【新宿に新幹線】上越新幹線、新宿駅延伸構想。大宮〜新宿の系統分離は今からでも実現可能？
Vložit
- čas přidán 20. 08. 2024
- 線路容量に余裕のない東京駅と大宮駅の区間ですが、上越新幹線を新宿駅に延伸して、系統分離を図る構想がかつてありました。
現在でも、たまに言及されては消えていくこの構想。
果たして、実現可能なのか？
実現すると、どのようになるのか？
実現への問題点は？
音楽提供
Post by Rick Steel
Gliese (Prod. Khaim) by Khaim
At Rest by FLASH☆BEAT
動画内で使用されている埼玉県庁舎の画像ですが、さいたま新都心の合同庁舎の画像を誤って使用しておりました。
謹んでお詫び申し上げます。
実現性はともかく、完成したら東京西部の人にはめちゃくちゃ便利なんだよな...
成󠄁田線と共に実現してほしかった…
中央・小田急・京王・西武新宿線の沿線
大阪に行くときは、新宿⇒北陸新幹線になるのかな？
いつも興味深い動画をありがとうございます。新幹線の新宿延伸構想は時々報道されますね。確かに鐵坊主さんがおっしゃる通り、技術的に可能であっても、莫大な建設費をJR東日本、東京都、埼玉県で負担することは現実的ではないですね。しかも流行り病で財務が痛んでいるJR東日本が、このために莫大な有利子負債を抱えるようなことはしないでしょうね。
新宿方面の地下トンネルの技術的問題は並行して走る首都高速中央環状線が地下トンネルで
実現しており、ルートと深度次第で可能かと思います。
ただ建設コストは動画の通り莫大なものになるため、誰も手を挙げない気がします。
また乗り換え駅として考えたとき、新宿まで延伸するよりさらに品川まで伸ばした方がリニア
開業を見据えるならありなのでは無いかと思います。ますますコストが増えますが。
品川延伸が望ましいですね
逆にリニアを新宿に延ばすのでも良いのでは？
@@E257_Express
リニア予定線は戸越公園から北品川を経て品川に向かうので、延伸先を新宿にすることは
地図上では可能でしょう。
しかしながら延伸するなら多くの路線が集中する東京へそのまま北上するのが効果があり
そうです。逆にリニアを新宿に延伸するならいっそ大宮まで伸ばした方が品川の乗り換え
混雑の負担を分散できますし、埼玉県を含め北関東にも直接的な効果がありそうです。
結局どうせ延伸するなら中途半端な新宿ではなく、どちらかを接続の良い品川か大宮に
延伸先を持って行った方が良いのでは無いか？ということになります。
@@pon21fs 品川が1番中途半端だと思います。新宿でないなら東京でしょう。大宮はあまりメリットがありませんし。
@@E257_Express 品川が中途半端というご意見もあると思います。
あくまで品川延伸を最初に意見したのは鐵坊主さんの動画の趣旨である「上越新幹線の新宿延伸の可能性」についてのコメントでして、上越新幹線を新宿まで伸ばすのであれば東京を経由せずに東海道新幹線やリニア、京急各線に接続可能な品川を挙げました。リニアを新宿・大宮へというのも同じ理屈です。新宿・品川ルートがあれば上野・東京ルートに運行支障があっても代替ルートとしての期待もできるのではないかという点もあります。
リニアの始発駅がなぜ東京では無く品川だったのかについては私も理由を知りません。乗り換えの利便性を考えるならば長距離路線の駅を起点とするのが良いと考えコメントしました。
このような新宿構想があったとは知りませんでした。西武池袋線沿線民ゆえに新宿駅に新幹線駅あったら便利でしたねぇ…。今回の動画もわかりやすく、タメになりました。ありがとうございます。
大宮駅の15,16番ホームはほとんど使われてないので大宮発着の列車を増やす方向にしたほうが今となっては現実的でしょう。
ただしその大宮発着もわずかな臨時列車等で殆ど無いのは折返し時の車内清掃員を大宮駅に配置しないといけないコストを嫌ってと言われています。
清掃員の配置を嫌がるなら車両基地からの回送で済む早朝6時付近の大宮始発の列車設定して、少しでも北海道や北陸に早い時間に着けるようにするとかやってほしい、大宮6時なら始発の在来線乗り継いで行ける地域は結構あるはずです。
あとは今後の需要によっては、たにがわとあさまを高崎で分割併合するようにして大宮以南の線路容量を確保するかもしれません。
それって朝と夜の本当に列車容量に、余裕のない時間帯で高崎分割するって想定だと思いますけど、
たにがわは夜の下りが現状( 567前 )結構混むしあさまも土祝日の午前便ではかなり需要があります。
仮に、次期分割併合専用に、Ｅ7 改とするか、それとも編成組換え+ 先頭車改造で８＋８としても平屋車輌だと繁忙期の需要に対応が難しくなる気がします。(´・ω・`)
北海道新幹線は東京～札幌を端から端まで乗る人は少ないだろうから、大宮発着でいいと思う。逆に北陸新幹線が大阪までつながったときは、新大阪発の新幹線は東京まで繋がないと意味がない。
一応新宿駅の下には上越新幹線のため、あえて未開発の地下空間があるようですが、現在の都心の地下は穴だらけでしょうから、とても新幹線建設出来るだけの地下空間はないかと・・・
JR東も混雑時は東京経由ではなく埼京線や湘南新宿ラインで大宮に誘導するでしょうね
分岐点からの地下空間は開けてあるはずです
技術的には可能(2002年開通の埼玉高速鉄道が地下線で赤羽岩淵～浦和美園間を開通させている)だと思いますが、莫大な建設費が痛いですね
新幹線・埼京線が通るのは、用地取得が容易かった川沿いの低湿地帯ですからね。その地下はまず無理ですね。
毎回面白い
新幹線を延伸するよりも、大宮〜新宿のアクセスを強化してほしい…
埼京線は通勤快速以外は遅すぎるし、湘南新宿ラインは本数が少ないし…
そもそも、沿線人口が多すぎてキャパオーバーになってるんじゃないの？
埼京線と言えばバブル期の駅前原野の典型ですね、駅前は空き地ばかりなのに建て売り見に行ったらみんな徒歩３０分とかで断念しました、最近埼京線に乗ったら沿線がマンションだらけでびっくりしました、話は変わりますが明治期に東京駅を通過駅タイプ？？(上野駅の地平ホーム型じゃないタイプ←用語がわかりません)にしたのは先見の明が凄すぎですね。
現在大宮駅3面6線で余裕があるので大宮発着を増やして対応でしょうね
欲を言えば大宮までの在来線をもうちょっと速く出来ないかな
超繁忙期の臨時列車は、大宮発着になっていますねぇ。
何なら真ん中のホーム2本は朝夕以外使われてないからまだ余裕ある気がする
合わせて"大宮―成田空港"直通快速(武蔵野線経由)を設定したいです。
大宮―武蔵浦和―新松戸―我孫子―成田―空港
今は上野東京ラインや湘南新宿ラインがあるから関東南部からJRに乗車して大宮で新幹線を乗り降りしても10分くらいしか所要時間は変わらないから新宿延伸はあまり意味が無いと思います。
大宮（厳密には赤羽から）東京（新橋まで）間の在来線のスピードは、ほかの大都市間のそれに比べても、あまりにも遅すぎます。関西や東海並みの速さを持てる線路構造にして上野東京ラインに新快速（必要はないが走れるくらい）のスピードが欲しいです。将来の品川リニア接続も考えて。
別に延伸しても本数が増えるようには思いませんね。大宮駅の新幹線ホームは余ってますし、JRにとって新幹線を新宿に通す場所があるなら、その場所を使って埼京線と湘南新宿ラインを別線路にして増発したいのではないかと。
鉄道の建設費用の負担を建設予定地の自治体に求めることが、実態とのミスマッチがある一例ですね。
クラファンが手軽にできる時代ですから全国的な需要のヒアリングと費用負担のスキーム構築が進めばいいですね。
沿線自治体ではなく恩恵を受ける自治体が負担する仕組みにすれば良いと思います。東京～大宮に場合、東北、北海道、北信越の各県、市町村などが負担すればよいと思います。
@@tobansrik974 そりゃ、それらの各県が、「新宿に延伸したいから是非とも私どもの提供する資金で造らせてください。東京都と埼玉県の負担は一切ないようにいたします」と要望している事実でもあれば、それを可能にするような制度改正は可能でしょう。
「制度上できない」云々の話はあくまで現行制度の話、制度とは人間が作ったものである以上、正当な手順を踏んで変えるのであれば何ら問題はない。
幸か不幸か、東北、北海道などの方に、そんな意向が一切ないから、実現していないだけの話です。
また、現在の日本は、すでに人口減少段階に入っています。
新たに造ることよりも、現在すでに存在している種々の社会資本をどれほど維持できるかすら危うい状態にあります。
東京、埼玉のメリットが薄いだけでなく、東海道新幹線とのアクセス低下というデメリットも加わるかと思います。
一応、東海道新幹線にも、新宿駅乗り入れる構想が有るには有るのだが…
確か、新宿の地下に新幹線用のスペースを残しているみたい
結果、最近建設されたの地下鉄はその空間を避ける為にもっと深くに建設されたとか
悲しいかな、反対した結果中止になった路線が別の形で次々復活しているっていうなぁ。
でも副都心線は新宿三丁目付近で新幹線建設用地を地下で迂回するように乗り越えて走ってますから一応若干の計画はあるんだと思います
どうせやりもしない計画ならとっとと放棄して地下鉄に渡せばいいのにって思います。
@@user-ve5rr9bl4i 大丸、ステラプレイス、JRタワーを建てちゃった(;^ω^)
だから大きく東側にホームを造るしかないんだよね（笑）
@@karcy1969 札幌は新幹線改札直結の駅ビルを作るから、遠い将来の旭川延伸に備えて２面２線から３面４線か３面５線に拡張出来る（通過は２線のみで残りは頭端式）仕込みをしておいて欲しいと思う。
これとは別に新幹線ホームと隣接するカムイ・ライラック及びエアポートライナー専用ホームを作るのは暴論（在来線の配線がややこしくなる）かな。
@@user-sw5ph1zf9v 大東案賛成派はそういう考えかなｗ
苗穂駅に造った方が簡単かもｗ
国鉄の構想が合理的なだけに逃した魚は大きいですね。新幹線はどのみち高架ですから、このときに工事をしていれば中距離電車線も併設できたでしょうし、この計画には欠点らしい欠点がないですもんね。
八高線を改造して、高崎駅から八王子駅／橋本駅までミニ規格車両を直通運転したらとも妄想するが、羽越新幹線が開業した100年後のことかな？
東京と大宮の間のトンネル建設が頓挫したのは、地盤沈下ではなく軟弱地盤のためですな
また、貨物線は需要が低下したことで旅客線として活用されることとなり、用地の転用は難しくなりました
現在この区間の最高速度が時速１３０㎞に引き上げられ、時間の短縮効果は１分程度ですが、その分線路容量には余裕が出来ました
中山道周辺（JR高崎線沿線）を頂点にして低地になってますからねえ。
埼玉高速鉄道がトンネル掘削で開通させたけど、莫大な工費が経営の足枷になってますしねえ。
@@yareyare1968 埼玉高速鉄道はただトンネルを掘るのではなく、実は綾瀬川の水質改善を目的に、荒川から水を引く導水路も一緒に造ったの一因ですな
外人ですが...新幹線建設の話を聞くと,実際日本の発展を邪魔するのはいつも日本人自身の反対団体じゃないかと思ってしまう...新宿駅発の新幹線や成田空港新幹線があればめちゃ便利なのに...
自分は日本人ですが、基本的にはご意見に賛成です。ただ、そこに住んでいる人の立場になって考えると騒音問題や振動問題などの住環境の悪化や、自然への悪影響をできるだけ減らす対策は必要ではないでしょうか。
最後に個人的にアドバイスをさせていただきますと、「外人」は外国人に対する差別用語みたいなので、「外国人」にされたほうが良いと思います。
細かいことを言ってすみません(_ _)
@@laughingswordfish3665 横から失礼。
猫も杓子も「差別だ」ってほざくやつが言うてるぐらいで、当事者自分自身で言う分には何の問題もないと私は思いますよ。
邦人が使う分には噛みつかれることもありますがね。
反対運動を批判して右寄りの意見を述べる輩も、いざ自分がその立場に置かれれば必死に反対するものだと思います。
反対運動は金になる。職業で反対運動を組織する人間がいる。
国がヤル事には無条件で反対する人間がいますからね
鐡坊主さん、またまた面白い動画でした。ありがとうございました。このような国内の多くの利用者に関わるようなものって国家プロジェクトとしてやってほしいですね。但し、トンネル掘削って最近トラブル続きなので、心配ですね。。。
現実的でない構想もいつか日の目を見る！
確かにBIG BOSSのような事も起こるからね！
大宮以南を地下にできるため速度制限が解消されるくらいしかメリットがないんじゃあなあ、でも線路容量は増えるわけだし東京都多摩地区の人間にとっては新宿から乗れるのは大きいかもしれん。
大宮全列車停車で十分です…新宿からは東京駅行って乗るのと大宮行って乗るじゃ時間的には全然変わらないからですね…
大宮発着するホームもありますし、臨時列車は大宮発着でも十分だと思います
3:32 名古屋の新幹線騒音訴訟は ｢動脈列島｣ というサスペンス小説の題材になるほど世間から注目を集めましたね。｢動脈列島｣ は映画化もされました。なお現実世界では、原告が新幹線のスピードダウンを求めた部分については、退けられました。
大宮～東京間の線路容量が逼迫することの対策としては、鐵坊主さんも過去動画で言っていたように、まずは東海道新幹線と直通して、東京駅折り返しを減らすことからでしょうね。その時のコメントにも書いたけど、東海道新幹線と直通するようになれば、埼玉⇔神奈川の移動に新幹線を使う人も出てくるでしょう。
全くの個人的願望ですが、
JR東日本の各新幹線を、2時間に 1本程度、熱海・豊橋停車の名古屋行にして欲しいです。
熱海・伊豆半島、秘境・飯田線、下呂温泉・飛騨高山、名古屋から近鉄利用の奈良・伊勢志摩・紀伊半島全般への観光に、乗り換えが 1回で済み、高齢者には超・便利です。
分割民営化後、JR東海が線路を分断した（正確には直通させないようにしている）ので、
JR東日本の各新幹線と直通は有り得ませんね。
車両の規格も違いますから（東海道新幹線と同様、16両固定編成でドア位置も全く同じにしなければならない）。
昔から鉄な人の間でよく言われてる、大井(JR海)と尾久(JR東)の車両基地を交換してお互いの入庫列車を東京－上野でスルーさせるというのが一番現実的かつ前向きな解決だと思います(ただ、JR東海には利点が乏しいので負担はJR東日本がかなり多くなります)
50Hz・60Hzは(W7・E7系)で実用されハードルが一つ下がりました。保安設備の重複化も東京－上野の最小限で済みます
最大の問題は東京駅の構造上(スルー化不可能なホームが中心)少なくとも田町の入庫線の分岐と東京駅の間は立体交差かつ複々線にしないとそこがボトルネックになることです
ヨーロッパみたいに新幹線が在来線と同じ規格だったらなぁ…
同じことを思いました。で、山形や秋田の新在直通をやった時みたいに、埼京線区間を3線化したらどうかと思い付きましたが、1年近くも埼京線を不通にするのはムリゲーですよね。
それよりも圏央道ならぬ「圏央新幹線」があったら直通なんてできたら便利で面白いなと空想しました。
両方向一車線ずつ潰せば、用地は確保できるねｗ
@@karcy1969 道路とは線形の制約が違いすぎるので無理ですw
本論とは全く関係ありませんが、12:00以降の写真は埼玉県庁ではなく、さいたま新都心の国の合同庁舎ですね。
すみません。
新潟空港延伸線と新宿延伸を両立したら、成田EXPとの乗り継ぎで商圏拡大につながりそう。
川島氏の「全国未完成鉄道路線」で計画の存在は知っておりましたが、新宿の地下においても複雑化や調布での地盤陥没を考えると
相当なコストや地元住民感情を考えると実現は難しいのではないでしょうか。
ちょっとぶっ飛んだ考えですが、昔、東京駅新幹線ホームから京葉線への通路でのおチビちゃんの駄々こねを目にしたことあるので
大宮から松戸、浦安、品川方面を考えてもいいのかなぁと思ったりします。
池袋・新宿・渋谷の副都心から東日本の新幹線に乗る場合、現行でも大宮乗り換えの方が速かったりするから、実現してたら新宿〜大宮だけの利用者で埋め尽くされちゃうみたいな事が起きたりして？
鐵坊主さん、東北の住民として取り上げてもらいたい話題を取り上げてくれてありがとうございます。
今日は少し、感情的になりますね。
そもそも、我が新幹線の全通が整備計画から39年もかかったのは、オイルショックもあるけどこの反対運動ですよね。
そして、ちゃっかり埼京線、湘南新宿、上野東京ラインと開通させていながら、
対して、我が東北、上越沿線が、かつては大宮暫定開業という我慢を強いられ、
今もなお北へ向かうのは大宮までは１線のみです。
鐵坊主さんもおっしゃっていたことなのですが、
「東北、上越、北陸」新幹線なのですから、首都圏の住民に新宿に新幹線の駅を作ったところで
首都圏の住民にはメリットが薄いのは当たり前ですし、
ましてやJR東日本が北陸、北海道の新幹線が全線開通した際、大宮の始発を増やすなどというのは言語道断と思っています。
羽田空港のアクセス線を計画するなら、新宿駅の新幹線ターミナル駅化を推進して欲しいと思っている、東北住民でした。
（事業費の高騰やトンネル掘削の問題は十分理解しています、JRの東北や上越に住んでいる者への冷淡さに一言、言いたくて投稿しました。）
東北と新潟と北陸が積極的に出資してくれると、東京〜大宮の輸送力増強ができるかもしれませんね。
仮に新宿〜大宮を建設するとして、その受益が大きい東北・上越・北陸新幹線沿線の自治体が財源負担するようなスキームができれば、その実現性は高まります。
ただ、関わる自治体が多すぎて、なかなか意見が集約できないでしょうし、その受益をどのように配分するのかも難しいでしょうね。
新宿〜大宮で運用するのが上越・北陸新幹線系統だったとしても、これによって東京〜大宮の容量に余裕が生まれ、東北新幹線系統にも受益が生まれる。でも新線を走るわけではないので、直接的ではない。
うーん、ちょっと考えただけでも難しいですねえ。
石川県在住です。
新宿延伸より大宮駅乗り継ぎの利便性を更に向上させ、大宮駅を池袋・新宿・品川方面への玄関口にするってのはいかがでしょう。
現状でも出張の際は、大宮で埼京線や湘南新宿ラインを乗り継いで都心へ向かっています。
また、ＪＲ東日本にとってはこの線区の整備に多大なコストをかけるより、秋田新幹線の新仙岩トンネルや山形新幹線の板谷峠のトンネル整備の方が優先事項なのではないでしょうか。
東京や上野より、大宮の方が新幹線と在来線の乗り換えは楽ですね
思うに、大宮の乗り換えって不便だと思うんですよ。
かつて上野から東京まで乗り換えた人ならわかると思うんです。重い荷物を引きずって在来線や他の新幹線に乗り換えって結構不便ですよ。ただでさえキャリーバッグでの苦情が多くなっている昨今・・・。
大宮駅にかつての新八代駅みたいな在来線との対面乗り換え可能なホームを建設して新幹線リレー号を復活させるのもいいかもしれませんね。こうすれば新宿だけでなく、「むさしの」「しもうさ」をリレー特急に格上げして武蔵野線経由で八王子や船橋、府中本町から便利になりますし、新宿に発着する「踊り子」「成田エクスプレス」とも接続して成田空港や伊豆方面と東北・上越・北陸新幹線とネットワークを形成し、利便性は大いに向上しそうです。
@@kato-takehito 池袋、新宿、渋谷からは大宮乗り換えが良いですよね。
@@56kumagoro 新宿延伸がコスト的に厳しいなら、大宮駅の大改造が良いですよね。
新幹線から各在来線への乗り換えが便利であれば、大宮発着割合が増えてもある程度対応できる可能性はあります。
大宮-新宿間は上越新幹線のルートとして構想されていたようですが、仮に将来的にここに新幹線を建設するのであれば、東北・北海道新幹線の列車を走らせた方がいいと思います。
東北・北海道新幹線は札幌まで延伸するのが確定しており、東京-札幌間における航空機とのシェア争いがあることから、北陸・上越新幹線以上にスピードが要求されます。
大宮-新宿間は地下を直線的に走り、かつ騒音を気にせず速度を出せますから、現行の大宮-東京間に比べて所要時間がかなり短くなります。
また、東京都西部の方が羽田空港から距離がある分、池袋や新宿が新幹線駅になれば航空機からシェアを奪いやすいです。
もちろん多額の建設費から実現性は低いですが、大宮から池袋、新宿、さらに渋谷や品川に延伸してリニア中央新幹線と繋がれば理想的ではありますね。
国鉄時代末期は池袋に線路敷設の想定はしていたようです。しかしその後湘南新宿ラインを敷設する等計画が変わった状況になりました。単純にリニア接続だけを目的とするならば、大宮から神奈川県駅のアクセスが順当に思えます。
いつもながら詳細な解説をありがとうございます。
この新宿延伸構想については、鐵坊主さんと同じく、実現性は無いと考えています。それだけでなく、例え国鉄時代であっても建設不要であったでしょう。
理由は、以下の要因により、新宿発着の新幹線は不人気になったであろうと予想されるためです。
・東北の人々には「東京の駅」ではなく「東京駅」へ直行したいとの感覚が根強くある。
・当初から地上にホーム用地を確保していた東京駅と異なり、新宿駅は地下ホームとなり利便性が悪い。
将来の輸送力の逼迫については、JR東日本の考え通り、大宮発着の列車を設けて対応するのが妥当です。
東北の乗客は東京駅志向が強いのに対し、首都圏の乗客にとっては、新幹線が東京駅発着である必然性は希薄です。むしろ首都圏の各地から大宮駅へのアクセスを向上させ、大宮からの乗車には割引制度を設けるなどして、「北への玄関口は大宮駅」との感覚を普及させるべきです。
何なら函館の例に倣って、大宮駅を「新東京埼玉駅」に改称しても良いのです。
以前、東京～大宮を通勤列車がわりに新幹線利用してましたが、仮に上越・北陸系統が新宿発着ならとても面倒になってたなあ、と。
解説内でもありましたが、今となっては誰にとってもコストに見合わない状態で、仮に北陸・北海道系統を増発したければ、上野・大宮発着にしたり、上越を減便・短縮化したりするつもりなんでしょうね。
『足りない』のは現実的には大宮～東京の線路容量ではなく、東京駅(折り返し駅)のプラットフォーム数ですから。
同様に、新宿延伸にしても、電留線を確保できるんですかねぇ？ ホーム数はともかく、電留線が無ければ、東京駅の東北・上越・北陸新幹線同様、田端の車両基地まで回送しないとなりません。
東北・北海道新幹線に貨物新幹線を走らせる構想に上越新幹線新宿延伸構想が使えるのでは？延伸先が新宿である必要はなく、貨物新幹線の首都圏側のターミナルとしての機能を持たせます。
仮に新宿延伸構想が資金面及び技術面にクリア出来たとしても、新宿駅周辺の大深度地下に線路を引っ張ってくるスペースはあっても駅を設置するまでのスペースがありません。新宿高島屋の地下三階にホーム空間が確保されているとされていますが、そこに行く為のトンネルを掘る空間が既にありません。
荷捌きの時間は、ホームを専用するので難しいですよね。
大宮から赤羽の空きスペースは騒音の緩衝地帯だった事を知りました。
噂話で赤羽から赤羽線の地下を使い池袋から新宿は山手線の地下という構想と聞いたことがあった。
東北線貨物線と山手線貨物線は貨物輸送が少数でもあった。
池袋駅や新宿駅は上越新幹線を前提で京王線新線と都営新宿線、有楽町線や副都心線、都営大江戸線は深いところになった記憶があります。
整備新幹線は国鉄時代にやっておけば良かった
佐賀県の整備新幹線も佐賀県にとってはデメリットが多くて進まない
並行在来線問題（例として北陸本線）もあって新幹線が負の遺産になってる
山陰新幹線もそういう理由で消極的
交通インフラなんだから都道府県やJRの負担ではなく、国の負担にすべきだと思う
国民の血税で鉄道を建設&運行するのは言語道断‼︎と国民&マスコミが騒いだ為に、国鉄が分割民営化されJRになったわけですが…、お忘れですか？
国の負担で作るべき路線はすでに作り終えたと思いますよ。
新幹線で仙台～東京～大阪～博多がいききできるんですから。
これから作ろうとしているものは、あれば「より」便利なもの。なければ国が発展しないというものでもない。
以前は大宮通過の新幹線ありましたね
新宿駅は、相鉄直通を休日に切符で羽沢横浜方面に行きますが本当は東横線、上越新幹線が有りました、
なお、延伸した場合は神奈川からは特急以外にも新幹線を建設した方が本当に便利かもしれませんね
そうですね。
大宮発着列車を設定して増発を図るのは合理的だと思います。もちろんベストは大宮・新宿間の建設ですが。
大宮発着列車を設定する場合、管内の路線距離が長くJR東日本への収益への貢献が大きい東北新幹線が主に東京まで乗り入れ、上越・北陸新幹線の多くは大宮発着となるのではないかと予想します。
多分ミスだと思うので編集頼む。
長距離系統は東京、中距離又は短距離系統は大宮発着にしておけば良いです。
若しくは、上越北陸系統の各駅停車又は準速達系を高崎分割併合にしても良いと思います。
あとは、湘南新宿ラインの速度とシートサービスの向上をすべきです。
12:07 右側にあるのはさいたま新都心にある合同庁舎で、埼玉県庁ではないです。埼玉県庁は浦和にあります。
いつも、注目の話題を取り上げてくださりありがとうございます。
逆に制限速度が低いからこそ、新線建設以外の選択肢をとるも可能と思います。
上越新幹線をミニ新幹線にすれば、３線軌条改修した在来線ホーム発着したり、なにわ線方式でJR私鉄共通線を建設するとかで、多目的に整備を説明できれば良いなと。
新宿乗り入れでなくてよいのであれば、極端な話、東京から大井車輌基地方面に、東海道新幹線の上に高架延伸して、新たな終端駅を作る方が羽田空港アクセス新線と合わせるなど現実的な気もします。
それが実現となれば、つばさとこまちの併結もアリですね。
@@karcy1969 仙台圏のニーズ次第ですが、ありと思います。
毎回質の良い動画を高頻度にてアップくださり、楽しく拝見させていただいております。
若干の誤りは気になさらないで、今後とも応援申し上げます(⌒∇⌒)
なんという優しいお言葉。
ありがとうございます。
細かい指摘があるということは、そんなところしか突っ込みどころがないということかと思います。
11:59
｢埼玉県庁｣の画像ではなく｢国土交通省 関東地方整備局｣です･。
線路容量の解消で追加工事を行うとしても、新宿まで延伸するくらいなら上野駅のホームを増設するほうが簡単かも。
上野まで来れば、新幹線を降りた後の移動もしやすいだろうし。
上野は地下深いのがネック
この問題は詳しく知りたいと思っていたのでありがたいです。
すべからく、後になればなるほどハードルが上がりますね。
鐵坊主さんの考察のとおり、国鉄時代にやっておくべきでした。残念(T_T)
計画された当時と違い、湘南新宿ラインや埼京線の様な大宮から新宿方面へ直接アクセス出来る路線も整備されてるので、現代だと必要性としては弱いのかなぁという印象です。
個人的には新宿に延伸するより、東京駅の地下にホームを増設して上野の地下ホームまで大深度地下で増線。
東京駅の発着容量を増やした方がまだ良いのではと考えてしまいます。
(距離は新宿延伸より短い一方で、地下水の問題や建設費が膨大な事には変わりありませんが…)
国鉄が上越新幹線の新宿乗り入れを中止したのには、こんな理由もあったそうです。
それは国鉄は当初、新幹線の上野駅は設けない方針でしたが、
地元の強い要望で、上野駅を設置しました。
その上に新宿へも延伸すると、新幹線のターミナルが、東京、上野、新宿と、
三か所に分散してしまい、効率が悪くなってしまうからです。
新宿はもう物理的に不可でしょうね
むしろ東北・北陸新幹線の品川延伸の方がよいと思いますし、実現可能じゃないのかな？と考えます。
将来リニアとのアクセスもワンストップで済みますし
在来線ホーム上に新幹線ホームだと、新幹線発の櫛形ホームとなりますので見栄えよしです。
新宿駅の新幹線予定地はバスタ新宿を建てるとき、安定させるための杭を差したようでそもそも可能性低いのだそうです。
むしろ今ある線路をなんらかの方法で複々線化したほうが望ましいでしょう。
日本は人口減少時代に入っており新幹線を新宿沿線しても乗車率上昇が見込みにくい気がします。
いつも視聴させて頂いています。ありがとうございます。新宿までと言わずに品川まで延伸できないものですかね？
※本題とは関係なく、どなたも指摘していないのですが、110km/hからの速度アップ区間は埼玉県のみ今年2021年3月にされています。
東京～大宮がひっ迫したら
あさま と たにがわ をそれぞれ8連にして併結
高崎で分割するとかしそうですね
東北新幹線だけでなく、上越北陸新幹線でも分割併合も良いですね。
分割、併合だと大宮での停車時間は長くなります。
そこはどうなんでしょうね。
@@user-kazuya-dt1 そりゃ当然長くなるでしょう。
駅員の仕事も増えますから、JR東日本でも併結は本音ではしたくないでしょう。
そこまでしないと、大宮-東京は捌き切れないのです。
確かにチンタラ走ってますからね。
東京駅も繁忙期厳しいですから、新宿のほうがダイヤ上は解決はしますね。
かなりの費用はかかりますが。
@@karcy1969 分割併合にすると大宮停車の時間が増えて、逆に大宮のホームがパンクしません？
都内への所要時間は伸びますが、武蔵浦和と赤羽に駅があれぱうれしいですね
むさしの号、しもうさ号は少なすぎるし、東京西部から大宮、上野、東京はかなり遠回りなので
確かに東京北部や埼玉南部在住・所用のある利用者には便利になるが、新幹線が本来持つ『速達性』を鑑みると、停車駅を増やせば他の乗客には利便低下になると思う。
タイミングを逃した事案をまた前に進めようとするのは、ものすごいエネルギーがかかります。
日本はこれから高齢化と人口減少が進みます。未来にツケを回しにくい状況で、この先いかに財源を効率的に使って
公共サービスを維持発展させるか、という重い課題を背負っている状況では、今回の話は二の次三の次の話になりますね。
鐵坊主さん英語版出してたんだ
czcams.com/video/vt_KIhlebik/video.html
実はこっちを先にやってたという事実
新宿駅も東京駅と同じく路線がパンパンになる未来しか見えない
これから人口減少やウェブ会議の利用拡大、テレワークの増加で利用者が減るので、当面耐えれば線路容量の問題は自然に緩和するでしょう。
むしろ建設してしまうと後で苦しむと思います。
JR東海が固執するリニアがリストアップその最たるものですね。
計画が持ち上がった 1973年当時とは、国情が違いますからね。
今晩は、東京メトロ副都心線の建設時に池袋駅付近は上越新幹線の地下用地を避けて建設したと東京メトロ広報の方がテレビ番組で言ってましたね、だから今でもJR東日本は国鉄から上越新幹線用の地下用地を継承して手放しては居ないようです、今でも東京駅は結構一杯ですし上野駅や余裕の有る大宮駅を活用した方が安上がりですね。
東京駅の新幹線ホームを上野駅側にも拡張→東海道新幹線、上越新幹線の統合乗り入れの方が建設費は安くて済みそう
長距離路線は受益者が負担する枠組みにすれば他のインフラ工事も上手く行きそうなんですけどね。
山手貨物線のルートが赤羽線になってる？
新幹線が田端のカーブを曲がるのは😅
上野東京ラインが開通してなければ、大宮〜東京間を上下複層にして日暮里から地下に潜る上野停車便とそのまま高架を走行する上野通過便とに分ける、事実上の複々線にする可能性もゼロでは無かったかも
東北新幹線東京駅ホームの有楽町方にデッドゾーンというか工事機材とか置いてある所がありますよね？あそこを何とか引き上げ線に転用できないかなと。またリニア開通後新幹線の相互直通運転で東京駅の容量不足を解消する方がまだ現実的かと思います。個人的には赤羽駅が新設されると東京西部の乗客と、上野・東京駅利用者の棲み分けができると思いますが、いずれにしてもハードル高いですね。
国鉄時代に格上げされていれば。 鐵坊主さんが仰るみたいに.
今の．長崎新幹線の佐賀問題の様に、メリットの無い自治体の財布の紐は、キツイかも。
もしよろしければ、、、
アストラムライン「広域公園前」「西広島駅」延伸構想について（解釈の余地が無いかもしれませんが…）
今政治家がやろうと言い出せば東京都、埼玉県とJR東の新幹線が向かう県や自治体の関係が完全に今の静岡と愛知、佐賀と長崎の関係の二の舞になるんでしょうな
その段階は埼京線新設という形で通り過ぎた道だからなあ。
@@yareyare1968 建設費負担の面でどう考えても東京都、埼玉県が一方的に損なので
佐賀県→長崎県に行く人は少ないけど、首都圏→東北、北陸、長野、新潟に行く人はまだいるからどうだろう
@@tambaren それでも多額の建設費を飲んで建設するほど東京都も埼玉も地方とのアクセスを重要視してないかと 建設費負担でもめそう
上越新幹線の新宿延伸、もう無理でしょうね。
湘南新宿ライン、埼京線、大宮と新宿を結ぶ路線があるので、上越新幹線の新宿乗り入れは消えたと思う。
JR東も、費用対効果に疑問があるような計画に、金は出さないでしょう。
東北新幹線の東京~大宮間の線路容量が無くなったら、新幹線開業当時のように大宮発着の東北・上越・北陸の新幹線が設定されると思う。
今からやるなら、大深度地下になるでしょうから、新宿ではなくリニア品川駅へ延ばすがいいのではないでしょうか。
途中、池袋・六本木辺りに駅ができれば、通勤にも使えるでしょう。
大深度地下工事が可能なことが前提ですが。
いつも投稿ありがとうございます。新宿駅に新幹線駅を作るならばいっそ北陸新幹線と上越新幹線の高崎駅から徐々に降下して大深度地下に入り大宮駅を上越新幹線と北陸新幹線様に2面4線対応と東北新幹線や秋田、山形新幹線対応の2面4線の大深度地下活用の駅にして出来るだけ地上区間の騒音を減らした状態で新宿駅も大深度地下対応の2面4線の駅にして渋谷や品川駅や羽田空港や新横浜駅まで繋ぐ新幹線を作るのはどうでしょうか?
地下路線を作る前提であれば、新宿ではなく、東京や品川につなげるほうがいいと思います。
東京都にメリットがないという話ですが、現在の新幹線の騒音問題が解決するのであればメリットはあると思います。
ニューシャトルと新幹線との間にそんな関係があったとは驚きでした
そんなニューシャトルも今では鉄道博物館へのアクセス路線としてにぎわいを見せているのが面白いですね
正直実現性はないかと。現時点では基本計画線にすらない線ですからね。スキームを立てるにしても、東京都と埼玉県で地方負担分を埋めきらないといけない割にこれらの2自治体にそこまでメリットがあるかどうか....
新幹線通勤してる人と新快速通勤してる人どっちが多いのかなって思ったことがあります。 関西だけでみれば新快速が多いと思うが全国の数字だとどうなるのかな。
例え出来たとしても､スイッチバックでの 北陸新幹線へ運行する プランが出来るでしょう！
技術的には副都心線、大江戸線と首都高山手トンネルと並行するトンネル工事はできているので可能なようには思えますが、新宿や池袋の地下がかなり複雑に入り組んでいますから、新幹線を通す余地があるんでしょうかね？それと、新宿地区の住民にとっては中央線一本で東京駅に出られるのでそれほど利便性に差はないように思いますね。
新宿周辺の人は埼京線で大宮から乗る人の方が多い気がします
鉄坊主さんの動画に私の家が写りこんでいてちょっと嬉しい。
湘南新宿ラインは毎時4本、埼京線は減便基調で両者は池袋以南で線路を共用…
これ浦和の納得が得られて大宮駅の接続が物理的に可能なら国鉄時代の計画のまま赤羽まではいけるのでは。
(赤羽線の高架化の際に新幹線を考慮した設計にならなければ赤羽から先で詰みますが)
個人的には赤羽線高架化だけどうにか国に頑張ってもらえれば池袋まで乗り入れることは今からでも可能だと思ってます
新宿発着については、新東名高速道路よろしく、「新東海道新幹線」が必要になったときに検討される可能性はある。但し、その場合の新宿駅は大深度地下になる。また、「新東北新幹線」なるものが必要になった場合、大宮ではなく、春日部あたりでないと、用地買収は難しいだろう。
・大宮発着を増発
・リニア品川名古屋開業時に東京駅14番線を返してもらう
が現実的な解決策かなー？
上野の地下を上野止まり用に広げるとか出来ないんですかね？
折角の国内唯一の新幹線地下ホーム、有効活用してほしいです。
東京ー大宮間の線路容量も逼迫なので、無理かな。
返信ありがとうございます。
自分は東京駅の折り返し能力の脆弱性が東京、大宮間の線路容量の逼迫を引き起こしていると考えます。
折り返しが完了するまで他の新幹線は入線出来ませんから、自動的に東京駅に入線可能な本数は制限されてしまいます、更にほぼ全ての新幹線が東京発着の影響で、東京駅の入線可能本数の制限は、東京、大宮間だけでなく、大宮以北の全ての新幹線の本数制限=ダイヤの逼迫となります。
東京駅の車内清掃が7分の奇跡と謳われる様子からも東京駅の折り返し問題はかなり重大なことが伺えます。
同様に大宮発着を増やす案も東京駅の折り返し能力を問題視した上での解決案です。
なので、上野駅を拡張して東京駅の折り返し能力の補完が出来れば線路容量の逼迫はそれほど問題ないのかなと思います。
@@sniper385 実は東京ー大宮の列車本数は、東京ー品川より多い。日によっては毎時17本まである。しかもJR東日本の新幹線車両の方がは加減速性能が悪い。東海道新幹線のシステム上は毎時18本運転可能ですので、東北新幹線も限界に近いでしょう。
一方、品川と違い、上野周辺のビジネス需要が東京より圧倒的に少ない。乗り入れ路線数も東京と大宮より少ない。むしろ東京・大宮を住み分けた方がいいです。
東京、品川間の方が東京、大宮間より運行本数は多いと思います。
｢東京駅1時間あたりの最大発着回数｣
・東海道新幹線(土曜、祝日)
11時台 39回(上り 19回、下り 20回)
・東北新幹線(祝日)
7時台 27回 (上り13回、下り 14回)
｢東京駅一日の発着回数｣
・東海道新幹線(土曜)
524回
・東北新幹線(祝日)
349回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣
(6時台から23時台)
・東海道新幹線(土曜、祝日)
29回
・東北新幹線(祝日)
19回
平日、土曜、祝日、片道、往復、回送抜きの発着、回送込の発着、何を根拠に毎時17本なのか、東京、大宮間の本数が東京、品川間の本数より多いのか不明ですし、仮にその毎時17本まであったとしても、東海道新幹線が毎時18本運転する為にシステムが組まれると考えたら、毎時18本が可能な東海道新幹線の方が多くなり、東京、大宮間の方が多いとは言えないと思いますけど。
東京駅発着回数
・平日、土曜、祝日で比較
・東京駅一日、1時間あたりの最大、最小、平均、それぞれの発着回数は営業列車のみであり、回送を含まない
・往復ではなく発着回数で計算
東北新幹線内に北海道、秋田、山形、上越、北陸を含める
・東京駅1時間あたり平均発着回数から、1時間かつ1線あたりの平均発着回数は、東海道新幹線3面6線、東北新幹線2面4線、小数点以下切り捨てで計算
・小数点以下切り捨てで計算しているため若干の誤差
・また東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間かつ1線あたり平均発着回数を東北新幹線3面5線、3面6線、4面8線、小数点以下切り捨てで計算
東海道新幹線(平日)
｢東京駅最大発着回数｣
8時台 23回(上り 13回、下り 10回)
｢東京駅最小発着回数｣
23時台 6回(上り 6回 下り0回)
｢東京駅1日の発着回数｣
298回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣
(6時台から23時台)
16回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣
(東海道新幹線3面6線で計算)
2回
東海道新幹線(土曜)
｢東京駅最大発着回数｣
11時台 39回(上り 19回、下り 20回)
｢東京駅最小発着回数｣
6時台 15回(上り 0回、下り 15回)
｢東京駅一日の発着回数｣
524回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣
(6時台から23時台)
29回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣
(東海道新幹線3面6線で計算)
4回
東海道新幹線(休日)
｢東京駅最大発着回数｣
11時台 39回(上り 19回、下り 20回)
｢東京駅最小発着回数｣
23時台 12回 (上り 12回、下り0回)
｢東京駅一日の発着回数｣
522回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣
(6時台から23時台)
29回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣
(東海道新幹線3面6線で計算)
4回
東北新幹線(平日)
｢東京駅最大発着回数｣
8時台 26回(上り 15回、下り 11回)
｢東京駅最小発着回数｣
23時台 9回 (上り 9回、下り 0回)
｢東京駅一日の発着回数｣
330回(上り下り合わせて)
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣
(6時台から23時台)
18回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣
(東北新幹線2面4線で計算)
4回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間かつ1線あたりの平均発着回数｣
(東北新幹線3面5線、3面6線、4面8線で計算)
・3面5線 3回
・3面6線 3回
・4面8線 2回
東北新幹線(土曜)
｢東京駅最大発着回数｣
8時台 26回(上り 15回、下り 11回)
｢東京駅最小発着回数｣
23時台 9回 (上り 9回、下り 0回)
｢東京駅一日の発着回数｣
330回(上り下り合わせて)
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣
(6時台から23時台)
18回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣
(東北新幹線2面4線で計算)
4回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣
(東北新幹線3面5線、3面6線、4面8線で計算)
・3面5線 3回
・3面6線 3回
・4面8線 2回
東北新幹線(祝日)
｢東京駅最大発着回数｣
7時台 27回 (上り13回、下り 14回)
｢東京駅最小発着回数｣
23時台 10回 (上り 9回、下り 1回)
｢東京駅一日の発着回数｣
349回(上り下り合わせて)
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣
(6時台から23時台)
19回
｢東京駅1時間線の平均発着回数から、1時間あたりかつ1ホームあたりの平均発着回数｣
(東北新幹線2面4線で計算)
4回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣
(東北新幹線3面5線、3面6線、4面8線で計算)
・3面5線 3回
・3面6線 3回
・4面8線 2回
｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣
(東海道新幹線3面6線、東北新幹線2面４線、3面5線、3面6線、4面8線)
から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数は、4回が限界。
東北新幹線(平日、土曜、祝日)
・2面4線 4回
・3面5線 3回
1線あたり1回×5線、5本/h発着増便可
・3面6線 3回
1線あたり1回×6線、6本/h発着増便可
・4面8線 2回
1線あたり2回×8線、16本/h発着増便可
1時間4本程度発着を増便出来れば、北海道新幹線札幌延伸、北陸新幹線敦賀延伸
には十分なのではないかと考えます。
上り列車を最大2面3線で捌ける駅から来る大量の新幹線を基本的に東京駅1面2線で折り返そうとするから無理が生じるのです。
ですから、上野駅を拡張するなり工夫して東京駅の折り返し設備の補完をしようと考えた訳です。
ほぼ全ての新幹線が上野で停車することを考えると、拡張ホームから本線への合流、本線から拡張ホームへの分離のダイヤ設定も比較的容易でしょう。
大宮、東京間の新幹線の速度、停車駅は(一部最速達を除き)ほぼ全て均等であり、信号システムによって等間隔に新幹線を運行することが可能なので、複線だから、上越、北陸が東北新幹線と共用しているから線路容量が足りないという問題は、東北新幹線が東海道新幹線並の大動脈になり、爆発的な増発が必要となった時に初めて考慮すべき事案であり、北海道新幹線札幌延伸や北陸新幹線敦賀延伸に備えた現状の増発課題は、先に記した通り東京駅の折り返し機能の脆弱性だと考えられます。
Huge land cost, space and speed limited due to noise may cause a huge problem for this plan, if JNR can do it on 1970~1980, it may have chance, but there already have a lot of people now.
Maybe even connect Tokaido shinkansen and Tohoku shinkansen in Tokyo station is more practicable than Shinjuku extend plan.
大宮ー新宿ー品川ー羽田でお願いします
東海道新幹線、リニアからの乗り換え不便になるの嫌です。東京もんは乗継に気にならんかも知れんが田舎もんは単純な方が有難い。
数年前？に骨まで大洋ファンさんのサイトを閲覧した際、バスタ新宿の建設に当って、基礎構造物となるものを地中に構築してしまったがために、用地確保はできなくなってしまったと言われておりますが、いかがでしょうか？
地下の用地については確証がないので、はっきりしたことはわからないですね。
もし、本気で新宿駅乗り入れをするなら、場所をずらすなり、大深度地下にするなり、方法はあると思います。
東北新幹線から新宿に行くとき一度だけ大宮から埼京線を使いましたが一度だけでした。理由は埼京線の混雑。
快速ではない普通列車が始発駅から満席で立たなければならなかった、首都圏以外に住む者にとってはビックリです。
せっかく新宿駅に地下空間が確保されているのだから、自分としては新幹線地下駅を造ってほしいです。
赤羽・新宿間に線路ができれば十分ですから。（建設費負担の話は置いといて。）
大宮〜東京間の過密を抜本的に改善するにはそれしか無いと思いますがねー
麻生さんも前に本当は新宿だよなって言うてた気がします
地図を眺めながら、浦和・川口・赤羽を経由して池袋・新宿方面、その先カーブして品川へ繋げないのかなとは考えていましたが、今となっては現実的でないのでしょうね。
今後首都圏での新幹線の輸送改善をするとすれば、せいぜい東北新幹線東京駅での配線改良程度でしょうか。
東北新幹線昔は大宮始発だったのを思い出しました。スキーツアで大宮から上越新幹線乗りました。上野大宮間の新幹線スピードアップなんとかしたいですね。新幹線上野大宮間のみ格安で乗れるようにすれば(第2埼京線！)地元民もメリットがあり速度アップに協力してもらえないでしょうか?
やはり東北▪上越新幹線計画で新宿駅延伸構想の噂はあったのですね？
自分もその噂を聞いたことがありました。
もし新宿駅に作るとしてもお金の問題と今の東京は、網の目のように地下鉄が走っている
中で、それ以上に掘る必要があるので大変だと思いますね。
それならば大宮駅～上野駅まで復復線にすればと思いますが？それも難しいかも知れませんね？
大宮～新宿間は埼京線や湘南新宿ラインで移動できます。埼京線や湘南新宿ラインを利用して大宮駅まで行き、そこから新幹線を利用する人からすると、今のままでもあまり不便は感じないと思います。この区間に通勤路線が出来たことで、新幹線を建設する必要性は薄れたと言えるかもしれません。
今回の動画と関係ないですが、京都府亀岡市長が京都地下鉄は民営化して、亀岡延伸、ゆくゆくは大阪までというコメントをしていました。それについて見解動画が見てみたいです。
いつも興味深い動画をありがとうございます。新宿への延伸よりは東京駅での折り返し時間の短縮、もしくは東海道新幹線への直通のほうが費用対効果は高いでしょうね。
那須塩原ー三島、高崎ー三島の新幹線が走るだけでも要領に違いがあるんでしょうか？
高島屋とルミネ2をつなぐ搬入路ができてしまっているので、厳しいかなと。
上越新幹線新宿延伸計画を実行しても、新幹線新宿駅は確実に大深度地下ホームになります。上野駅地下5階相当の新幹線ホームでも利用客は少ないのに、それ以上の深さが予想される上越新幹線新宿駅地下ホームでは、利用客は少ないでしょうし他路線への乗り換えはエスカレーターを何本も乗り継ぐことになって、とても面倒です。
それでしたら大宮駅の新幹線ホームと在来線ホームとの乗り換え通路の動線を改善して湘南新宿ラインとの乗り換えを促せば、池袋でも新宿でも渋谷でも新川崎でも横浜でも、どこでも地上ホームで乗降出来るので、JR東日本も利用客も双方メリットがあります。
私も大宮駅乗り換え推進派ですｗ
埼京線ホームは新幹線の真下ですので、直結のエスカレータかエレベータのような新しい技術で乗り換え客を捌ければ、それなりに改善できるかと期待しております。
新宿に職場があり出張で東北、北陸、上越新幹線使うことがありますが、現状でも時間的に短く（せいぜい10分程度ですが）運賃が安いのは埼京線もしくは湘南新宿ラインで大宮まで行って乗り換えるルートなんですよね。だから大宮発を増やして東京西部からは大宮乗り換えにして貰うのが現実的かなと。ただ、職場に京王線沿線住民で頑なに東京駅から乗ろうとする人がいるので、東京駅からって所に価値があるのかな？なのでそのルートの割引を作るとか、リレー特急みたいなのを走らせるとかでそのルートに誘導する施策は必要かもしれませんが。
確かに私も同感です。
単純に乗降客数を見ても、新宿、渋谷、池袋駅の順ですし、それと比べると東京駅はそこまで利用価値は無いと思いますよね。
関東以外の方ですと、東京と言えば東京駅丸の内口のレンガですが、これだけ情報が入手しやすいご時世になったのですから、時間、運賃、便利度から上手く利用してもらえれば、と思う次第です。
大宮駅での新在乗り換えの向上が現実的ですよね。