Trieste. La nuova strada costiera

Giornale Luce B0080 del 1932
Descrizione sequenze:fascio littorio dipinto sulla strada ; automobile in movimento lungo la strada ; la strada costiera ; automobili in movimento lungo la strada costiera ; la strada e la costa ; galleria ; due pedoni lungo la strada ;
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[@loryroby4530]

Il termine “costiera” di per sé porta il pensiero a una strada bella, panoramica, un po’ tortuosa sì perchè segue l’andamento della montagna, ma che merita la fatica di percorrere per la vista sul mare. La costiera amalfitana, la costiera della costa azzurra, la costiera dalmata che porta a Dubrovnik, quella pugliese che da Leuca porta a Otranto. E altre in giro per il mondo.
Belle, suggestive, difficili da dimenticare.
Breve e intensa la costiera triestina comunemente detta “Costiera”.
Nei giorni limpidi e di sole un benvenuto sussurrato con sicurezza nella consapevolezza di stupire il visitatore.
Un semicerchio nel quale l’occhio si perde. Vale la pena fermarsi in una delle poche piazzole dove si può lasciare per breve la macchina ed affacciarsi sul golfo. Sotto ci sono le rocce e le ville sparse dentro il verde, le “pedocere” (1) perfettamente allineate nel mare a tratti interrotto nella sua costa da qualche porticciolo, il bianco Castello e poi, distesa, la città di cui si assapora bene il suo affacciarsi sul mare e molto nasconde invece di sé tra i colli. Lì in fondo le colline di Muggia e dell’Istria che scende, forti le punte, aguzze e meno, protese nel mare, il campanile di Salvore, ma l’aria dev’essere molto tersa per vederlo, a finire nel mare la testa verso destra gira fino a ritrovare ancora la terra, quelle basse della laguna di Grado e poi ciminiere e gru di cui Monfalcone è ricca e posare con riguardo lo sguardo sulla roccia densa di storia di Duino e posar infine l’occhio pieno di tranquilla bellezza nella baia di Sistiana.
Questo il cuore mira più che l’occhio.
Ma costruirla, la Costiera, non fu facile. Non tanto per le rocce da scavare, ma per quella riluttanza di Vienna - del tutto spiegabile - a varare un progetto di una strada che facilitasse molto le comunicazioni con l’Italia.
Forse anche il timore che ulteriori traffici verso il Friuli e le ulteriori ricchezze andassero a beneficio della parte imprenditoriale italiana della città.
A gran voce richiesta questa strada, ma non da ferventi irredentisti bensì da gruppi di industriali e commercianti. A Panzano, la parte sud di Monfalcone, i fratelli Callisto e Alberto Cosulich avevano installato il Cantiere Navale Triestino ed altre aziende chimiche e produttive triestine ivi avevano costruito le loro fabbriche. La zona di Monfalcone stava diventando il sobborgo industriale di Trieste (2) e il forte incremento demografico nel quinquennio prima della guerra ne è testimone. (3)
Pressioni sul governo di Vienna affinchè andare a Monfalcone fosse facile e rapido.
Ai ripetuti sì di Vienna non corrispondevano però i fatti.
Divergenze anche sul progetto della strada e su come risolvere il passaggio di Miramare. Per noi oggi è scontato, ma c’è da mettersi nei panni di chi aveva in quel momento davanti agli occhi una strada a bordo mare che terminava al (dentro il) Castello di Miramare. Come superare l’ostacolo? Come non tagliare il parco in due?
Quando il progetto dell’ing. Mazzorana fu approvato e s’era pronti a partire con i lavori, partivano anche le prime bombe della guerra.
Passa la guerra e dunque a chi se non all’amministrazione italiana giunta nella Trieste “liberata” poteva esser caro il congiungere non solo con il cuore e le parole, ma anche con una strada da toccar con mano, l’agognata Trieste all’agognata Italia?
Passano però 10 anni prima che la prima macchina transiti sulla nuova strada. Certo, non facile da costruire, ma altre opere difficili, specie ferroviarie, avevano visto, già a fine ‘800, tempi tanto più brevi.
Le cronache del tempo - molto bene riportate in “La Costiera triestina, storia e misteri di una strada” (4) - mettono in luce una inefficienza spaventosa nell’apparato amministrativo che deve gestire, assieme ai tecnici, i lavori.
L’aspetto più evidente sono i ritardati pagamenti dell’apparato statale alle ditte che avevano in appalto i lavori che andavano di conseguenza a rilento e a singhiozzo.
Essi erano stati suddivisi in 2 lotti, le due ditte lavoravano con i loro operai sempre più difficili da pagare a fine settimana per mancanza di soldi in cassa. Una di queste addirittura alza bandiera bianca e chiude per fallimento.
Anche gli agricoltori a ridosso della costruenda strada si lamentano per la durata dei lavori e per danni subiti dai raccolti specie per effetto delle mine così foriere di piogge di polvere e detriti.
Di diverso avviso - si era nel 1932 e dunque le ragioni politiche così esigevano - il periodico “La rivista della città di Trieste” che giustificava i “piccoli” ritardi che c’erano stati e magnificava l’opera voluta e realizzata dal regime.
“Il Governo italiano si interessò subito del problema delle comunicazioni tra Trieste e il suo sobborgo industriale [Monfalcone], ma doveva essere il Governo di Benito Mussolini a far passare anche questa idea sul terreno della realtà”.
Nel perdurare dei lavori a rilento in città le proteste di commercianti ed imprenditori sono forti. Le date di inaugurazione slittano fino ad arrivare all’agosto del 1928 quando si scopre che la via è percorribile. Decenza volle che non ci fosse alcun annuncio e men che meno inaugurazione con taglio di nastri tricolori e discorsi.
Le spese per la costruzione furono di ben 1 terzo superiori alla spesa prevista.
Difficile non fare delle riflessioni partendo da queste vicende per arrivare alle prassi dei giorni nostri. Ma qui non è luogo.