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はつかりのキロ80は走行エンジン2台を搭載しています。付随車はキサシ80で、走行エンジン１台はキハ81です。キサシ80とキハ81には発電機用エンジンを1台搭載しています。
盛岡10時15分(？)発のはつかり5号函館行き。初めて北海道の地を踏んだ時、この列車を利用しました。その函館で付き合っていた彼女にプロポーズしたこと。その一年後彼女が亡くなったこと。多くの方がそうであるように、私もはつかりは思い出深い列車です。
ボクも若い時に乗務していましたが、確かにこの車両は故障が多かったなー💦
技術の進歩ももちろんあるけどこういう失敗を一つ一つ改善していってHOT7000みたいなバケモノ気動車達が生まれたって思うと何か感慨深い
JR四国やJR北海道のディーゼル特急もまた然りですね。
@@Sonic883_SEAGIA さんキハ85系も...
HOT7000ってJR？
@@user-nu1zc5nd9k 智頭急行
改善どころか何もせず半世紀近く同じエンジン使い続けたのが国鉄
これ見ると、ヤッターキングを思い出すんだよね
ヤッターキングはキハ81系をモデルにしたという説があります。
ヤッターキングというより、1号メカのヤッターワンでは？
お客さんを「がっかり」させると言う意味ではむしろドロンボーのインチキ商売？
@@keroagunso それで国鉄からの「お仕置きだベェ！」といわんばかりに早々と表舞台から消えたわけだね…
キハ８１こそ昭和５３年で引退しましたが、それ以外の「８１系」として製造された車両は昭和６０年頃まで現役だったので「早期引退した失敗作」という言い方は間違いですよ。
40年ほど前に深名線で床下から煙が出て1両のエンジン切って運転した車両に乗った経験あったな
そして北海道で再びキハ183系が燃えたりキハ283系が燃えてしまい
私が幼稚園の頃、東北本線は単線で未だ電化しておらず、うる憶えですがこれが走っていたと記憶します。(60年くらい前)当時の冬の夜は、盛岡機関区での車輛入れ替えなどの作業音や蒸気機関車の汽笛が市内中に響いていました。そう言えば奥中山峠ではD51-1の重連が走っており、しかも国道四号線との並走で車で遭遇した時の興奮が忘れられません。この動画で沢山の事を思い出しました。ありがとうございます。
こんにちは私ははくたか号が好きですねぇ今は新幹線の名前になってますが北陸のエース特急の一角として走ってくれていたことは今も覚えてますねぇ特に日本最速の特急だったということもあって160km運転がとてもよかったですね
はくたかは国鉄時代は白山よりも遠回りなのに所要時間は短かったですな。(*´･∀･)
当時の気動車の高速域での加速性能は、C62＞気動車でした。これは重たくて非力な特急型の気動車なら更に酷く、上野ー青森が、線路の改良がなされてC62での通しで運転が出来たなら、キハ80のはつかりは、C62牽引のはつかりに、所要時間で勝てなかったのではと思います。これは、後の寝台特急ゆうづるの、平ー仙台間が、高速型のC62から、より低速型で重量貨物列車の牽引力に適合させたED75と交代した時に、所要時間が2分程度伸びた事からも明白です。
11:20 富士重工は鉄道車両を製造していましたが、鉄道車両に使われるような大型ディーゼルエンジンは製造していなかったと思います。ちなみにDMH17エンジンは新潟鉄工、神鋼造機、池貝鉄工、ダイハツディーゼル、三菱重工の5社が製造に参加していました。動画内では東北本線の電化に伴いキハ80系が引退したようにも見えますが、はつかり撤退後は一部の中間車は既にキハ82系が投入されている線区に転用された他、ボンネット型のキハ81型は羽越本線経由の「いなほ」とその間合い運用の「ひたち」での使用を経て、最終的には紀勢本線の「くろしお」で紀勢本線が電化される1978年まで使用されていました。 キハ81型が紀勢本線に投入された理由は10両編成と比較的長編成で運用されたので定員の少ないキハ81型でも影響が少なかったこと、分割併合がない単独運用であったことがあげられます。 もっともそのころも先頭車はキハ82と混用かつ共通運用されていたことから、両端がボンネット型のキハ81という編成はなかなか見られなかったようです。ちなみにはつかりに使用されていた車両のうち、中間車のキハ80型は転用先の北海道で1983年まで使用されてました。
確か最盛期のキハ80系｢くろしお｣はグリーン車が3両も連結された豪華編成だったそうですね。
“はつかり”から撤退後は“いなほ”の前に“つばさ”運用に入っています。板谷峠通過の関係で7両に制限されているので定員が少ないキハ81が嫌われて1年限りの運用でした。その後は仰る通りです
キハ80のブルドッグ顔、何となくアメリカンなボンネットトラックみたいなデザインで好き
今年で50周年の特急オホーツク復刻塗装も復活したし50年残ってることがとても嬉しい
さらっと出てきて、(興奮して)、問題を解決して、去っていく変態。その名はスバル
スバルはF1エンジンを開発したこともあったけど、あっという間に撤退してしまった。
今じゃこういう愛嬌のある車両は作れないんだろうな・・・
151系こだまに似せたと言う事ですがあまり似てませんね。
キハ82の最後はJR東海の南紀のはず
そのとおり!
正解です。撮影に20回以上通ったなあ。
このデザイン今でも通用しますね！踏切にダンプが停滞していても怖くないですね！
田島遥さん名鉄7000系みたいですね。
この頃にタイムスリップして乗ってみたいなぁ
函館出身なので、特急列車と言えばキハ82一択でした。青函連絡船時代は、オホーツク以外は全て函館始発で、特に遠くへ行く「おおぞら」「おおとり」は憧れの存在でした。青函トンネルが開通して「はつかり」「日本海」が函館駅に来たときは、感動しましたよ。
はじめまして。ディーゼルエンジンで水平対向？🤔スバルしかない！と、思ってたら案の定スバルさんでしたね。この時の技術蓄積が、ボクサーエンジンと言う形で今に活きていてるんですね。
このキハ80、タイムボカンシリーズのヤッターマンに出てくるメカ、ヤッターワンに見えてくるのは私だけかな?。
ゼンダマンのゼンダライオンもか元は西ドイツのVT-11型TEEが元の顔
50年+＠前、小学校の横の国鉄に「2両編成」のキハ82がよく走っていたと記憶しています。高砂工場から試運転のものかな？カツミのHOのキハ82は本物そっくりな音でしたね。
最後の特急定期運用は「南紀」の1992年3月ですね。
ボンネット開けたキハ81に「今週のビックリドッキリメカ～」とコメントが付いた画像が流れてきた時には大爆笑しました🤣
デビュー当時はキハ81系そのものがビックリドッキリメカだった😂🤣🤣
自分のアカウント名に使用していますがブルドッグは大好きです。当時の深夜ラジオ放送のCMで日本食堂がはつかり舞台で放送していました。
初期型のトラブルの話はよく見るけど、その詳しい故障事由は初めて知った。
今日東武博物館に行ったら、なぜかドイツの鉄道ジオラマって展示の中にこれがあって困惑した。それゆえにタイムリーすぎて笑った
俺は鉄道には興味ないけど、東京産まれ東京育ち今６５歳足立区産まれガキの頃良く隣りの南千住に玩具を買いに行った、帰り転車台に乗ってるSLを見た東京スタジアム後か先か忘れた
日本の気動車は黎明期、ドイツの気動車を参考にしたから遠い親戚とも言える。
はつかりがっかり事故ばっかりってとんでもなく語呂がいいですねちなみに僕は特急日光が一番好きです
気動車のはつかりはヤッターマンを彷彿させますね！気動車のはつかり、電車特急はつかり、Ｌ特急はつかり、みなさんに大変お世話になりました。まあ、新幹線盛岡までの営業からは高速バスでしたが。あと、特急よりも早い急行くりこまとかも有りましたよね！
キハ81系、ヤッターキングに見えてきた。
確か定期ラストはJR東海の「南紀」だったはず。こちらは最後まで普通車にリクライニングシートが入らなかったようです。キハ８５系に置き換えられて引退してます。
八甲田丸の中にもキハ82の先頭車1両がいるよね
東北本線では、蒸気機関車+旧型客車→キハ80系→キハ82系→485･583系→200系→E2系→E5系…という風に鉄道史を凝縮したような変遷が続いていたのですね。(東海道側では、電気機関車牽引の旧客→151系(20系)→0系→100系→300系→500系→(N)700系(AやS)…)
キハ82もキハ80系だから。キハ81からの変更点は1.先頭車を貫通型に変更2.冷房用発電機をボンネットの中から運転台後ろに機械室をもうけて、その床下に移設。3.コンプレッサーをボンネットから運転室後部の機械室に移設。4.売店を撤去して代わりにトイレを新設。機関はそのまま。なので本質的には何にも変わってないが、中間車に組み込むことが可能になったのでより長編成を組めるようになってます。これにより食堂車から発電用エンジンを撤去して走行用エンジン２基を搭載したのも大きいですが。
量産50ヘルツ用交流電気機関車が最初に投入されたのも東北本線だったはず。
1977年、幼い頃、関西本線木曽川橋梁を渡る列車を眺めていて、名古屋ー天王寺の紀勢本線周りのブルドッグ『くろしお』と、旧客寝台『はやたま』に乗車して13時とか18時間も旅してる人が羨ましかった。
私は子供の頃、姫路から広島まで姫新線と芸備線経由で行ってみたいと思ったことありました。当時は中国自動車道なんて影も無く、急行列車がバンバン走ってる時代だったんですよ。勿論、今となってはそんなこと思いませんけどね。父親の田舎が岡山県の津山にあって、家にクルマが無かった頃は「みささ」や「みまさか」といった急行列車によく乗りました。
くろしおの天王寺から名古屋までとはやたまの名古屋から天王寺まで乗車しました。
1980年頃迄は、羨ましい垂涎する良い時代ですよ。国鉄全盛期は長距離、長編成の特急、急行、鈍行、臨時、がバンバン運行されてるし、周遊券もあるし、寝台車、食堂車あり、長時間停車もあり、駅弁を楽しめたり、面白い車両とかルートも贅沢に運行されていて、鉄道を楽しめるでしょうね～
電車として動くビジネス特急こだまは大成功でしたね。今は北海道や山陰ではより高性能な気道特急が動いていますから鉄道工学の進歩はすごい。はつかりと聞けば青森から東京まで南下する集団就職で新卒者が多く上京する「ああ上野駅」なんていう歌を思い出します。
少し古い電車だったら今の大馬力気動車に負けますからね。北海道の複々線区間で電車特急の781系が気動車特急キハ283系に抜かれた例もありましたからね。
集団上京列車で有名な急行津軽､八甲田､男鹿､みちのく等もありましたね…｡古き良き時代でしたね。僕自身平成生まれなので、昭和の良い話を聞くと無性に羨ましいと思うものです。
あゝ昭和は遠くなりにけり(T_T)
特急はつかりを知る世代は40代以上だな。国鉄特急のエースでしたね。
当時のエンジンは17L,8気筒,180馬力だからね。キハ55（急行、MAX95km/h、冷房なし、電源なし、軽量車体）は例えば10両編成ならこのエンジンを20基、キハ80（特急、MAX100km/h、冷房付き、車体が重い）だと先頭車や食堂車が電源搭載等の関係で、10両編成で16基ぐらいとなり、上野↔黒磯間で考えると、キハ80の特急よりも、キハ55急行の方がパワーがあり「所要」時間が短かったりした。そしてさらに電化されると115系普通電車（MAX110km/h）の速度、加速性能は猛烈に早かったので、普通＞急行＞特急といった「所要」時間の逆転現象が起きていた。これを何とか優等列車は、駅を通過させることで調整し、その「実際の到達」時間を早くして、ごまかしていた時期があった。
昔、キハ58系の急行「たかやま」は複々線区間で207系の普通列車に追い抜かれるという失態を演じていた。普通列車に負ける急行列車など世界的にも珍しかっただろう。技術の進歩を如実に物語っていた。
@@user-ym1pv1zy6i さん急行「たかやま」は、何とか余っている58系をかき集めてきて改造し、カラーリングは良かったが、元がもとだからね。エンジンやコイルバネ台車の交換まではしていなかった。2～3倍以上のパワーのある電車にはかなわなかったので、登場後10年ぐらいで、消えていった。当時は、日本各地に、似たような現象はあった。
函館～網走を走ってた特急「おおとり」が良かったですね食堂車も連結されてましたので
この車両の成功なくして、現代のディーゼル特急の躍進はなかった。それに伴う各種技術の向上こそが、今の内燃機関搭載鉄道車両の発展に繋がったと考えると、感慨深いものがありますね。
1番好きな特急はソニックですね〜ソニックに限らず単色塗りの特急は特にかっこいい気がします
水平シリンダーエンジンやっぱりスバルが強かったんですね。
富士重工は昔の戦前航空機の星形エンジンからの水平[対向]エンジン。
トヨタ「水平対向にするとピストン片減りするんだけど、どう解決しているか教えて欲しい」スバル「うち水平対向エンジンが基本なんで、よく分かんないです…」というやり取りが初代エスティマを開発した時にあったらしい。なお提携前の話。
@@tomohikoo8949 さんシリンダーが水平だから、重力でピストンの下側が減りやすいとか言う人がいますが、スーパーカブとかサンバー(富士重工製)もシリンダーは水平に寝ているもののそんなことはありません。エスティマ以前にトヨタはパブリカやヨタハチで水平対向エンジンを量産してますな。
水平対抗というとBMWのバイクを連想してしまう。
客車特急はつかり号は「鉄火場の風」という映画の冒頭に出てきます。昭和30-40年台の映画には鉄道が映っている場面がよく出てきます。貴重な記録ですね。
キハ８１失敗の本質は初期故障以上に出力不足でエンジンに無理がかかりまくったと言う事。当初総出力３２００馬力の予定が２５２０馬力と２０％以上も出力ダウンしてますからね。ちなみに改良型のキハ８２系もはつかりの編成換算ではたった１８０馬力しか向上してしていません。やはりキハ６０の４００馬力エンジン開発失敗、もっと言うと日本に小型軽量高出力内燃機関開発能力が全くないのに無理矢理開発したのが失敗の原因です。現にキハ８２系では出力不足で勾配区間での運転が出来ない上に北海道や山陽本線では電車急行に追い越されかねない速度性能の不足、更に後継キハ１８１では深刻なまでのエンジンオーバーヒート乱発と言う惨状です。ちなみに欧州ではこのクラスでは両端に高出力エンジンを搭載した機関車を連結した列車にしています。当時の理想的にはＤＤ１３のエンジンに過給器を取り付けて７００馬力級かつ電気式にすること将来的には先頭車のエンジンをＤＥ１０のエンジンに換装して高出力化（ＤＢの６０１系と同じ）ですね当然エンジンは2基搭載
何気に天王寺のオースギ漢方の旧看板がみえるのすげえ
キハ81ブルドッグについては、鉄道模型が発売された時の紹介で、「はつかり」から転戦を重ねる度に、「皮肉な事にその路線の電化、近代化を呼び込み、次へ次へと場を移して行く…。」逆にこの車輌が投入された路線こそ今日重要な幹線という事だった。
今は無き弁天町の交通科学博物館でキハ81を何度も見ました。今は京都の鉄道博物館に展示されてますね。
キハ81ではありませんでしたが､80系時代の特急[ひだ]で名古屋〜金沢間を乗車しました。岐阜駅と富山駅ではシートの向きを変える「お約束」もやりました。今では国鉄型特急車輌が伯備線系統の381系だけになってしまった事が時代の流れで仕方無いと思いますが､本当に寂しいですね。
岐阜でシートの向きを変えていたのですね。現在のひだは名古屋〜岐阜は逆向きのままなので意外です。
@@user-zr1pz3pd9i 様へ国鉄時代は[ひだ]に限らず､律義に向きを変える「お約束」が普通でした。現在は短区間は逆向きで長距離区間が正向きが定番になっているみたいですね。因みに秋田新幹線の秋田〜大曲も逆向きのままです。
@@user-kj6rh4nf9v 名古屋〜岐阜の20分少々で座席転換は色々と面倒なので、キハ85が投入された頃に名古屋駅発車時に逆向きに変更したのでしょうね。
ひだがキハ80系最後の定期特急でしたね
@@user-ff9zq2pc5d キハ82の最後の定期運用は南紀(1992年3月まで)です。
「はつかり」に子どもの頃乗りました、「こだま」みたいなディーゼル特急なのですが、何となく顔が違いました。で、案の定途中で壊れて、私の乗った車両は静かになりました。これに父親が大喜びしていました。
キハ82系は、青森駅近くの元青函連絡船、八甲田丸の中にも生態保存されてます。
幼い頃、地元紀勢線をキハ81くろしおが走っていました。並走する近鉄名古屋線にはスマートな12200系スナックカー(しかも原形)、キハ81はとんでもなく不細工に見えたものです…だが、今となってはそれがいいのだ！
確かに、１２２００系は昭和４３年製造でもあるのに幌の収納もあるし、サボ式行先表示でもありながら、そして、ヘッドライトも尾灯もスッキリした勇ましい感じのする先鋭的デザインでした。
キハ82系はリクライニングシートじゃなかったことを思うと当時おおとりや白鳥乗り通すって凄いと思いました。
バッタんこシートも傾けて身体を預けたら楽でしたよね。九州も485系は非リクライニングシートが多く、中には1990年代でもリクライニングシートに換装されないままの車輌もあり、高速バスに客が流れる要因の一つだった様です。
昔は特急といえども普通車はリクライニングシートじゃないのが珍しくなかったんですよ。旧型客車なんかだと特急なのに冷房無しなんてのもありましたからね。勿論、トイレは垂れ流しが当たり前。私の地元を走る近鉄だって、特急車両にリクライニングシートが採用されたのは12000系からでした。
白鳥は485系になっても非リクライニングシート車の200番台がありましたから。1000番台が入って来てからかなり減りましたけどこれははつかりも同じです。それで玉突き転属になった200番台が主に九州に集められた関係で九州は掃き溜め状態になってしまった。
@@user-rh5kh9wr9z JR化後のリニューアルでフリーストップ式リクライニングシートへの取り替えが進みましたが、ボンネットのクハ481(600番台を除く)とクハ480(サハ481 0番台改造)は中々取り替えがされず、783系や787系に比べ見劣りが酷かったです。特に宮崎方面は中々新型車が入らず、2000年代まで残った様です。
583のはつかりは向かい合わせ固定シートで上野ー青森。
キハ80系の一次車でも二次車でも2等車、グリーン車は走行用エンジン搭載のキロ80で大きな仕様変更はしていないですね。
同年にデビューした東武DRCを差し置いてブルーリボン賞を受賞。
ちなみにJR東海の373系電車、キハ82のデザインを参考にして設計したと記憶にあります。
JR西日本のキハ189系もキハ82のデザインを参考にしたという説がありますね。
@@user-ym1pv1zy6i 確かにイメージありますね。
わかりやすい解説です。ありがとうございます。
80系統ディーゼル特急は、エンジンが非力だったので可哀そうでしたね。特急仕様で車体が重いので、勾配線区や、カーブが多く加減速を多用する線区では、同じエンジンでも車体の軽いキハ58の急行の方が実は速かったりしました。キハ82系にしても非力だったので、山陽本線では、EF65＋20系14両のブルトレにも、動力性能と言うか、表定速度で全然適わず、挙句に、駅を発射した各停の103系を追い抜いている最中、エンジン全開で力走しているのにもかかわらず、加速の付いた103系に抜き返される始末で、惨めでした。キハ82系が最も特急の威厳を持って、最も輝いていたのは、食堂車を連結して、他の列車との違いを見せつけながら、ゆったりと走っていた、国鉄時代の北海道の特急列車だったと個人的には思っています。
キハ80系の鉄道模型が欲しいぜ
キハ81系ってチャギントンに出てくるキャラクターみたいで好きです。
キハ80系の一次装備車が長大貫通編成での使用を前提にした非貫通ブルドック顔のキハ81を先頭車した編成。二次増備車以降が亜幹線での特急使用を考えて、分割並行可能に対応したキハ82を先頭にした編成で、両車は連結して使えます。また、改良した２次車に合わせて１次車に改良を加えて、安定した走行が出来る様になっています。ブルドック顔のキハ81が早期に引退したのは、設計コンセプトの全区間で１０両程度の長大貫通編成で使用する列車が、電化に押されて無くなったために、居場所が無くなっただけです。
キハ80系は電源ユニットを載せると走行用エンジンは1基しか積めないのは痛手だったと思います。また発電ユニットは定員減にもつながり、編成の組成は出力も合わせて考えないといけないのも大変だったと思います。キハ181系も出力は倍以上上がったのに、板谷峠等山岳勾配でラジエーターが上手く機能しなかったために、山陰以外でキハ80系を置き換える存在となれなかった(特に「ひだ」に投入されなかった)のも痛かったですね。ジョイフルトレインもスピードをさほど重視されないキハ65が「特急用」として改造されたくらいだし。やはりJR化後にエンジンの調達がフリーとなり、電源ユニットに左右されずに高出力かつデッドスペースのない気動車が誕生したのは大きかったと思います。
台湾高鉄の柴油光華号2700系試しに日本で試運転試験出来なかったのかな。
キハ65ってエンジンや足回りはキハ181で、キハ181の失敗を下敷きに強制冷却化してる。室内を急行型にして、制御回路電圧はキハ58系に合わせて連結可能にした、急行型の皮を被ったキハ181です。
ひだは名古屋区が担当していますが、この名古屋区は最初にキハ181系を導入した特急「しなの」を担当していたので、トラブルが多く手を焼いたキハ181系を嫌いになって拒絶したといわれてます。
やばキハ91系から急行量産型キハ151系造った場合キハ181系と同じ自然通風式だとお察し下さいになりそう
しなので懲りた名古屋機関区が再び180系が来るのを嫌がった話は聞いた事があります。180系と90系を担当してたから大変だったとは思います。因みに180系が博多行きまつかぜに入らなかったのは九州側が拒んだそうです、キハ66，67が後年エンジンとラジエーターを交換してるのも無関係ではないと思います。
ヤッターマンのドッキリメカみたいなデザインすき。
好きな特急は８２系に敬意を表して「おおとり（北海道）」で。最後まで食堂車連結で頑張った石北峠越えの当時日本最北端特急。新幹線なら１００系ひかり。駆け出しのサラリーマンの頃自腹を切って二階席や個室に乗った。こちとら鉄なもんで会社が乗車券・新幹線特急券を出してくれるなら安いものということで😊。
昔 北海に乗ったのですがあれは82だったのかな？
1980年代であれば、食堂車があればキハ82、なければキハ183でしたね。
@@user-zr1pz3pd9i ありがとうございます乗ったのは70年代ですね
@@hussyneo ということは、キハ82ですね
@@user-zr1pz3pd9i ありがとうございます
子供のころ見た81系「くろしお」車両や82系「はまかぜ」「まつかぜ」などを思い出しました。当時はかっこいいな～としか思っていなかったのですが、その時代の技術的な改革の最先端を歩んでいたのですね。とても勉強になりました。ありがとうございます。当然「チャンネル登録」させていただきました。
６０年以上前かな、常磐線沿線に住んでいたが、「特急はつかり」がよく故障して止まっていて、近所のおじさんたちが「試験運転不足だな」と話していた。
45年前に名古屋発天王寺行き特急くろしおに乗車 食堂車もあったので食堂車で食事をした記憶がありますね その後名古屋発紀伊勝浦行き南紀に代わりました
この(通称ブルドッグ)くろしおにも紀勢本線が電化前だったので乗った事があります。381系にも乗った事があります。(当然国鉄色)
私は関西人なのでキハ81系くろしお、何度か見たことあります。今は無き弁天町の交通科学博物館にもキハ81を見によく行きました。
キハ81と言えば特急くろしおのイメージがある。一度は乗ってみたかったですねぇ。
途中川崎車両の保存車両おった
特急はつかり蒸気機関車牽引による客車列車時代は青森行きが1列車、上野行きが2列車、気動車特急になった後も青森行きが1D列車、上野行きが2Dと国鉄時代格が高い列車に割り当てられる栄光の列車番号1桁台が与えられていました
東北本線での運用が上手くいかなかった原因は多岐にわたると思いますが、勾配がキツイ区間があること、かなりの長距離運用ということを考えれば、キサシ、キサロという付随車の影響が大きいと思います。ただ、当時は電車でもグリーン車と食堂車は付随車(客車並みの静粛性が必要)というのが当然だったため一概に責められないかなとも思います。でもこの失敗によって、キハ82という特急型気動車を確立させた車両ができたわけで、無駄ではない開発だったと思います。181系も色々問題がありましたが、その後の183〜189の開発には確実に生きていますから。ちなみに「ブルドック」は改良は加えられてますが、勾配があまりない「くろしお」ではあまり大きな問題なく使われてましたね。
特急まつかぜ、長大編成を眺めるのが好きだったなあ。
発車時や上り勾配なんかでは「ガラガラガラガラガラガラガラガラ・・・・」とけたたましいエンジン音が唸りをあげて、ディーゼル列車に乗っている実感がありましたね。それと単線区間ではタブレット交換時に乗務員扉の窓ガラスを保護する鉄格子が着いていたのが懐かしい。
はつかりに投入された車両は485系以外はｷﾊ81に限らず大抵トラブルに見舞われている 印象がある。583系も元が西日本向けの車両だったから雪害に弱く、E751系も関東向けのE653系がベースだったから同様に。東北新幹線新青森開業の際にE5系用の新たな愛称として、投票では はつかりが人気だったにも関わらず、はやぶさになったのは少なからず縁起を担いだのではないかと思っている。
国鉄に、拙速な開発・投入のマズさを学ばせてくれた形式じゃないかな。量産先行車とか、長期実用試験などの開発手法は、この失敗が元になっていると思う。新幹線300系や、今のHC85系が初登場してから営業投入されるまでの長い時間は、「がっかりを繰り返さない」ということだと思う。
その後継のキハ181系も同じ失敗をしてますね。一応キハ90系という試作車がありながら、充分に活かす事無くキハ181系を量産(初期の“しなの”用もある意味試作車の様なものだが本番の“つばさ”に活かされてない)した結果オーバーヒート連発で板谷峠の補機解消のはずがまた復活しました。
キハ82形の先頭車は青森のメモリアルシップ八甲田丸の車輌甲板にもあるね…。
北海道内の特急の礎をきづいた80系。（キハ82だが）たしかに今を考えるとおそかったが・・・それでも特急。函館始発の特急群を幼少期に見ていた自分の中では一番です。
何だなんだ、ヤッターワンか‼️
そうそう、これこれｗ父親の仕事の都合で三重県に一時期住んでたんだけど、これ見たまずはその形に一番衝撃受けたけど、他にも・・・パンダグラフが無いとかトラックみたいな音だして動き出すとか国鉄なのに特急があるとか（特急は私鉄のイメージでした）あと近鉄と比較するといつもガラガラで、どういう人たちが乗るの？とか
岡山市電のチャギントンだかが、こんなブルドックみたいな形ですね。
キハ82の最終運用って、「南紀」だったようにも思いますが・・・。
JR東日本の初代会長を務めた山下勇は、過去には船舶用ディーゼルエンジンの開発者でもあったことから、DMH17Hエンジンを積んだアルカディア号の発火事故を受け、取り寄せた図面を見るや戦前の設計品だったことに驚愕を覚えたといいます。粗悪な燃料油でも燃やせる設計であった代償としてきわめて熱効率が悪く、簡単にオーバーヒートするエンジンであったDMH17系エンジンは、長距離を力行で走ると排気管の過熱・発火を招くものでした。ディーゼルエンジンの表も裏も知るトップだからこそ、すぐさま同形式のエンジンを搭載した気動車のエンジン載せ替えを指示できたのでしょう。こうした欠点を抱えつつも、国産技術にこだわったのが国鉄でした。製造ライセンスに縛られると国内の製造企業に平等にスタートラインに立たせられず、また国鉄は公企業ゆえに権利を持つ企業への優先発注は倫理的にもできない立場でしたから、たとえ大戦前のディーゼルエンジンであってもそれを改良して使うのが当然の考えでした。そしてキハ80系の誕生したころの日本には、国産技術によるまともなディーゼルエンジンは存在しませんでした。それが証拠に乗用車の輸入が自由化された後も商用トラック・バスは長らく高い関税をかけられ、かつ高い非関税障壁で国内ディーゼルエンジンメーカーを保護していたのです。なんと造船大国であった日本に自力開発の船舶用ディーゼルエンジンは、現在に至るまで三菱重工のたった1系列しか無く、膨大な数の舶用エンジンはいずれも海外メーカーのライセンスを得て製造し、今に至っています。こうした背景と、当時のディーゼルエンジン技術を取り巻く環境を知る私には、安直にDMH17系エンジンを駄目エンジンとは呼べません。DD54ディーゼル機関車の例をひくまでもなく、設計・製造ライセンスなしにまともなディーゼルエンジンは、当時の日本のどの企業も作れなかったのですから。技術が一部、コモディティ化されてようやく、建機用ディーゼルエンジンや漁船用ディーゼルエンジンで世界に伍する品質の自社開発品ができたのですが、それはごく最近のことです。
姫様〜エンジンが爆発しちまう〜青森まで持てばいい！100まであげて！
キハ82系という呼び方はしっくり来ない。キハ82もキハ80系だから...
そこまで古い世代ではないんですが、その後の青いラインのL特急『はつかり』、ガキんちょの時分から一番好きな特急列車でした。巡り合わせで盛岡近郊へ引っ越して、初めて本物が、雪煙を上げて眼下を(跨橋から)疾走していくのを見た感動といったら。 正直、今どきの鉄道車両には全く魅力を感じないんですよ…。 後年、不本意ながら埼玉へ戻り、僅か一、二センチの積雪とも言えぬ「大雪」で軒並み乱れるダイヤに、こいつらやる気あるのかと、あの地吹雪を突っ切る青いラインを思い出したものです。
５８３系は雪にも強かったですね。自分もその時代に沿線に住んでたものです。
実車見た事無いけどカッコ良いよね。
ブルドック
当時は「〇〇に間に合わせるために」ってのが多かったね。新幹線だって東京オリンピックに間に合えって。今と違って精神論が優先されるような時代だったのも原因の一つかもしれない。80系湘南電車も遭難電車と揶揄されてたし。実車は1～2回程度しか見ていないけど、子どもの頃、交通博物館の記録映画で見たとき、やったらアクの強い貌だなぁと思ったなぁ。
電車というのは発電所や架線などの〝インフラ〟と共にあるというのがあらためて解りますね。北海道、四国、九州だけでなく、本州でも、また首都圏でもまだまだ〝キハ〟は見かけますね。ただその多くが年月を得た〝ベテラン〟の車両であるのが気になります。環境を考慮した、最新の技術のエンジンを搭載した気動車に乗ってみたいと思います。
1:23のカラスみたいな不気味な機関車が日本ぽくなくてなんか嫌というか怖くてトラウマ
ガキの頃、秋田に行くのに上野から出ていた特急いなほがコレで、世話になったブルドッグの愛称は初めて知ったが、自分は勝手にデコッパチと名付けて呼んでた
キハ80系もキハ82系も自分の目で見た事は一度もなかったけど、旧国鉄時代を代表する名車だったんだなあ。だが、キハ80系は本動画での指摘通り、故障が相次いだ残念な特急型気動車だった｡
DMH17Hエンジン1台で満員の乗客を乗せた2両編成を動かした和田岬線用のキハ35・キクハ35形300番台って、キハ81と比べてもすごいですね。
発車時は平坦でも爆音するが、前にはなかなか進まず。
今でも不思議に思うのだが、日除けが前後２席で1枚の巻き上げ式なのはなぜだろう？
気動車は国鉄動力近代化に貢献し、旅客も蒸気機関車の煙に苦しむ事も減りました。然し、幹線、亜幹線の電化が進むと、脇役に追いやられた感じがします。
特急はどれも好きだけどディーゼル特急に憧れがあるんで北斗、宗谷、おおぞら、とかち等のJR北海道や南風、宇和海などの四国の特急も好き。乗ったものに限るとひたちとかは快適で速かった。田舎限定だといなほとかも良い。今度つがるに乗るんでそれも楽しみ。今は会津若松に住んでるから会津若松には特急はないが、田島まで行けばリバティ会津もある。リバティは新しい車両だしいつまでも乗ってられるかも。
ブルドック顔だわー
車体が巨大な割りに低出力に甘んじたのが、惜しまれますね
昔の気動車はそういうものでした。その常識を覆したのがキハ65やキハ181系などですね。
そういうエンジンしか作れなかった国鉄のエンジニアの変なプライドの高さ…
少し話がズレますが、日本海軍の大和型戦艦も全長240m以上ありながら機関出力15万馬力は、実は性能不足とされていました開発されたばかりのディーゼル発電機関より、従来の重油蒸気機関に頼らざるを得なかったからだそうです
実はこのはつかりには奇妙な縁が２つある事で知られていたりします。１つは８１系特急はつかり形も８２系特急も終焉が紀勢本線で、８１系が特急くろしお・８２系が特急南紀で定期運用が終わると言う縁があり、時代は違えども両列車は紀伊勝浦～新宮間を重複して走っていたと言う事になりました。もう１つの縁は８１系はつかり型のボンネットに入っているエンジンは走行用ではなく冷房用の物であり、２エンジンのうちの１つは冷房用に使用されると言う運用を確立した特急で、その源流はボンネットの特急こだま号から来ていて、そのこだま号が電化された事で捻出された客車が特急はつかりの初代だったりします。この時に使用されたたった３両しか無かったスハフ４３の１両が現在大井川鉄道で保存運転されており、このはつかりカラーを纏っていたりします。
HC85へと至る道…
シリンダーはエンジンブロック側なので、動作しないのはピストンではないでしょうか
この車両で許せないのは日除けが前後２列で１枚の巻き上げ式なことです。外を見たい派と日を遮りたい派でケンカにならないだろうか？
はつかりのキロ80は走行エンジン2台を搭載しています。付随車はキサシ80で、走行エンジン１台はキハ81です。キサシ80とキハ81には発電機用エンジンを1台搭載しています。
盛岡10時15分(？)発のはつかり5号函館行き。初めて北海道の地を踏んだ時、この列車を利用しました。
その函館で付き合っていた彼女にプロポーズしたこと。その一年後彼女が亡くなったこと。多くの方がそうであるように、
私もはつかりは思い出深い列車です。
ボクも若い時に乗務していましたが、確かにこの車両は故障が多かったなー💦
技術の進歩ももちろんあるけどこういう失敗を一つ一つ改善していってHOT7000みたいなバケモノ気動車達が生まれたって思うと何か感慨深い
JR四国やJR北海道のディーゼル特急もまた然りですね。
@@Sonic883_SEAGIA さん
キハ85系も...
HOT7000ってJR？
@@user-nu1zc5nd9k 智頭急行
改善どころか何もせず半世紀近く同じエンジン使い続けたのが国鉄
これ見ると、ヤッターキングを思い出すんだよね
ヤッターキングはキハ81系をモデルにしたという説があります。
ヤッターキングというより、1号メカのヤッターワンでは？
お客さんを「がっかり」させると言う意味ではむしろドロンボーのインチキ商売？
@@keroagunso それで国鉄からの「お仕置きだベェ！」といわんばかりに早々と表舞台から消えたわけだね…
キハ８１こそ昭和５３年で引退しましたが、それ以外の「８１系」として製造された車両は昭和６０年頃まで現役だったので「早期引退した失敗作」という言い方は間違いですよ。
40年ほど前に深名線で床下から煙が出て1両のエンジン切って運転した車両に乗った経験あったな
そして北海道で再びキハ183系が燃えたり
キハ283系が燃えてしまい
私が幼稚園の頃、東北本線は単線で未だ電化しておらず、うる憶えですがこれが走っていたと記憶します。(60年くらい前)
当時の冬の夜は、盛岡機関区での車輛入れ替えなどの作業音や蒸気機関車の汽笛が市内中に響いていました。
そう言えば奥中山峠ではD51-1の重連が走っており、しかも国道四号線との並走で車で遭遇した時の興奮が忘れられません。
この動画で沢山の事を思い出しました。ありがとうございます。
こんにちは
私ははくたか号が好きですねぇ
今は新幹線の名前になってますが北陸のエース特急の一角として走ってくれていたことは今も覚えてますねぇ
特に日本最速の特急だったということもあって160km運転がとてもよかったですね
はくたかは国鉄時代は白山よりも遠回りなのに所要時間は短かったですな。(*´･∀･)
当時の気動車の高速域での加速性能は、C62＞気動車でした。これは重たくて非力な特急型の気動車なら更に酷く、上野ー青森が、線路の改良がなされてC62での通しで運転が出来たなら、キハ80のはつかりは、C62牽引のはつかりに、所要時間で勝てなかったのではと思います。これは、後の寝台特急ゆうづるの、平ー仙台間が、高速型のC62から、より低速型で重量貨物列車の牽引力に適合させたED75と交代した時に、所要時間が2分程度伸びた事からも明白です。
11:20 富士重工は鉄道車両を製造していましたが、鉄道車両に使われるような大型ディーゼルエンジンは製造していなかったと思います。
ちなみにDMH17エンジンは新潟鉄工、神鋼造機、池貝鉄工、ダイハツディーゼル、三菱重工の5社が製造に参加していました。
動画内では東北本線の電化に伴いキハ80系が引退したようにも見えますが、はつかり撤退後は一部の中間車は既にキハ82系が投入されている線区に転用された他、ボンネット型のキハ81型は羽越本線経由の「いなほ」とその間合い運用の「ひたち」での使用を経て、最終的には紀勢本線の「くろしお」で紀勢本線が電化される1978年まで使用されていました。 キハ81型が紀勢本線に投入された理由は10両編成と比較的長編成で運用されたので定員の少ないキハ81型でも影響が少なかったこと、分割併合がない単独運用であったことがあげられます。 もっともそのころも先頭車はキハ82と混用かつ共通運用されていたことから、両端がボンネット型のキハ81という編成はなかなか見られなかったようです。
ちなみにはつかりに使用されていた車両のうち、中間車のキハ80型は転用先の北海道で1983年まで使用されてました。
確か最盛期のキハ80系｢くろしお｣はグリーン車が3両も連結された豪華編成だったそうですね。
“はつかり”から撤退後は“いなほ”の前に“つばさ”運用に入っています。板谷峠通過の関係で7両に制限されているので定員が少ないキハ81が嫌われて1年限りの運用でした。その後は仰る通りです
キハ80のブルドッグ顔、何となくアメリカンなボンネットトラックみたいなデザインで好き
今年で50周年の特急オホーツク
復刻塗装も復活したし
50年残ってることがとても嬉しい
さらっと出てきて、(興奮して)、問題を解決して、去っていく変態。その名はスバル
スバルはF1エンジンを開発したこともあったけど、あっという間に撤退してしまった。
今じゃこういう愛嬌のある車両は作れないんだろうな・・・
151系こだまに似せたと言う事ですがあまり似てませんね。
キハ82の最後はJR東海の南紀のはず
そのとおり!
正解です。撮影に20回以上通ったなあ。
このデザイン今でも通用しますね！
踏切にダンプが停滞していても怖くないですね！
田島遥さん
名鉄7000系みたいですね。
この頃にタイムスリップして乗ってみたいなぁ
函館出身なので、特急列車と言えばキハ82一択でした。
青函連絡船時代は、オホーツク以外は全て函館始発で、特に遠くへ行く「おおぞら」「おおとり」は憧れの存在でした。
青函トンネルが開通して「はつかり」「日本海」が函館駅に来たときは、感動しましたよ。
はじめまして。ディーゼルエンジンで
水平対向？🤔スバルしかない！
と、思ってたら案の定スバルさんでしたね。この時の技術蓄積が、ボクサーエンジンと言う形で今に活きていてるんですね。
このキハ80、タイムボカンシリーズのヤッターマンに出てくるメカ、ヤッターワンに見えてくるのは私だけかな?。
ゼンダマンのゼンダライオンもか
元は西ドイツのVT-11型TEEが元の顔
50年+＠前、小学校の横の国鉄に「2両編成」のキハ82がよく走っていたと記憶しています。高砂工場から試運転のものかな？カツミのHOのキハ82は本物そっくりな音でしたね。
最後の特急定期運用は「南紀」の1992年3月ですね。
ボンネット開けたキハ81に「今週のビックリドッキリメカ～」とコメントが付いた画像が流れてきた時には大爆笑しました🤣
デビュー当時はキハ81系そのものがビックリドッキリメカだった😂🤣🤣
自分のアカウント名に使用していますがブルドッグは大好きです。
当時の深夜ラジオ放送のCMで日本食堂がはつかり舞台で放送していました。
初期型のトラブルの話はよく見るけど、その詳しい故障事由は初めて知った。
今日東武博物館に行ったら、なぜかドイツの鉄道ジオラマって展示の中にこれがあって困惑した。
それゆえにタイムリーすぎて笑った
俺は鉄道には興味ないけど、東京産まれ東京育ち今６５歳足立区産まれガキの頃良く隣りの南千住に玩具を買いに行った、帰り転車台に乗ってるSLを見た東京スタジアム後か先か忘れた
日本の気動車は黎明期、ドイツの気動車を参考にしたから遠い親戚とも言える。
はつかりがっかり事故ばっかりってとんでもなく語呂がいいですね
ちなみに僕は特急日光が一番好きです
気動車のはつかりはヤッターマンを彷彿させますね！気動車のはつかり、電車特急はつかり、Ｌ特急はつかり、みなさんに大変お世話になりました。まあ、新幹線盛岡までの営業からは高速バスでしたが。あと、特急よりも早い急行くりこまとかも有りましたよね！
キハ81系、
ヤッターキングに見えてきた。
確か定期ラストはJR東海の「南紀」だったはず。こちらは最後まで普通車にリクライニングシートが入らなかったようです。キハ８５系に置き換えられて引退してます。
八甲田丸の中にもキハ82の先頭車1両がいるよね
東北本線では、
蒸気機関車+旧型客車→キハ80系→キハ82系→485･583系→200系→E2系→E5系…
という風に鉄道史を凝縮したような変遷が続いていたのですね。
(東海道側では、電気機関車牽引の旧客→151系(20系)→0系→100系→300系→500系→(N)700系(AやS)…)
キハ82もキハ80系だから。
キハ81からの変更点は
1.先頭車を貫通型に変更
2.冷房用発電機をボンネットの中から運転台後ろに機械室をもうけて、その床下に移設。
3.コンプレッサーをボンネットから運転室後部の機械室に移設。
4.売店を撤去して代わりにトイレを新設。
機関はそのまま。
なので本質的には何にも変わってないが、中間車に組み込むことが可能になったのでより長編成を組めるようになってます。
これにより食堂車から発電用エンジンを撤去して走行用エンジン２基を搭載したのも大きいですが。
量産50ヘルツ用交流電気機関車が最初に投入されたのも東北本線だったはず。
1977年、幼い頃、関西本線木曽川橋梁を渡る列車を眺めていて、名古屋ー天王寺の紀勢本線周りのブルドッグ『くろしお』と、旧客寝台『はやたま』に乗車して13時とか18時間も旅してる人が羨ましかった。
私は子供の頃、姫路から広島まで姫新線と芸備線経由で行ってみたいと思ったことありました。
当時は中国自動車道なんて影も無く、急行列車がバンバン走ってる時代だったんですよ。
勿論、今となってはそんなこと思いませんけどね。
父親の田舎が岡山県の津山にあって、家にクルマが無かった頃は「みささ」や「みまさか」といった急行列車によく乗りました。
くろしおの天王寺から名古屋までとはやたまの名古屋から天王寺まで乗車しました。
1980年頃迄は、羨ましい垂涎する良い時代ですよ。
国鉄全盛期は長距離、長編成の特急、急行、鈍行、臨時、がバンバン運行されてるし、周遊券もあるし、寝台車、食堂車あり、長時間停車もあり、駅弁を楽しめたり、面白い車両とかルートも贅沢に運行されていて、鉄道を楽しめるでしょうね～
電車として動くビジネス特急こだまは大成功でしたね。今は北海道や山陰ではより高性能な気道特急が動いていますから鉄道工学の進歩はすごい。はつかりと聞けば青森から東京まで南下する集団就職で新卒者が多く上京する「ああ上野駅」なんていう歌を思い出します。
少し古い電車だったら今の大馬力気動車に負けますからね。
北海道の複々線区間で電車特急の781系が気動車特急キハ283系に抜かれた例もありましたからね。
集団上京列車で有名な急行津軽､八甲田､男鹿､みちのく等もありましたね…｡古き良き時代でしたね。僕自身平成生まれなので、昭和の良い話を聞くと無性に羨ましいと思うものです。
あゝ昭和は遠くなりにけり(T_T)
特急はつかりを知る世代は40代以上だな。
国鉄特急のエースでしたね。
当時のエンジンは17L,8気筒,180馬力だからね。キハ55（急行、MAX95km/h、冷房なし、電源なし、軽量車体）は例えば10両編成ならこのエンジンを20基、キハ80（特急、MAX100km/h、冷房付き、車体が重い）だと先頭車や食堂車が電源搭載等の関係で、10両編成で16基ぐらいとなり、上野↔黒磯間で考えると、キハ80の特急よりも、キハ55急行の方がパワーがあり「所要」時間が短かったりした。そしてさらに電化されると115系普通電車（MAX110km/h）の速度、加速性能は猛烈に早かったので、普通＞急行＞特急といった「所要」時間の逆転現象が起きていた。これを何とか優等列車は、駅を通過させることで調整し、その「実際の到達」時間を早くして、ごまかしていた時期があった。
昔、キハ58系の急行「たかやま」は複々線区間で207系の普通列車に追い抜かれるという失態を演じていた。
普通列車に負ける急行列車など世界的にも珍しかっただろう。
技術の進歩を如実に物語っていた。
@@user-ym1pv1zy6i さん
急行「たかやま」は、何とか余っている58系をかき集めてきて改造し、カラーリングは良かったが、元がもとだからね。エンジンやコイルバネ台車の交換まではしていなかった。2～3倍以上のパワーのある電車にはかなわなかったので、登場後10年ぐらいで、消えていった。当時は、日本各地に、似たような現象はあった。
函館～網走を走ってた特急「おおとり」が良かったですね
食堂車も連結されてましたので
この車両の成功なくして、現代のディーゼル特急の躍進はなかった。
それに伴う各種技術の向上こそが、今の内燃機関搭載鉄道車両の発展に
繋がったと考えると、感慨深いものがありますね。
1番好きな特急はソニックですね〜
ソニックに限らず単色塗りの特急は特にかっこいい気がします
水平シリンダーエンジンやっぱりスバルが強かったんですね。
富士重工は昔の戦前航空機の星形エンジンからの水平[対向]エンジン。
トヨタ「水平対向にするとピストン片減りするんだけど、どう解決しているか教えて欲しい」
スバル「うち水平対向エンジンが基本なんで、よく分かんないです…」
というやり取りが初代エスティマを開発した時にあったらしい。なお提携前の話。
@@tomohikoo8949 さん
シリンダーが水平だから、重力でピストンの下側が減りやすいとか言う人がいますが、スーパーカブとかサンバー(富士重工製)もシリンダーは水平に寝ているもののそんなことはありません。エスティマ以前にトヨタはパブリカやヨタハチで水平対向エンジンを量産してますな。
水平対抗というとBMWのバイクを連想してしまう。
客車特急はつかり号は「鉄火場の風」という映画の冒頭に出てきます。
昭和30-40年台の映画には鉄道が映っている場面がよく出てきます。貴重な記録ですね。
キハ８１失敗の本質は
初期故障以上に出力不足でエンジンに無理がかかりまくったと言う事。
当初総出力３２００馬力の予定が２５２０馬力と２０％以上も出力ダウンしてますからね。
ちなみに改良型のキハ８２系もはつかりの編成換算ではたった１８０馬力しか向上してしていません。
やはりキハ６０の４００馬力エンジン開発失敗、
もっと言うと日本に小型軽量高出力内燃機関開発能力が全くないのに無理矢理開発したのが失敗の原因です。
現にキハ８２系では出力不足で勾配区間での運転が出来ない上に北海道や山陽本線では電車急行に追い越されかねない速度性能の不足、
更に後継キハ１８１では深刻なまでのエンジンオーバーヒート乱発
と言う惨状です。
ちなみに欧州ではこのクラスでは両端に高出力エンジンを搭載した機関車を連結した列車にしています。
当時の理想的には
ＤＤ１３のエンジンに過給器を取り付けて７００馬力級かつ電気式にすること
将来的には先頭車のエンジンをＤＥ１０のエンジンに換装して高出力化（ＤＢの６０１系と同じ）ですね
当然エンジンは2基搭載
何気に天王寺のオースギ漢方の旧看板がみえるのすげえ
キハ81ブルドッグについては、鉄道模型が発売された時の紹介で、「はつかり」から転戦を重ねる度に、「皮肉な事にその路線の電化、近代化を呼び込み、次へ次へと場を移して行く…。」逆にこの車輌が投入された路線こそ今日重要な幹線という事だった。
今は無き弁天町の交通科学博物館でキハ81を何度も見ました。
今は京都の鉄道博物館に展示されてますね。
キハ81ではありませんでしたが､80系時代の特急[ひだ]で名古屋〜金沢間を乗車しました。
岐阜駅と富山駅ではシートの向きを変える「お約束」もやりました。
今では国鉄型特急車輌が伯備線系統の381系だけになってしまった事が時代の流れで仕方無いと思いますが､本当に寂しいですね。
岐阜でシートの向きを変えていたのですね。現在のひだは名古屋〜岐阜は逆向きのままなので意外です。
@@user-zr1pz3pd9i 様へ
国鉄時代は[ひだ]に限らず､律義に向きを変える「お約束」が普通でした。
現在は短区間は逆向きで長距離区間が正向きが定番になっているみたいですね。
因みに秋田新幹線の秋田〜大曲も逆向きのままです。
@@user-kj6rh4nf9v 名古屋〜岐阜の20分少々で座席転換は色々と面倒なので、キハ85が投入された頃に名古屋駅発車時に逆向きに変更したのでしょうね。
ひだがキハ80系最後の定期特急でしたね
@@user-ff9zq2pc5d キハ82の最後の定期運用は南紀(1992年3月まで)です。
「はつかり」に子どもの頃乗りました、「こだま」みたいなディーゼル特急なのですが、何となく顔が違いました。
で、案の定途中で壊れて、私の乗った車両は静かになりました。
これに父親が大喜びしていました。
キハ82系は、青森駅近くの元青函連絡船、八甲田丸の中にも生態保存されてます。
幼い頃、地元紀勢線をキハ81くろしおが走っていました。並走する近鉄名古屋線にはスマートな12200系スナックカー(しかも原形)、キハ81はとんでもなく不細工に見えたものです…だが、今となってはそれがいいのだ！
確かに、１２２００系は昭和４３年製造でもあるのに幌の収納もあるし、サボ式行先表示でもありながら、そして、ヘッドライトも尾灯もスッキリした勇ましい感じのする先鋭的デザインでした。
キハ82系はリクライニングシートじゃなかったことを思うと当時おおとりや白鳥乗り通すって凄いと思いました。
バッタんこシートも傾けて身体を預けたら楽でしたよね。九州も485系は非リクライニングシートが多く、中には1990年代でもリクライニングシートに換装されないままの車輌もあり、高速バスに客が流れる要因の一つだった様です。
昔は特急といえども普通車はリクライニングシートじゃないのが珍しくなかったんですよ。
旧型客車なんかだと特急なのに冷房無しなんてのもありましたからね。
勿論、トイレは垂れ流しが当たり前。
私の地元を走る近鉄だって、特急車両にリクライニングシートが採用されたのは12000系からでした。
白鳥は485系になっても非リクライニングシート車の200番台がありましたから。1000番台が入って来てからかなり減りましたけどこれははつかりも同じです。それで玉突き転属になった200番台が主に九州に集められた関係で九州は掃き溜め状態になってしまった。
@@user-rh5kh9wr9z
JR化後のリニューアルでフリーストップ式リクライニングシートへの取り替えが進みましたが、ボンネットのクハ481(600番台を除く)とクハ480(サハ481 0番台改造)は中々取り替えがされず、783系や787系に比べ見劣りが酷かったです。特に宮崎方面は中々新型車が入らず、2000年代まで残った様です。
583のはつかりは向かい合わせ固定シートで上野ー青森。
キハ80系の一次車でも二次車でも2等車、グリーン車は走行用エンジン搭載のキロ80で大きな仕様変更はしていないですね。
同年にデビューした東武DRCを差し置いてブルーリボン賞を受賞。
ちなみにJR東海の373系電車、キハ82のデザインを参考にして設計したと記憶にあります。
JR西日本のキハ189系もキハ82のデザインを参考にしたという説がありますね。
@@user-ym1pv1zy6i
確かにイメージありますね。
わかりやすい解説です。ありがとうございます。
80系統ディーゼル特急は、エンジンが非力だったので可哀そうでしたね。特急仕様で車体が重いので、勾配線区や、カーブが多く加減速を多用する線区では、同じエンジンでも車体の軽いキハ58の急行の方が実は速かったりしました。キハ82系にしても非力だったので、山陽本線では、EF65＋20系14両のブルトレにも、動力性能と言うか、表定速度で全然適わず、挙句に、駅を発射した各停の103系を追い抜いている最中、エンジン全開で力走しているのにもかかわらず、加速の付いた103系に抜き返される始末で、惨めでした。
キハ82系が最も特急の威厳を持って、最も輝いていたのは、食堂車を連結して、他の列車との違いを見せつけながら、ゆったりと走っていた、国鉄時代の北海道の特急列車だったと個人的には思っています。
キハ80系の鉄道模型が欲しいぜ
キハ81系ってチャギントンに出てくるキャラクターみたいで好きです。
キハ80系の一次装備車が長大貫通編成での使用を前提にした非貫通ブルドック顔のキハ81を先頭車した編成。
二次増備車以降が亜幹線での特急使用を考えて、分割並行可能に対応したキハ82を先頭にした編成で、
両車は連結して使えます。また、改良した２次車に合わせて１次車に改良を加えて、安定した走行が出来る様になっています。
ブルドック顔のキハ81が早期に引退したのは、設計コンセプトの全区間で１０両程度の長大貫通編成で使用する列車が、
電化に押されて無くなったために、居場所が無くなっただけです。
キハ80系は電源ユニットを載せると走行用エンジンは1基しか積めないのは痛手だったと思います。また発電ユニットは定員減にもつながり、編成の組成は出力も合わせて考えないといけないのも大変だったと思います。
キハ181系も出力は倍以上上がったのに、板谷峠等山岳勾配でラジエーターが上手く機能しなかったために、山陰以外でキハ80系を置き換える存在となれなかった(特に「ひだ」に投入されなかった)のも痛かったですね。ジョイフルトレインもスピードをさほど重視されないキハ65が「特急用」として改造されたくらいだし。
やはりJR化後にエンジンの調達がフリーとなり、電源ユニットに左右されずに高出力かつデッドスペースのない気動車が誕生したのは大きかったと思います。
台湾高鉄の柴油光華号
2700系試しに日本で試運転試験出来なかったのかな。
キハ65ってエンジンや足回りはキハ181で、キハ181の失敗を下敷きに強制冷却化してる。
室内を急行型にして、制御回路電圧はキハ58系に合わせて連結可能にした、急行型の皮を被ったキハ181です。
ひだは名古屋区が担当していますが、この名古屋区は最初にキハ181系を導入した特急「しなの」を担当していたので、
トラブルが多く手を焼いたキハ181系を嫌いになって拒絶したといわれてます。
やばキハ91系から
急行量産型キハ151系造った場合
キハ181系と同じ自然通風式だとお察し下さいになりそう
しなので懲りた名古屋機関区が再び180系が来るのを嫌がった話は聞いた事があります。180系と90系を担当してたから大変だったとは思います。因みに180系が博多行きまつかぜに入らなかったのは九州側が拒んだそうです、キハ66，67が後年エンジンとラジエーターを交換してるのも無関係ではないと思います。
ヤッターマンのドッキリメカみたいなデザインすき。
好きな特急は８２系に敬意を表して「おおとり（北海道）」で。最後まで食堂車連結で頑張った石北峠越えの当時日本最北端特急。新幹線なら１００系ひかり。駆け出しのサラリーマンの頃自腹を切って二階席や個室に乗った。こちとら鉄なもんで会社が乗車券・新幹線特急券を出してくれるなら安いものということで😊。
昔 北海に乗ったのですが
あれは82だったのかな？
1980年代であれば、食堂車があればキハ82、なければキハ183でしたね。
@@user-zr1pz3pd9i ありがとうございます
乗ったのは70年代ですね
@@hussyneo ということは、キハ82ですね
@@user-zr1pz3pd9i ありがとうございます
子供のころ見た81系「くろしお」車両や82系「はまかぜ」「まつかぜ」などを思い出しました。当時はかっこいいな～としか思っていなかったのですが、その時代の技術的な改革の最先端を歩んでいたのですね。とても勉強になりました。
ありがとうございます。当然「チャンネル登録」させていただきました。
６０年以上前かな、常磐線沿線に住んでいたが、「特急はつかり」がよく故障して止まっていて、近所のおじさんたちが「試験運転不足だな」と話していた。
45年前に名古屋発天王寺行き特急くろしおに乗車 食堂車もあったので食堂車で食事をした記憶がありますね その後名古屋発紀伊勝浦行き南紀に代わりました
この(通称ブルドッグ)くろしおにも紀勢本線が電化前だったので乗った事があります。
381系にも乗った事があります。(当然国鉄色)
私は関西人なのでキハ81系くろしお、何度か見たことあります。
今は無き弁天町の交通科学博物館にもキハ81を見によく行きました。
キハ81と言えば特急くろしおのイメージがある。
一度は乗ってみたかったですねぇ。
途中川崎車両の保存車両おった
特急はつかり蒸気機関車牽引による客車列車時代は青森行きが1列車、上野行きが2列車、気動車特急になった後も青森行きが1D列車、上野行きが2Dと国鉄時代格が高い列車に割り当てられる栄光の列車番号1桁台が与えられていました
東北本線での運用が上手くいかなかった原因は多岐にわたると思いますが、勾配がキツイ区間があること、かなりの長距離運用ということを考えれば、キサシ、キサロという付随車の影響が大きいと思います。
ただ、当時は電車でもグリーン車と食堂車は付随車(客車並みの静粛性が必要)というのが当然だったため一概に責められないかなとも思います。
でもこの失敗によって、キハ82という特急型気動車を確立させた車両ができたわけで、無駄ではない開発だったと思います。
181系も色々問題がありましたが、その後の183〜189の開発には確実に生きていますから。
ちなみに「ブルドック」は改良は加えられてますが、勾配があまりない「くろしお」ではあまり大きな問題なく使われてましたね。
特急まつかぜ、長大編成を眺めるのが好きだったなあ。
発車時や上り勾配なんかでは「ガラガラガラガラガラガラガラガラ・・・・」とけたたましいエンジン音が唸りをあげて、
ディーゼル列車に乗っている実感がありましたね。
それと単線区間ではタブレット交換時に乗務員扉の窓ガラスを保護する鉄格子が着いていたのが懐かしい。
はつかりに投入された車両は485系以外はｷﾊ81に限らず大抵トラブルに見舞われている 印象がある。583系も元が西日本向けの車両だったから雪害に弱く、E751系も関東向けのE653系がベースだったから同様に。
東北新幹線新青森開業の際にE5系用の新たな愛称として、投票では はつかりが人気だったにも関わらず、はやぶさになったのは少なからず縁起を担いだのではないかと思っている。
国鉄に、拙速な開発・投入のマズさを学ばせてくれた形式じゃないかな。
量産先行車とか、長期実用試験などの開発手法は、この失敗が元になっていると思う。新幹線300系や、今のHC85系が初登場してから営業投入されるまでの長い時間は、「がっかりを繰り返さない」ということだと思う。
その後継のキハ181系も同じ失敗をしてますね。一応キハ90系という試作車がありながら、充分に活かす事無くキハ181系を量産(初期の“しなの”用もある意味試作車の様なものだが本番の“つばさ”に活かされてない)した結果オーバーヒート連発で板谷峠の補機解消のはずがまた復活しました。
キハ82形の先頭車は青森のメモリアルシップ八甲田丸の車輌甲板にもあるね…。
北海道内の特急の礎をきづいた80系。（キハ82だが）
たしかに今を考えるとおそかったが・・・それでも特急。函館始発の特急群を幼少期に見ていた自分の中では一番です。
何だなんだ、ヤッターワンか‼️
そうそう、これこれｗ
父親の仕事の都合で三重県に一時期住んでたんだけど、これ見た
まずはその形に一番衝撃受けたけど、他にも・・・
パンダグラフが無いとかトラックみたいな音だして動き出すとか
国鉄なのに特急があるとか（特急は私鉄のイメージでした）
あと近鉄と比較するといつもガラガラで、どういう人たちが乗るの？とか
岡山市電のチャギントンだかが、こんなブルドックみたいな形ですね。
キハ82の最終運用って、「南紀」だったようにも思いますが・・・。
JR東日本の初代会長を務めた山下勇は、過去には船舶用ディーゼルエンジンの開発者でもあったことから、DMH17Hエンジンを積んだアルカディア号の発火事故を受け、取り寄せた図面を見るや戦前の設計品だったことに驚愕を覚えたといいます。粗悪な燃料油でも燃やせる設計であった代償としてきわめて熱効率が悪く、簡単にオーバーヒートするエンジンであったDMH17系エンジンは、長距離を力行で走ると排気管の過熱・発火を招くものでした。ディーゼルエンジンの表も裏も知るトップだからこそ、すぐさま同形式のエンジンを搭載した気動車のエンジン載せ替えを指示できたのでしょう。
こうした欠点を抱えつつも、国産技術にこだわったのが国鉄でした。製造ライセンスに縛られると国内の製造企業に平等にスタートラインに立たせられず、また国鉄は公企業ゆえに権利を持つ企業への優先発注は倫理的にもできない立場でしたから、たとえ大戦前のディーゼルエンジンであってもそれを改良して使うのが当然の考えでした。そしてキハ80系の誕生したころの日本には、国産技術によるまともなディーゼルエンジンは存在しませんでした。それが証拠に乗用車の輸入が自由化された後も商用トラック・バスは長らく高い関税をかけられ、かつ高い非関税障壁で国内ディーゼルエンジンメーカーを保護していたのです。なんと造船大国であった日本に自力開発の船舶用ディーゼルエンジンは、現在に至るまで三菱重工のたった1系列しか無く、膨大な数の舶用エンジンはいずれも海外メーカーのライセンスを得て製造し、今に至っています。
こうした背景と、当時のディーゼルエンジン技術を取り巻く環境を知る私には、安直にDMH17系エンジンを駄目エンジンとは呼べません。DD54ディーゼル機関車の例をひくまでもなく、設計・製造ライセンスなしにまともなディーゼルエンジンは、当時の日本のどの企業も作れなかったのですから。技術が一部、コモディティ化されてようやく、建機用ディーゼルエンジンや漁船用ディーゼルエンジンで世界に伍する品質の自社開発品ができたのですが、それはごく最近のことです。
姫様〜エンジンが爆発しちまう〜
青森まで持てばいい！100まであげて！
キハ82系という呼び方はしっくり来ない。キハ82もキハ80系だから...
そこまで古い世代ではないんですが、その後の青いラインのL特急『はつかり』、ガキんちょの時分から一番好きな特急列車でした。巡り合わせで盛岡近郊へ引っ越して、初めて本物が、雪煙を上げて眼下を(跨橋から)疾走していくのを見た感動といったら。 正直、今どきの鉄道車両には全く魅力を感じないんですよ…。 後年、不本意ながら埼玉へ戻り、僅か一、二センチの積雪とも言えぬ「大雪」で軒並み乱れるダイヤに、こいつらやる気あるのかと、あの地吹雪を突っ切る青いラインを思い出したものです。
５８３系は雪にも強かったですね。
自分もその時代に沿線に住んでたものです。
実車見た事無いけどカッコ良いよね。
ブルドック
当時は「〇〇に間に合わせるために」ってのが多かったね。新幹線だって東京オリンピックに間に合えって。
今と違って精神論が優先されるような時代だったのも原因の一つかもしれない。80系湘南電車も遭難電車と揶揄されてたし。
実車は1～2回程度しか見ていないけど、子どもの頃、交通博物館の記録映画で見たとき、やったらアクの強い貌だなぁと思ったなぁ。
電車というのは発電所や架線などの〝インフラ〟と共にあるというのがあらためて解りますね。
北海道、四国、九州だけでなく、本州でも、また首都圏でもまだまだ〝キハ〟は見かけますね。ただその多くが年月を得た〝ベテラン〟の車両であるのが気になります。
環境を考慮した、最新の技術のエンジンを搭載した気動車に乗ってみたいと思います。
1:23のカラスみたいな不気味な機関車が日本ぽくなくてなんか嫌というか怖くてトラウマ
ガキの頃、秋田に行くのに上野から出ていた特急いなほがコレで、世話になった
ブルドッグの愛称は初めて知ったが、自分は勝手にデコッパチと名付けて呼んでた
キハ80系もキハ82系も自分の目で見た事は一度もなかったけど、旧国鉄時代を代表する名車だったんだなあ。だが、キハ80系は本動画での指摘通り、故障が相次いだ残念な特急型気動車だった｡
DMH17Hエンジン1台で満員の乗客を乗せた2両編成を動かした和田岬線用のキハ35・キクハ35形300番台って、キハ81と比べてもすごいですね。
発車時は平坦でも爆音するが、前にはなかなか進まず。
今でも不思議に思うのだが、日除けが前後２席で1枚の巻き上げ式なのはなぜだろう？
気動車は国鉄動力近代化に貢献し、旅客も蒸気機関車の煙に苦しむ事も減りました。然し、幹線、亜幹線の電化が進むと、脇役に追いやられた感じがします。
特急はどれも好きだけどディーゼル特急に憧れがあるんで北斗、宗谷、おおぞら、とかち等のJR北海道や南風、宇和海などの四国の特急も好き。
乗ったものに限るとひたちとかは快適で速かった。田舎限定だといなほとかも良い。今度つがるに乗るんでそれも楽しみ。
今は会津若松に住んでるから会津若松には特急はないが、田島まで行けばリバティ会津もある。リバティは新しい車両だしいつまでも乗ってられるかも。
ブルドック顔だわー
車体が巨大な割りに低出力に甘んじたのが、惜しまれますね
昔の気動車はそういうものでした。
その常識を覆したのがキハ65やキハ181系などですね。
そういうエンジンしか作れなかった国鉄のエンジニアの変なプライドの高さ…
少し話がズレますが、日本海軍の大和型戦艦も全長240m以上ありながら機関出力15万馬力は、実は性能不足とされていました
開発されたばかりのディーゼル発電機関より、従来の重油蒸気機関に頼らざるを得なかったからだそうです
実はこのはつかりには奇妙な縁が２つある事で知られていたりします。
１つは８１系特急はつかり形も８２系特急も終焉が紀勢本線で、８１系が特急くろしお・８２系が特急南紀で定期運用が終わると言う縁があり、時代は違えども両列車は紀伊勝浦～新宮間を重複して走っていたと言う事になりました。
もう１つの縁は８１系はつかり型のボンネットに入っているエンジンは走行用ではなく冷房用の物であり、２エンジンのうちの１つは冷房用に使用されると言う運用を確立した特急で、その源流はボンネットの特急こだま号から来ていて、そのこだま号が電化された事で捻出された客車が特急はつかりの初代だったりします。
この時に使用されたたった３両しか無かったスハフ４３の１両が現在大井川鉄道で保存運転されており、このはつかりカラーを纏っていたりします。
HC85へと至る道…
シリンダーはエンジンブロック側なので、動作しないのはピストンではないでしょうか
この車両で許せないのは日除けが前後２列で１枚の巻き上げ式なことです。外を見たい派と日を遮りたい派でケンカにならないだろうか？