Leider wird es kaum jemand so machen, u.a weil der Fahrplandruck zu groß ist...der 628 zieht eh nicht gut weg, und wenn man dann noch beharrlich nach "Vorschrift" anfährt...da hält der 628 heutzutage bei den Anforderungen einfach nicht mit. Ich liebe dieses Fahrzeug und bin damit aufgewachsen - danke für das Video!
ja schade dass diese schönen Züge nich mehr fahren, bin auch mit den VT 628 immer mitgefahren, damals bei uns zwischen Lauf Links der Pegnitz und Hartmannshof die VT 628.4 und VT 628.2, 2011 kam dann leider mit der kompletten Elektrifizierung der Strecke diese blöde S-Bahn mit den ET 442.2 verlängert bis Hartmannshof und nach Bamberg.
Nichts für ungut, der entsprechende Passus in der Bedienungsanweisung hat irgendwie den Sprung von älteren Baureihen dort hinein geschafft. Selbst wenn man direkt von 0 nach 7 schaltet, passiert dem Fahrzeug nichts schlimmes. Das Getriebe ist längst gefüllt, bis der Füllungs- bzw. Drehzahlversteller nennenswert was erreicht hat. Und auch der Drehzahlanstieg ist zu jeder Zeit moderat. Was anderes ist natürlich das Abschalten. Schnell nach 0 ziehen führt in den Wandlergängen zum klassischen Aufheulen des Motors und kann auch schon mal dazu führen, dass er mit Überdrehzahl abstellt. Und auch zur Vermeidung von Wärmespannungen und -stau sollte immer gefühlvoll abgeschaltet werden, da die Micas das Abschalten nicht verzögert, im Gegensatz zum Aufschalten.
danke fürs hochladen des videos das finde ich toll, und vorallem sehr faszinierend, bin großer triebzug fan aber vorallem von den VT 614er, meine lieblingszüge die es ja leider seit 2010 leider nicht mehr gibt.
frage: die neuen VT 648.3 haben die die selben Knorr Druckluft scheibenbremsen ? oder sind die anders, als bei alten Zügen ? auch hört man bei ganz neuen bzw modernen Zügen kein Zischen mehr beim Bremsen, warum hört man die Druckluftbremsen bei neuen zügen nich ? ausserdem viel mir immer wieder auf, dass die VT 648 alle so komisch Bremsen bremsen, lockerlassen,wieder bremsen, wieder lockerlassen das ist auch bei den ganz neuen Zügen der baureihe VT 622 der fall liegt das am Fahrer oder wie ? also die alten Züge haben immer schön gleichmäßig gebremst also an einem stück.
Der 628 hat keine hydrodynamische Bremse oder ep-Bremse. Nur klassische Luft. Dadurch kann der Triebfahrzeugführer nicht so stark mit der Bremse "spielen" wie in neueren Fahrzeugen. Bei Fahrzeugen die zusätzlich eine dynamische Bremse und ep-Bremse haben geht das eher. Da sowohl das Lösen und Anlegen wesentlich schneller geht als bei klassischer Luft kommen da -ersten viele Tfs gerne mal ein wenig ins "Rudern" weil das Fahrzeug reagiert "wie ein Auto" -zweitens spürt man das wesentlich ruckartiger, weil ep-Bremse-> Leienhaft erklärt: Klassich reguliert der Lokführer mit dem Führerbremsventil den Druck einer durchgehenden Luftleitung. Eine Druckänderung braucht aber eine gewisse Durchschlagszeit bis jede Bremse am Zug erreicht ist, wodurch die volle Bremsleistung erst verzögert auftritt. Bei der ep-Bremse steuert das Führerbremsventil in Prinzip einen Rechner an, der wiederum direkte Steuerbefehle an die einzelnen Bremsen am Zug gibt. Dadurch lässt sich ein nahezu gleichzeitiges Lösen und Anlegen der Bremsen erzielen.
648 "jongliert" da auch viel mit Retarder (Blending) und Druckluftbremse, dann kurz vor Stillstand kommt relativ aggressiv der Haltebremsdruck, dh man kann den 648 auch recht schwer ruckfrei anhalten (dann kuppelt das Getriebe noch fast kurz vor Stillstand aus somit kommen die ca 2,5 bar bremsdruck auf einmal viel mehr zur Geltung). Mit dem 622 kann man da wesentlich gefühlvoller Bremsen, den bekommt man auch relativ ruckfrei zum stehen (wenn mans kann), dafür benutzt der 622 viel weniger Luft im Gegensatz zum 648. Deswegen finden alle tf den 648 bremstechnisch deutlich den 622 überlegen
Wie andere Lokführer mit diesem Fahrzeug umgehen spielt keine Rolle. In den Fahrzeugunterlagen, über die du höchstwahrscheinlich nicht verfügen wirst, ist deutlich beschrieben wie Bedienung des Fahrzeugs durchzuführen ist. Und dort steht das die Leistung stufenweise aufgeschaltet werden soll.
und warum hört man bei neuen modernen triebzügen immer die gangschaltung, wie beim auto, und bei den alten triebzügen nicht ? fragen über fragen.@@Deviloffateful
War schon als kleiner Junge von dem Zug 🤩begeistert. Ich hab mich immer gefragt was passiert oder warum der Lokführer nicht von 0 auf 100 Prozent den Fahrregler geschaltet hat?!
Leider wird es kaum jemand so machen, u.a weil der Fahrplandruck zu groß ist...der 628 zieht eh nicht gut weg, und wenn man dann noch beharrlich nach "Vorschrift" anfährt...da hält der 628 heutzutage bei den Anforderungen einfach nicht mit. Ich liebe dieses Fahrzeug und bin damit aufgewachsen - danke für das Video!
ja schade dass diese schönen Züge nich mehr fahren, bin auch mit den VT 628 immer mitgefahren, damals bei uns zwischen Lauf Links der Pegnitz und Hartmannshof die VT 628.4 und VT 628.2, 2011 kam dann leider mit der kompletten Elektrifizierung der Strecke diese blöde S-Bahn mit den ET 442.2 verlängert bis Hartmannshof und nach Bamberg.
Die Beschleunigung ist immer noch gut.
glaube die vt 629 hatten ne bessere beschleunigung oder, weil die hatten zwei dieselmotoren.@@chocolate_700
Hier ist die Rede von der 628.@@peterrogner9608
Nichts für ungut, der entsprechende Passus in der Bedienungsanweisung hat irgendwie den Sprung von älteren Baureihen dort hinein geschafft. Selbst wenn man direkt von 0 nach 7 schaltet, passiert dem Fahrzeug nichts schlimmes. Das Getriebe ist längst gefüllt, bis der Füllungs- bzw. Drehzahlversteller nennenswert was erreicht hat. Und auch der Drehzahlanstieg ist zu jeder Zeit moderat.
Was anderes ist natürlich das Abschalten. Schnell nach 0 ziehen führt in den Wandlergängen zum klassischen Aufheulen des Motors und kann auch schon mal dazu führen, dass er mit Überdrehzahl abstellt. Und auch zur Vermeidung von Wärmespannungen und -stau sollte immer gefühlvoll abgeschaltet werden, da die Micas das Abschalten nicht verzögert, im Gegensatz zum Aufschalten.
danke fürs hochladen des videos das finde ich toll, und vorallem sehr faszinierend, bin großer triebzug fan aber vorallem von den VT 614er, meine lieblingszüge die es ja leider seit 2010 leider nicht mehr gibt.
Sehr schöner Zug . tolles Video ^^
frage: die neuen VT 648.3 haben die die selben Knorr Druckluft scheibenbremsen ? oder sind die anders, als bei alten Zügen ? auch hört man bei ganz neuen bzw modernen Zügen kein Zischen mehr beim Bremsen, warum hört man die Druckluftbremsen bei neuen zügen nich ? ausserdem viel mir immer wieder auf, dass die VT 648 alle so komisch Bremsen bremsen, lockerlassen,wieder bremsen, wieder lockerlassen das ist auch bei den ganz neuen Zügen der baureihe VT 622 der fall liegt das am Fahrer oder wie ? also die alten Züge haben immer schön gleichmäßig gebremst also an einem stück.
Der 628 hat keine hydrodynamische Bremse oder ep-Bremse. Nur klassische Luft. Dadurch kann der Triebfahrzeugführer nicht so stark mit der Bremse "spielen" wie in neueren Fahrzeugen.
Bei Fahrzeugen die zusätzlich eine dynamische Bremse und ep-Bremse haben geht das eher. Da sowohl das Lösen und Anlegen wesentlich schneller geht als bei klassischer Luft kommen da
-ersten viele Tfs gerne mal ein wenig ins "Rudern" weil das Fahrzeug reagiert "wie ein Auto"
-zweitens spürt man das wesentlich ruckartiger, weil ep-Bremse->
Leienhaft erklärt: Klassich reguliert der Lokführer mit dem Führerbremsventil den Druck einer durchgehenden Luftleitung. Eine Druckänderung braucht aber eine gewisse Durchschlagszeit bis jede Bremse am Zug erreicht ist, wodurch die volle Bremsleistung erst verzögert auftritt.
Bei der ep-Bremse steuert das Führerbremsventil in Prinzip einen Rechner an, der wiederum direkte Steuerbefehle an die einzelnen Bremsen am Zug gibt. Dadurch lässt sich ein nahezu gleichzeitiges Lösen und Anlegen der Bremsen erzielen.
@@XX9X25 alles klar, vielen dank für deine Antwort, und wieder was gelernt.
648 "jongliert" da auch viel mit Retarder (Blending) und Druckluftbremse, dann kurz vor Stillstand kommt relativ aggressiv der Haltebremsdruck, dh man kann den 648 auch recht schwer ruckfrei anhalten (dann kuppelt das Getriebe noch fast kurz vor Stillstand aus somit kommen die ca 2,5 bar bremsdruck auf einmal viel mehr zur Geltung). Mit dem 622 kann man da wesentlich gefühlvoller Bremsen, den bekommt man auch relativ ruckfrei zum stehen (wenn mans kann), dafür benutzt der 622 viel weniger Luft im Gegensatz zum 648. Deswegen finden alle tf den 648 bremstechnisch deutlich den 622 überlegen
Und ja, die 648.3 haben Knorr scheibenbremsen.
das zischen bei 0:53 ist das einklappen der spiegel, stimmts?
Ja
Ja
So fährt niemand. Wirklich nicht. Ich kenne bei der Westfrankenbahn jeden Lokführer, keiner fährt so zaghaft mit dem 628.
Wie andere Lokführer mit diesem Fahrzeug umgehen spielt keine Rolle. In den Fahrzeugunterlagen, über die du höchstwahrscheinlich nicht verfügen wirst, ist deutlich beschrieben wie Bedienung des Fahrzeugs durchzuführen ist. Und dort steht das die Leistung stufenweise aufgeschaltet werden soll.
Kennst du den René den piraten
Sehr schön
Auch bei Neubaufahrzeugen gibt es gewisse Anweisungen bezügl. Anfahren bzw. Bremsen, da scheißt auch fast jeder Tf drauf, z.B. BR 423.
Ohja. Das liegt aber teils einfach nur an dem extrem strammen Fahrplan.
und warum hört man bei neuen modernen triebzügen immer die gangschaltung, wie beim auto, und bei den alten triebzügen nicht ? fragen über fragen.@@Deviloffateful
War schon als kleiner Junge von dem Zug 🤩begeistert. Ich hab mich immer gefragt was passiert oder warum der Lokführer nicht von 0 auf 100 Prozent den Fahrregler geschaltet hat?!
Ein bisschen schneller kann man ruhig hochschalten......der 628 beschleunigt eh wie eine tote Katze. Aber dafür bremst er umso besser
Kannst du mall video machen wenn du pfeifst