Tessék egy kis gyűjtés az egykori tervekről: Az M3-as hosszát eredetileg 32 km körülire tervezték meg, útvonala során 39 állomást érintett volna. Északi szakasz: Északi szakaszát sokáig a mai 122-essel azonos nyomvonalra tervezték, Újpest-Központot nem is érintette volna. Ezután ez a terv módosult többször is, végül északi végállomását (legalábbis ahogy én vettem ki) a mai Mogyoródi-patak buszvégállomáshoz tervezték. Mivel nem így valósultak meg az elképzelések, így konkrétan leírom az állomásokat a Gyöngyösi utca után, de nem biztos ezeket a neveket kapták volna: Szekszárdi út (nem épült meg), Újpest-Városkapu, Újpest-Központ, (ezek nem épültek meg:) Rózsa utca, Rákospalota-Újpest vasútállomás, Járműtelep utca, Bőrfestő utca (vagy valamelyik keresztutca a környékén), Homoktövis utca / Megyeri út kereszteződése, Káposztásmegyer észak-nyugati lakótelep (Mogyoródi-patak). Egyébként a Szekszárdi út utáni vonalrész lett volna az M3-as III/C (Rákospalota-Újpestig), IV/A (Bőrfestő utcáig) és IV/B (Mogyoródi-patakig) szakasza. Járműtelep utcánál (nevéből adódóan) járműtelep is épült volna. Déli szakasz: A délivel már kicsit másabb a helyzet, mivel KöKi mint végállomás sokáig nem is került bele a tervekbe. Eredeti végállomásának a kispesti Vörös Csillag Traktorgyárt jelölték meg. Végül az új tervekben már KöKi és a Ferihegyi repülőtér (2-es terminál!) szerepelt a déli szakasz végpontjaiként. Ahogy nekem sikerült leszűrnöm, a Határ út után állomást a Corvin körútnál, a Kossuth térnél, az Árpád utcánál, a Villanytelepnél (ez lehetett a Vörös Csillag Traktorgyár állomás), a Lakatos útnál, a Thököly útnál, a Szarvas csárda térnél. a Honvéd utcánál, a Bajcsy-Zsilinszky útnál, a Béke térnél, illetve a Mednyánszky utcánál kapott volna és innen ment volna Ferihegy 2-re (amit 1985-ben adtak át), ami ekkor még csak tervek szintjén létezett. Ez a szakasz 11,2 km hosszú lett volna 12 állomással, megépítését 2000-re (Traktorgyárig) és 2010-re (Ferihegy 2-ig) tervezték. Egyébként ez a két vonalrész az M3-as V. és VI. szakasza lett volna a tízből. Bővebb infó: *library.hungaricana.hu/hu/view/HU_BFL_XXIII_102_a_1_1978-11-29/?pg=44&layout=s *library.hungaricana.hu/hu/view/HU_BFL_XXIII_102_a_1_1978-11-29/?pg=47&layout=s
Elég régi videó, kár hogy csak most találtam rá :) Két gondolatom lenne: Az egyik a Határ úti kettes vágány. Szó szerint évekig rémálmaim voltak vele, rengetegszer álmodtam, hogy beszorultam a két vágány között a félfalra és hiába próbáltam lemászni onnan, mindig jött egy metró... A másik, ám sokkal fontosabb: Teljesen téves elképzelés, hogy a metró megöli a felszínt. - A metrók föld alá helyezésének elég hosszú történelme van (nem feltétlenül kell a föld alatt lennie, a szó szimplán a "metropolitan" azaz "nagyváros" szóból ered, így gyakorlatilag minden olyan közlekedési eszköz, ami a nagyvárosban halad, lehet metró...). Amikor az angolok rádöbbentek, hogy messze sokkal többen használják a London útjait, mint amire tervezve lettek (London nem igazán lett tervezve...), akkor kénytelenek voltak előállni egy olyan megoldással, ami élhetőbbé teszi a közlekedést. Ennek következménye lett 1863-ban az első metróvonal a világon, melynek egyetlen célja a felszíni közlekedés tehermentesítése volt. És ahogy a metróvonalak szaporodtak, úgy nőtt a város is, hiszen nagyobb távolságot lehetett rövidebb idő alatt megtenni. - Azzal, hogy a tömegközelekdés a föld alá kerül, rengeteg hasznos hely szabadul fel a felszínen. Nyilván a legtöbb esetben ezt teljesen inkompetens módon használják ki (telekúrják az egészet aszfalttal, azt' hadd menjenek az autók), de ez önmagában nem jelenti azt, hogy ne lehetne mondjuk parkosítani, kerékpárutat kialakítani, vagy akármi. - Butaság a felszín ellátottságát a metróval párhuzamba hozni. Egy utcában nem azért lesz kevés a bolt, mert nincs ott busz vagy villamos, hanem mert nincs rá igény. Ennek bizonyítására elég kimenni akármelyik lakótelepre és megnézni, hogy azokban az utcákban, ahol se villamos, se buszmegálló nincs, mégis egymást érik a közértek, hentesek, gyógyszertárak, állatorvosi rendelők, szoláriumok, franc tudja micsodák. Ahogy a belvárosban rengeteg a kocsma, vízpartok mellett meg a kerékpárszervíz. Kínálat csak ott keletkezik, ahol van kereslet, ez szögegyszerű közgazdaságtan. - Ugyan abban igazad van, hogy a '80-as években messze nem volt ilyen népszerű a repülés mint ma, ettől még akár ma is elfúrhatnának a reptérig, mégsem teszik, mert nem egyszerűsítené le az életet. 2017-ben Ferihegy (szerintem soha nem fogom Liszt Ferencnek hívni) utasforgalma 13 millió ember volt. Nyilván ez nem egyenletesen oszlik el, a legforgalmasabbak értelemszerűen a nyári hónapok, tavaly augusztuban például 1,3 millió (egészen pontosan 1,330,092) ember fordult meg a reptéren. Ha ezt tovább bontod, és figyelembe veszed, hogy éjszaka nem nagyon van gép (az első 4-5 között száll fel, az utolsó legkésőbb(!) 2-3 között száll le), az akkor is napi 42,906 fő, akiknek a többsége reggel 8 és este 8 között repül, így óránként nagyjából 3,000 olyan ember van a reptéren, aki repül is. Ha mindenkit átlagosan egy ember kísér ki (van akit senki, van akivel megy az egész család), az óránként 6,000 ember. 5 perces menetidővel számolva majdnem 500-an szállnának le vagy fel minden egyes szerelvényre. Ez ugyan még mindig nem olyan égbekiáltóan magas (nem emlékszem pontosan mekkora volt a 3-as metró legnagyobb egy állomási forgalma, de valahol napi 75,000 körül), de figyelembe véve a tényt, hogy a legtöbben hétvégén repülnek, így azokon a napokon ez a szám jóval magasabb, illetve hogy a vonalon közlekedő szerelvények utaskapacitása véges, továbbá nyilván nem mindenki ugyanott száll le, viszont máshol mások is szállnak fel, így végül akkora dugó alakulna ki csak a reptéri állomáson, mint ami a Deák téren szokott reggel fél 8-kor, ami lássuk be, egy nemzetközi repülőtér esetében nem megengedhető, pláne, hogy ha csak két metrót kell várnod, akkor is már nem 500-an, hanem 6-700-an próbálnátok felférni a következő vonatra, így végül az egész beruházás kontraproduktívvá válna. - Az sem elhanyagolható tény, hogy vagy normáláron kéne rá árulni a jegyet, ami nyilván nem üzlet, ha ott a 100E 900.- forintért, vagy HÉV-féle kiegészítőjegy kéne rá, amit aztán végül senki nem tudna ellenőrizni, mert egyszerűen túl sokan használnák a járatot. Más nagyvárosokban ezt párhuzamos járatokkal oldják meg, ahol a metró mellett busz, villamos, vagy vonat is bevisz a városba, viszont még mindig a metró a leggyorsabb megoldás, hiszen ugye nehezen kerül forgalmi dugóba. Meg azért azt se felejtsük el, hogy a taxismaffia is elég jól keres azzal, hogy soha nem épült meg a vonal...
Igazad van ha a 80-as években megépül az M4 akkor ma nincs 47-es villamos, mert új Újbuda kp-nál végetérten 49/19 megszünt volna Gellért tér-Kelenföld szakaszon. Akkor az volt a hibás koncepció, hogy ahol metró jár ott nem kell villamos, eltűnt a Rákóczi és az Üllői útról is, helyette lett még több sáv, a Rákóczit meg lehet nézni ma egy élhetetlen városi autópálya. A Thököly szintén. Egyébként az eredeti terv az volt az M3-ra, hogy a Vörös Csillag traktorgyárig épült volna metró, ami Kispesti vasútállomás mellett van. Az Északi részt meg az akkor megépülő káposztásmegyeri lakótelepig vitték volna, itt el is készült a felszíni pálya azon jár most a 14-es villamos, de erről ha jól emlékszem csináltál már videót. Határ útnál azért is épült meg így, hogy később lehessen folytatni arra ha mégis úgy gondolják, hogy kell. Mellesleg M2-nél is volt olyan terv, hogy épül a Moszkva térnél leágazás Budagyöngye felé szárnyvonalként, ma nézve örülhetünk, hogy nem lett, mert akkor most 61-es villamos sincs arra és a Szilágyi Erzsébet fasor is egy faltól falig lebetonozott városi autópálya lenne
a hianyzo metrot szerintem meg lehetne oldani ugy ahogy a lutoni repuloterre van megoldva a kozlekedes. a nyugatirol vonat vecsesre ( ma az s50 28 percalatt er ki , IC 15 perc alatt) . a 200E volant megszuntetni es a buszok vecses -ferihegy 2 utvonalon kozlekednenek.masik lehetoseg a ferihegy megallo es onnan buszok a repter teruleten, de nem tudom ez lehetseges e.
Határ úttól befelé az Üllői út tényleg szarul néz ki. De megfigyelhető pl. a Rákóczi út a Keleti és a Blaha között. Ott is csak szinte üres kis boltok vannak a házak aljában. Nagyon szomorúan néz ki. Én arrafelé lakom, nekem az tűnt fel.
Azóta viszont meg kellett volna már építeni, kb akorra kelett volna elkészülnie, amire a fapados járatok népszerűek lettek. Szégyen, hogy nincs a reptérig metro !!! Elég sok lakótelep van amúgy az üllői úton. Nem, feltétlenül kell kiszedni az 50 es villamost mert a metrót el lehet vinni a vonat mellett is, és csak a terminal 2 nél kellene berakni a föld alá, és nyilván nem kellene minden szerelvénynek kimennie a reptérig. Az hogy az építés sokáig tart az egy dolog, a költség is egy másik dolog, de a reptér árához képest aprópénz. Lehet, hogy a terminal 1985 re készült el, de azóta lett mégegy terminal, és ha 10 éve elkezdik építeni, akkor mára kész lenne. Miért baj, ha hosszú egy metrovonal, elég nagy a város is, amúgy szerintem bp en épület stoppot kellene elrendelni, nem szükséges, hogy még nagyobb legyen. És igen kellene egy kanyart csinálni a metronak a havanna ltp és a kispesti lakótelep re is, sokan jérnak onnan, eltünne a 136 os busz , és ha nem az Üllői út alatt viszik a metrót akkor az 50 is villamos maradhat ahogy van, de továbbmegyek, az 50 es villamost meg kéne hosszabítani nagyjából addig ahol a terminal bevásárlóközpont (többek közt tesco) van. A másik oldalon, meg akár óbudáig, akár újapalotáig is, mint ahogy a 4 es metrónak is odáig kellene mennie, elvégre az város legnagyobb,lakótelepéről van szó, elbirna simán 2 metróvégállomást, a 2 végállomás közt meg villamosvonalat ami bejárhatná az egész lakótelepet, akár sűrű megállokkal is, hogy tünjenek el a buszok és velük együtt a bűz is.
Nagyon jók a videóid és végre valaki aki ÉRTELMESEN, OKOSAN beszél témáról! Legalábbis egyike vagy azon keveseknek. Kiemelkedsz a sok buta, bugyuta, értelmetlen CZcamsr közül! Így tovább! ;)
Ebben a videóban 4:08-nál látható Kőbánya-Kispest és Határ út állomások vágányhálózata az ún. panoráma táblán. czcams.com/video/jezX8BAKoUA/video.htmlm8s Ezen is jelölve van, hogy a Határ úton a tervezett kiágazás a Kőbánya-Kispest felé vezető vágányból történt volna egy jobbos kitérővel. Hogy maga a kitérő valaha is be volt-e építve vagy csak a helye volt meg nem tudom. De ha bekukucskálunk az alagútba a nyomvonalát ma is láthatjuk. És igen Ferihegy felől a középső vágányra érkezett volna a vonat.
"Ezen még úgy szerepelt a 3-as vonal, hogy dél felé a Határ útig a ma is ismert nyomvonalon halad, majd innen egy leágazás vezetett volna Kőbánya-Kispestig, a vonal többi része pedig Kispesten keresztül egészen Ferihegyig. A Határ úti állomás úgy is épült meg, hogy bármikor tovább lehet folytatni Ferihegy irányába, de ez mindmáig nem valósult meg. 1980-ra csak a Kőbánya-Kispestig húzódó szárnyvonal (azaz jelenlegi állapotában végleges fővonali szakasz) készült el. "
Egyébként, én nem értem, hogy mi ennyire rossz a metróban. Én minden reggel az 50-es villamossal megyek a Határ útra, és onnan megyek tovább metróval. Lehet, hogy a metró megöli a felszíni közlekedést, de egyelőre még mindig a leggazdaságosabb tömegközlekedési eszköz, nem szennyezi a környezetet és sok embert szállít el (kb. 600). Na most ehhez képest egy TW6000-en elférnek kb. 200-an (nem akarok hülyeséget mondani, ha valaki jobban tudja, az szóljon :D), és az 50-es nagyon sok sűrűn lakott területet érint, a legtöbb ember pedig 7:00 óra környékén indul iskolába, munkába stb. Ez azt eredményezi, hogy az 50-esen minden reggel nyomorgunk... Ez a sok ember pedig mint meg nem adna azért, hogy egyszer az Üllői út külső szakaszán is metró járjon, és szerintem ilyenkor nem pont azt kéne nézni, hogy nem lesz villamos, mert mindent meg lehet oldani, ott van pl. a 236-os busz és a 93-as. Ha sűrítik a menetrendet akkor például az Árpád utcából ugyan olyan könnyen el lehetne jutni a Kossuth térre vagy a Villanytelepre. Én ezzel nem azt akartam mondani, hogy mindenki így álljon hozzá a dolgokhoz, de a metró még mindig jobb, mint egy villamos ami túlterhelt, hiába "öli meg a felszínt"...
kicsit félreértetted. nem a metró öli meg a felszíni közlekedést, hanem a buta közlekedéspolitika, ami azt hiszi, hogy a metró fölé nem kell semmi (ja de, autók, jó sok)
Ez nem egészen van így. Ott van példának okárt az Andrássy út. Lehet hasonlóan fákkal borított utat is létrehozni, ráadásul a metróig gyalogolni kell, ez igaz, viszont a metro gyorsnak számít. És ha már megállótávolságról beszélünk, nyugaton vannak gyorsvasutak is, amelyek be lettek vonva a városi közlekedésbe., azoknak még hosszabbak a megállók közötti szakaszai. A 4-es metro esetében pedig több megállót is ki lehetett volna hagyni. Rómában pl. a Fővám tér és Kálvin tér esetében simán megoldották volna, hogy a kettő közé raknak be 1 megállót 2 kijárattal. Az csak 100-150 m, gyalog elhanyagolható távolság időben mérve. Ilyen az Újbuda Kőzpont és Móricz Zsigmond körtét is, és a II. János Pál pápa téren sem látom sok értelmét annak a megállónak. A 2-es metrót alapul véve, annak sokkal hosszabbak a megállók közti szakaszai. Londonban ez még inkább igaz. A buszközlekedést át lehetne szabni, hogy ráhordjon a metróra és/vagy gyorsvasútra. Sajnos ehhez anno nem gondolták át a terveket, amikor felduzzasztották Budapestet. Ez sajnos részint az előző rendszer hagyatéka. Egyébiránt ott van Újpalota, ahol a metró szintén megváltás lenne, mert csúcsidőben nincs az a buszmennyiség, ami elegendő lenne oda. Szóval ezek a mesterségesen létrehozott lakótelepek nem igazán tettek jót senkinek. Legalábbis megfelelő közlekedés nélkül biztosan nem. :-(
Hát... én ma örülnék annak, ha a metró kimenne a reptérre. Nem kellene átszállni. A sokkal kisebb Lisszabonban már megoldották. Ott is négy vonal van ugyanolyan színekkel, mint Pesten. Más kérdés, hogy a Tejo folyó alatt nem igazán lehet építkezni, mert az óceán is ott van.
A metró nem feltétlenül öli meg a felszíni közlekedést, csak nem kell a föld alá rakni. Ez egy nagyon hülye gondolkodás mód magyarországon, hogy ha metró, akkor az föld alatt megy. Én itt lakom angliában és rengeteget használom/használtam a londoni metrót, aminek a 60%-a a felszínen megy, vagy magasítva. A határ úti metrót is meg lehetett volna valósítani így, és még most is meg lehetne, egyszerűen a kökitől, párhuzamosan a vasúttal, ki lehetne vezetni a gyorsforgalmin. És még olyan nagy költsége se lenne, mint egy földalatti megoldásnak. Egyébként jók a videók.
Berlinben is sok helyen van a föld felett, sokkal jobb így utazni, hogy látsz is valamit. :D Az U3 (2002-ben amikor ott jártam U1 volt), több helyen is a föld felett halad, igaz, délen a földbe süllyesztve de kellemesebb mert látod a szabad eget.
Valami épül ott az útnak a vasúttal szemközti oldalán, nagyon úgy tűnik hogy egy villamosítatlan vasúti közlekedést terveznek, ami majd gondolom a Nyugatiból fog indulni és kimenni a repülőtérre.
A legújabb látványterveken a 2-es metró gödöllői hévvel való összekötését már a felszín felett tervezik megoldani, onnantól tovább nincs kizárva hogy egy komolyabb több kilométeres felszín feletti szakasz fog megépülni.
Fillérekért lehet venni 3.5mm jack mikrofont. Ruházz be egyre, ez a kézben tartott telefon eléggé ront a színvonalon, mert amúgy nem lenne rossz. Sokat dobna rajta fondolt meg ;)
Az eredeti tervek szerint Kőbánya-Kispestre nem is vitt volna utasokat a metró, ott csak a járműtelep lett volna az akkor még jóval kisebb jelentőségű vasútállomás mellett. Ugyanakkor az eredeti tervek arról sem szóltak, hogy a metró egészen a repülőtérig elment volna, nagyjából a Béke térig lett volna megépítve. A Határ úton a mostani északi irányú fővágány ("jobb" vágány) a kocsiszínből érkező vonatoké lett volna, és ott várták volna meg peron mellett azt a vonatot, ami mögé be kell sorolniuk. A középső vágány lett volna a Pestszentlőrinc felől érkező vonatok vágánya, tulajdonképpen a fővágány. Ennek megvan a párja is: A Kőbánya-Kispest felé induló vonat jobb oldalán az ablakon kitekintve felfedezhetsz egy látszólag értelmetlen csonkavágányt. Ez lett volna a fővonal, tovább Pestszentlőrinc felé. A Kőbánya-Kispest felé tartó ("bal") vágány azért is emelkedik fel hamarabb a felszínre az onnan érkező vágánynál, mert ez alatt bújt volna át a Pestszentlőrinc felől érkező vágány. A metró vs. felszíni közlekedés kérdéskörére: Nálunk kimondottan sűrűn vannak a metrómegállók, pont azért, mert a felszíni közlekedést is pótolniuk kell. Ha az M3 fölött megmaradt volna a felszíni közlekedés, akkor nem lett volna szükség a Pöttyös utca, Klinikák, Arany János utca, és Forgách utca megállókra. Az M4-nek is azért vannak ilyen indokolatlanul sűrűn megállói, mert ott is ez lett volna az elv, de szerencsére végül a fölött megmaradt a villamos.
Annyira nincs szükség olyan nagy életre az Üllői út mentén, nem hiszem, hogy a környező lakótelepeken bármilyen szolgáltatás hiányozna. Az viszont nagyon nem hiányzik, hogy az Üllői út belső része tele legyen zebrákkal lassítva az amúgyis lassan haladó forgalmat.
Bence Ha jol tudom a 80-90 es években a metro anno a határ uton a kozépso peronra érkeztek a varos irányába és a mai idoben a kulsö vágány a harmadik ahol most jár anno az volt a tartalék vágány a korai idokben :!
Tudomásom szerint nem innen indult volna, hanem talán minden második szerelvény kiágazott volna a Kökire menő mellékvonalra, a többi reptérre, és ezért kellett a másik irányban a 2 vágány, hogy be tudjanak futni, szerintem.
Ebből látszik, hogy sok legenda van ezzel kapcsolatban. Én is hallottam már mindenfélét. Amikor egy ilyen videót megcsinálok nem is hagyatkozom a cikkekre amik az interneten vannak, hanem olyanoktól tájékozódom akik megélték a történetet. A metró innen indult volna és ez egy külön szárnyvonal lett volna. Azért csak egy vágány mert nincs szükség többre, hisz ide csak beérkeztek volna a metrók, de tovább nem ment volna. Ez nyilván a 80-as évek logikája! Ma már olyan utasforgalom van kispest és lőrinc irányába aminek nem lett volna elég az egy vágány, de akkor más népsűrűséget kell elképzelni azon a környéken...
Itt elágazás lett volna, nem végállomás. Kifelé elég egy peron, mert egy váltó elég a forgalom elosztására. Befelé kell két vágány, mert a különböző irányból érkező szerelvények így kevésbé zavarják egymást, illetve könnyebben megoldható az egyenletes követés a közös, sűrűbb forgalmú szakaszon.
Mindkét irányban meg van építve a kiágazás, a vágánykapcsolatok, és két alagút kezdemény kb. 100 m hosszon. A Köki felé vezető pálya a felszínen elmegy az Üllői út felől jövő (helye) felett. Ha megnézed a Google Mapsen, a két alagút nem egymás mellett kezdődik, ez azért van így. Kifelé irányban közös vágányról lehetne indítani a metrókat, míg befelé külön vágányra érkeznének ugyanannak a peronnak két oldalára, és a Pöttyös utca felé indulva találkozik a két vágány. Egy jól kiépített vasúti reptéri kapcsolat mellett szerintem még ma is megkérdőjelezhető lenne a kihasználtsága.
Mindig is utáltuk a kötekedőket. Az akkor is BKV lesz és marad sokak számára. Olyan ez, mint a Moszkva tér. Az a szívünkben máig Moszkva tér és kész. Hiába vagyok 23 éves, így szokta meg a nagy többség. :)
Minden vilagvarosbol megy ki nemzetkozi repuloterre metro. Budapesten is muszaj lenne.
Tessék egy kis gyűjtés az egykori tervekről:
Az M3-as hosszát eredetileg 32 km körülire tervezték meg, útvonala során 39 állomást érintett volna.
Északi szakasz:
Északi szakaszát sokáig a mai 122-essel azonos nyomvonalra tervezték, Újpest-Központot nem is érintette volna. Ezután ez a terv módosult többször is, végül északi végállomását (legalábbis ahogy én vettem ki) a mai Mogyoródi-patak buszvégállomáshoz tervezték. Mivel nem így valósultak meg az elképzelések, így konkrétan leírom az állomásokat a Gyöngyösi utca után, de nem biztos ezeket a neveket kapták volna: Szekszárdi út (nem épült meg), Újpest-Városkapu, Újpest-Központ, (ezek nem épültek meg:) Rózsa utca, Rákospalota-Újpest vasútállomás, Járműtelep utca, Bőrfestő utca (vagy valamelyik keresztutca a környékén), Homoktövis utca / Megyeri út kereszteződése, Káposztásmegyer észak-nyugati lakótelep (Mogyoródi-patak). Egyébként a Szekszárdi út utáni vonalrész lett volna az M3-as III/C (Rákospalota-Újpestig), IV/A (Bőrfestő utcáig) és IV/B (Mogyoródi-patakig) szakasza.
Járműtelep utcánál (nevéből adódóan) járműtelep is épült volna.
Déli szakasz:
A délivel már kicsit másabb a helyzet, mivel KöKi mint végállomás sokáig nem is került bele a tervekbe. Eredeti végállomásának a kispesti Vörös Csillag Traktorgyárt jelölték meg. Végül az új tervekben már KöKi és a Ferihegyi repülőtér (2-es terminál!) szerepelt a déli szakasz végpontjaiként. Ahogy nekem sikerült leszűrnöm, a Határ út után állomást a Corvin körútnál, a Kossuth térnél, az Árpád utcánál, a Villanytelepnél (ez lehetett a Vörös Csillag Traktorgyár állomás), a Lakatos útnál, a Thököly útnál, a Szarvas csárda térnél. a Honvéd utcánál, a Bajcsy-Zsilinszky útnál, a Béke térnél, illetve a Mednyánszky utcánál kapott volna és innen ment volna Ferihegy 2-re (amit 1985-ben adtak át), ami ekkor még csak tervek szintjén létezett. Ez a szakasz 11,2 km hosszú lett volna 12 állomással, megépítését 2000-re (Traktorgyárig) és 2010-re (Ferihegy 2-ig) tervezték. Egyébként ez a két vonalrész az M3-as V. és VI. szakasza lett volna a tízből.
Bővebb infó:
*library.hungaricana.hu/hu/view/HU_BFL_XXIII_102_a_1_1978-11-29/?pg=44&layout=s
*library.hungaricana.hu/hu/view/HU_BFL_XXIII_102_a_1_1978-11-29/?pg=47&layout=s
Elég régi videó, kár hogy csak most találtam rá :)
Két gondolatom lenne:
Az egyik a Határ úti kettes vágány. Szó szerint évekig rémálmaim voltak vele, rengetegszer álmodtam, hogy beszorultam a két vágány között a félfalra és hiába próbáltam lemászni onnan, mindig jött egy metró...
A másik, ám sokkal fontosabb:
Teljesen téves elképzelés, hogy a metró megöli a felszínt.
- A metrók föld alá helyezésének elég hosszú történelme van (nem feltétlenül kell a föld alatt lennie, a szó szimplán a "metropolitan" azaz "nagyváros" szóból ered, így gyakorlatilag minden olyan közlekedési eszköz, ami a nagyvárosban halad, lehet metró...). Amikor az angolok rádöbbentek, hogy messze sokkal többen használják a London útjait, mint amire tervezve lettek (London nem igazán lett tervezve...), akkor kénytelenek voltak előállni egy olyan megoldással, ami élhetőbbé teszi a közlekedést. Ennek következménye lett 1863-ban az első metróvonal a világon, melynek egyetlen célja a felszíni közlekedés tehermentesítése volt. És ahogy a metróvonalak szaporodtak, úgy nőtt a város is, hiszen nagyobb távolságot lehetett rövidebb idő alatt megtenni.
- Azzal, hogy a tömegközelekdés a föld alá kerül, rengeteg hasznos hely szabadul fel a felszínen. Nyilván a legtöbb esetben ezt teljesen inkompetens módon használják ki (telekúrják az egészet aszfalttal, azt' hadd menjenek az autók), de ez önmagában nem jelenti azt, hogy ne lehetne mondjuk parkosítani, kerékpárutat kialakítani, vagy akármi.
- Butaság a felszín ellátottságát a metróval párhuzamba hozni. Egy utcában nem azért lesz kevés a bolt, mert nincs ott busz vagy villamos, hanem mert nincs rá igény. Ennek bizonyítására elég kimenni akármelyik lakótelepre és megnézni, hogy azokban az utcákban, ahol se villamos, se buszmegálló nincs, mégis egymást érik a közértek, hentesek, gyógyszertárak, állatorvosi rendelők, szoláriumok, franc tudja micsodák. Ahogy a belvárosban rengeteg a kocsma, vízpartok mellett meg a kerékpárszervíz. Kínálat csak ott keletkezik, ahol van kereslet, ez szögegyszerű közgazdaságtan.
- Ugyan abban igazad van, hogy a '80-as években messze nem volt ilyen népszerű a repülés mint ma, ettől még akár ma is elfúrhatnának a reptérig, mégsem teszik, mert nem egyszerűsítené le az életet. 2017-ben Ferihegy (szerintem soha nem fogom Liszt Ferencnek hívni) utasforgalma 13 millió ember volt. Nyilván ez nem egyenletesen oszlik el, a legforgalmasabbak értelemszerűen a nyári hónapok, tavaly augusztuban például 1,3 millió (egészen pontosan 1,330,092) ember fordult meg a reptéren. Ha ezt tovább bontod, és figyelembe veszed, hogy éjszaka nem nagyon van gép (az első 4-5 között száll fel, az utolsó legkésőbb(!) 2-3 között száll le), az akkor is napi 42,906 fő, akiknek a többsége reggel 8 és este 8 között repül, így óránként nagyjából 3,000 olyan ember van a reptéren, aki repül is. Ha mindenkit átlagosan egy ember kísér ki (van akit senki, van akivel megy az egész család), az óránként 6,000 ember. 5 perces menetidővel számolva majdnem 500-an szállnának le vagy fel minden egyes szerelvényre. Ez ugyan még mindig nem olyan égbekiáltóan magas (nem emlékszem pontosan mekkora volt a 3-as metró legnagyobb egy állomási forgalma, de valahol napi 75,000 körül), de figyelembe véve a tényt, hogy a legtöbben hétvégén repülnek, így azokon a napokon ez a szám jóval magasabb, illetve hogy a vonalon közlekedő szerelvények utaskapacitása véges, továbbá nyilván nem mindenki ugyanott száll le, viszont máshol mások is szállnak fel, így végül akkora dugó alakulna ki csak a reptéri állomáson, mint ami a Deák téren szokott reggel fél 8-kor, ami lássuk be, egy nemzetközi repülőtér esetében nem megengedhető, pláne, hogy ha csak két metrót kell várnod, akkor is már nem 500-an, hanem 6-700-an próbálnátok felférni a következő vonatra, így végül az egész beruházás kontraproduktívvá válna.
- Az sem elhanyagolható tény, hogy vagy normáláron kéne rá árulni a jegyet, ami nyilván nem üzlet, ha ott a 100E 900.- forintért, vagy HÉV-féle kiegészítőjegy kéne rá, amit aztán végül senki nem tudna ellenőrizni, mert egyszerűen túl sokan használnák a járatot.
Más nagyvárosokban ezt párhuzamos járatokkal oldják meg, ahol a metró mellett busz, villamos, vagy vonat is bevisz a városba, viszont még mindig a metró a leggyorsabb megoldás, hiszen ugye nehezen kerül forgalmi dugóba.
Meg azért azt se felejtsük el, hogy a taxismaffia is elég jól keres azzal, hogy soha nem épült meg a vonal...
Nagyon jó a csatornád! Gratulálok a sok, jó, eredeti videóhoz. ( Kedvet csináltál, hogy bejárjam a helyeket, amiket megmutattál. Köszönöm! )
Sziasztok én meg èpitetem volna az M3 metro feriegyi vonalát ami jolet volna mert akkor vonatror a ferihegyen átlehetet volna szálni a M3 metrora
Igazad van ha a 80-as években megépül az M4 akkor ma nincs 47-es villamos, mert új Újbuda kp-nál végetérten 49/19 megszünt volna Gellért tér-Kelenföld szakaszon. Akkor az volt a hibás koncepció, hogy ahol metró jár ott nem kell villamos, eltűnt a Rákóczi és az Üllői útról is, helyette lett még több sáv, a Rákóczit meg lehet nézni ma egy élhetetlen városi autópálya. A Thököly szintén.
Egyébként az eredeti terv az volt az M3-ra, hogy a Vörös Csillag traktorgyárig épült volna metró, ami Kispesti vasútállomás mellett van. Az Északi részt meg az akkor megépülő káposztásmegyeri lakótelepig vitték volna, itt el is készült a felszíni pálya azon jár most a 14-es villamos, de erről ha jól emlékszem csináltál már videót. Határ útnál azért is épült meg így, hogy később lehessen folytatni arra ha mégis úgy gondolják, hogy kell.
Mellesleg M2-nél is volt olyan terv, hogy épül a Moszkva térnél leágazás Budagyöngye felé szárnyvonalként, ma nézve örülhetünk, hogy nem lett, mert akkor most 61-es villamos sincs arra és a Szilágyi Erzsébet fasor is egy faltól falig lebetonozott városi autópálya lenne
Cipőt
Dldd
Mutathattál volna képet a vonaltervezetről, és a tervezett megállókról is. :)
A 200E is Ferihegyre megy. Kökiről
a hianyzo metrot szerintem meg lehetne oldani ugy ahogy a lutoni repuloterre van megoldva a kozlekedes. a nyugatirol vonat vecsesre ( ma az s50 28 percalatt er ki , IC 15 perc alatt) . a 200E volant megszuntetni es a buszok vecses -ferihegy 2 utvonalon kozlekednenek.masik lehetoseg a ferihegy megallo es onnan buszok a repter teruleten, de nem tudom ez lehetseges e.
Az 50 es villamos egy meg hosszabításért kiált, a Béketértől egésszen a Ferihegy 2 es terminálig a Vecsésnél lévő bevásárlóköszpont érintésével.
Határ úttól befelé az Üllői út tényleg szarul néz ki. De megfigyelhető pl. a Rákóczi út a Keleti és a Blaha között. Ott is csak szinte üres kis boltok vannak a házak aljában. Nagyon szomorúan néz ki. Én arrafelé lakom, nekem az tűnt fel.
Azóta viszont meg kellett volna már építeni, kb akorra kelett volna elkészülnie, amire a fapados járatok népszerűek lettek.
Szégyen, hogy nincs a reptérig metro !!!
Elég sok lakótelep van amúgy az üllői úton.
Nem, feltétlenül kell kiszedni az 50 es villamost mert a metrót el lehet vinni a vonat mellett is, és csak a terminal 2 nél kellene berakni a föld alá, és nyilván nem kellene minden szerelvénynek kimennie a reptérig.
Az hogy az építés sokáig tart az egy dolog, a költség is egy másik dolog, de a reptér árához képest aprópénz.
Lehet, hogy a terminal 1985 re készült el, de azóta lett mégegy terminal, és ha 10 éve elkezdik építeni, akkor mára kész lenne.
Miért baj, ha hosszú egy metrovonal, elég nagy a város is, amúgy szerintem bp en épület stoppot kellene elrendelni, nem szükséges, hogy még nagyobb legyen.
És igen kellene egy kanyart csinálni a metronak a havanna ltp és a kispesti lakótelep re is, sokan jérnak onnan, eltünne a 136 os busz , és ha nem az
Üllői út alatt viszik a metrót akkor az 50 is villamos maradhat ahogy van, de továbbmegyek, az 50 es villamost meg kéne hosszabítani nagyjából addig ahol a terminal bevásárlóközpont (többek közt tesco) van.
A másik oldalon, meg akár óbudáig, akár újapalotáig is, mint ahogy a 4 es metrónak is odáig kellene mennie, elvégre az város legnagyobb,lakótelepéről van szó, elbirna simán 2 metróvégállomást, a 2 végállomás közt meg villamosvonalat ami bejárhatná az egész lakótelepet, akár sűrű megállokkal is, hogy tünjenek el a buszok és velük együtt a bűz is.
100E-nek semmi köze a BKV-hoz, sosem üzemeltették ők.
VT-Arrivás járat.
i am quite sure there will be a metrio to ferihegy one day…..:)
Nagyon jó lett :D
Nagyon jók a videóid és végre valaki aki ÉRTELMESEN, OKOSAN beszél témáról! Legalábbis egyike vagy azon keveseknek. Kiemelkedsz a sok buta, bugyuta, értelmetlen CZcamsr közül! Így tovább! ;)
Ebben a videóban 4:08-nál látható Kőbánya-Kispest és Határ út állomások vágányhálózata az ún. panoráma táblán.
czcams.com/video/jezX8BAKoUA/video.htmlm8s
Ezen is jelölve van, hogy a Határ úton a tervezett kiágazás a Kőbánya-Kispest felé vezető vágányból történt volna egy jobbos kitérővel. Hogy maga a kitérő valaha is be volt-e építve vagy csak a helye volt meg nem tudom. De ha bekukucskálunk az alagútba a nyomvonalát ma is láthatjuk.
És igen Ferihegy felől a középső vágányra érkezett volna a vonat.
Korrekt!
"Ezen még úgy szerepelt a 3-as vonal, hogy dél felé a Határ útig a ma is ismert nyomvonalon halad, majd innen egy leágazás vezetett volna Kőbánya-Kispestig, a vonal többi része pedig Kispesten keresztül egészen Ferihegyig. A Határ úti állomás úgy is épült meg, hogy bármikor tovább lehet folytatni Ferihegy irányába, de ez mindmáig nem valósult meg. 1980-ra csak a Kőbánya-Kispestig húzódó szárnyvonal (azaz jelenlegi állapotában végleges fővonali szakasz) készült el. "
Egyébként, én nem értem, hogy mi ennyire rossz a metróban. Én minden reggel az 50-es villamossal megyek a Határ útra, és onnan megyek tovább metróval. Lehet, hogy a metró megöli a felszíni közlekedést, de egyelőre még mindig a leggazdaságosabb tömegközlekedési eszköz, nem szennyezi a környezetet és sok embert szállít el (kb. 600). Na most ehhez képest egy TW6000-en elférnek kb. 200-an (nem akarok hülyeséget mondani, ha valaki jobban tudja, az szóljon :D), és az 50-es nagyon sok sűrűn lakott területet érint, a legtöbb ember pedig 7:00 óra környékén indul iskolába, munkába stb. Ez azt eredményezi, hogy az 50-esen minden reggel nyomorgunk... Ez a sok ember pedig mint meg nem adna azért, hogy egyszer az Üllői út külső szakaszán is metró járjon, és szerintem ilyenkor nem pont azt kéne nézni, hogy nem lesz villamos, mert mindent meg lehet oldani, ott van pl. a 236-os busz és a 93-as. Ha sűrítik a menetrendet akkor például az Árpád utcából ugyan olyan könnyen el lehetne jutni a Kossuth térre vagy a Villanytelepre. Én ezzel nem azt akartam mondani, hogy mindenki így álljon hozzá a dolgokhoz, de a metró még mindig jobb, mint egy villamos ami túlterhelt, hiába "öli meg a felszínt"...
kicsit félreértetted. nem a metró öli meg a felszíni közlekedést, hanem a buta közlekedéspolitika, ami azt hiszi, hogy a metró fölé nem kell semmi (ja de, autók, jó sok)
Ez nem egészen van így. Ott van példának okárt az Andrássy út. Lehet hasonlóan fákkal borított utat is létrehozni, ráadásul a metróig gyalogolni kell, ez igaz, viszont a metro gyorsnak számít. És ha már megállótávolságról beszélünk, nyugaton vannak gyorsvasutak is, amelyek be lettek vonva a városi közlekedésbe., azoknak még hosszabbak a megállók közötti szakaszai. A 4-es metro esetében pedig több megállót is ki lehetett volna hagyni. Rómában pl. a Fővám tér és Kálvin tér esetében simán megoldották volna, hogy a kettő közé raknak be 1 megállót 2 kijárattal. Az csak 100-150 m, gyalog elhanyagolható távolság időben mérve. Ilyen az Újbuda Kőzpont és Móricz Zsigmond körtét is, és a II. János Pál pápa téren sem látom sok értelmét annak a megállónak. A 2-es metrót alapul véve, annak sokkal hosszabbak a megállók közti szakaszai. Londonban ez még inkább igaz. A buszközlekedést át lehetne szabni, hogy ráhordjon a metróra és/vagy gyorsvasútra. Sajnos ehhez anno nem gondolták át a terveket, amikor felduzzasztották Budapestet. Ez sajnos részint az előző rendszer hagyatéka. Egyébiránt ott van Újpalota, ahol a metró szintén megváltás lenne, mert csúcsidőben nincs az a buszmennyiség, ami elegendő lenne oda. Szóval ezek a mesterségesen létrehozott lakótelepek nem igazán tettek jót senkinek. Legalábbis megfelelő közlekedés nélkül biztosan nem. :-(
Ha jól emlékszem, akkor egy darabig a "kiág." váltója is bent volt, majd a váltót kitermelték, de a biztberben még megvolt
4:00 ez igy van, 100%
Hát... én ma örülnék annak, ha a metró kimenne a reptérre. Nem kellene átszállni. A sokkal kisebb Lisszabonban már megoldották. Ott is négy vonal van ugyanolyan színekkel, mint Pesten. Más kérdés, hogy a Tejo folyó alatt nem igazán lehet építkezni, mert az óceán is ott van.
A metró nem feltétlenül öli meg a felszíni közlekedést, csak nem kell a föld alá rakni. Ez egy nagyon hülye gondolkodás mód magyarországon, hogy ha metró, akkor az föld alatt megy.
Én itt lakom angliában és rengeteget használom/használtam a londoni metrót, aminek a 60%-a a felszínen megy, vagy magasítva. A határ úti metrót is meg lehetett volna valósítani így, és még most is meg lehetne, egyszerűen a kökitől, párhuzamosan a vasúttal, ki lehetne vezetni a gyorsforgalmin. És még olyan nagy költsége se lenne, mint egy földalatti megoldásnak.
Egyébként jók a videók.
Berlinben is sok helyen van a föld felett, sokkal jobb így utazni, hogy látsz is valamit. :D Az U3 (2002-ben amikor ott jártam U1 volt), több helyen is a föld felett halad, igaz, délen a földbe süllyesztve de kellemesebb mert látod a szabad eget.
Valami épül ott az útnak a vasúttal szemközti oldalán, nagyon úgy tűnik hogy egy villamosítatlan vasúti közlekedést terveznek, ami majd gondolom a Nyugatiból fog indulni és kimenni a repülőtérre.
A legújabb látványterveken a 2-es metró gödöllői hévvel való összekötését már a felszín felett tervezik megoldani, onnantól tovább nincs kizárva hogy egy komolyabb több kilométeres felszín feletti szakasz fog megépülni.
Fillérekért lehet venni 3.5mm jack mikrofont. Ruházz be egyre, ez a kézben tartott telefon eléggé ront a színvonalon, mert amúgy nem lenne rossz. Sokat dobna rajta fondolt meg ;)
Az eredeti tervek szerint Kőbánya-Kispestre nem is vitt volna utasokat a metró, ott csak a járműtelep lett volna az akkor még jóval kisebb jelentőségű vasútállomás mellett. Ugyanakkor az eredeti tervek arról sem szóltak, hogy a metró egészen a repülőtérig elment volna, nagyjából a Béke térig lett volna megépítve. A Határ úton a mostani északi irányú fővágány ("jobb" vágány) a kocsiszínből érkező vonatoké lett volna, és ott várták volna meg peron mellett azt a vonatot, ami mögé be kell sorolniuk. A középső vágány lett volna a Pestszentlőrinc felől érkező vonatok vágánya, tulajdonképpen a fővágány. Ennek megvan a párja is: A Kőbánya-Kispest felé induló vonat jobb oldalán az ablakon kitekintve felfedezhetsz egy látszólag értelmetlen csonkavágányt. Ez lett volna a fővonal, tovább Pestszentlőrinc felé. A Kőbánya-Kispest felé tartó ("bal") vágány azért is emelkedik fel hamarabb a felszínre az onnan érkező vágánynál, mert ez alatt bújt volna át a Pestszentlőrinc felől érkező vágány.
A metró vs. felszíni közlekedés kérdéskörére: Nálunk kimondottan sűrűn vannak a metrómegállók, pont azért, mert a felszíni közlekedést is pótolniuk kell. Ha az M3 fölött megmaradt volna a felszíni közlekedés, akkor nem lett volna szükség a Pöttyös utca, Klinikák, Arany János utca, és Forgách utca megállókra. Az M4-nek is azért vannak ilyen indokolatlanul sűrűn megállói, mert ott is ez lett volna az elv, de szerencsére végül a fölött megmaradt a villamos.
Azért még lehetne. Nevetséges hogy nem tud az ember rendesen kozlekedni.
az ecseri útnál azért van egy templom, spar kínai ruhaüzlet burger kin stb.....
De az Ecseri úti villamos-metró-buszmegálló (már hogyha az utóbbi még megvan) és a Népliget közötti szakaszon mi van?
Az ecserin van meki meg burger king! XDD
De az Ecseri úti megálló után a Népliget irányában mi van? Jól tudom, akkor semmi sem! De cáfolj meg, ha nincs igazam!
Annyira nincs szükség olyan nagy életre az Üllői út mentén, nem hiszem, hogy a környező lakótelepeken bármilyen szolgáltatás hiányozna. Az viszont nagyon nem hiányzik, hogy az Üllői út belső része tele legyen zebrákkal lassítva az amúgyis lassan haladó forgalmat.
Bence Ha jol tudom a 80-90 es években a metro anno a határ uton a kozépso peronra érkeztek a varos irányába és a mai idoben a kulsö vágány a harmadik ahol most jár anno az volt a tartalék vágány a korai idokben :!
Mindig így járt a metró a Határ útnál, csak korábban a középső vágányon egész nap állt egy tartalék szerelvény, személyzettel.
Tudomásom szerint nem innen indult volna, hanem talán minden második szerelvény kiágazott volna a Kökire menő mellékvonalra, a többi reptérre, és ezért kellett a másik irányban a 2 vágány, hogy be tudjanak futni, szerintem.
Ebből látszik, hogy sok legenda van ezzel kapcsolatban. Én is hallottam már mindenfélét. Amikor egy ilyen videót megcsinálok nem is hagyatkozom a cikkekre amik az interneten vannak, hanem olyanoktól tájékozódom akik megélték a történetet. A metró innen indult volna és ez egy külön szárnyvonal lett volna. Azért csak egy vágány mert nincs szükség többre, hisz ide csak beérkeztek volna a metrók, de tovább nem ment volna. Ez nyilván a 80-as évek logikája! Ma már olyan utasforgalom van kispest és lőrinc irányába aminek nem lett volna elég az egy vágány, de akkor más népsűrűséget kell elképzelni azon a környéken...
Itt elágazás lett volna, nem végállomás. Kifelé elég egy peron, mert egy váltó elég a forgalom elosztására. Befelé kell két vágány, mert a különböző irányból érkező szerelvények így kevésbé zavarják egymást, illetve könnyebben megoldható az egyenletes követés a közös, sűrűbb forgalmú szakaszon.
Mindkét irányban meg van építve a kiágazás, a vágánykapcsolatok, és két alagút kezdemény kb. 100 m hosszon. A Köki felé vezető pálya a felszínen elmegy az Üllői út felől jövő (helye) felett. Ha megnézed a Google Mapsen, a két alagút nem egymás mellett kezdődik, ez azért van így. Kifelé irányban közös vágányról lehetne indítani a metrókat, míg befelé külön vágányra érkeznének ugyanannak a peronnak két oldalára, és a Pöttyös utca felé indulva találkozik a két vágány. Egy jól kiépített vasúti reptéri kapcsolat mellett szerintem még ma is megkérdőjelezhető lenne a kihasználtsága.
🚋🚃🚍 🚎🚌🚇🚊🚉
Csinaj egy videot europarkor fel ujitktak
A BKV-nak nincs 100E járata, a BKK-nak van, amit a VT-Arriva üzemeltet.
Szükségtelen szőrszál hasogatás...
Mindig is utáltuk a kötekedőket. Az akkor is BKV lesz és marad sokak számára. Olyan ez, mint a Moszkva tér. Az a szívünkben máig Moszkva tér és kész. Hiába vagyok 23 éves, így szokta meg a nagy többség. :)
Nagyon jó a csatornád! Gratulálok a sok, jó, eredeti videóhoz. ( Kedvet csináltál, hogy bejárjam a helyeket, amiket megmutattál. Köszönöm! )