長くなっています。紀伊半島沿岸の無料高速道路が新宮まで開通したら、くろしおを利用していた人が高速バスやマイカーに移行し、くろしおは存廃の危機を迎えます。伯備線のやくもに２８９系ではなく、２７３系振子電車を導入するのは、飛行機や高速バスとの競争に勝つためです。
おやおや"自称"考察系動画ですか。
なんだか詰めが甘いような・・・
・289と287系は北近畿特急とも共通運用ができて汎用性(稼働率)が高い。運輸業では車両の稼働率大事。特に最近JR西は在来線の共通化で経費削減に熱心な傾向あり。
・確かに白浜までは比較的線形が良い。加速性能の向上でもカバーしてるそうだ。列車酔い対策としても十分考えられる。
・近年はe5489など大幅割引路線に走ってて、速度低下はその代償と考えられる。振り子無しだと車両維持費・保線費用がケチれるそうだ。
・社内の雰囲気で士気が落ちてきている可能性あり。いまだ積極的な高速化を進める四国や尺束は一体何なのか。
・でも速度狂信主義だった名残で社内のイケイケ派から所要時間でじり貧になるのは嫌という意見も考えられる⇒オーシャンアロー置き換えで273系が量産効果で投入される予測不可能性もあり。
考察に自称も他称もヘッタクレもないでしょ。
家族旅行なら電車よりも自家用車。経済的にはこれは明らか。だから僕は、家族旅行でで青春18でしかいかないという。そこんとこ、JRはほとんど理解していない。子供運賃はほとんど０にすべきなのだよ。欧州のようにね。いや、欧州は子供連れきっぷのほうが安い時があるんだよなあ。大人一人、子供ひとりで別々に買うよりも、セット券のほうが割安なので、券売機では何度も検索するんだよなあ。
＞子供運賃はほとんど０にすべきなのだよ。
確かに、子供運賃やセット券などへの配慮は国内では見られませんね。
最近小田急が近いことをはじめましたが、全国的に定着すればいいなと思います。
また、企画きっぷなどでそもそもそういった類のものが発売されていないのは、既に自家用車移動には勝てないと踏んでいるのかもしれません。それよりかは1～2人あたりをターゲットにしようという…
ただそれはそれで鉄道における『大量輸送』に反する戦略になってしまい、中々難しいところですね。
遠くにいくほど鉄路では遠回りになり高速道路経由が有利になるのは房総特急と似てますね
このまま紀伊特急も房総特急ルートでしょうね
かつては多数の長距離特急が走ったが今では都市からベッドタウンへの近距離輸送街道になってる
287系は車体傾斜以前に非貫通無し、色や内装もシンプルととことん実用性重視ですね
287や289でも283塗装は充分に似合うと思うのですが
いずれは
はるか→271で統一
くろしおと北近畿→どちらかを新形式275系で統一しもう一方に287系を集約
と予想
北陸新幹線の大阪前倒しがどうなるかにもよりますが
確かに、このままだと房総特急のように大減便も免れませんね。
287系や289系については、おそらく帯の部分はシールか何かですよね。簡単に着脱して別の路線に転用することも視野に入れてるのかもしれませんが、もう少し観光列車的な要素があってもいいのにな…とは思いますね。
私も、パンダくろしおよりかは283系風塗装を見てみたかったです。
@@hiaudio パンダくろしおは大井川トーマスや鬼太郎列車みたいに和歌山特急の客寄せパンダ化しそうですね
統一美等ではなく単に転用を考えてはというのにも納得
JR四国のアンパンマン列車もそうですが、このご時世、子ども達を味方につける戦略は効果的なのでしょうね。ただ、“パンダ”そのものの配色を考えると、「パンダくろしお」には些か手抜き感が見えてしまいますね（汗
@@hiaudio
確かにほとんどイラストですしね
プラレールでも側面全部シールだけどある意味リアルかと
個人的には289系でも似合う気がします
アンパンマンどころかハローキティ新幹線もどんどん延長されてるし
このまま500置き換えまで続くのでしょうか
289系の流線形顔の方も「パンダ」の素質がありますね(笑)
まあ「パンダくろしお」で287系が選ばれたのは、保護者たる奥様方への印象を悪くしない（ために接客設備が最新のものを充てたかった）のだと愚考します(笑)
紀勢線なんかにそういう手間のかかる車両を入れるのが無駄だ、てことが判っただけかと(現に伯備線には車体傾斜装置搭載の新車が入るし)。本来なら、117系で十分だと思うけどな＞くろしお。
まさかの117系ですか(笑)
@@hiaudio その昔、関空特急に117系を改造する、て新聞記事がありましてですね。
ええっ！？それは知らなかったです！
情報ありがとうございます！
後は？高速道路の開通したのが？だいぶ知らないうちに先端近く迄行きましたね。大変ですよね。
高速道路網によって鉄道網がダメージを受けるのは、紀勢本線沿いに限らず全国的な傾向なんですよね。
鉄道網にはもう、フル規格新幹線しか太刀打ちできる武器が無いところが痛いですよね。
車体傾斜装置を廃止した そりゃ jr四国の 8600系の動画でも言ってましたよね JR 紀勢本線 阪和線 大阪貨物線と京都線 特に傾斜装置を使うのはおそらく 紀勢本線の区間だけだから おそらく 阪和線 大阪貨物線 京都線は ほとんど カーブが少ないから 車体傾斜装置 なんかいらないと考えてん でしょうね もちろん 京都線 長岡京ー 新大阪間 それなりに カーブ あるけど 高速走行は可能だからね 車体傾斜装置は 不要と思ったんでしょうかね サンダーバードの走る 京都 敦賀間 の 湖西線 区間はほとんど 直線ですから 無論 車体傾斜装置だかいらないし 必要といっても 敦賀に入る あのループ橋 くらいじゃないでしょうか いや 今どうなってるか 知りませんが 紀勢本線で かなりの急勾配とカーブがあるつったら 山岳地帯 でほとんど海沿いを走るから 車体傾斜装置を 使わなくともそれなりの速度は出るから 導入 やめたんだと思います あーなるほど 自動車 移動 だと さほど 大差ないんだったら 何も 車体傾斜装置つけて運行することもない ないという 見方もありますよね でも だからといって わざわざ近鉄 難波から 津を経由して 新宮まで行く人は 果たしているのか 疑問 が出ますが 値段的に考えれば 近鉄のアーバンライナー 使って 津で南紀に乗り換えて新宮まで行く方が 非常に コスパが悪い 気がしますね?
＞近鉄のアーバンライナー 使って 津で南紀に乗り換えて新宮まで行く方が 非常に コスパが悪い 気がしますね?
そうなのですが、少し前にツイッターなどでも話題になっていたルートなのです。そして八木新宮線も話題になっていたので、効果はいかほどかということで今回計算してみた次第です。
@@hiaudio そう 近鉄を使うにしても 鳥羽と賢島まで行く人がほとんどで まずつから 南紀に乗り換えて新宮まで行く という考えにはならないんですよね まあ やるとしたら 鉄道旅チャンネル くらいでしょうかね 紀伊半島横断 企画とか
近鉄利用で新宮へ行く場合、全くの他社（近鉄とJR）で乗車券も通算できず乗り換えが前提になってしまいますから、そもそもイメージがわきにくいルートなんですよね。しかし、『近鉄で反対方向から向かう方が近い』と思わせるほどに、新宮というのは大阪市内から遠い場所であるということになりますね。
コメントは脱線しますが、鉄道にしろ、自家用車にしろ、紀伊半島まで出掛けたい動機付けが正直無いのが実情。
インドア派になってしまう日本人が増えてしまうのかな。目的地に何かあるだけでも訪れる人流量は違うから鉄道も高速道路もガラガラでは
単なる公共交通は何なのという議論になってしまう。
強いて言うなら、随分古くに開業した路線らしく線形は悪いものの風景は素晴らしいことでしょうか。
ですのでそもそもが観光列車向きの路線と言えますね。
しかし、海沿いというだけでは他の海沿いを走る路線との差別化もまた難しいのが現状で…