Bez Pana, Świat byłby inny, szczególnie ten kolejowy. Kiedyś pisałem do Pana, że jestem wnukiem, cudownego dziadziusia, który, jak zapalił fajkę, i spróbował, w kieliszlu wiśniówki, to opowiedał mnie jakie były wagony i jakie lokomotywy. Pozdrawowm Pana serdecznie.
Tradycyjnie merytoryczny odcinek. Widać mnóstwo włożonej pracy dla której obejrzałem ten odcinek. Za samą serią tych maszyn nie przepadam, głównie z racji kształtów nie pasujących do PKP. Dlaczego jeszcze? Otóż Szanowny Panie Jakubie, zabrakło mi w materiale bardzo istotnych informacji, że parowozy te były dość niebezpieczne w użytkowaniu dla polskich drużyn parowozowych oraz że pochłonęły życie aż 6 takich 2-osobowych załóg. W latach powojennych na 15 zdarzeń wybuchów kotła aż 6 było udziałem właśnie serii Tr203. A tylko w latach 40. i 50. było to ok. 70% wszystkich wybuchów kotła w parowozie ze względu na obniżenie poziomu wody poniżej dopuszczalnego! Liczby te porażają. Dlaczego tak się działo? Otóż, przyczyną ta amerykańska armatura kotła. Drużyny PKP dość często musiały przesiadać się z parowozu na parowóz innej serii z powodu takiego planu pracy. Polscy kolejarze byli przyzwyczajeni do używanego powszechnie systemu wodowskazów działających na zasadzie wskazywania poziomu krytycznego poziomu wody w kotle w momencie, kiedy należało ją bezzwłocznie uzupełnić. Natomiast na amerykańskich wodowskazach poziom krytyczny to już moment odsłonięcia podniebienia skrzyni ogniowej, kiedy uzupełnienie zimną wodą kotła powodowało eksplozję. Spójrzmy na wykaz niepotrzebnych śmierci: - 14 października 1946, parowóz Tr203-58 z MD Szczakowa, - 10 grudnia 1947, Tr203-163 z MD Chojnice, - 14 kwietnia 1948, Tr203-397 z MD W-wa Zach., - 25 maja 1948, Tr203-197 z MD Leszno, - 19 grudnia 1949, Tr203-476 z MD Katowice, - 7 października 1954, Tr203-135 z MD Szczecin. Podobna historia miała miejsce także ze wspomnianym w odcinku amerykańskim ciężkim parowozem towarowym serii Ty246. 21 stycznia 1962, maszyna Ty246-17 z MD Bydgoszcz. Większości albo i wszystkich tych katastrof można byłoby uniknąć, gdyby zaraz po wojnie wymieniono fragmenty armatury na system używany w Polsce. Warto także wspomnieć na element konstrukcji prezentowanego przedstawiciela parowozów serii Tr203 jasno świadczącym o ich uproszczeniu i przeznaczeniu militarnym. Jest to owa pierwsza oś, toczna. Podobnie jak w "masówce" BR52 (PKP Ty2) jest ona pełna, a nie szprychowa. Tak czy owak, szacunek za przygotowanie odcinka. Kłaniam się, Norbert Tkaczyk, Hannover
@@PokoleizKuleckim Ja również dziękuję. Dla mnie nowością są te drewniane podkładki pomiędzy tendrem a jego ramą. Teraz lepiej rozumiem, dlaczego ramy parowozów często pękają pod naciskiem kotła. Jest to tym bardziej wrażliwe miejsce, że przecież jest w ruchu. Amerykańskie rozwiązanie jest genialne.
Zgłaszam zażalenie w imieniu fanów, widzów i słuchaczy. Otóż taki profesjonalista i przyjaciel kolei jak pan Jakub, powinien mieć dożywotni wstęp z kamerą do wnętrza każdej lokomotywy w Polsce a w stacji muzeum zwłaszcza. Bardzo brakuje szczególnie w tym odcinku kilku ujęć z odciętego od świata taśmą wnętrza, pewnie też trochę innego - amerykańskiego niż w polskich parowozach. Pozdrawiam. Super odcinek.
1. Pamiętam z wakacji w 1971 które spędzałem w Rabce, Tr203 obsługujący manewry stacyjne w Chabówce. Poza ekspresem "Tatry" który był prowadzony przez 2xSP42 cały ruch w węźle Chabówka był wtedy obsługiwany przez parowozy: osobowy przez OKz32 i TKt48, towarowy przez Ty2 a manewrowy przez Tr203. Wydawało mi się zresztą że skansen w Chabówce ma egzemplarz S160, ale sprawdziłem na jego stronie i nie ma (ma natomiast Tr202 czyli wyrób brytyjski budowany specjalnie dla UNRRA, w Polsce 30 egzemplarzy pracowało na Dolnym Śląsku, i to w ruchu liniowym). 2. Ty246 był maszyną specjalnie skonstruowaną dla PKP (numer serii "hybrydowy", niby 200 że unrrowski ale 46 jak przy parowozach polskich -- rok konstrukcji) według polskiej specyfikacji parametrów eksploatacyjnych, w szczególności zestawy kołowe (średnica i skok tłoka) miał zunifikowane z parowozami polskimi; oczywiście szczegółowe rozwiązania były amerykańskie.
Świetny materiał. Dzisiaj coś innego niż klasyczna polska technologia. Nie przypuszczałbym że na PKP znajdziemy lokomotywy z USA. Jeszcze raz dziękuję za genialny film i pozdrawiam 😉
Miło było posłuchać o parowozach z USA w Polsce. Zawsze to odmiana. Panie inż. Kulecki - materiał znów na najwyższym poziomie. 🤓👍 Fajnie by było gdyby Pan kiedyś zrobił film o najsilniejszych parowozach Górnośląskich Kolei Wąskotorowych - Tw47 / Tw53 i ich niemieckich poprzednikach : Tw37 czy Tw39. 🤓 Pański materiał jest również miłą odskocznią od wojennego dramatu jaki się dzieje na Ukrainie... 😔 Raz jeszcze dziękuję i pozdrawiam z Gliwic. Tak trzymać. 😄👍
Pamiętam te parowozy z dw. Wsch. i dw. Wilenskiego gdzie służyły jako manewrowe . Na dw. Wilenskim służyły do końca istnienia dworca , przetaczały wagony pasażerskie z wyciągu, układały skład a następnie wyciągały gotowy skład w perony. Tak samo było gdy opustoszały skład był ściągany na wyciąg. Jak było na wsch. tego już dokładnie nie pamiętam ale chyba było tak samo , tylko wyciąg był na Olszynce. Do pracy manewrowej służyły też Tp4.
A i jeszcze na tych maszynach w oryginale nie było żadnych drzwiczek między parowozem a tendrem, tylko ,,mikre" łańcuszki - żeby nie wypaść z parowozu podczas jazdy Jazda na tych parowozach była bardzo niespokojna. maszyniści mówili że na unrach trzęsie jak na kozie. Mechanizm napędny miał okrągłe panewki ślizgowe, bez możliwości regulowania luzów. Do tego w oryginale panewki były wkładane do wiązarów i korbowodów luźno. To miało wydłużyć czas pracy takiego łożyska którego panewka także obracała się w ramce ,,drąga" przez co miała się zużywać równomiernie, dzięki czemu miała dłużej wytrzymać. W rezultacie bardzo szybko to rozwiązanie zastąpiono klasycznym. Z powodu braku regulacji luzów, maszyniści mówili: że słychać było panewki na 10 km, że po korbowodach można było poznać jaki typ parowozu jest na pociągu który zbliżał się z daleka do stacji. Poza tym miały bardzo fajny dźwięk wydmuchów pary z komina. Typowy dźwięk tylko dla tej serii.
Jako fan symulatorów i gier traktujących o kolei podpowiem tylko, że w Train Simulator od producenta Dovetail Games jest dostępny dodatek w postaci parowozu S160 również w polskim malowaniu. Wykonany jest bardzo przyzwoicie przez znane i lubiane w środowisku studio Victory Works;)
Pamiętam jak w kolejówce w Jaworzynie na praktykach w latach 90-93 pomagaliśmy czyścić ten parowóz przed remontem teraz na wycieczkach do skansenu z rodziną z dumą opowiadam o tym swoim synom świetna sprawa to były czasy pozdrawiam serdecznie Kuba
No i mój ulubieny parowóz, jutro jadę oglądać! 😀 Z oddali widać jak przesadnie duże jest palenisko z kotłem do reszty parowozu a szoferka jak by od większego brata, i silniki parowe większe niż w europejskich konstrukcjach. Typowy amerukaniec. 👍 Tylko nie rozpracowałem jeszcze jak działa na zakrętach przednia oś toczna...
W latach przełom 60/70 widywałem Tr203 prowadzące manewry na Krakowie Prokocimiu i okolicach. Miałem też bliższy kontakt z Tr201. Wczesne lata 70, w okolicach ulicy Prądnickiej (Kraków) była złomownia i stały tam dwa Tr201. Długo chodziłem na nie z kolegą bawić się. Stopniowo ich ubywało za sprawą palnika, aż w końcu znikły.
4:40 Zlot harcerski, zorganizowany przez Związek Harcerstwa Polskiego w dniach 10-25 lipca 1935 roku, na terenie rezydencji Prezydenta RP w Spale, dla uczczenia 25 rocznicy powstania harcerstwa.
Praktycznie z takimi prasami smarnymi były to pierwsze parowozy w Polsce z centralnym smarowaniem całego parowozu. Przeważnie na PKP smarowanie z prąd smarnych były tylko do smarowania silników parowych. Reszta parowozu była smarowana ręcznie. Zaś wspomniana seria Tr20, miała do smarowania silników - lubrykatory.
Dość krótki odcinek - dwóch nowych rzeczy sie dowiedziałem: 1 - o drewnianych elementach w tendrze i w zderzakach 2 - o szerokim zastosowaniu nitowania w amerykanskim przemyśle Można było jeszcze wspomnieć o wagonach amerykańskich na PKP Tradycyjnie krótki i ciekawy odcinek zarazem - Pozdrawiam
...oraz o łączności telefonicznej selektorowej ,,Western Electric" którą widać na filmie ,,Kolejarskie słowo" a którą pamiętam z pracy. Istniała ona jeszcze z początkiem lat osiemdziesiątych na PKP. Taką telefonię można też obejrzeć w serialu ,,Al Capone i inni".
Zdaje się, że w Ty51 zwieńczeniem amerykańskiej myśli był specyficzny, zupełnie inny gwizdek. Stosowany tylko w tej serii, przywodzący na myśl zdecydowanie bardziej parowiec niż lokomotywę. A tak swoją drogą to nieustannie szkoda, że przy okazji budowy peronów nowej stacji Warszawy Głównej nie pomyślano o wspólnej z muzeum hali, tak aby odremontowane zabytki na długo cieszyły oko tym stanem.
z tego co pamiętam to kolory w parowozie miały swoje znaczenie . Na czerwono malowane wszystkie elementy ruchome, za ś białe obrzeża kół miły ułatwiać lokalizację ewentualnych pęknięć. Pęknięcie obrzeża jest łatwiej wychwycić na białym niż na czarnym lub czerwonym
Starszy z Polibudy.J akiś wreszcie odskok od smutnej rzeczywistości. To mi się przydało. Wracam do pracy na rzecz Ukrainy. Coraz więcej sukcesów, ale i coraz więcej ... "rozczarowań". Ale co tam ......ja robie swoje. Niech tylko brygady Pikonia wsparte krasnalem ogrodowym nie przeszkadzają. I będzie super. Może wreszcie opiszę Ci to na mailu.... Pozdrawiam Zbyszek
A tak poza tym te parowozy miały w oryginale zamiast nastawniczy śrubowej stawiała, nastawnicę dźwigniową ! ! ! Co okazało się powodem wielu nieszczęść na parowozie. Bardzo szybko wymieniono ,,szable" na ,,śruby".
7:02 Te elementy drewniane, to głęboka mądrość technologiczna. Narastające naprężenia konstrukcji należy jakoś rozprowadzać. Najłatwiej - wstawiając przekładki z materiału bardziej podatnego na odkształcenia. Ale materiał bardziej podatny będzie się szybciej zużywał - więc powinien być tani w pozyskaniu i w obróbce. Drewno chyba do dziś świetnie się w te warunki wpasowuje... Powycierają się deski i klocki? W tartaku się przetrze, na cyrkularce na wymiar dotnie, ohebluje choćby ręcznym strugiem i otwory na śruby wywierci choćby korbą stolarską. Tanio, prosto, skutecznie.
Dokładnie tak! Zwłaszcza, jeśli skrzynia wodna była przykręcania do ostoi tendra, element podatny był potrzebny, bo inaczej naprężenia montażowe spowodowałyby szybkie pękanie skrzyni wodnej… drewniana decha posłużyła jako rodzaj podatnej podkładki.
Małe sprostowanie: to nie jest "wózek Diamonda", tylko wózek o ramie diamentowej (diamond frame bogie) - nazwa odnosi się do "diamentowego" kształtu ramy wózka. BTW: w smarotłoczni brakuje chyba okienka rewizyjnego do sprawdzania poziomu cieczy. :)
@@comettoPL W smarotłoczni brakuje szkła cieczowskazowego klingera (nie są to tanie rzeczy, więc jeśli nie idzie do ruchu, to można pominąć) Zaś odnośnie nazewnictwa wózka - po prostu w nomenklaturze polskiej przyjęło się "wózek Diamonda" mimo, że w sensie stricte jest to właśnie "wózek o ramie typu diamentowego"
Widać, że amerykanie to zamożny naród (aż przypomina się Testoviron...). Wszędzie diamenty. Nawet mają "diamentowe" węzły drogowe. Jedna wersja to niezłe cudo, gdzie na wiadukcie ruch odbywa się pod prąd - diverging diamond interchange.
Diamond to nazwisko inżyniera z XIX wieku Pierwotnie wózek Diamond'a był zbudowany z płaskowników, którego w USA nazywają, ,,archbar" - archiwalny belkowy, znany typ z ,,westernów"
Parowozy te, na początku miały powietrzny hamulec zespolony tylko dla pociągu. Sam parowóz był obsługiwany hamulcem parowym. W późniejszych latach poprzerabiano w ZNTK na powietrzne systemu Knorra
Przydał by się odcinek o Trumanach,bo ciekawe czy jakiś przetrwał? Wiem że kotły jako grzejki były,plus tendry .Duże prawdopodobieństwo jest że taki Truman brał udział w rozmontowaniu mostu w Prabutach nad Liwą
Te parowozy znam z czasów ich eksploatacji. Tender blaszany nitowany z ostoją odlaną z jednej sztuki stali. W USA potrafiono odlać cała ostoję parowozu wraz z silnikami parowymi w jednej sztuce. Między nadwoziem tendra i ostoją z koniecznośc musiały być deski.
Tylko w niektórych. Zdecydowana większość ma silnik bliźniaczy - dwa cylindry, po jednym na stronę, z korbami obróconymi o 90 stopni. Trzeci cylinder był np. w pruskiej G12 (PKP Ty1) - wówczas kąty korb były rozłożone inaczej i rytm pracy takiej maszyny też był inny. Czasem były cztery cylindty w układzie sprzężonym, z dwustopniowym rozprężaniem pary, tak więc były dwa cylindry niskiego i dwa wysokiego ciśnienia (Austriacy się w tym lubowali). Długa historia, na wiele odcinków.
Kapitalny kladyczny odcinek 👍 Ja to się udało by Ty51 miał kapitalistyczno - imperialistyczne rozwiązania? Wszak to Staliniec - samyj balszoj i silnyj parowoz...
Dziękuję :) . Pewnie dało się to jakoś przemilczeć albo zmanipulować propagandowo - takich przykładów zapożyczeń od zgniłego zachodu było więcej - można całą listę zrobić, ale nie zmieści się w objętości komentarza :) .
Nope. Ten konkretny egzemplarz został w taki sposób odmalowany. W trakcie eksploatacji na PKP nosił standardowe malowanie czarno-czerwono-białe. To w sumie ciekawe kto i jak wpadł na pomysł, żeby tę maszynę tak odmalować. Często za takimi sprawami stoi ciekawsza historia.
Lokomotywy Tr 203 w Lokomotywowni Nowy Sącz służyły na pewno do połowy lat 80 na przetoku w Limanowej , Nowym Sączu i bodajże w Stróżach i miały opinie bardzo oszczędnych i ekonomicznych .
4:37 No, jakby się uparli, to coś by zrobili - parowozy manewrowe, parowozy lżejszego (zwłaszcza pasażerskiego) ruchu lokalnego... Ale czy im parowozów szczególnie brakowało? Zniszczeń wojennych w taborze nie mieli żadnych, ubytków - tyle co im wojna spowolniła modernizację taboru. Ale po zakończeniu wojny lepiej tabor modernizować konstrukcjami maksymalnie najnowocześniejszymi, jak ciut starszymi i o zaniżonych (nacisk osi, skrajnia - to wszystko w Ameryce było większe, jak pierwotny standard Stevensona) parametrach. A jak doliczymy kosztu transportu przez ocean - taniej dać w prezencie jak się dalej z, w sumie, zabytkiem - bawić.
Dokładnie tak. Bardzo dziękuję za ten komentarz. Do tego gospodarka amerykańska była potężnie rozpędzona wojną i warto było moce przerobowe wykorzystać na produkcję nowego taboru, adekwatnego do potrzeb.
Jak zwykle wspaniały film, jak zwykle mam pytanie do naszego eksperta kolejnictwa. Jak Pan pewnie, jako Warszawiak, robił Pan program o tym, ja, jako młody chłopak jeździłem do Wilanowa dwójką, i tam bardzo mnie dziwiła ta kolejka wilanowska, na której dachu była okropna, chłodnica, wyglądało to, dla mmie, miłośnika kolei, jak zaprzeczenie tej idei. Naprawdę, nie można było zrobić innej chłodnicy? Pozdrawiam, wnuk kolejarza.
Dziękuję za piękny komentarz. Rzeczywiście, wagony Lilpop, Rau i Loewenstein o numerach M101 do M109, dostarczone w latach 30-tych miały chłodnice na dachu. Myślę, że wynikało to z tego, że wagony na obu końcach miały kabiny maszynisty, a silniki pod podwoziem, tak więc trudno było znaleźć miejsce na chłodnice… a na dachu takowe były należycie przewietrzane. Fakt, chłodnice dachowe szpeciły sylwetki wagonów. Opisy wagonów znajdują się w książce B. Pokropińskiego pt. Kolej grójecka, stąd też pozyskałem powyższe informacje.
Jak zwykle świetny odcinek - jak mieszkałem w Warszawie średnio odwiedzałem Stację Muzeum co drugi weekend wraz z synem... to były czasy. Mam małe pytanko czy jest możliwe wspomożenie tej instytucji 1% z mojego podatku?
Kolejna porcja wiedzy! Bardzo ciekawy, jak zwykle, film i lajk od laika:). Patrze na te lokomotywe i zastanawiam sie, dlaczego komin jest "stosunkowo niski. Zas ten w typie S160 jeszcze nizszy. Technicznie musi to byc logiczne rozwiazanie. Ale czym dokladnie uwrunkowane? Pozdrawiam :)
Koledzy wyjaśniają, że parowóz miał się mieścić również w brytyjskiej skrajni taboru, ciaśniejszej, niż na kontynencie. Do tego te maszyny miały dość wysoko posadowiony kocioł, tak więc komin wypadał krótki.
@@PokoleizKuleckim dopowiem - zrobię taki odkop po dłuższym czasie - w Polsce wielokrotnie metodą "chałupniczą" podwyższano kominy, a także sporadycznie niektóre drużyny trakcyjne tych parowozów, dorabiały we własnym zakresie wiatrownice tudzież wiatrołapy tudzież odchylacze dymu. Jednym z takich parowozów był np. Tr203-325 z MD Pyskowice czy Tr203-474 z MD Katowice. Oczywiście parowozów z takimi samorobami było więcej. W innych zarządach kolejowych było jeszcze ciekawiej. Na przykład na kolejach węgierskich parowozy S160 otrzymywały prowizoryczną kontrbudkę na tendrze, a także ciekawą zabudowę na szczycie kotła przed budką maszynisty. Z kolei najmniej wiadomo o niemieckich S160. Nie ma nawet zdjęć. 47 egzemplarzy podobno poszło na Węgry i tyle. Czy coś więcej, mniej? Takie tam ciekawostki wypisywane po nocach :D
Niech mnie ktoś uszczypnie - pan Jakub w pierwszym zdaniu prawidłowo postawił akcent w słowie "muzeum". Później już było trochę gorzej. Ale tylko jeśli o akcent chodzi, bo sam film znakomity.
Jakbyś widział jak krążyłem nad Jakubem niczym sęp i dorzucałem mu kolejne smaczki i Jakub pracowicie dokręcał, dokręcał, dokręcał... i jak zakończył, to powiedział, że miał byś lekki szort, a wyszedł pełen odcinek
Przepraszam ale mam pytanie - Kiedy będzie odcinie o Klasycznej Amerykanskiej lokomotywy Parowej 4-4-0. Chodzi mi o lokomotywy którą każdy z nas zna z Westernów oraz Kreskówek o dzikim zachodzie typu Lake Lucky. Ta z takim charakterystycznym kominem który wygląda jak Lejek.
Ten charakterystyczny komin ma swoją nazwę. A dokładniej mówiąc - to komin wyposażony w odiskiernik kominowy (jeśli się nie mylę) systemu Strahla. Niejako podobnym rozwiązaniem jest odiskiernik Rihoseka znany m. in. z parowozów austriackich. My z kolei na PKP widzieliśmy go m. in. w parowozie serii Tr12.
@@SzpargalyKolejowe No Proszę tego nie wiedziałem. - Ta klasyczna Amerykanska lokomotywa z 19 wieku jest bardzo charakterystyczna który obrazu przynosi na myśl Dziki Zachód. Bardzo chciałbym się dowiedzieć więcej o tej Lokomotywie z kominem jak Lejek i trójkątnym spychaczem na bydło. - Dlaczego te lokomotywa tak wyglądała? - Czy to był jakiś standard budowy lokomotyw? - Czy to był tylko jeden producent, a może było ich kilka która produkowała w ten sam sposób?
@@michalkuc1719 tego nie wiem. Nie dysponuję taką wiedzą. Niestety - sam kiedyś się nad tym zastanawiałem - ale dla mnie problemem nie do przeskoczenia jest język techniczny angielski. I to nie tak, że nie znam angielskiego, ale dla mnie osobiście czytanie stron internetowych w języku angielskim, które często są też wykonane w starożytny sposób z początku lat 2000, gdzie literki potrafią się zlewać, tło przeszkadza lub męczy oczy, a do tego odszukiwanie właściwych słów technicznych i przeliczanie wymiarów imperialnych to koszmar. Na przykład zamiast barów, atmosfer czy pascali mamy do czynienia z jednostką PSI, możemy się spotkać z temperaturami liczonymi w Fahrenheitach, do tego są też stare jednostki miar i wag, które są zdelegalizowane - polecam poczytać chociażby o wiorstach na godzinę, to rosyjski system, który o ile pamiętam można było spotkać na Kolei Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. To bardzo utrudnia pełne zrozumienie tematyki. I pamiętajmy - ludzie na całym świecie popełniają błędy, również tak drobne jak literówki, błędy ortograficzne, językowe, interpunkcyjne czy potrafią sami tłumaczyć w sposób nieprofesjonalny zagraniczne teksty albo co zabawniejsze - teksty źródłowe, które pochodzą sprzed jakichś reform językowych, a przez to stają się niezrozumiałe na współczesny język angielski. Nie chcę straszyć, nie chcę zniechęcać, ale tak często potrafi wyglądać zabawa w tę tematykę. Myślę, że nawet Kuba może kiedyś o tym trochę opowiedzieć, chociaż akurat Kuba nie jest ekspertem od parowozów, po tym materiale o Tr201/203 jestem tego bardziej niż pewien, ale po też zasadzam mu te komentarze, żeby mógł się chłopak dokształcać, szukać, próbować, kombinować i ogólnie miał frajdę z tego co robi. Gorąco trzymam za niego kciuki, chciałbym za kilka lat na kanale zobaczyć u niego jakieś odświeżone filmy, gdzie będą poszerzone informacje o tym, o czym nie wiedział lub co się zmieniło.
A czy zna Pan amerykańskie parowozy Ty 246, Które posiadały sztokier, stawidło było poziomo , a zawór pary był nad stawidłem , trzeba go było ciągnąc do siebie.
One miały napęd stawidla przez ,,serwomechanizm" uruchamiany z budki maszynisty przez drążek poruszany małą dźwigienką z podziałkami napełnienia cylindrów.
Warto wspomnieć iż maszynista prowadzący taki parowóz, w pozycji siedzącej a nie stojącej czego korzystały inne obrotowy w Chinach do końca kat 80-ych ub.w. Pozdrawiam.
Siedzenie na nich było zrobione z kawałka deski przymocowanej zawiasowo do ściany bocznej pod oknem budki, zaś do podparcia tejże deski była zrobiona nóżka z pręta żelaznego przymocowana luźno pod deską do siedzenia. W razie potrzeby opuszczenia siedzenia, wystarczyło noga kopnąć w pręt.
@@rysiekwisniewski2550 Czyżby widział to siedzisko? A nawet gdybyś kopnął w ów pręt to podczas wstawania do pozycji stojącej to byś łupnął głową w niski sufit jak orzech w ścianę o ile nie w jesteś niskiej posturze. Widziałem taką kabinę i stąd Chińczycy podwyższyli sufit w podpatrzonej konstrukcji parowozów... I zmienili drzwiczki do palenisk i bez drewna pod tendrem...
To były kotły jednorazowe - miały wygrać wojnę i pójść na złom, więc sens remontu takiego kotła i jego późniejszej eksploatacji jest wybitnie ograniczony. Jest tyle ciekawych parowozów o bardziej udanej konstrukcji, które warto by uruchomić, że wątpię by w najbliższym stuleciu ten parowóz poszedł "pod parę"
Fajnie by było. To zawsze coś ciekawego. No cóż dziś już interloku nie ma i nigdy nie będzie. Jedynie na kolejce Średzkiej chłopaki zrobili uprawnienia kotlarskie. Ale nie mają gdzie tak dużego kotła remontować. No i na kolejce Oni pracują tylko jako hobbyści kolejowi, nie na etacie.
Napęd naprawić jest stosunkowo łatwo. Ale za kotłem to jest bardzo dużo przepisów, no i z tego powodu może dojść do takiej sprawy że może trzeba by cały kocioł zbudować nowy.
Ten dziwny jak wygląd parowozu wynika nie tylko ze "szkoły" projektowania, a raczej z przyjętego gabarytu taboru (skrajni). Maszyny jeździły w Wielkiej Brytanii, a tam gabaryt jest mniejszy od europejskiego. Vide class 66. Amerykanie są praktycznie, zmieści się w Anglii to i w Europie się zmieści. Pozdrawiam!!!
-i jest deska do prasowania ( pierwsza opatentowana przez Sarah Bonne w 1892), deska do skakania do wody, czyli trampolina. Czyli: jest/sa deska/-i "niedrzewniana", bez sekow i nie z tartaku.
Takie piękne ,to wyjeżdżały z fabryki a jeszcze bardziej z ZNTK,pamiętam jeszcze te czasy ,gdy takie maszyny prowadziły pociągi osobowe z np Gdańska do Torunia i ludzie ogólnie byli wkurwieni na peronie w ,że ich skład pociągnie parowóz a nie ''spalinówka''...To było na przełomie lat 70ych i 80ych XX wieku...
W dzisiejszych czasach ludzie,fanatycy za tym płaczą,ale wtedy to był relikt,tak jak i dziś,ale ludzie mieli dość parowozów które to panowały ''od zawsze'',Gdy na podmiejskie linie wszedł ''Ganz''to było coś,gdy do ,byle gdzie ciągnął spalnowóz zamiast parowej lokomotywy,to była jakby nobilitacja danej linii,tak to pamiętam...
Tak, według książki Normalnotorowe parowozy amerykańskie na PKP to głównym zadaniem Tr201/203 była praca pomocnicza, manewrowa czy zdawcza. Chociaż też te parowozy niejednokrotnie jeździły prowadząc pociągi osobowe. Mało który był używany zgodnie z przeznaczeniem. Wynikało to też zapewne z faktu, że Tr201/203 nie były aż tak liczne w porównaniu do Ty2/42, które były od nich nieco silniejsze, a po wykryciu licznych usterek (pęknięć, zmęczeń materiału) kotłów tych parowozów w latach 50-tych, podjęto decyzję o obniżeniu ciśnienia roboczego z 15,8 atm do 13. Przez to zapewne parowozy te zdecydowanie bardziej nadawały się już do prac z lżejszymi i wolniejszymi pociągami.
@@SzpargalyKolejowe Nie tylko. Ełk, Jaworzyna Śląska, Kościerzyna utrzymywały sprawne maszyny i prócz tego kilka innych szop uruchamiających przy różnych okazjach parowozy którym nie wyszły terminy.
@@PokoleizKuleckim raczej miałem na myśli miniaturowe parowozy które są zasilane na palnik spirytusowy lub na świeczkę szukałem tego na CZcams ale nie znalazłem
@@youtuberxd - kolega podesłał taki filmik na fejsbuku. Użytkownik Supercarblondie: facebook.com/watch/?v=1841892789330941 Model parowozu Canadian National #6060: czcams.com/video/XiTkqMkrn7o/video.html Nie wiem, jak tam z dostępnością w tych materiałach.
@@PokoleizKuleckim oj, ale do tekazetki się Kuba przyłóż. To jest naprawdę wyjątkowa maszyna. A właściwie to cały seriozbiór maszyn jest wyjątkowy. Dodam, że ja ze swoimi zasobami mam problem, żeby ustalić coś więcej o tekazetkach z PMP-PW. I nie mam na myśli jakichś prozaicznych rzeczy, które da się znaleźć w internecie. Interesuje mnie stopień zróżnicowania poszczególnych egzemplarzy między sobą. Szperałem nawet w książce o siostrzanej (niejako) serii BR 95. Dobrze, że kolega Bogner sporo o tekazetkach wie i że się podzielił, ale niestety tekazety nadal są (w mojej opinii) tajemnicze..
@@rysiekwisniewski2550 Miały też wadę konstrukcyjną powodującą pękanie połączenia parowóz tender. Ty51 to moja ulubiona seria parowozów szkoda że już żaden nie jest czynnym eksponatem.
@@PokoleizKuleckim Mieszkam bliziutko przy posterunku odgałęźnym Hajduki,za czasów mojego dzieciństwa naoglądałem się na dużo różnych parowozów,szczególnie Ty-23,Ty-2,Ty-42,Ty-45,a Ty-51"chodził"u nas na PMP. Pozdrawiam.
Tu są zdania podzielone. Jeśli tak było naprawiane, to taki spaw (skądinąd profesjonalnie wykonany) odzwierciedla prawdę historyczną. Gdyby to ode mnie zależało, to nie szlifowałbym spawu strukturalnego na zbiorniku wody - to nie miało być ładne, to miało być szczelne i wytrzymałe.
@@PokoleizKuleckim To podobnie jak z zabytkowymi samochodami: są zachowane w oryginale, tak jak trafiły do kolekcji (z rdzą i ptasimi gnazdami), są odrestaurowane, czyli przywrócone do stanu jezdnego, ale z zachowaniem CAŁEJ historii, czyli np. napraw "drutem i częściami od Żuka", są też przywrócone do stanu dokładnie fabrycznego - ale z użyciem materiałów i technologii "z epoki"... No i najgorsze - to prze-resturowane - lakiery w kolorach zgodnych, ale kładzione wg współczesnej technologii, z wielokrotnym szlifowaniem, polerowaniem, szpachowaniem, gładzeniem, tak samo np. chromy przesadnie odnowione, silniki po "tuningu", zawieszenia obowiązkowo obniżone - jednym słowem całkowita utrata HISTORII, śladów oryginalności i zostaje tylko wydmuszka i zabaweczka :(
@@wojteksmag8286 - myślę, że to kwestia przyjętej konwencji: albo robimy oryginał, albo projekt. W przypadku zabytkowej lokomotywy opcja jest jedna; w przypadku starego pojazdu nie upieram się przy konieczności przywracania oryginału: Amerykanie cuda robią na bazie Fordów A z lat 30-tych, z wstawieniem LS3 włącznie. Nie buntowałbym się przeciw wstawieniu nowoczesnego czterosuwa do ramy WSKi - choć sam mam oryginał.
@@PokoleizKuleckim Oczywiście! To jest muzeum. I dlatego, usuwanie śladów dawnych uszkodzeń i ich historycznych napraw to barbarzyństwo. obdzieranie historii.
Brakło mi ujęć z wnętrza "szoferki". Czy "derekcja" muzeum nie mogła by na parę chwil zdjąć teśmy ostrzegawcze i wpuścić Kuleckiego do środka tej maszyny ? Przecież On im robi darmową reklamę !
@@PokoleizKuleckim OK. Czekam z wypiekami. A tak ogólnie to zawsze podziwiałem maszynistów i ich uczuciowe przywiązanie do swoich lokomotyw. Oni o tych maszynach mówią jak o najczulszych kochankach . Pełen szacun dla pasji szanownego Kuleckiego . Też zawsze kolej mi się podobała. Ale dzisiaj z nią jest tak jak w tym dowcipie : margaryna na każdym stole byleby nie w kuchni. Kolej można podziwiać byleby nią nie podróżować. No chyba , że chce się spóźnić
Parowozy miały niestety bardzo dużą wadą. Mianowicie bardzo ograniczoną prędkośc jazdy tendren na przód. Niestety w takich sytuacjach dochodziło też do wykolejeń.
Tr201/203 słynęły z totalnie innej wady, i to wręcz dużo grubszego kalibru. Oryginalnie kotły S160 były stworzone z myślą o max. ciśnieniu kotła wynoszącym 15,8 atmosfery. W praktyce fatalna jakość blach kotłowych i znaczne zużycie kotłów tych parowozów w trakcie wojny, wymusiło obniżenia max. ciśnienia do 13 atmosfer. Nie jestem teraz pewien czy aby przypadkiem nie chodziło o użycie złego gatunku stali w blachach kotłowych. W każdym razie w powojennej historii PKP było kilkanaście wybuchów kotła. Do roku 1954 w ilościach wybuchów kotła przodowała seria Tr203. Potem najpewniej na skutek tylu wybuchów kotła tych serii wprowadzono obniżenie ciśnienia dla całej (a właściwie dla obu) serii. Musiałbym dokładnie doczytać w książce "Parowozy amerykańskie na PKP", ale niestety nie mam kiedy. Po 1954 były nie było już przypadku eksplozji kotła na parowozach tych serii. "Konkurencyjna seria wojenna" dla Tr201/203 to oczywiście niemiecki Ty2. On też miał swego czasu problemy z blachami kotłowymi w niemalże wszystkich egzemplarzach, ale na PKP te maszyny tak bardzo się opłacały, że eliminowano ich wady przy okazji napraw i modernizacji. W każdym razie gdy się porówna łączną liczbę Tr201/203 na PKP czyli jakieś 500 maszyn przeciwko Ty2, których w Polsce było niemal 3 razy tyle, to 6 eksplozji kotłów S160 przy 7 eksplozjach Ty2 to bardzo wymowna statystyka. I żeby dobić serię Tr201/203, to warto zaznaczyć, że wszystkie 6 przypadków wybuchów Tr201/203 miały miejsce między 1946, a 1954, a przypadki wybuchów Ty2 między 1947, a 1984 rokiem. I nie, to nie koniec masakrowania Tr201/203. Na 7 przypadków eksplozji Ty2, warto dodać, że ostatnia eksplozja Ty2 była przypadkowa, bo do kotła dostał się materiał wybuchowy z naboju górniczego. A w przypadku aż 3 eksplozji, mieliśmy do czynienia z Ty2 przerobionymi na mazut, a zatem właściwie z zupełnie inną konstrukcją niejako. Parowozy mazutowe były podatniejsze na eksplozje i różne usterki, to też uwaliło ten projekt raz na zawsze. I wracając do Tr201/203 to tak. Kotły to był ich główny problem. Po obniżeniu ciśnienia parowozy oczywiście były znacznie słabsze.
@@aqqaqqaqq1 - O, tego nie znałem. Widziałem "wynalazek" ze starymi wózkami "diamond" z płaskownikowymi ostojami, pewnie z naszych przedwojennych tendrów (22D23 lub podobnych), ale takiego z wózkami od oelki nie widziałem. Dziękuję!
Zabrakło mi wyraźnego opisania choćby głównych różnic między rozwiązaniami rodzimymi a amerykańskimi i które u nas zaadoptowano, no mnie to zaintrygowało. Ale może byłem nieuważny podczas oglądania? I dlaczego Amerykanie stosowali drewno? Rodzaj amortyzacji?
Bez Pana, Świat byłby inny, szczególnie ten kolejowy. Kiedyś pisałem do Pana, że jestem wnukiem, cudownego dziadziusia, który, jak zapalił fajkę, i spróbował, w kieliszlu wiśniówki, to opowiedał mnie jakie były wagony i jakie lokomotywy. Pozdrawowm Pana serdecznie.
Tradycyjnie merytoryczny odcinek. Widać mnóstwo włożonej pracy dla której obejrzałem ten odcinek. Za samą serią tych maszyn nie przepadam, głównie z racji kształtów nie pasujących do PKP. Dlaczego jeszcze?
Otóż Szanowny Panie Jakubie, zabrakło mi w materiale bardzo istotnych informacji, że parowozy te były dość niebezpieczne w użytkowaniu dla polskich drużyn parowozowych oraz że pochłonęły życie aż 6 takich 2-osobowych załóg. W latach powojennych na 15 zdarzeń wybuchów kotła aż 6 było udziałem właśnie serii Tr203. A tylko w latach 40. i 50. było to ok. 70% wszystkich wybuchów kotła w parowozie ze względu na obniżenie poziomu wody poniżej dopuszczalnego! Liczby te porażają. Dlaczego tak się działo? Otóż, przyczyną ta amerykańska armatura kotła. Drużyny PKP dość często musiały przesiadać się z parowozu na parowóz innej serii z powodu takiego planu pracy. Polscy kolejarze byli przyzwyczajeni do używanego powszechnie systemu wodowskazów działających na zasadzie wskazywania poziomu krytycznego poziomu wody w kotle w momencie, kiedy należało ją bezzwłocznie uzupełnić. Natomiast na amerykańskich wodowskazach poziom krytyczny to już moment odsłonięcia podniebienia skrzyni ogniowej, kiedy uzupełnienie zimną wodą kotła powodowało eksplozję. Spójrzmy na wykaz niepotrzebnych śmierci:
- 14 października 1946, parowóz Tr203-58 z MD Szczakowa,
- 10 grudnia 1947, Tr203-163 z MD Chojnice,
- 14 kwietnia 1948, Tr203-397 z MD W-wa Zach.,
- 25 maja 1948, Tr203-197 z MD Leszno,
- 19 grudnia 1949, Tr203-476 z MD Katowice,
- 7 października 1954, Tr203-135 z MD Szczecin.
Podobna historia miała miejsce także ze wspomnianym w odcinku amerykańskim ciężkim parowozem towarowym serii Ty246. 21 stycznia 1962, maszyna Ty246-17 z MD Bydgoszcz.
Większości albo i wszystkich tych katastrof można byłoby uniknąć, gdyby zaraz po wojnie wymieniono fragmenty armatury na system używany w Polsce.
Warto także wspomnieć na element konstrukcji prezentowanego przedstawiciela parowozów serii Tr203 jasno świadczącym o ich uproszczeniu i przeznaczeniu militarnym. Jest to owa pierwsza oś, toczna. Podobnie jak w "masówce" BR52 (PKP Ty2) jest ona pełna, a nie szprychowa.
Tak czy owak, szacunek za przygotowanie odcinka. Kłaniam się, Norbert Tkaczyk, Hannover
Wyśmienity komentarz. Bardzo serdecznie dziękuję.
@@PokoleizKuleckim Ja również dziękuję. Dla mnie nowością są te drewniane podkładki pomiędzy tendrem a jego ramą. Teraz lepiej rozumiem, dlaczego ramy parowozów często pękają pod naciskiem kotła. Jest to tym bardziej wrażliwe miejsce, że przecież jest w ruchu. Amerykańskie rozwiązanie jest genialne.
Najbardziej niebezpieczne były parowozy Tr20. Proponuję zajrzeć do ,,Technika Parowozowa"
@@rysiekwisniewski2550 Pragnę zauważyć, że temat odcinka traktuje o Tr203 (Tr201) i w tym zakresie jest moja wypowiedź.
Zgłaszam zażalenie w imieniu fanów, widzów i słuchaczy. Otóż taki profesjonalista i przyjaciel kolei jak pan Jakub, powinien mieć dożywotni wstęp z kamerą do wnętrza każdej lokomotywy w Polsce a w stacji muzeum zwłaszcza. Bardzo brakuje szczególnie w tym odcinku kilku ujęć z odciętego od świata taśmą wnętrza, pewnie też trochę innego - amerykańskiego niż w polskich parowozach. Pozdrawiam. Super odcinek.
Nie chcieliśmy przeszkadzać... to było spontanicznie nakręcone, bez przygotowania.
Pięknie, chwała Stacji Muzeum za kolejną renowację, a słynnej serii PKZK za jej reklamę. 😊👍
1. Pamiętam z wakacji w 1971 które spędzałem w Rabce, Tr203 obsługujący manewry stacyjne w Chabówce. Poza ekspresem "Tatry" który był prowadzony przez 2xSP42 cały ruch w węźle Chabówka był wtedy obsługiwany przez parowozy: osobowy przez OKz32 i TKt48, towarowy przez Ty2 a manewrowy przez Tr203. Wydawało mi się zresztą że skansen w Chabówce ma egzemplarz S160, ale sprawdziłem na jego stronie i nie ma (ma natomiast Tr202 czyli wyrób brytyjski budowany specjalnie dla UNRRA, w Polsce 30 egzemplarzy pracowało na Dolnym Śląsku, i to w ruchu liniowym).
2. Ty246 był maszyną specjalnie skonstruowaną dla PKP (numer serii "hybrydowy", niby 200 że unrrowski ale 46 jak przy parowozach polskich -- rok konstrukcji) według polskiej specyfikacji parametrów eksploatacyjnych, w szczególności zestawy kołowe (średnica i skok tłoka) miał zunifikowane z parowozami polskimi; oczywiście szczegółowe rozwiązania były amerykańskie.
Bardzo serdecznie dziękuję za tradycyjnie piękny komentarz!
Kolejny odcinek z ogromną ilością wiedzy. Chylę czoła autorowi za umiejętność przekazania nam historii kolejnictwa w Polsce.😀
Dziękuję!
Świetny materiał. Dzisiaj coś innego niż klasyczna polska technologia. Nie przypuszczałbym że na PKP znajdziemy lokomotywy z USA. Jeszcze raz dziękuję za genialny film i pozdrawiam 😉
Jest jeszcze zachowany „Truman” czyli seria Ty246
@@michamacleod5050 Niedaleko ode mnie rakowy Truman brał udział w katastrofie kolejowej (Kościerzyna).
Taki inny parowóz, jakby z innej planety
Miło było posłuchać o parowozach z USA w Polsce. Zawsze to odmiana. Panie inż. Kulecki - materiał znów na najwyższym poziomie. 🤓👍 Fajnie by było gdyby Pan kiedyś zrobił film o najsilniejszych parowozach Górnośląskich Kolei Wąskotorowych - Tw47 / Tw53 i ich niemieckich poprzednikach : Tw37 czy Tw39. 🤓 Pański materiał jest również miłą odskocznią od wojennego dramatu jaki się dzieje na Ukrainie... 😔 Raz jeszcze dziękuję i pozdrawiam z Gliwic. Tak trzymać. 😄👍
Dziękuję za wyśmienite propozycje. Dla mnie też działalność filmowa stanowi odtrutkę od codzienności.
Dziękuję za odpowiedź i powodzenia Panie Inżynierze. 🙂👍
Dobrzeżewieczór!
Pamiętam te parowozy z dw. Wsch. i dw. Wilenskiego gdzie służyły jako manewrowe . Na dw. Wilenskim służyły do końca istnienia dworca , przetaczały wagony pasażerskie z wyciągu, układały skład a następnie wyciągały gotowy skład w perony. Tak samo było gdy opustoszały skład był ściągany na wyciąg. Jak było na wsch. tego już dokładnie nie pamiętam ale chyba było tak samo , tylko wyciąg był na Olszynce. Do pracy manewrowej służyły też Tp4.
Piękna opowieść , jak zwykle 👌👍💪🏻 , pozdrawiam Jakubie
A i jeszcze na tych maszynach w oryginale nie było żadnych drzwiczek między parowozem a tendrem, tylko ,,mikre" łańcuszki - żeby nie wypaść z parowozu podczas jazdy
Jazda na tych parowozach była bardzo niespokojna. maszyniści mówili że na unrach trzęsie jak na kozie. Mechanizm napędny miał okrągłe panewki ślizgowe, bez możliwości regulowania luzów. Do tego w oryginale panewki były wkładane do wiązarów i korbowodów luźno. To miało wydłużyć czas pracy takiego łożyska którego panewka także obracała się w ramce ,,drąga" przez co miała się zużywać równomiernie, dzięki czemu miała dłużej wytrzymać. W rezultacie bardzo szybko to rozwiązanie zastąpiono klasycznym. Z powodu braku regulacji luzów, maszyniści mówili: że słychać było panewki na 10 km, że po korbowodach można było poznać jaki typ parowozu jest na pociągu który zbliżał się z daleka do stacji. Poza tym miały bardzo fajny dźwięk wydmuchów pary z komina. Typowy dźwięk tylko dla tej serii.
Fajny material jak zawsze 😄
Mój tato jeździł Ty-246 , zawsze je nazywał Trumany. Jak włączyłem twój film oglądał z łezką w oku. Pozdrawiam
Jako fan symulatorów i gier traktujących o kolei podpowiem tylko, że w Train Simulator od producenta Dovetail Games jest dostępny dodatek w postaci parowozu S160 również w polskim malowaniu. Wykonany jest bardzo przyzwoicie przez znane i lubiane w środowisku studio Victory Works;)
Kolejny świetny materiał w Pana wykonaniu. Łapka w górę zostawiona 👍👍👍
Pamiętam jak w kolejówce w Jaworzynie na praktykach w latach 90-93 pomagaliśmy czyścić ten parowóz przed remontem teraz na wycieczkach do skansenu z rodziną z dumą opowiadam o tym swoim synom świetna sprawa to były czasy pozdrawiam serdecznie Kuba
I ja Ciebie ćwiczyłem przy skrobaniu piknikami tego cacuchna, które za moim pomysłem zostało pomalowane tak jak były malowane fabrycznie.
@@rysiekwisniewski2550 pamiętam pana panie Ryśku pozdrawiam serdecznie do zobaczenia na tegorocznej paradzie
No i mój ulubieny parowóz, jutro jadę oglądać! 😀 Z oddali widać jak przesadnie duże jest palenisko z kotłem do reszty parowozu a szoferka jak by od większego brata, i silniki parowe większe niż w europejskich konstrukcjach. Typowy amerukaniec. 👍
Tylko nie rozpracowałem jeszcze jak działa na zakrętach przednia oś toczna...
Wreszcie sie zabrali za ekspozycję zewnętrzną, bo jak byłem tam kilka lat wcześniej to bardziej przypominało to wszystko złomowisko.
Niestety Polacy nie są Anglikami. Mamy gorsze pieniądze i małą kulturę techniczną.
bardzo fajny material zachodniopomorskich koleii waskotorowych
Lajk przed obejrzeniem. Na pewno się niezawiodę.
Ja też tak robię
Witaj Jakubie. Odcinek obejrzany i jak zwykle poziom 😀👍
Przy okazji miła odskocznia od tej kiepskiej rzeczywistości...
Pozdrawiam i do miłego,...
Do miłego i zieloności na szlaku. Oby Cię wiosenne słońce nie oślepiało.
Bardzo ciekawe
Bardzo fajna merytoryczna opowieść. Proszę o więcej tego typu odcinków.... Pozdrawiam.
Dziękuję bardzo i pozdrawiam
Nareszcie w pełni kolejowy odcinek!!!! Czekałam niecierpliwie 😍😍♥️ wspaniale!!! 💛 💚 ❤️
Bardzo ciekawy odcinek 🙂
Bardzo ciekawy materiał można się dużo dowiedzieć
Uciekałem, aby się nie wkadrować... a jednak gdzieś mignąłem ;)
Z napisów też nie uciekłeś.
Dodałeś smaku swą postacią ;)
W latach przełom 60/70 widywałem Tr203 prowadzące manewry na Krakowie Prokocimiu i okolicach.
Miałem też bliższy kontakt z Tr201. Wczesne lata 70, w okolicach ulicy Prądnickiej (Kraków) była złomownia i stały tam dwa Tr201. Długo chodziłem na nie z kolegą bawić się. Stopniowo ich ubywało za sprawą palnika, aż w końcu znikły.
Interesujący odcinek jak zawsze :)
Witam super materiał, moc pozdrowień 🙌👍🙌
Ciekawy odcinek
4:40 Zlot harcerski, zorganizowany przez Związek Harcerstwa Polskiego w dniach 10-25 lipca 1935 roku, na terenie rezydencji Prezydenta RP w Spale, dla uczczenia 25 rocznicy powstania harcerstwa.
Bardzo serdecznie dziękuję za uzupełnienie.
Praktycznie z takimi prasami smarnymi były to pierwsze parowozy w Polsce z centralnym smarowaniem całego parowozu. Przeważnie na PKP smarowanie z prąd smarnych były tylko do smarowania silników parowych. Reszta parowozu była smarowana ręcznie. Zaś wspomniana seria Tr20, miała do smarowania silników - lubrykatory.
Dość krótki odcinek - dwóch nowych rzeczy sie dowiedziałem:
1 - o drewnianych elementach w tendrze i w zderzakach
2 - o szerokim zastosowaniu nitowania w amerykanskim przemyśle
Można było jeszcze wspomnieć o wagonach amerykańskich na PKP
Tradycyjnie krótki i ciekawy odcinek zarazem - Pozdrawiam
...oraz o łączności telefonicznej selektorowej ,,Western Electric" którą widać na filmie ,,Kolejarskie słowo" a którą pamiętam z pracy. Istniała ona jeszcze z początkiem lat osiemdziesiątych na PKP.
Taką telefonię można też obejrzeć w serialu ,,Al Capone i inni".
Zdaje się, że w Ty51 zwieńczeniem amerykańskiej myśli był specyficzny, zupełnie inny gwizdek. Stosowany tylko w tej serii, przywodzący na myśl zdecydowanie bardziej parowiec niż lokomotywę.
A tak swoją drogą to nieustannie szkoda, że przy okazji budowy peronów nowej stacji Warszawy Głównej nie pomyślano o wspólnej z muzeum hali, tak aby odremontowane zabytki na długo cieszyły oko tym stanem.
To nie był gwizdek tylko syrena parowa.
...parowiec lub kolej z dzikiego Zachodu
@@adamgolicki3821 pięciotonowa syrena parowa.
Kuba jak zwykle .... super odcinek !
z tego co pamiętam to kolory w parowozie miały swoje znaczenie . Na czerwono malowane wszystkie elementy ruchome, za ś białe obrzeża kół miły ułatwiać lokalizację ewentualnych pęknięć. Pęknięcie obrzeża jest łatwiej wychwycić na białym niż na czarnym lub czerwonym
Do tego jeszcze pewne zwyczajowe różnice pomiędzy parowozami towarowymi i osobowymi/pospiesznymi.
Bardzo dziękuję za świetną uwagę!
Starszy z Polibudy.J akiś wreszcie odskok od smutnej rzeczywistości. To mi się przydało. Wracam do pracy na rzecz Ukrainy. Coraz więcej sukcesów, ale i coraz więcej ... "rozczarowań". Ale co tam ......ja robie swoje. Niech tylko brygady Pikonia wsparte krasnalem ogrodowym nie przeszkadzają. I będzie super. Może wreszcie opiszę Ci to na mailu.... Pozdrawiam Zbyszek
Trzymaj się, nie daj się. Również potrzebowałem odskoczni i zatopienia się w "zwykłym" odcinku.
Damy radę.
Kurczę, byłem tam w marcu. Ale na te szczegóły nie zwróciłem uwagi.
A tak poza tym te parowozy miały w oryginale zamiast nastawniczy śrubowej stawiała, nastawnicę dźwigniową ! ! ! Co okazało się powodem wielu nieszczęść na parowozie. Bardzo szybko wymieniono ,,szable" na ,,śruby".
7:02 Te elementy drewniane, to głęboka mądrość technologiczna. Narastające naprężenia konstrukcji należy jakoś rozprowadzać. Najłatwiej - wstawiając przekładki z materiału bardziej podatnego na odkształcenia. Ale materiał bardziej podatny będzie się szybciej zużywał - więc powinien być tani w pozyskaniu i w obróbce. Drewno chyba do dziś świetnie się w te warunki wpasowuje... Powycierają się deski i klocki? W tartaku się przetrze, na cyrkularce na wymiar dotnie, ohebluje choćby ręcznym strugiem i otwory na śruby wywierci choćby korbą stolarską. Tanio, prosto, skutecznie.
Dokładnie tak! Zwłaszcza, jeśli skrzynia wodna była przykręcania do ostoi tendra, element podatny był potrzebny, bo inaczej naprężenia montażowe spowodowałyby szybkie pękanie skrzyni wodnej… drewniana decha posłużyła jako rodzaj podatnej podkładki.
Wiem powtarzam się, materiał SUPER jak zawsze, tylko dlaczego tak krótko??
Będzie więcej. Dziękuję!
@@PokoleizKuleckim też bym coś nagrał, ale nie mam tak wspaniałem dykcji niestety.
Małe sprostowanie: to nie jest "wózek Diamonda", tylko wózek o ramie diamentowej (diamond frame bogie) - nazwa odnosi się do "diamentowego" kształtu ramy wózka.
BTW: w smarotłoczni brakuje chyba okienka rewizyjnego do sprawdzania poziomu cieczy. :)
Wszystko prawda :) . Dziękuję za sprostowania :) .
Chociaż prawdę mówiąc nie wiem jak to się dokładnie nazywa po polsku - w każdym razie chodzi o ten kształt. ;)
@@comettoPL W smarotłoczni brakuje szkła cieczowskazowego klingera (nie są to tanie rzeczy, więc jeśli nie idzie do ruchu, to można pominąć)
Zaś odnośnie nazewnictwa wózka - po prostu w nomenklaturze polskiej przyjęło się "wózek Diamonda" mimo, że w sensie stricte jest to właśnie "wózek o ramie typu diamentowego"
Widać, że amerykanie to zamożny naród (aż przypomina się Testoviron...). Wszędzie diamenty. Nawet mają "diamentowe" węzły drogowe. Jedna wersja to niezłe cudo, gdzie na wiadukcie ruch odbywa się pod prąd - diverging diamond interchange.
Diamond to nazwisko inżyniera z XIX wieku
Pierwotnie wózek Diamond'a był zbudowany z płaskowników, którego w USA nazywają, ,,archbar" - archiwalny belkowy, znany typ z ,,westernów"
Parowozy te, na początku miały powietrzny hamulec zespolony tylko dla pociągu. Sam parowóz był obsługiwany hamulcem parowym. W późniejszych latach poprzerabiano w ZNTK na powietrzne systemu Knorra
Fajny odcinek.
Przydał by się odcinek o Trumanach,bo ciekawe czy jakiś przetrwał? Wiem że kotły jako grzejki były,plus tendry .Duże prawdopodobieństwo jest że taki Truman brał udział w rozmontowaniu mostu w Prabutach nad Liwą
Pamiętam takiego odstawionego na stacji Szczebrzeszyn. Tender miał pocięty, tylko stoker został, wyeksponowany i budzący ciekawość.
Trumna stoi w Karsznicach
O, i jeszcze z dawnej szopy Warszawa Wschodnia, która mieściła się na wysokości tzw. rybki :)
Te parowozy znam z czasów ich eksploatacji.
Tender blaszany nitowany z ostoją odlaną z jednej sztuki stali. W USA potrafiono odlać cała ostoję parowozu wraz z silnikami parowymi w jednej sztuce. Między nadwoziem tendra i ostoją z koniecznośc musiały być deski.
Właśnie... mam wrażenie, że Amerykanie kochali odlewnictwo ponad wszelkie inne techniki wytwarzania. Nawet krzyżownice rozjazdów u nich to odlewy.
Wasza Wysokość! Prawda to,że lokomotywach występuje trzeci silnik parowy między dwoma które napędzają koła lokomotywy
Tylko w niektórych. Zdecydowana większość ma silnik bliźniaczy - dwa cylindry, po jednym na stronę, z korbami obróconymi o 90 stopni. Trzeci cylinder był np. w pruskiej G12 (PKP Ty1) - wówczas kąty korb były rozłożone inaczej i rytm pracy takiej maszyny też był inny. Czasem były cztery cylindty w układzie sprzężonym, z dwustopniowym rozprężaniem pary, tak więc były dwa cylindry niskiego i dwa wysokiego ciśnienia (Austriacy się w tym lubowali). Długa historia, na wiele odcinków.
@@PokoleizKuleckim Dużo się nauczyłem
Kapitalny kladyczny odcinek 👍
Ja to się udało by Ty51 miał kapitalistyczno - imperialistyczne rozwiązania?
Wszak to Staliniec - samyj balszoj i silnyj parowoz...
Dziękuję :) .
Pewnie dało się to jakoś przemilczeć albo zmanipulować propagandowo - takich przykładów zapożyczeń od zgniłego zachodu było więcej - można całą listę zrobić, ale nie zmieści się w objętości komentarza :) .
Musisz koniecznie odwiedzić nasz mały skansen lokomotyw w Karsznicach :)
Z wielką chęcią. Niech tylko czas i logistyka pozwolą.
W Jaworzynie Śląskiej znajduje się parowóz Amerykański wciąż z oznaczeniem na tendrze Union Pacific U.S.A.
Dokładnie. Ten to właśnie. Tr203-296.
Nope. Ten konkretny egzemplarz został w taki sposób odmalowany. W trakcie eksploatacji na PKP nosił standardowe malowanie czarno-czerwono-białe. To w sumie ciekawe kto i jak wpadł na pomysł, żeby tę maszynę tak odmalować. Często za takimi sprawami stoi ciekawsza historia.
Lokomotywy Tr 203 w Lokomotywowni Nowy Sącz służyły na pewno do połowy lat 80 na przetoku w Limanowej , Nowym Sączu i bodajże w Stróżach i miały opinie bardzo oszczędnych i ekonomicznych .
Były też w Zagórzu
Pamiętam Tr201 jako manewrowki na dw. Wsch i Wilenskim .
4:37 No, jakby się uparli, to coś by zrobili - parowozy manewrowe, parowozy lżejszego (zwłaszcza pasażerskiego) ruchu lokalnego... Ale czy im parowozów szczególnie brakowało? Zniszczeń wojennych w taborze nie mieli żadnych, ubytków - tyle co im wojna spowolniła modernizację taboru. Ale po zakończeniu wojny lepiej tabor modernizować konstrukcjami maksymalnie najnowocześniejszymi, jak ciut starszymi i o zaniżonych (nacisk osi, skrajnia - to wszystko w Ameryce było większe, jak pierwotny standard Stevensona) parametrach. A jak doliczymy kosztu transportu przez ocean - taniej dać w prezencie jak się dalej z, w sumie, zabytkiem - bawić.
Dokładnie tak. Bardzo dziękuję za ten komentarz. Do tego gospodarka amerykańska była potężnie rozpędzona wojną i warto było moce przerobowe wykorzystać na produkcję nowego taboru, adekwatnego do potrzeb.
0:06 kto by się spodziewał że to będzie historyczny czas dla Europy, Świata, Ukrainy.....
👍👍👍
No to czas na materiał o TKz :)
👍
Jak zwykle wspaniały film, jak zwykle mam pytanie do naszego eksperta kolejnictwa. Jak Pan pewnie, jako Warszawiak, robił Pan program o tym, ja, jako młody chłopak jeździłem do Wilanowa dwójką, i tam bardzo mnie dziwiła ta kolejka wilanowska, na której dachu była okropna, chłodnica, wyglądało to, dla mmie, miłośnika kolei, jak zaprzeczenie tej idei. Naprawdę, nie można było zrobić innej chłodnicy? Pozdrawiam, wnuk kolejarza.
Dziękuję za piękny komentarz.
Rzeczywiście, wagony Lilpop, Rau i Loewenstein o numerach M101 do M109, dostarczone w latach 30-tych miały chłodnice na dachu. Myślę, że wynikało to z tego, że wagony na obu końcach miały kabiny maszynisty, a silniki pod podwoziem, tak więc trudno było znaleźć miejsce na chłodnice… a na dachu takowe były należycie przewietrzane. Fakt, chłodnice dachowe szpeciły sylwetki wagonów.
Opisy wagonów znajdują się w książce B. Pokropińskiego pt. Kolej grójecka, stąd też pozyskałem powyższe informacje.
Poprawka: Chodzi o lokomotywy Tr 201, Tr 202, Tr 203 i Ty246.
Jak zwykle świetny odcinek - jak mieszkałem w Warszawie średnio odwiedzałem Stację Muzeum co drugi weekend wraz z synem... to były czasy. Mam małe pytanko czy jest możliwe wspomożenie tej instytucji 1% z mojego podatku?
Dziękuję, dowiem się u źródła.
Kolejna porcja wiedzy! Bardzo ciekawy, jak zwykle, film i lajk od laika:). Patrze na te lokomotywe i zastanawiam sie, dlaczego komin jest "stosunkowo niski. Zas ten w typie S160 jeszcze nizszy. Technicznie musi to byc logiczne rozwiazanie. Ale czym dokladnie uwrunkowane? Pozdrawiam :)
Koledzy wyjaśniają, że parowóz miał się mieścić również w brytyjskiej skrajni taboru, ciaśniejszej, niż na kontynencie. Do tego te maszyny miały dość wysoko posadowiony kocioł, tak więc komin wypadał krótki.
@@PokoleizKuleckim dopowiem - zrobię taki odkop po dłuższym czasie - w Polsce wielokrotnie metodą "chałupniczą" podwyższano kominy, a także sporadycznie niektóre drużyny trakcyjne tych parowozów, dorabiały we własnym zakresie wiatrownice tudzież wiatrołapy tudzież odchylacze dymu. Jednym z takich parowozów był np. Tr203-325 z MD Pyskowice czy Tr203-474 z MD Katowice. Oczywiście parowozów z takimi samorobami było więcej. W innych zarządach kolejowych było jeszcze ciekawiej. Na przykład na kolejach węgierskich parowozy S160 otrzymywały prowizoryczną kontrbudkę na tendrze, a także ciekawą zabudowę na szczycie kotła przed budką maszynisty. Z kolei najmniej wiadomo o niemieckich S160. Nie ma nawet zdjęć. 47 egzemplarzy podobno poszło na Węgry i tyle. Czy coś więcej, mniej? Takie tam ciekawostki wypisywane po nocach :D
Niech mnie ktoś uszczypnie - pan Jakub w pierwszym zdaniu prawidłowo postawił akcent w słowie "muzeum". Później już było trochę gorzej. Ale tylko jeśli o akcent chodzi, bo sam film znakomity.
W pierwszym nieprawidłowo, potem już lepiej :) .
👏👏👏👍✌️
różnica po między Tr201 a Tr203 jest taka ,że jedne dostaliśmy z U.N.R.A . a drugie musieliśmy kupić z demobilu
Tak właśnie. Technicznie to w zasadzie to samo.
@@PokoleizKuleckim technicznie to różnicy nie ma
czy ta warstwa drewna pomiędzy ostoją a tendrem to nie amortyzator? drewno lepiej tłumi drgania niż stal - może własnie o to chodzi ?
Też: amortyzator drgań, tłumik takoż, do tego "podkładka dystansowa" niwelująca wpływ niedokładności wykonania.
Dlaczego odcinek skończył się, gdy zrobiło się najciekawiej?? Nie wybrażam sobie, żeby nie było ciągu dlaszego...
To jest jak obieranie cebuli: każda opowieść zdaje się prowokować kolejne. Dziękuję.
Jakbyś widział jak krążyłem nad Jakubem niczym sęp i dorzucałem mu kolejne smaczki i Jakub pracowicie dokręcał, dokręcał, dokręcał... i jak zakończył, to powiedział, że miał byś lekki szort, a wyszedł pełen odcinek
Przepraszam ale mam pytanie - Kiedy będzie odcinie o Klasycznej Amerykanskiej lokomotywy Parowej 4-4-0. Chodzi mi o lokomotywy którą każdy z nas zna z Westernów oraz Kreskówek o dzikim zachodzie typu Lake Lucky. Ta z takim charakterystycznym kominem który wygląda jak Lejek.
Ha… wiem, o co chodzi. Coś pomyślę.
Ten charakterystyczny komin ma swoją nazwę. A dokładniej mówiąc - to komin wyposażony w odiskiernik kominowy (jeśli się nie mylę) systemu Strahla. Niejako podobnym rozwiązaniem jest odiskiernik Rihoseka znany m. in. z parowozów austriackich. My z kolei na PKP widzieliśmy go m. in. w parowozie serii Tr12.
@@SzpargalyKolejowe No Proszę tego nie wiedziałem. - Ta klasyczna Amerykanska lokomotywa z 19 wieku jest bardzo charakterystyczna który obrazu przynosi na myśl Dziki Zachód. Bardzo chciałbym się dowiedzieć więcej o tej Lokomotywie z kominem jak Lejek i trójkątnym spychaczem na bydło.
- Dlaczego te lokomotywa tak wyglądała?
- Czy to był jakiś standard budowy lokomotyw?
- Czy to był tylko jeden producent, a może było ich kilka która produkowała w ten sam sposób?
@@michalkuc1719 tego nie wiem. Nie dysponuję taką wiedzą. Niestety - sam kiedyś się nad tym zastanawiałem - ale dla mnie problemem nie do przeskoczenia jest język techniczny angielski. I to nie tak, że nie znam angielskiego, ale dla mnie osobiście czytanie stron internetowych w języku angielskim, które często są też wykonane w starożytny sposób z początku lat 2000, gdzie literki potrafią się zlewać, tło przeszkadza lub męczy oczy, a do tego odszukiwanie właściwych słów technicznych i przeliczanie wymiarów imperialnych to koszmar. Na przykład zamiast barów, atmosfer czy pascali mamy do czynienia z jednostką PSI, możemy się spotkać z temperaturami liczonymi w Fahrenheitach, do tego są też stare jednostki miar i wag, które są zdelegalizowane - polecam poczytać chociażby o wiorstach na godzinę, to rosyjski system, który o ile pamiętam można było spotkać na Kolei Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. To bardzo utrudnia pełne zrozumienie tematyki. I pamiętajmy - ludzie na całym świecie popełniają błędy, również tak drobne jak literówki, błędy ortograficzne, językowe, interpunkcyjne czy potrafią sami tłumaczyć w sposób nieprofesjonalny zagraniczne teksty albo co zabawniejsze - teksty źródłowe, które pochodzą sprzed jakichś reform językowych, a przez to stają się niezrozumiałe na współczesny język angielski. Nie chcę straszyć, nie chcę zniechęcać, ale tak często potrafi wyglądać zabawa w tę tematykę. Myślę, że nawet Kuba może kiedyś o tym trochę opowiedzieć, chociaż akurat Kuba nie jest ekspertem od parowozów, po tym materiale o Tr201/203 jestem tego bardziej niż pewien, ale po też zasadzam mu te komentarze, żeby mógł się chłopak dokształcać, szukać, próbować, kombinować i ogólnie miał frajdę z tego co robi. Gorąco trzymam za niego kciuki, chciałbym za kilka lat na kanale zobaczyć u niego jakieś odświeżone filmy, gdzie będą poszerzone informacje o tym, o czym nie wiedział lub co się zmieniło.
@@PokoleizKuleckim Mam sporo literatury na temat parowozów amerykańskich, także tych z czasów dzikiego zachodu. Mogę udostępnić. Temat rzeka
prosze mi powiedziec jaki to jest parowoz na poczatku filmu dziekuje
Za nic nie pamiętam...
Jacek, kojarzysz?
A czy zna Pan amerykańskie parowozy Ty 246, Które posiadały sztokier, stawidło było poziomo , a zawór pary był nad stawidłem , trzeba go było ciągnąc do siebie.
I owszem. Też temat na film. Dziękuję serdecznie!
One miały napęd stawidla przez ,,serwomechanizm" uruchamiany z budki maszynisty przez drążek poruszany małą dźwigienką z podziałkami napełnienia cylindrów.
Warto wspomnieć iż maszynista prowadzący taki parowóz, w pozycji siedzącej a nie stojącej czego korzystały inne obrotowy w Chinach do końca kat 80-ych ub.w. Pozdrawiam.
Siedzenie na nich było zrobione z kawałka deski przymocowanej zawiasowo do ściany bocznej pod oknem budki, zaś do podparcia tejże deski była zrobiona nóżka z pręta żelaznego przymocowana luźno pod deską do siedzenia. W razie potrzeby opuszczenia siedzenia, wystarczyło noga kopnąć w pręt.
@@rysiekwisniewski2550 Czyżby widział to siedzisko? A nawet gdybyś kopnął w ów pręt to podczas wstawania do pozycji stojącej to byś łupnął głową w niski sufit jak orzech w ścianę o ile nie w jesteś niskiej posturze. Widziałem taką kabinę i stąd Chińczycy podwyższyli sufit w podpatrzonej konstrukcji parowozów... I zmienili drzwiczki do palenisk i bez drewna pod tendrem...
Czy ten egzemplarz będzie czynnym eksponatem? Jak wygląda sytuacja z kotłem i napędem?
To były kotły jednorazowe - miały wygrać wojnę i pójść na złom, więc sens remontu takiego kotła i jego późniejszej eksploatacji jest wybitnie ograniczony. Jest tyle ciekawych parowozów o bardziej udanej konstrukcji, które warto by uruchomić, że wątpię by w najbliższym stuleciu ten parowóz poszedł "pod parę"
Fajnie by było. To zawsze coś ciekawego. No cóż dziś już interloku nie ma i nigdy nie będzie. Jedynie na kolejce Średzkiej chłopaki zrobili uprawnienia kotlarskie. Ale nie mają gdzie tak dużego kotła remontować. No i na kolejce Oni pracują tylko jako hobbyści kolejowi, nie na etacie.
Napęd naprawić jest stosunkowo łatwo. Ale za kotłem to jest bardzo dużo przepisów, no i z tego powodu może dojść do takiej sprawy że może trzeba by cały kocioł zbudować nowy.
@@rysiekwisniewski2550 niezmiernie miło mi Ciebie widzieć w komentarzach.
Kłaniam się nisko.
Ten dziwny jak wygląd parowozu wynika nie tylko ze "szkoły" projektowania, a raczej z przyjętego gabarytu taboru (skrajni). Maszyny jeździły w Wielkiej Brytanii, a tam gabaryt jest mniejszy od europejskiego. Vide class 66. Amerykanie są praktycznie, zmieści się w Anglii to i w Europie się zmieści. Pozdrawiam!!!
Bardzo dobre spostrzeżenie! Dziękuję i pozdrawiam!
Deska drewniana (6:52)? Jest deska metalowa? Deska plastikowa? Deska papierowa, szklana itd?
Jak drewniana to w środku sęk ;-) A w samochodach nie dość, że deski są plastikowe, to mają jeszcze zegary które nie mierzą czasu ;-)
@@huluk - a nawet: drzewniana... a w środku sęk.
-i jest deska do prasowania ( pierwsza opatentowana przez Sarah Bonne w 1892), deska do skakania do wody, czyli trampolina. Czyli: jest/sa deska/-i "niedrzewniana", bez sekow i nie z tartaku.
No u mnie asfalt na ulicy jest z betonowych płyt ;)
@@cezarygrad4018 - u mnie deski na tarasie są z tworzywa :) .
Takie piękne ,to wyjeżdżały z fabryki a jeszcze bardziej z ZNTK,pamiętam jeszcze te czasy ,gdy takie maszyny prowadziły pociągi osobowe z np Gdańska do Torunia i ludzie ogólnie byli wkurwieni na peronie w ,że ich skład pociągnie parowóz a nie ''spalinówka''...To było na przełomie lat 70ych i 80ych XX wieku...
W dzisiejszych czasach ludzie,fanatycy za tym płaczą,ale wtedy to był relikt,tak jak i dziś,ale ludzie mieli dość parowozów które to panowały ''od zawsze'',Gdy na podmiejskie linie wszedł ''Ganz''to było coś,gdy do ,byle gdzie ciągnął spalnowóz zamiast parowej lokomotywy,to była jakby nobilitacja danej linii,tak to pamiętam...
Te garbusy kojarzę tylko na przetokach.
Tak, według książki Normalnotorowe parowozy amerykańskie na PKP to głównym zadaniem Tr201/203 była praca pomocnicza, manewrowa czy zdawcza. Chociaż też te parowozy niejednokrotnie jeździły prowadząc pociągi osobowe. Mało który był używany zgodnie z przeznaczeniem. Wynikało to też zapewne z faktu, że Tr201/203 nie były aż tak liczne w porównaniu do Ty2/42, które były od nich nieco silniejsze, a po wykryciu licznych usterek (pęknięć, zmęczeń materiału) kotłów tych parowozów w latach 50-tych, podjęto decyzję o obniżeniu ciśnienia roboczego z 15,8 atm do 13. Przez to zapewne parowozy te zdecydowanie bardziej nadawały się już do prac z lżejszymi i wolniejszymi pociągami.
A co z parowozami TR 202 które widziałem niegdyś?
Brytyjskie - to inna historia.
Nieliczna i także bardzo ciekawa seria, jeździły tylko w Parowozówni Oleśnica. Czasem przyjeżdżały do Jaworzyny Sl.
Czasem także Tr201 i 203.
A co z lokomotywami Tr 202 które niegdyś widziałem?
Jakkolwiek numeracyjnie z tego samego zakresu, to były maszyny brytyjskie. Inna opowieść.
Typ Liberation
@@PokoleizKuleckim Wszystkie lokomotywy serii: 201, 202, 203 i 246 były produkcją amerykańską "wyłącznie".
@@jerzygrynkiewicz8064 - Tr202 była brytyjska. Pozostałe - amerykańskie.
5:25 Akurat tutaj harcerze przyjechali na zlot w Spale.
Bardzo dziękuję za sprostowanie.
Moze sie myle ale ost parowozy jezdzily na ziemiach zachodniopomorskich w rej.Gryfic.Trzebiatow.Ploty do 97r
To jest możliwe; sam pamietam w Olsztynie Ty2 jeszcze w latach 90-tych.
PKP oficjalnie wycofało trakcję parową w 1992 roku. Później Wolsztyn i Chabówka eksploatowały swoje parowozy.
@@SzpargalyKolejowe Nie tylko.
Ełk, Jaworzyna Śląska, Kościerzyna utrzymywały sprawne maszyny i prócz tego kilka innych szop uruchamiających przy różnych okazjach parowozy którym nie wyszły terminy.
Fajny filmik nie wiem czy widziałeś ale kiedyś na CZcams trafiłem modele parowozów które normalnie były zasilane parą i jeździły
O, jak najbardziej. Chłopaki szufelkami wrzucają węgiel do palenisk, robią parę i jeżdżą po parkach. Piękna sprawa. Dziękuję Ci za dobre słowo.
@@PokoleizKuleckim raczej miałem na myśli miniaturowe parowozy które są zasilane na palnik spirytusowy lub na świeczkę szukałem tego na CZcams ale nie znalazłem
@@youtuberxd - może chodzi o napęd silnikiem Stirlinga?
@@PokoleizKuleckim nie bo silnik Stirlinga nie był na parę Tutaj normalnie nalewana była woda szukałem tych filmików ale nie znalazłem
@@youtuberxd - kolega podesłał taki filmik na fejsbuku. Użytkownik Supercarblondie:
facebook.com/watch/?v=1841892789330941
Model parowozu Canadian National #6060:
czcams.com/video/XiTkqMkrn7o/video.html
Nie wiem, jak tam z dostępnością w tych materiałach.
Dziadek na takiej jeździł
W gdzie ten Hamerynański lemiesz jak z westernów? :(
A, były, były! Również na takich parowozach się zdarzały.
Zostały na westernie, jako cow kather
Czy to z UNRY?
W sumie to tak; w ramach UNRRA, ale i tak by zostały w Europie, bo Amerykanom były zbędne.
@@PokoleizKuleckim Ok dzięki
Ciekawy odcinek. A kiedy TKz
Też odzyskał blask… trzeba będzie mu się pokłonić. Oni szybciej odnawiają, niż ja filmuję.
To prawda
@@PokoleizKuleckim oj, ale do tekazetki się Kuba przyłóż. To jest naprawdę wyjątkowa maszyna. A właściwie to cały seriozbiór maszyn jest wyjątkowy. Dodam, że ja ze swoimi zasobami mam problem, żeby ustalić coś więcej o tekazetkach z PMP-PW. I nie mam na myśli jakichś prozaicznych rzeczy, które da się znaleźć w internecie. Interesuje mnie stopień zróżnicowania poszczególnych egzemplarzy między sobą. Szperałem nawet w książce o siostrzanej (niejako) serii BR 95. Dobrze, że kolega Bogner sporo o tekazetkach wie i że się podzielił, ale niestety tekazety nadal są (w mojej opinii) tajemnicze..
Będzie odcinek o Ty51?
Powinien być. To jest dobra opowieść.
Ty51, miały bardzo dobrą opinię wśród maszynistów ,,im więcej brutta miały na haku, tym lepiej parę robiły"
@@rysiekwisniewski2550 Miały też wadę konstrukcyjną powodującą pękanie połączenia parowóz tender. Ty51 to moja ulubiona seria parowozów szkoda że już żaden nie jest czynnym eksponatem.
@@PokoleizKuleckim
Mieszkam bliziutko przy posterunku odgałęźnym Hajduki,za czasów mojego dzieciństwa naoglądałem się na dużo różnych parowozów,szczególnie Ty-23,Ty-2,Ty-42,Ty-45,a Ty-51"chodził"u nas na PMP. Pozdrawiam.
@@jerzydziurzynski631 - piękna sprawa! Stacja Muzeum odrestaurowała też TKz z PMP.
100
6:09 Szkoda że spoiny nie zostały zeszlifowane :-(
chyba jedynie dzięki temu wiemy gdzie nastąpiła renowacja :)
Tu są zdania podzielone. Jeśli tak było naprawiane, to taki spaw (skądinąd profesjonalnie wykonany) odzwierciedla prawdę historyczną. Gdyby to ode mnie zależało, to nie szlifowałbym spawu strukturalnego na zbiorniku wody - to nie miało być ładne, to miało być szczelne i wytrzymałe.
@@PokoleizKuleckim
To podobnie jak z zabytkowymi samochodami:
są zachowane w oryginale, tak jak trafiły do kolekcji (z rdzą i ptasimi gnazdami),
są odrestaurowane, czyli przywrócone do stanu jezdnego, ale z zachowaniem CAŁEJ historii, czyli np. napraw "drutem i częściami od Żuka",
są też przywrócone do stanu dokładnie fabrycznego - ale z użyciem materiałów i technologii "z epoki"...
No i najgorsze - to prze-resturowane - lakiery w kolorach zgodnych, ale kładzione wg współczesnej technologii, z wielokrotnym szlifowaniem, polerowaniem, szpachowaniem, gładzeniem, tak samo np. chromy przesadnie odnowione, silniki po "tuningu", zawieszenia obowiązkowo obniżone - jednym słowem całkowita utrata HISTORII, śladów oryginalności i zostaje tylko wydmuszka i zabaweczka :(
@@wojteksmag8286 - myślę, że to kwestia przyjętej konwencji: albo robimy oryginał, albo projekt. W przypadku zabytkowej lokomotywy opcja jest jedna; w przypadku starego pojazdu nie upieram się przy konieczności przywracania oryginału: Amerykanie cuda robią na bazie Fordów A z lat 30-tych, z wstawieniem LS3 włącznie. Nie buntowałbym się przeciw wstawieniu nowoczesnego czterosuwa do ramy WSKi - choć sam mam oryginał.
@@PokoleizKuleckim Oczywiście! To jest muzeum. I dlatego, usuwanie śladów dawnych uszkodzeń i ich historycznych napraw to barbarzyństwo. obdzieranie historii.
Elo, myślałem że takie filmiki to już przeszłość na koszt materiałów o Ukrainie
W żadnym razie. Musimy zachować też spokój w głowie i nie dać się zwariować: robić, działać, ale też znajdować chwilę na odpoczynek.
@@PokoleizKuleckim No racja szefie!
@@PokoleizKuleckim No racja szefie!
kiedy ol49?
W kolejce. To ciekawa historia i - jak dla mnie - jeden ze zgrabniejszych polskich parowozów.
Brakło mi ujęć z wnętrza "szoferki". Czy "derekcja" muzeum nie mogła by na parę chwil zdjąć teśmy ostrzegawcze i wpuścić Kuleckiego do środka tej maszyny ? Przecież On im robi darmową reklamę !
Nie uzgadnialiśmy wcześniej... ba, Jakub tego dnia był w muzeum z zaskoczenia. A z szacunku do pracy innych, po prostu taśmy zostały uszanowane.
@@fifi81pl - wrócimy, sfilmujemy…
@@PokoleizKuleckim OK. Czekam z wypiekami. A tak ogólnie to zawsze podziwiałem maszynistów i ich uczuciowe przywiązanie do swoich lokomotyw. Oni o tych maszynach mówią jak o najczulszych kochankach . Pełen szacun dla pasji szanownego Kuleckiego . Też zawsze kolej mi się podobała. Ale dzisiaj z nią jest tak jak w tym dowcipie : margaryna na każdym stole byleby nie w kuchni. Kolej można podziwiać byleby nią nie podróżować. No chyba , że chce się spóźnić
@@PokoleizKuleckim kurczę... strach się bać, bo już mam pomysł ;)
@@fifi81pl - cytując klasyka: nie strasz, nie strasz :)
Parowozy miały niestety bardzo dużą wadą. Mianowicie bardzo ograniczoną prędkośc jazdy tendren na przód. Niestety w takich sytuacjach dochodziło też do wykolejeń.
Zgadza się. Do tego te wózki diamond to chyba nie bardzo nadawały się do szybszej jazdy.
Tr201/203 słynęły z totalnie innej wady, i to wręcz dużo grubszego kalibru. Oryginalnie kotły S160 były stworzone z myślą o max. ciśnieniu kotła wynoszącym 15,8 atmosfery. W praktyce fatalna jakość blach kotłowych i znaczne zużycie kotłów tych parowozów w trakcie wojny, wymusiło obniżenia max. ciśnienia do 13 atmosfer. Nie jestem teraz pewien czy aby przypadkiem nie chodziło o użycie złego gatunku stali w blachach kotłowych. W każdym razie w powojennej historii PKP było kilkanaście wybuchów kotła. Do roku 1954 w ilościach wybuchów kotła przodowała seria Tr203. Potem najpewniej na skutek tylu wybuchów kotła tych serii wprowadzono obniżenie ciśnienia dla całej (a właściwie dla obu) serii. Musiałbym dokładnie doczytać w książce "Parowozy amerykańskie na PKP", ale niestety nie mam kiedy. Po 1954 były nie było już przypadku eksplozji kotła na parowozach tych serii. "Konkurencyjna seria wojenna" dla Tr201/203 to oczywiście niemiecki Ty2. On też miał swego czasu problemy z blachami kotłowymi w niemalże wszystkich egzemplarzach, ale na PKP te maszyny tak bardzo się opłacały, że eliminowano ich wady przy okazji napraw i modernizacji. W każdym razie gdy się porówna łączną liczbę Tr201/203 na PKP czyli jakieś 500 maszyn przeciwko Ty2, których w Polsce było niemal 3 razy tyle, to 6 eksplozji kotłów S160 przy 7 eksplozjach Ty2 to bardzo wymowna statystyka. I żeby dobić serię Tr201/203, to warto zaznaczyć, że wszystkie 6 przypadków wybuchów Tr201/203 miały miejsce między 1946, a 1954, a przypadki wybuchów Ty2 między 1947, a 1984 rokiem. I nie, to nie koniec masakrowania Tr201/203. Na 7 przypadków eksplozji Ty2, warto dodać, że ostatnia eksplozja Ty2 była przypadkowa, bo do kotła dostał się materiał wybuchowy z naboju górniczego. A w przypadku aż 3 eksplozji, mieliśmy do czynienia z Ty2 przerobionymi na mazut, a zatem właściwie z zupełnie inną konstrukcją niejako. Parowozy mazutowe były podatniejsze na eksplozje i różne usterki, to też uwaliło ten projekt raz na zawsze. I wracając do Tr201/203 to tak. Kotły to był ich główny problem. Po obniżeniu ciśnienia parowozy oczywiście były znacznie słabsze.
@@PokoleizKuleckim i tu ciekawosta. W zastepstwie te wózki stosowano np w tendrach np. do Ol 49 i tam ograniczeń nie było..
@@aqqaqqaqq1 - O, tego nie znałem. Widziałem "wynalazek" ze starymi wózkami "diamond" z płaskownikowymi ostojami, pewnie z naszych przedwojennych tendrów (22D23 lub podobnych), ale takiego z wózkami od oelki nie widziałem. Dziękuję!
@@PokoleizKuleckim taki parowóz się sachował. Ol49-8 w Przewoesku....
W porównaniu do polskich konstrukcji jakiś taki mało "przystojny".
Zgadza się, inna estetyka, przytłoczona pragmatyzmem.
W USA jest większy, czy mniejszy nacisk?
Większy. U nas zwykle do 20t, tam - do 35t mniej więcej. I skrajnia większa, tak więc da się kontenery w dwóch warstwach wozić.
Zamiast komentarza 1👍
Zabrakło mi wyraźnego opisania choćby głównych różnic między rozwiązaniami rodzimymi a amerykańskimi i które u nas zaadoptowano, no mnie to zaintrygowało. Ale może byłem nieuważny podczas oglądania? I dlaczego Amerykanie stosowali drewno? Rodzaj amortyzacji?
Amortyzacja, kasowanie luzów i dostępność materiału.
Odcinek powstał spontanicznie, stąd chaos :)