なぜ嵯峨野線（山陰本線）は京都の有名観光地を通る激混み路線なのに両数も本数も少ないまま増便しないのか【ゆっくり解説】
Vložit
- čas přidán 22. 08. 2024
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BGM
OP 『Dramatic train』 TAM Music Factory
劇中 曲名『Train』 作曲 Ryu Ito ryu110.com/tra...
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
高宮いぬかみ 旧 高宮魔女
#鉄道 #ゆっくり解説
ただでさえ混雑するのにサンガスタジアムで試合がある日は更に地獄。とにかく京都駅構内の単線区間の解消ができない以上、如何ともし難い。
平成の初期まで気動車や客車が走ってた頃を知る者には隔世の感がある。
大和路線も昭和50年代の手前まで気動車が走っていたことを思うと隔世の感があります。
宝塚線や旧片町線も JR になってから急激に出世した路線と言われてるよね。
@@user-ke9uw8bs1i片町線は戦前に電化しとるがな😉
@@psychedelicraspberry517
長尾以東はね。
4:20 烏丸は「からすま」と読みます。ややこしいけど「からすまる」じゃないんです。
音声読み上げソフトにクレーム入れても意味ないよ
@@terrybogard7040 AquesTalk, いわゆるゆっくりさんの読み上げはオート読み上げもしてくれますが、自分でも簡単に発音を決定できるんですよ。なので主が読み方を知ってれば確認の段階で修正できます。(実際多くの主の動画で読みの修正がしてある箇所があります。)人のコメントに文句つけたいならちゃんと理解してからコメントしてくださいね。
からすまる博子😁
亀岡のサンガスタジアムでのサッカー開催日の混雑も凄いです。
臨時便や増結もあるけど駅があまり大きくないから、空くまで駅の近くのスーパーで時間をつぶしてます。
西友が潰れてイオンでしか時間つぶしができなくなった
ちょっと奥の車両に行けばすいているのに改札に近い車両に無理やり乗る人多いですよね、、、ちょっと歩くだけで楽に乗れるのにもったいないです
京都駅から嵯峨嵐山に一本で移動できるのがJRしかないのが大混雑の原因。例えば他の路線を使うと、最低2回の乗り換えが必要になるから、JR一極集中になるのだと思います。
京福電気鉄道北野線をLRT化して京都大学方面（最低でも出町柳駅まで）延伸して観光客の導線を分散させては？
京都市バスも観光客が大量利用で一般市民が乗れないことから、観光客には、観光タクシーの利用を呼びかけているが、割高なタクシー利用が多くない。
思えば、ひと昔前の京都駅はディーゼル天国だったな。山陰本線と奈良線が非電化だったしな。
コロナ禍により、減便されたダイヤが現在もそのままであることで、本数が混雑の理由ですかね
減便前は嵯峨嵐山行の区間運転列車がありましたからね。あの列車と同じスジを使えば、例え4両運転でも随分緩和される様な気もしますけどね…。
出雲大神宮(亀岡)に行く際に利用しましたが、嵐山で沢山降りました
昔は京都の観光ルートの拠点は三条京阪、四条河原町、四条大宮と分散していて、京都駅は「汽車」で遠出する時しか使わなかった。ただ今も昔も京都の道路事情は悪く、市民は「バスはダイヤ通りにこないもの」だと教えられてきた😅
それが今では通勤通学も観光も京都駅に一極集中。せっかく作った地下鉄は観光地に直結しないルートで使い勝手が悪い。
しかし同じJRでも奈良線のみやこ路快速は東福寺には停まるが稲荷は通過。嵯峨野線でも列車種別や停車駅、遠近分離などの工夫で少しでも混雑を分散してほしい。
おい！増便が決まったらしいぞ！！
３月の改正で嵯峨嵐山まで毎時5本になるからいいじゃん
混むのは前の車両だけでしかも嵯峨嵐山までの短期間だし
嵯峨野線、昭和時代から平成初期にかけては、単線の上非電化。本数も少なく、まさに「汽車」だった。その時代に乗車した事あるけど、かなり混んでいた。
京都駅構内の単線区間を複線にする用地がどうしても確保できないなら、複線区間から線路を分岐させて、現行のホームの上に新ホームを作るしかないですよね。まあ、JR西日本がやるとはとても思えないけど。
梅小路通の上張り出してもう1線作れないかな。
京都市がどうにかしろ。
それすらも無理
工事難易度が高すぎるんだよ
解決策はタキイ種苗とリーガロイヤルホテルとその他いろいろに立ち退きしてもらって梅小路通りを北にずらすしかない
去年の12月京都駅を利用したときめちゃくちゃ外国人観光客がいたのにはびっくりしました😱
空いてる車両に乗らないのは乗客の問題😅
混雑しているのが、嵯峨嵐山までの15分、この区間の乗客のほとんどは大した収入増にならないJRパス利用の外国人ツーリスト。
こんな儲からない路線でも、需要に応じて増便や増結してくれるJR西に感謝すべきだ。
映画村から帰るとき乗ったけど混雑エグかったなぁ
減便したままで、元のダイヤに回復していない。
さらには、今春のダイヤ改正で大規模減便を行うと言われて、渋滞が激化する懸念がある。
京都市は、観光客に対して観光タクシーの利用を呼びかけている。
乗客は戻ってきてるのに、最近話題の京葉線をはじめほとんどの路線が減便や減車ばかりですもんね。
北海道に至っては運転手不足でバス転換さえままならない。
少子高齢化の加速で日本の鉄道がさらに行き詰まってしまいそう。
オーバーツーリズム状態の京都でタクシーを拾うのは難しい。タクシーに乗車しても観光客の多さで狭い京都の道の移動もスムーズにはいかない。
なんか能登半島地震の後、外国人観光客が減ってるような気がする。
それにしても、観光タクシーの利用を呼び掛けるなんて万策尽きた後のヤケクソ感を感じる
@@user-jg5vq3cn9g
能登半島地震からもう半月以上
冬季の観光シーズンが終わってるから観光客のピークが過ぎてるだけでは？
去年の夏に二条駅から乗ったけど、遅延とめちゃくちゃな混雑っぷりに驚いた。
阪急乗るにも、京福乗るにも、京都から一旦四条界隈まで出て乗り換えないといけないからなぁ。乗り換えも便利ってわけでもないし。いっそ梅小路から高架のまま潰れたビックカメラの跡地にブッ刺したらいいんじゃないかな（適当）。
要するにこれ根本的な解決は無理だから諦めて下さいってことでは？
嵯峨嵐山駅は、2005年に初めて伺いましたが、当時は2面3線の田舎っぽい駅舎でしたよね。
「ICOCA使えますか？」と東海道線の車掌さんに聞いても即答できないような駅。
Wikipediaを見たら、当時が一日平均乗降客5000人台前半、それがコロナ前には8000人台ですか。
確かに、渡月橋や天龍寺の混雑度は当時と今とでそこまで違いがない気がするので、JR経由の観光客だけが有意に増加しているのでしょうね。
映画村行くときは京都始発だから嵯峨野線で良いけど 帰りは絶対混むから嵐電から阪急で帰るわ
京都寄りの車両のドアを閉め切りにすれば良い
出発直前までは編成前側の扉だけ開けて，ギリギリになってから全ドアを開けて混雑を平均化するとかできないかな？
気になったシーンをひとつ
動画内で「京都駅構内が単線」という場面がある
「構内が単線？いっぱい線路あるじゃん？どういう意味？」っていう視聴者もいると思う
無駄にフリー画像ペタペタ貼ってナレーションだけで解説するよか
京都駅構内路線図載せて「ここが単線部分で山陰線のボトルネックである」という説明をすればずっとわかりやすいのに
ジャパンレールパスは、輸送密度の1人とカウントしませんので、増発や増車ができないのですね。
00:00オープニング
00:34JR嵯峨野線の概要
01:15嵯峨野線は観光路線ではないが…
06:06混雑が激しい嵯峨野線
03:17外国人観光客が嵯峨野線を使う理由
08:04解決が難しい嵯峨野線の混雑
11:21京都駅の構造にも混雑の原因がある
14:02どうして嵯峨野線は本数を増やせないのか?
15:46結局解決が難しい嵯峨野線の問題
17:32エンディング
ちょっと前まで地下中央口とかビックカメラ改札とか、混雑を回避する抜け道もいくつかあったのに、みんな潰しちゃったもんね…何考えてるんだろ
最近西口通路を整備するとかようやく言い出したけど、これでようやく昔の京都駅に戻る感じだね
昔は中央口の陸橋と西口の陸橋の2本あったし
現状223系0番台シリーズの１＋２座席の車両を増やすしか方法ないかもですね
去年、梅小路に行く時に利用しましたよ。
京都から一駅だったけど。
直通バスもある。
例の忍者は効果がありそう
上手く分散されてほしいね。
嵯峨野線よりも残念な路線といえば、やはり芸備線でしょうね。
広島市内区間は乗車率が高いのに、今だに単線で非電化。なんとかならんのか？
用地買収費用が莫大
山陰本線は下関ではなく正式は幡生です
京都駅で嵐山方面行きのホームに柵を作り、3両目まで行かないと乗れないようにすれば一定分散される。または新幹線から直接嵯峨野線連絡橋を造る。
最終的には嵯峨野線京都駅を高架化して構内を複線化し、ホームを駅中央よりに移動する。経営上は何のメリットもないが。
京都駅手前で逆走になるのでどうしてもATSが作動するが、それをたまたま先代の西日本社長が先頭車に乗ってる時に聞いて運転士を叱り付けたとその時同行していた鉄道イベント企画会社の社長から聞いた。その社長は「ここは逆走区間だから必ず鳴りますんや」と宥めたらしいけど、鉄道会社の長がそんなことも知らなかったのだろうか？
嵯峨野・嵐山はインバウンドがバカバカ来るまでは阪急がメインやったんちゃうやろか。
自分は大阪の北摂出身でJRも阪急も使えたけど嵐山は阪急一択でした。山陰本線は鳥取島根に行く路線としか見てませんでした。
ホームドア作るなら、おなじみのロープ式にしておけばよかったのに。でもまぁインバウンドがこんなに乗るとは思いませんもんね。
京都駅南北自由通路の西側に新橋上駅舎を整備すると発表がありました。
(「オーバーツーリズムの未然防止・抑制に向けた対策パッケージ」との事です。)
これに伴って東海道線と嵯峨野線ホーム途中に降りるエスカレーターとエレベーターも設置されるそうです。
東海道線から乗り換える乗客の一部はその通路を新駅舎を通る事になり、多少は車両の混雑が均一化されるかもしれません。
今のままで席取っ払えば良いんじゃない？
山の手線や中央線でやってたやつは、乗降スピードの短縮化の為に６扉だったからホームドアの関係で無理だったけど、この路線ならそんなも問題もないし。
特に京都駅よりの２両は現行車両で席取っ払ってしまえば大分よくなるのでは？
座りたい人は前の車両に誘導できるし。
コロナ前でも決して余裕のある運行形態では無かったような記憶が…。
奈良線には頭端式ホームでも分散できる出口や改札口があるが、嵯峨野線にはそれが無い→だから京都側の車両に乗る人が多い
そりゃちょっと歩けば空いてるのに…という意見もわからなくは無いけど、乗車降車の際に分散できるようなルートが現状存在しないのがなぁ…(降車専用の34番ホームがそもそも狭すぎる)
なんでコロナ禍終わっても減便ダイヤのままにしたんやJR西は(京都駅手前の単線区間もどうにもならんのやろなぁ…)
分散できる出口や改札口を作ったとしてそっちに人が流れるかが問題
結局はそっちの改札口まで行くのが面倒だから新たに作っても使わないオチになる
そこまでの動線の需要が無いのか新たに改札口を作って欲しいという要望は聞いたことがない
アバンティ周辺と違ってビックカメラ周辺はわりと人いないですからね
@@arishin683
それはそうなんですよね…
実際ビッカメは無くなりましたし(あの人通り少ない立地で、京都タワー側にヨドバシもあってよくあそこまで粘ったなと思うほど)、ビッカメ直結だった西洞院出口も用途が限られ過ぎ＋遠すぎ＋改札自体も少ない＋そもそも31番ホームにしかない
使おうにもいちいち遠回りで面倒だしそっち側に行く目的も無い、、なら多少歩いても今ある改札でいいか、ってなるんですよね…。
余計に西側は人が流れず少なくなるという悪循環
東の南武線
西の嵯峨野線か(需要は違うが)
京都駅の大阪方の東海道線は、南側に留置線が一本ある気がしますが、あの線を使って東海道線は1本南に移動したら嵯峨野線は完全に複線化はできないのかな… 超壮大な工事が要るけど
JR貨物の京都貨物駅に向かう線路ですね。八条児童公園のところで東海道線の線路４本をアンダークロスして北側に立体交差する線路です。
これを利用して線路を１本ずつ南に移して，山陰線の用地を１本分確保すれば確かに山陰線の複線化ができますね。大工事になります。
タキイ種苗の本社前の梅小路通を立体化するのが楽ですが，こちらは行政が動かないと，どうしようもありません。
これって増便発表された後の動画なはずなんだけどなぁ？
まあ多少は大目に見てやって
JR西日本は北陸や山陰に大赤字路線をたくさん背負わされてるので、関西での稼ぎが全てそれらに吸い取られてしまってるんですよね。
それを解消するには北陸山陰の赤字路線の一斉廃止以外に解決策はありません。
地元から猛反対されそう。
昼間に京都から亀岡以北の電車1時間に一本はだるすぎる
園部まで混んでるけど
毎週利用してるけど
国道９号の渋滞も酷いぞ
とにかく「積み残し」だけは避けてもらいたいところ🚃
阪和線で走っていた3列の223系0番代が、走っているのはせめてもの抵抗か。
厳密には0番代の増備車である2500番代です。また、2500番代は混雑緩和に役立っているのは事実ですが、転入の経緯は古い車両を置き換えるためにコロナ禍で必要車両が減った各地から寄せ集めた偶然の産物なのでせめてもの抵抗とは違うかと。
湖西線のおごと温泉駅は湖西線内で3番目に利用客が多い駅なんですが、（京都駅、山科駅、近江塩津駅〜敦賀駅を除く）新快速電車が止まりません。なのに、隣の比叡山坂本駅には止まります。おごと温泉駅の方が駅が大きいのに新快速が止まらないのかを取り上げてほしいです。
京都駅の次が梅小路公園京都西(京都鉄道博物館入口)駅。
鉄オタの現役最強博物館の最寄り駅。
旧京都交通が倒産してバスルートが設定しにくい状況なったのも大きいかも
３ドアロング車、227系1000番台を増備して入れて貰わはったら？
それか、山陽の直通特急みたいに混雑の激しい京都方の車両だけロング化するとか。
たった４本！？
という表現に違和感を覚える田舎民です…
結婚したばかりの頃に妻と京都旅行した際、京都駅そばの宿に宿泊した翌日、京都駅から、嵯峨野に行く際に迷わず山陰本線使って嵯峨駅（当時名称）に行ったのだが、ガイドブックにはその方法が記載されていなかった。
確かに当時は列車本数も少なかったけど、その扱いはないだろ。
まだ、客車や気動車の頃だけど。
2017年の改正でやってた嵯峨嵐山折り返しの電車増発くらいならできるはずですが手は打たないのでしょうか…
西洞院口を閉鎖せずに始発から常時使用できる改札にできないのか・・・
線路有効長の関係から８両編成の列車が最長。単線区間が多く列車本数を増やせない。単線区間で１５分に一回もあれば御の字だろう。京都市内は複線にするだけの土地もない事だし、混雑は今後も続くだろう。
ぶっちゃけ、あれだ...「一駅区間でも歩こうぜ」。
通勤通学はともかく、観光目的なら、京都駅〜梅小路京都西駅は歩いてみようよ。
鳥取以遠を目指す18きっぷ勢「チッ」
超荒業で、京都嵯峨嵐山間だけジャパンレールパスを使えなくする・・・
嵯峨野線電化で113系を導入した時点で詰みだったんだよね
京都駅の山陰本線だけを３階に持ち上げる。位しか浮かばないなぁ。実際に工事したら数年がかりになりそうだ。
京都側の車両に指定席を追加するのも手
自由席が混む
特急きのさきがあるから指定席は要らぬ
亀岡や園部まで行かずとも
嵯峨嵐山止まりのダイヤ設定すればえェがね！
後
京都駅の北側の道路を名目上廃道にし歩道程度だけ残して
その分で複線化すれば、増発出来るよ！
更に
頭端式ホームの先っぽに北側のみ地下出入口に続く様に作れば
少しは乗客のホーム分散化出来るよ！(^^)b
＞京都駅の北側の道路を名目上廃道にし歩道程度だけ残して
それは「種のタキイ」や「リーガロイヤルホテル」に廃業しなさいって言ってるようなものなのでは？
@@satogehentai ほんなら思い切って
二条or丹波口から地下にしますか？(^^)
元々地上駅が地下に潜った駅は沢山ありますし！
またコロナ増えとるがね。
昨年鉄道博物館行く時に使いました
帰りはバスにしました
昔に亀岡に花火大会行った時に
超すし詰め状態になって
死ぬかと思った…
嵐山からスタートでの混雑をなくすとしたら、京都府、京都市・交通局での対策だけでは厳しいと思う。あと、JRと市バスを使わなくても済むモデルコースの提示も一案だと思う(主に京都市営地下鉄の駅での案内を重視)
・関西空港や新大阪から関西入りで主に大阪市内(西成とか江坂)で宿を取る旅行者については、堺筋線-阪急京都線-嵐山線とか阪急京都線-嵐電で嵐山でも行ける旨を英語で周知する
・近鉄京都線沿線の急行停車駅や大津・草津で宿を取って、地下鉄烏丸線や東西線で知恩院や二条城を回ってから太秦の広隆寺や映画村を回って嵐山
・京都駅-北大路バスターミナル-金閣寺-御室(仁和寺・竜安寺)-嵐山
とかを考えてみた
英語版での案内を京都駅・新大阪駅・阪急の梅田駅や四条通りの駅、天下茶屋・難波(南海・近鉄)・新今宮・京橋・鶴橋とか「あおによし」の車内でもできるようにするのも考えてみた
ジャパンレールパス無くしてしまえ。私鉄にも乗るよう誘導、アナウンスを強化しよう。外国人観光客が電車代の多寡なんて気にせんやろうし
ふざけんな！ワイはジャーマンレールパスで助かったぞ！😜
EUにも似たような外国人向けフリーパスあるんだけどな
気にするからジャパンレールパスなんてものがあるのでは？
そうでなくたって「乗り換えなしで行ける」って最大のバリアフリーだし
とりあえず市の地下鉄と同じように、京都寄り1両だけでも半分座席取っ払うのが一番金がかからん。車いすとベビーカーの乗客もいることだし。今のままだとそのうちに事故が起きる。
日頃の利用者は少ないかも知れないが、嵯峨野線以外も山陰本線全体も各観光地を通っているから、山陰本線を通しての特急を復活してもらいたいですね～
「京都寄りの車両に密集しないようにアナウンスする」16:56
アナウンスは放送だけでなく、誘導員をホームに配置して観光客をさばいてください。
誘導員のアナウンスも聞かないでしょうね
「３扉用のホームドアを設置した」10:42
ホームドアを撤去すれば良い。設置より簡単だ。
せっかく付けたのに？
ホームドアなしで乗客の転落を防止する方法を提案してからその発言をしてもらいたい。
嵯峨野行くのにJRを使うという発想はなかったなぁ。確かに便利なんやが京都駅のホームの場所と車両の混み具合がなぁ…
観光来たやつはバス使うな、JR特急使え普通と快速使うなとか地元住民は言うよね。バスは観光で満員で乗れなくて何本待てばいいやらわからん、って言うてるし、山陰本線嵯峨嵐山～京都までの間もかなり混んでるし。そりゃ観光業以外の地元民は観光客嫌がるわな。マナーどうこうの問題じゃなくてｗ
JRの場合やとコロナダイヤのまんまって言うのもな。
観光タクシーを使えと言う京都市民。
しかし、割高なタクシー料金がネック。
@@user-bf6lc9hb6o うん、だから使わないんですよねー。観光客総じて荷物多いしタクシーで移動する方が何かとえぇやろうに、って思うけどホンマお値段なんよね…
@@nagisa0202 定額料金のタクシー利用なら何とかなりそうだ。
秩父へ来いよ！
京都駅構内の複線化を早く。
１９８８年以前は、一時間に二本程度という列車本数だったのだが・・・(;^ω^)
中国人しかいないわって言う印象だ
ＪＲ西の転換クロス３ドア車化要因!?
JR京都駅と嵐山の間に直通バスを運行し、観光客はそちらに誘導する。
国鉄時代に山陰本線京都駅構内の複線用地（特に例のビル付近）を確保してこなかった国鉄の怠慢とも言える。
昔は気動車や、気動車急行「丹後」などが走っていた、長ーい長ーい山陰本線の始発駅だったのに、京都口はいつかしか嵯峨野への観光路線に変貌し時代が代わったものですね、ただときの流れは早いから、JRが慎重なのもわかりますね🙀
両数も本数も増やされませんでしたか？
あと、単線区間で「特急はるか」の関西空港行きと線路を共用している問題もありますね。
大昔、1987年の春に「十三詣り」で渡月橋近くのお寺に行きましたが、その際に京都駅から嵯峨駅まで乗った便が、おそらく「急行丹後」として京都駅まで来て、その折り返しの便でしたが、グリーン車が開放されていたのでそれに乗りました。乗り心地がよかったのと、嵯峨駅が清掃が行き届いていたのか、民営化前より心地キレイになっていたのを思い出します。今では嵯峨駅も全然変わってしまいましたね。
この前、嵯峨野線利用したけど、乗り継ぎで走らないと行けなくなった時には、随分と遠く感じたし、周りの人も走り込むから、手前しか乗れない
嵯峨野線の混雑は両数を増やしたりして、京都駅の単線問題を解決するならやはり地下化でしょうね。
地元民ですが、京都ー嵯峨嵐間で退避駅が嵯峨嵐しかないこと。丹波口、二条、円町などに退避設備がない。快速があるとは言え上記の区間では追越しはないので本数が増やせない要因にもなっている。
あと221系じゃなくて学研都市線みたいに321系、207系4ドア車を入れるべき。
観光客だけでなく通勤/学生の通学路線でもあるので朝夕の混みはひどいです。
他の車両を投入しろの前にまぁまずは分散乗車できてからだよな
それと新たに投入するにしても321系、207系ではなくてホームドアにも対応できる323系になるんじゃないですかね
JR 東海が新車導入に伴ってこれから余剰になっていくだろう 211系を持ってこよう（笑）
タクシー利用を呼びかけている京都市。
しかし割高な料金がネックで利用が思わしくない。
梅小路京都西に3ドア用のホームドアが設置されてるので無理
京都〜嵯峨嵐山に行政が主体となって観光客向けの並行新線として地下鉄を作る。観光客は並行新線を使い、通勤通学客は既存の方を使う。
お付き合いで普段は乗らない嵯峨野線に乗ることに。車内で混雑のため乗客にのしかかられ、肩の靭帯を痛めて通院しました😢他の手段があるならもう乗りたくないです。
嵐山に行った時嵯峨野線じゃなくて嵐山電鉄乗って良かった😅
山陰本線が山陽に勝つ区間??
2024年1月19日金曜日に、春の臨時列車が発表されました。この春、特急列車が嵯峨嵐山駅に停車します。一部の🚃です。
元々嵐山は阪急とマイカーで行く人ばかりだったからね、それをJRが嵯峨嵐山なんて宣伝したのが問題、
車内が混むだけで事故が無いので良いんじゃない。
竹林の中を人力車で走っていると踏切を通るJRを見て現実に戻ってしまう。
でも便利だから仕方ないよね。
嵯峨嵐山駅に折り返し設備を作るべきだと思う