昔は鉄道の方が雪に強いということで、それなりに存在意義があったんだけど、今は道路の除雪が行き届いてるので、バスに代替えできるんだよなあ。
JR東北でなくて良かった、とまじで思います。東北だけの鉄道会社だったらかなり大変ですもんね
JR北日本（北海東北）だったら三島扱いで廃線ももうすこし後だったかも
昔の北上線は太平洋側と日本海側を結ぶ主要な路線で、急行も走っていました。東北新幹線の開業後は役目が田沢湖線に変わって一気に寂れました。
陸羽西線と陸羽東線では？秋田方面は奥羽本線か羽越本線がメイン。北上線は北上と横手経由して秋田だからメインでは無い。
@@playboy4649japan 一時期だけど特急「あおば」が北上線経由してましたからね。
なんか一時期夜行急行が走ってたような
@@jyouban531 在来線あおば、はかなり古い国鉄列車。東北新幹線あおばすら今はない。
地方での客輸送路線の廃線はやむなしかもしれないけど本州北端の青森から東京名古屋大阪を通って山口までを1つの路線で繋いでるのは、JRだけの強みだからね。長距離トラック運送が人材不足と言われるこれからの時代、鉄道による運送事業をもっと頻繁に行っても良いような気がする。
盛岡～宮古駅間は、最近横断道路が開通して所要時間が30分短縮されて自動車であっという間に移動できるようになった。マイカーを使えない場合でも、バスの106急行が便利で高い乗車率になっている。残念ながら鉄道に勝ち目はないという。あとは途中駅に需要がほとんど無いのも…
三陸鉄道と併走する三陸自動車道もヤバい。
正直言って山田線の盛岡～宮古駅間は廃止して 釜石線に統合した方がいいですね。 釜石線があれば多少時間はかかるものの鉄道で盛岡から沿岸部にでる方法は確保できる。それに釜石線と競合するバス路線の本数は少ないから山田線よりは存続させる価値があります
その106急行でさえも減便特急化しないとならないほど自家用車には勝てんってこと。
Suicaはエリア分けを無くした方がいいとは思うが、謎にエリア境に空白区間があるせいでなかなか統一するのが難しいのかなと思う。
営業係数の高さと赤字額って必ずしも比例する訳じゃないってのは勉強になりました
確かに北海道の函館本線なんかはいい例ですね。特急・貨物街道の大幹線ですが大赤字😢
坂町駅は「さかまち」です。今泉まで再開通なのは今泉駅までがJR仙台支社（現東日本旅客鉄道東北本部）管轄で、そこから新潟県側はJR新潟支社管轄になる関係です。
花輪線が走る秋田県鹿角市の出身です。花輪線と並行して走る大館〜盛岡間の高速バスが40年前の東北新幹線開業時から既に運行されていて、新幹線を利用する鹿角市民の多くは花輪線ではなく高速バスを利用しています。自分が子供の頃から花輪線の利用者は通学する高校生と通院する老人がほとんどでしたが、過疎化・少子化が猛スピードで進行していてエリア内の高校3校が来年度に統合されるので通学利用はさらに減るでしょう。
自動車道のように比較的簡単に敷設や廃線、新線への切り替えという事が出来ないのも、鉄道の弱点ですよね
磐越東線などは小野新町からいわきの間がなかなかの赤字みたいです
山越えするので必然と乗客は減りますからね。
※花輪線は運転再開しました
水郡線も袋田の滝とかあぶくま洞とか観光地あるんだけど本数少ないせいで降りてちょっと見るってわけにいかんのが現実車で行った方が絶対楽という
あぶくま洞は磐越東線。ちなみに、あぶくま洞の近くにある入水鍾乳洞もお薦め。
あぶくま洞は国鉄末期に行った。最寄りの神俣はまだ駅員がいて入場券買った。その後キハユニ26乗って平に出た😉
津軽線蟹田〜三厩は列車の廃止が決まりました。
津軽線も蟹田～三厩間の中小国信号所までは貨物を乗入れてるので誤解を受けそうな説明に思われます。とはいえ、中小国までの間の中小国駅には列車待避線が無いので存廃という話では三厩～蟹田間になりますね。東北に限った話ではないですが、地方インフラを民間企業のJRが負担するには大きすぎる額なので国も自治体も地方交通の将来の在り方を真剣に模索する時期ではあると思う。
仙山線は私の地元路線ですが、仙山間の最速輸送を高速バス、仙台〜愛子間の通勤・通学需要を仙山線が賄っています。こんなふうにお互いの強みを活かすことで輸送力の分配の好循環が生まれると思います。
ちなみに鉄道は山寺を通るので観光路線でもあります。いい分業体制だと私も思います！
@@user-fv9qe2vl9k仙山線俺も利用するからマジでありがとう
確かに復興までかなり時間を要したと言うけれど、三陸海岸は地形が入り組んでいるのと復旧には一から作り直さなければならなかった。お金がないや利用者が少ないから遅れただけでなく町が壊滅的になったから時間を要した。時間がかかったのではなくかけて完了したと思っている。復旧のために地元内外から寝ずに工事をしていただいた関係者に敬意と感謝をします。
陸羽西線は現在トンネル工事の為新庄-余目間は2年間走行停止するから今バスによる代行運送だけどめっちゃ不便よBy山形県民
北海道や北九州の盲腸線は昭和末期から平成にかけてすでにかなり整理された。次に廃止のターゲットになるのは東北と中国地方で幹線と幹線を結ぶ枝線だと思う。これらの線区は昔は地方都市と地方都市を結ぶ急行も走りそれなりに需要もあったけど、今こういう区間の輸送は高速バスにとって代わり、地方では新幹線とそこから接続する特急が走るような路線以外は厳しいだろう。
陸羽東線鳴子温泉〜新庄で列車交換可能駅は最上だけ、中山平・境田・赤倉温泉・瀬見温泉・長沢は交換設備を撤去。最上以外は無人駅。陸羽西線も古口以外は無人駅だけど🚃
陸羽東線は古川以西のSuicaエリアを拡大して客を増やすべし
最近全線復旧した花輪線も被災した場所が鹿角花輪〜大館間だったから復旧されたと思います（線内では通勤、通学等利用頻度が高いから）これが例えば荒屋新町〜鹿角花輪間で被災があったら⋯？状況次第では復旧工事どころか線の存廃の話が出ていたと思います
北海道でも、JR線や第三セクターで苦しい状況になっている。新型コロナもそうだが、唯一の第三セクター鉄道である道南いさりび鉄道は函館〜上磯間の運賃がJR時代より２倍近くに上がり、函館バスの上磯近郊線より高いと思う。これは、上磯近郊線は福岡・西鉄グループの交通系ICカード“nimoca”シリーズで使えば、停留所でのバス同士の接続で最大160円割引されるからです。道南いさりび鉄道・函館バスまたは函館市電を使うと、合算料金で、とてつもない料金になります。更に、沿線に函館江差自動車道の木古内開通や函館市長の交代によっては、道南いさりび鉄道線が旅客としての存廃問題が発生する恐れもあります。😮
各路線の経営状況を調べて作られた非常に質の高い動画だと思いました。山田線は終戦直後の台風災害によって不通になった時にも、GHQから「こんな路線要らんだろ、廃止して道路整備しろや」って言われたために復旧作業の着手が遅れ、８年かかったそうです。東日本大震災の時と同じような議論が70年以上も前に既にあったんですね。今まで存続していたことが奇跡のような状況ですが、盛岡～宮古の高規格道路が完成したことで完全に使命を終えたと思います。米坂線は米沢から奥羽本線に乗り入れが出来ない状態ですから、バイパスとしての役割が果たせず、復旧させる価値が低いのかもしれませんね。
まあ山田線は当初からサルでも乗せるのかと揶揄されてましたから…😂。
結局青森を分岐して伸びる東北本線（３セク区間もあるが）と羽越本線+山形線まで含む奥羽本線と田沢湖線以外は最終的にはなくなりそうよね。仙山線は残るかもしれないが・・・国や自治体が整備してくれる道路を使うバスと線路全部自前でやる必要がある鉄道じゃ条件が違いすぎる。
乗り鉄をしながら撮り鉄をすると、よくわかるんだけど。地元の人たちは自分たちの駐車スペースを確保しているから、鉄道と自動車のどっちが便利かって話だけど、他の地域から来た輩どもが、危険運転をする、路上駐車もお構いなしってのが、めちゃくちゃ多いんだよね。「地域に金も落とさず、迷惑な連中がくるなら、鉄道は廃止してしまえば良い。どうせ赤字なんでしょ？」そんな意見が、JR東日本の後押しをしているとも、輩どもは知らずに。
山田線とか花輪線とか、 赤字で貨物走らない線路ぜんぶひっぺがしてBRTでいいんじゃないかな〜維持費安く出来るし本数もある程度増やせそうだし、特に花輪線方面 → 盛岡市街とか学生に需要もありそう
山ん中過ぎてバス通すまでも無いんだ…
北東北エリアでは本日から一部区間でICカードが使えるみたいです少しでも鉄道が定着するきっかけになってくれるといいですね
Suicaだけで鉄道利用者は増えないよ。
@@playboy4649japan 今までSuicaだけは持ってるって人は沢山居たから対応してから割と需要はあった
廃線の議論に必ず「住民の足として必要」って言う人いるけど、バスで十分 (むしろ利便性高い) なことが多いからなあこのチャンネルは「何が何でも鉄道は維持しろ！」って過激な思想じゃなくて、ちゃんと現実を教えてくれるチャンネルなので見てて色々考えさせられる
地方って鉄道の存在感が日常から消えてるので、肝心の住民は「別になくてもいいよ」だよ。よく「田舎者は乗りもしないのに残せという」と言う人がいうんだけど、あれって鉄道が日常に存在している都市部の人の発想で、地方だとその発想は40年前ですな。ただ、役所は建前上「住民の足として必要」と言わなくちゃいけない。インタビューでは「必要」というけど、顔出しのインタビューだと田舎だと発言者は特定されることが大きい。つまり、「いらない」とか言えない。
こういう地区の存廃問題ってもはやそういう「普通の」バス転換議論の域すらも超えていて「バスの方が便利なのは昔から明らかでもそのバスも赤字で10年持たない」ことが明らかなんで、どうせ公共交通が全てなくなるなら強制的に停止されるまで勝手にやってくれって諦めの境地なんですよ。だからバス転換を積極推進しないのが一概に愚かってわけでもない。バスですら採算が取れないところは議論の意味がない（議論するのが30年遅かった）ので…。
@@user-gs4jj7kf3o 手遅れだから何もしなくていいっていうのは行政としてどうなんでしょうねえ・・・。第3セクターって国や自治体が出資してるわけで突き詰めれば原資は血税だしそれこそコミュニティバスみたいのこそ赤字でも市民のためにやらなきゃいけない公共サービスなんじゃないのかなあ
@@MT-ip2bc そうやって問題を先延ばしにし過ぎて後の世代が苦労する羽目になるんだけどね。
@@jyouban531 赤字83線や国鉄末期の特定地方交通線の時と違って、今の時代、役所はもちろん建前で「廃止は困る」とはいうけど、結局廃止に同意する。「後の世代が苦労する」ほど先延ばしになることはないよ。都市部の人が思ってる以上に、地方では鉄道がもう日常にない。だから、住民の誰も関心ないし、役所もそれが分かってるから、形だけは抵抗するけど、結局廃止になるわけですな。
津軽線運休の影響で、竜飛にある青函トンネル記念館の足がない…とかなり影響を受けてそうでした💦が、あの辺り車も人もほとんどいなかったので確かに復旧は難しいのかなぁ…（ちなみに私はレンタカーで行きました）
山田線の宮古〜釜石間を三陸鉄道に譲渡したけど、どうなるのやら…
最初に紹介されてた在来線は全部仙台通ってるやつだね…
地方によっちゃﾊﾞｽすら厳しいｹｰｽも…なお鉄道と並走してたﾊﾞｽの方がなくなるｹｰｽもあったりする
鉄道が単線で高速化されていないのが東北限らず地方が抱える問題ですね特に今の状態では人の多い地域の土地が買えないから１５分間隔の運転が出来ない事で誰も乗らないから
その通り時間１本の普通しかないＪＲ四国と伊予鉄の１５分間隔 赤字のＪＲ黒字の伊予鉄が非常にわかりやすいよ
高速道路網の発達で、鉄道が高速バスにやられてるのは、四国も同じですね。しかも本州〜四国を鉄道で往来する場合は、岡山から坂出に行く迂回ルート一択なので、関西から四国に行くのは、明石から淡路島経由で鳴門へショートカット出来る高速バス圧勝の状況ですわ。
徳島はまだしも、他はそうでもないぞ
そもそも奥羽本線は北海道と本州を走る貨物列車や青森と秋田を結ぶ特急列車が走ってるからわずか2ヶ月で復旧できたし、五能線も世界遺産に指定された観光地「白神山地」がある上、観光列車「リゾートしらかみ」が観光シーズンには増発するくらいの需要があるから年内に復旧できている。それに対して米坂線(今泉～坂町)や津軽線(蟹田～三厩)は空気輸送の各駅停車が数本走るだけ。
仙山線に関しては、山形-仙台輸送であれば高速バスに軍配が上がるが、寒河江・西村山郡・天童・東根・村山・上山の輸送を見ると、いい勝負してるんだよね。多くはないが奥羽本線、左沢線から人を集めつつ仙台に向かう。特に、寒河江営業所-天童駅前-仙台駅前の一般道経由のバスは左沢線-仙山線に完敗した。あのバス、使い方によっては安くて非常に便利だったのにな...
極論、新幹線と迂回路の常磐線だけあれば良いって話になりそうな
久々に暗いBGM
「鉄道は社会的インフラとして必要」とよく言われるけど本当にそうなのかはよく考えないとね民営化した時点でそういう議論は既に関係ないという考え方もあるけど
そもそも敗戦後鉄道省廃して国鉄になって昭和30年代から赤字が膨らんで最後は民営化。正直国土のインフラとなれば、道路なんですよね。日本の鉄道は新幹線と都市間輸送以外は要らないと思います
バスやトラックも人手不足で悩まされる現実……
バスやトラックで人手不足に喘ぐ割には鉄道を蔑ろにする国の方針も変えなけばいけません。
@@monoeye4x489 さんどっちも無理だと思うよ。社会生活の根本から変えようとする輩(せいじか)にとっては。
どちらの問題を解決するにしても、自民党では無理。そして政治への無関心が自民党の様な令和のナチスドイツをのさばらせた。国民がもっと政治を監視し、腐敗を徹底的に叩いて排除しなくてはならない。
@@monoeye4x489 そこは長距離路線だけ確保すれば良いので、常磐線とかの関東ー東北ラインだけで良いってことになると思うなぁ
高速バスをフルボッコに出来る仙石線はかなり優秀なんやなあと。
塩釜仙台間だけだろ、塩釜より先なら赤字じゃね？トーホグ本線も東仙台岩切で八割降りるからな、それ以降は赤字くせーぞ
@@S_McQueen塩釜より向こうも仙石東北ラインがボロカスやってるんだよなぁ…
フルボッコにされる。では？
鹿角花輪〜荒屋新町の区間はいかにも過疎といった風景なんですよね。秋田と岩手の県境越え区間でもありますし…。大館〜盛岡も高速バス、仙台直通バスもあります。そもそも駅よりバス停の方が近いですしね。
今度は東北か...
鳴子温泉から最上なんていい温泉駅連続してるのに…やっぱりモータリゼーション恐るべきか
鳴子はいいんですけど、あとの温泉は駅から離れてるんで車の方が便利ですね。宿泊客なら送迎してくれるんでしょうか。
花巻空港に行く飛行機がある空港に、一戸から九戸まで何戸が実在するかの一覧をポスターにして貼り出しましょう。ついでに特産品の画像をつける。四戸は誰も行かないだろうがそれ以外は何人か増えるやろw
山陰よりは活気あると思う。
そもそも山陰って名前が良くない。陰って…
せめて中国地方と比べてあげようや…
出羽と山陰を比べたらいい勝負になる…ならない？
ねぇよ。
広さが違う
とりあえず組織の切り分けを変えてみよう。貨物列車の走る区間は保線作業をJR貨物にやらせればいい。
こういう事情を聞くと、営業係数最悪のJR西日本・芸備線の備後落合付近が速攻で廃止されない理由がわかるね。
額は大したことないっていう
がんばろう 東北❗️
青森-山口(山口win)宮城-広島(引分け)岩手-岡山(岡山win)秋田-島根(引分け)山形-鳥取(山形win)
都市間高速バスは、費用の面だけでなく、利便性も良すぎるんよ。市役所前・ショッピングセンター前・小学校前・団地前…というように、市内で細かく停まってくれる。それ故、文字通りドア・ツー・ドアに極めて近い輸送をしてくれる。一方鉄道は、一旦、主要駅まで出ないといけないから、時間も手間もお金もかかる…
①だから、鉄道側としては新幹線くらいの速達性がなければ、利用者から振り向いてすらもらえない↓②当然、その経費は運賃・料金に反映される↓③特に急ぐ必要のない用務客にそこを敬遠される↓④結果、収支が大きく悪化↓⑤それがまた運賃・料金・利便性（＝減便）に反映の悪循環orz※尚、北海道と四国の鉄道は①にすら立たせてもらえていない模様💀💀💀
山田線、建設計画時点で「猿でも乗せるのか？」と帝国議会で言われてますからね…（当時の首相は岩手県出身の原敬）ローカル線らしさを感じられる路線で個人的に好きではありますが、経営的には完全に不採算、というか開業以来一度でも黒字になったことあるの？という感さえあります。2015年に土砂災害で一部不通になり、あのまま廃線になるのかと思いきやちゃんと復旧させてくれました。並走する国道106号もまた事故が多く止まりがちだからバイパスとして残したのかな？と考えますが、盛岡宮古縦貫道の開通でその役目も大きく減らされたのではないでしょうか。
東北民です。米坂線の「坂町」駅は、「さかまち」ですよ。でも、興味深い動画でした。
羽越本線，米坂線の坂町駅(さかまち)と読みますよ．地震のページと同じ方かな？
岩手に行くときに高速バスに乗った。あと北上に住んでた時に北上線に乗った事あります。
北上線懐かしい！ほっとゆだ楽しかったなぁ
@@gmpdgwpm111 行ったこと無いです。
昔は、仙山線は、快速一時間に一本だったけど、山形新幹線できて、本数が、減ったなあ
山形道が開通して高速バスが増便されたのも大きい。
そりゃ、3往復/日しかないような列車なんか利用したくても出来ないし、「乗るな」と言われてるようなもの。
岩泉線の例があるから津軽線も同じようにしたいとＪＲは考えてると個人的に思う。
普通に18きっぷシーズン以外だったらバス選んじゃうよな東北って。 同じ値段でもリクライニングのきくシートの方が圧倒的に快適だし、今や高速網が整備されてて、基本的にそこその中核都市であれば、在来線と同等またはそれ以上の時間で目的地につけると考えたら、普通にバスだよなぁ。非電化路線はのちのち廃線は免れないだろうなぁ〜。
鉄道150年の東日本パスの利用率はどうだったのかな？昔のEEきっぷはあの価格でも大成功だったと聞いています。
鉄道オタクが只見線や三陸鉄道に集まって大混雑。大雨で津軽線や米坂線、五能線等が運休した故に鉄道オタクが運行しているローカル線に集中。
山田線の盛岡～宮古間、今は亡き浅岸駅と大志田駅を訪れたのが17年ぐらい前の話でしたが、その後も何度か乗り続けるぐらい良い路線でしたその後は松草駅など別の駅で下車を試みたものの、どうしても列車本数の少なさ故に上手くプランが組めず106急行バスで区界駅まで行ったことがありましたバスは本数もビックリするぐらい多く、車内もかなり混んでて鉄道とは利用状況が違いすぎて困惑しましたこれじゃあ鉄道が勝てるわけないよなぁ...ちなみに当時の区界駅は快速リアスが1往復停車していましたが現在は通過しています快速が停車するんだから多少は利用者がいるんだろうと思ってたら、1日1人という単位だと後々知ってこれまたビックリ...😅
つい最近まで有人だった
鉄道や道路、航空路等の交通網、通信網や電力網、水道等公共の社会資本に採算性を求めるのはタブー。社会資本は国民生活を支える基盤、その国の資産であり国力そのもの。
バス🚌でええやろ…😁
奥羽本線、そんなに少ないんだ
羽越本線の紹介で信越線の写真が使われるという不思議
資料がなかったのか面倒だったのか 、いい加減さがわかる動画に見えるこの程度なんかな東北って
バスは2024年問題があるから今後増便は厳しい。行き止まりの末端区間は廃止の可能性が高いが災害時のバイパス機能が期待される路線は残さないと。車両の送り込み、配給、甲種輸送、貨物輸送。直接必要なくとも遠隔地の生活を支えている路線もある。
【悲報】釜石線花巻〜土沢間並行バス路線、ついに廃止へ
東北のローカル線、国鉄時代は特に内陸へ向かう路線、途中に温泉地があるのがよくわかり、観光需要に対しローカル線でもそれに応えていたように見えた。新幹線が開業しさらに需要が見込めるだろうと思っていたが、逆にバスやクルマの方が便利という環境になってしまった。あれだけ繁盛していた温泉地のなかには廃れて、路線も寂しくなっている。
東北地方は人口が少ないのが課題なんですよ。私が住んでいる仙台市以外、人口50万人以上の都市はありません。観光客がたくさん来てくれればいくらかは好転するのですが。
まぁ、北海道や山陰はもっとそうだが、やはり人口密度が低い所では、鉄道は立ち行かない。逆に、福井の京福電鉄が事故の多発で一度廃止になったときに、福井市近郊の道路と言う道路が通学・通勤の送り迎えのバスや車で溢れかえって道路交通がまともに動かなくなったため鉄道の必要性が再認識され、仕方なく沿線自治体の援助で「えちぜん鉄道」として復活したように、地方でも赤字ローカル線が交通の要になっている場合もある。
仙台止まりで、それより北はほとんど行く機会がないです。
やはり鉄道を公共インフラと言う観点から見ると、あの国鉄民営化は正しかったのか?…と言う疑問が湧いてくる罠。
雪の季節の北東北では鉄道の定時性が重宝されてたが、近年は雪の日が少なくなってバスでも問題なくなっているのが・・・。
貨物も通る本線はともかく、ローカル線だと雪の季節はすぐに「運休」になるからね。まあ悲しいことに誰も困らない、という現実があるけど。
東北本線とかはそれなりに混んでいたり、需要があるなぁって思うけど、末端部の路線になると利用状況も悪いっていうのは頷ける気がします。ただ、北東北でもSuicaが導入されるので、これからもっと活気づいていってほしいものです。
仙台から一ノ関までの東北本線は国道四号に沿って建設されるべきだったかな
インフラあるあるだが旨い区間を優先して導入する傾向があるので北東北エリア導入はSuicaの終わりの始まりだと思う。
米坂線の坂町は(さかまち)です。悪しからず
もはや無理だよ。残念ながら。
ローカル鉄道は、貨物メインにして、人はバスの方がいいと思います。貨物列車の線路使用料は改革の余地ありそうですが。貨物に線路を売却で上下分離できないですか。貨物はこれからも大切ですし。バスと道路の性能すごく上がりましたからね。鉄道は大量輸送の特性活かせてないですから。
JR東日本に首都圏の収入がなかったら東北は今の半分以上廃線だっただろうね。後に残るは新幹線と最低限の在来線だけだったかも
JR四国や札幌圏の無いJR北海道みたいになってたんだろうな。
そう考えると一応6県全てに新幹線通ってるのとか、JR東北が出来てたらありえんかったかもしれんね
JR東の一部だからこの程度で済んでいるのかな?JR北海道と四国の惨状はよく聞くけどそれぞれ東と西が抱えてたらマシになってた…?
西側は大阪名古屋があるからまだ大丈夫だけど東側は仙台くらいだからなぁ
本来の東西の分かれ目は関ヶ原ですよ 首都圏の発展と共に、人口を半分にするためにどんどんと境目を東にずらしていっただけ
東北に地下鉄あるよ
仙台無かったらと考えると怖い
IGRは私鉄だから未だにSuica使えないんだよなぁ…
第三セクターじゃないの？なんか変だね調べると一緒ごたにしてるかきこみあるけどこれが正しいんじゃない第三セクターとは国や地方自治体（＝第一セクター）と民間企業（＝第二セクター）との共同出資の事業体。民間の活力を使って公共的な事業を営むもの。つまり新幹線の開通により廃止路線が決まり生活に欠かせない路線は必要。そこで国や地方自治体と民間企業が資本を出し合って存続運営された路線が第三セクター。私鉄とは、不特定多数の旅客や貨物の輸送を行う鉄道のうち、JRグループと地方公共団体が経営する公営鉄道を除く鉄道をさす。
時間があるなら、ローカルで東北を旅して欲しい。
東北地方に必要なのは…積雪に耐えられるトンネルと車線幅に余裕が有る自動車専用道路かなぁ🤔⁉️ 鉄道中心の見解は🆖てか、仙台まで自家用車で行く方を選ぶ🛻(山形県民より）
BRT批判してて結局は気仙沼が頭が切れていた山田線に関してはバカでなくアホ過ぎたから結局後手後手になった
鉄道としての使命を終えている路線は、これを機に整理していくべきではないか。感情論に流されるべきではない。日本と言う国の縮小は最早避けて通れない問題だ。現実を見るべきだ。
第三の地下鉄・仙石線を侮るな
昔、山形新幹線は仙山線ルートで建設する計画がありましたねえ。
今のルートの方が山形県全体が繁栄するから仙山線にしなかったのは賢明なことだね
仙山線を運休させると山形線より混乱するから無理。
@@AyutaTYujin 仙山線は仙台市と山形市しか通らない。山形線は米沢、上山通る。
日本だと人口「ピラミッド」って変な言葉だよね。
釜石線の上有住駅近くにある滝観洞はかなりお薦め。まずメチャクチャ近い。なんなら鍾乳洞の上を釜石線が走っている。そして名前の通り鍾乳洞の中に滝がある。けっこう立派。是非とも鉄道で訪れて欲しい。と言いつつ自分はクルマでしか行った事ないけど。
30年前に行ったことあります。受付のおっさんに声かけると洞窟内の電灯つけてくれる。
数年前に行った時に天井に頭ぶっけて水にドボンしてもうた…
一企業や地元の問題で片付けるなら、即全国で廃止すべきでしょう。バスにしたところで赤字です。でも、こういうところで都会や日本全国に向けたものを作っていたりもするんですが。。。
米坂線は 2022年の豪雨のせいで 米沢から今泉までが列車が走っていて今泉から 坂町駅までの区間がバスが走っている
気仙沼線がBRTになったせいで、ドル箱列車の快速南三陸が廃止されたのは痛かった
大船渡線経由で快速が復活するか、なんて噂もあったけど実現しなかったなぁ。
自分としては気仙沼線と大船渡線を私鉄として敷き直そうと考えてます。本部は志津川に置きます。そして特急形車両を持っていくことも考えてます。
@@monoeye4x489 「ぼくの かんがえる りそうの てつどうがいしゃ」乙wwwwwwwwwwwwwwww
@@monoeye4x489 私鉄（3セク）化しても赤字になるのは目に見えてる。
@@monoeye4x489 私鉄なめてるのはわかった５０万都市一つ出来たら教えてくれ
ローカル鉄道を本当に必要なのは地元の高校生くらいだろう。今や老人だって自家用車を乗り回しているし、新幹線の駅までは長距離バスが多数設定されていて、最近造られた高規格道路を走行するから戦前に造られた低規格の鉄道に勝ち目はない。
北海道の7割の地域よりはマシなのでは？
東日本全体ならドル箱路線があるからな
東の言い訳は四国には通用しない株式と非上場の差
子供には苦労をさせたくないと言って農業を継がせず、長男までをも首都圏の良い大学に送り出した結果が、今の東北の人口減少・高齢化に繋がっている。農業の法人化も進んでいるけれど、それが職の大きな受け皿になるとも思えない。まとまった人口が無い地域に大量輸送機関は必要とされない。
鉄道貨物に関しては元々経営的に脆弱だったJR貨物には旅客鉄道会社に支払う線路使用料金に特例的に安く設定されていたと記憶してます、前は中央本線でEF64の重連での運用に対してはお高い線路使用料金設定だったらしいのですがEH200が運用に対しては連接機関車でも単機扱いに料金のJR東日本に対して東海道線を保有するJR東海はH級の連接機関車は重連扱いの料金を請求されるって聞いた事あります、東北、中央、上越の様な勾配区間少ない東海道線にはH級の牽引機関車は必要ではないかもですけど？旅客鉄道会社の貨物に対する温度差もあるのかも知れませんね。
そもそも機関車に対する線路使用料の契約って公開されてないので、どうなってるのか分からないんですよね。JR東海の件も、結局根拠のない噂話でしかないわけです。そもそもの発端が「何で中央西線にEH200が入らないのか」という疑問からの推測。2010年代までに、東海道・山陽筋のEF65，66や北陸筋のEF81、東北筋のED75という国土の主要幹線に、国鉄時代の経年機関車が大量にいた。年間20両程度の機関車製造が限界のJR貨物が、主要幹線ではない中央西線の為に機関車は製造しないだろうね。まずは主要幹線の機関車置き換えが優先だろうし。EH200の中央西線投入開始と、主要幹線から国鉄型機関車置き換え完了の時期が重なってることを考えると、「JR東海ががめつい請求をしている」というのは違うと思う。
ちなみに東北の全人口は約851万人で仙台市の人口は108万人つまり東北の人口の1/8くらいは仙台市に居るのでマジで過疎ってるって言われても仕方ない(岩手県民より)
とはいえ１００マン人口満たない県がこの先どう生きるか 鉄道にしがみつかれても東は困るわな
米坂線、津軽線、花輪線、そして話題には出なかった陸羽西線、災害前、ローカル線巡りの旅の一環で乗車した路線です。今思えば乗っていて良かったな、と思いました。「いつまでも・あると思うなローカル線」ですね。
昔は鉄道の方が雪に強いということで、
それなりに存在意義があったんだけど、今は
道路の除雪が行き届いてるので、バスに代替えできるんだよなあ。
JR東北でなくて良かった、とまじで思います。東北だけの鉄道会社だったらかなり大変ですもんね
JR北日本（北海東北）だったら三島扱いで廃線ももうすこし後だったかも
昔の北上線は太平洋側と日本海側を結ぶ主要な路線で、急行も走っていました。
東北新幹線の開業後は役目が田沢湖線に変わって一気に寂れました。
陸羽西線と陸羽東線では？秋田方面は奥羽本線か羽越本線がメイン。北上線は北上と横手経由して秋田だからメインでは無い。
@@playboy4649japan 一時期だけど特急「あおば」が北上線経由してましたからね。
なんか一時期夜行急行が走ってたような
@@jyouban531 在来線あおば、はかなり古い国鉄列車。東北新幹線あおばすら今はない。
地方での客輸送路線の廃線はやむなしかもしれないけど
本州北端の青森から東京名古屋大阪を通って山口までを1つの路線で繋いでるのは、JRだけの強みだからね。長距離トラック運送が人材不足と言われるこれからの時代、鉄道による運送事業をもっと頻繁に行っても良いような気がする。
盛岡～宮古駅間は、最近横断道路が開通して所要時間が30分短縮されて自動車であっという間に移動できるようになった。マイカーを使えない場合でも、バスの106急行が便利で高い乗車率になっている。残念ながら鉄道に勝ち目はないという。あとは途中駅に需要がほとんど無いのも…
三陸鉄道と併走する三陸自動車道もヤバい。
正直言って山田線の盛岡～宮古駅間は廃止して 釜石線に統合した方がいいですね。 釜石線が
あれば多少時間はかかるものの鉄道で盛岡から沿岸部にでる方法は確保できる。それに釜石線
と競合するバス路線の本数は少ないから山田線よりは存続させる価値があります
その106急行でさえも減便特急化しないとならないほど自家用車には勝てんってこと。
Suicaはエリア分けを無くした方がいいとは思うが、謎にエリア境に空白区間があるせいでなかなか統一するのが難しいのかなと思う。
営業係数の高さと赤字額って必ずしも比例する訳じゃないってのは勉強になりました
確かに北海道の函館本線なんかはいい例ですね。特急・貨物街道の大幹線ですが大赤字😢
坂町駅は「さかまち」です。今泉まで再開通なのは今泉駅までがJR仙台支社（現東日本旅客鉄道東北本部）管轄で、そこから新潟県側はJR新潟支社管轄になる関係です。
花輪線が走る秋田県鹿角市の出身です。花輪線と並行して走る大館〜盛岡間の高速バスが40年前の東北新幹線開業時から既に運行されていて、新幹線を利用する鹿角市民の多くは花輪線ではなく高速バスを利用しています。自分が子供の頃から花輪線の利用者は通学する高校生と通院する老人がほとんどでしたが、過疎化・少子化が猛スピードで進行していてエリア内の高校3校が来年度に統合されるので通学利用はさらに減るでしょう。
自動車道のように比較的簡単に敷設や廃線、新線への切り替えという事が出来ないのも、鉄道の弱点ですよね
磐越東線などは小野新町からいわきの間がなかなかの赤字みたいです
山越えするので必然と乗客は減りますからね。
※花輪線は運転再開しました
水郡線も袋田の滝とかあぶくま洞とか観光地あるんだけど
本数少ないせいで降りてちょっと見るってわけにいかんのが現実
車で行った方が絶対楽という
あぶくま洞は磐越東線。
ちなみに、あぶくま洞の近くにある入水鍾乳洞もお薦め。
あぶくま洞は国鉄末期に行った。最寄りの神俣はまだ駅員がいて入場券買った。その後キハユニ26乗って平に出た😉
津軽線蟹田〜三厩は列車の廃止が決まりました。
津軽線も蟹田～三厩間の中小国信号所までは貨物を乗入れてるので誤解を受けそうな説明に思われます。
とはいえ、中小国までの間の中小国駅には列車待避線が無いので存廃という話では三厩～蟹田間になりますね。
東北に限った話ではないですが、地方インフラを民間企業のJRが負担するには大きすぎる額なので国も自治体も地方交通の将来の在り方を真剣に模索する時期ではあると思う。
仙山線は私の地元路線ですが、仙山間の最速輸送を高速バス、仙台〜愛子間の通勤・通学需要を仙山線が賄っています。こんなふうにお互いの強みを活かすことで輸送力の分配の好循環が生まれると思います。
ちなみに鉄道は山寺を通るので観光路線でもあります。いい分業体制だと私も思います！
@@user-fv9qe2vl9k仙山線俺も利用するからマジでありがとう
確かに復興までかなり時間を要したと言うけれど、三陸海岸は地形が入り組んでいるのと復旧には一から作り直さなければならなかった。
お金がないや利用者が少ないから遅れただけでなく町が壊滅的になったから時間を要した。
時間がかかったのではなくかけて完了したと思っている。復旧のために地元内外から寝ずに工事をしていただいた関係者に敬意と感謝をします。
陸羽西線は現在トンネル工事の為
新庄-余目間は
2年間走行停止するから
今バスによる代行運送だけど
めっちゃ不便よ
By山形県民
北海道や北九州の盲腸線は昭和末期から平成にかけてすでにかなり整理された。
次に廃止のターゲットになるのは東北と中国地方で幹線と幹線を結ぶ枝線だと思う。
これらの線区は昔は地方都市と地方都市を結ぶ急行も走りそれなりに需要もあったけど、今こういう区間の輸送は高速バスにとって代わり、地方では新幹線とそこから接続する特急が走るような路線以外は厳しいだろう。
陸羽東線鳴子温泉〜新庄で列車交換可能駅は最上だけ、中山平・境田・赤倉温泉・瀬見温泉・長沢は交換設備を撤去。最上以外は無人駅。
陸羽西線も古口以外は無人駅だけど🚃
陸羽東線は古川以西のSuicaエリアを拡大して客を増やすべし
最近全線復旧した花輪線も被災した場所が鹿角花輪〜大館間だったから復旧されたと思います
（線内では通勤、通学等利用頻度が高いから）
これが例えば荒屋新町〜鹿角花輪間で被災があったら⋯？状況次第では復旧工事どころか線の存廃の話が出ていたと思います
北海道でも、JR線や第三セクターで苦しい状況になっている。
新型コロナもそうだが、唯一の第三セクター鉄道である道南いさりび鉄道は函館〜上磯間の運賃がJR時代より２倍近くに上がり、函館バスの上磯近郊線より高いと思う。
これは、上磯近郊線は福岡・西鉄グループの交通系ICカード“nimoca”シリーズで使えば、停留所でのバス同士の接続で最大160円割引されるからです。
道南いさりび鉄道・函館バスまたは函館市電を使うと、合算料金で、とてつもない料金になります。
更に、沿線に函館江差自動車道の木古内開通や函館市長の交代によっては、道南いさりび鉄道線が旅客としての存廃問題が発生する恐れもあります。😮
各路線の経営状況を調べて作られた非常に質の高い動画だと思いました。
山田線は終戦直後の台風災害によって不通になった時にも、GHQから「こんな路線要らんだろ、廃止して道路整備しろや」って言われたために復旧作業の着手が遅れ、８年かかったそうです。東日本大震災の時と同じような議論が70年以上も前に既にあったんですね。今まで存続していたことが奇跡のような状況ですが、盛岡～宮古の高規格道路が完成したことで完全に使命を終えたと思います。
米坂線は米沢から奥羽本線に乗り入れが出来ない状態ですから、バイパスとしての役割が果たせず、復旧させる価値が低いのかもしれませんね。
まあ山田線は当初からサルでも乗せるのかと揶揄されてましたから…😂。
結局青森を分岐して伸びる東北本線（３セク区間もあるが）と羽越本線+山形線まで含む奥羽本線と田沢湖線以外は最終的にはなくなりそうよね。仙山線は残るかもしれないが・・・国や自治体が整備してくれる道路を使うバスと線路全部自前でやる必要がある鉄道じゃ条件が違いすぎる。
乗り鉄をしながら撮り鉄をすると、よくわかるんだけど。
地元の人たちは自分たちの駐車スペースを確保しているから、鉄道と自動車のどっちが便利かって話だけど、
他の地域から来た輩どもが、危険運転をする、路上駐車もお構いなしってのが、めちゃくちゃ多いんだよね。
「地域に金も落とさず、迷惑な連中がくるなら、鉄道は廃止してしまえば良い。どうせ赤字なんでしょ？」
そんな意見が、JR東日本の後押しをしているとも、輩どもは知らずに。
山田線とか花輪線とか、 赤字で貨物走らない線路ぜんぶひっぺがしてBRTでいいんじゃないかな〜
維持費安く出来るし本数もある程度増やせそうだし、特に花輪線方面 → 盛岡市街とか学生に需要もありそう
山ん中過ぎてバス通すまでも無いんだ…
北東北エリアでは本日から一部区間でICカードが使えるみたいです
少しでも鉄道が定着するきっかけになってくれるといいですね
Suicaだけで鉄道利用者は増えないよ。
@@playboy4649japan 今までSuicaだけは持ってるって人は沢山居たから対応してから割と需要はあった
廃線の議論に必ず「住民の足として必要」って言う人いるけど、バスで十分 (むしろ利便性高い) なことが多いからなあ
このチャンネルは「何が何でも鉄道は維持しろ！」って過激な思想じゃなくて、ちゃんと現実を教えてくれるチャンネルなので見てて色々考えさせられる
地方って鉄道の存在感が日常から消えてるので、肝心の住民は「別になくてもいいよ」だよ。よく「田舎者は乗りもしないのに残せという」と言う人がいうんだけど、あれって鉄道が日常に存在している都市部の人の発想で、地方だとその発想は40年前ですな。
ただ、役所は建前上「住民の足として必要」と言わなくちゃいけない。インタビューでは「必要」というけど、顔出しのインタビューだと田舎だと発言者は特定されることが大きい。つまり、「いらない」とか言えない。
こういう地区の存廃問題ってもはやそういう「普通の」バス転換議論の域すらも超えていて「バスの方が便利なのは昔から明らかでもそのバスも赤字で10年持たない」ことが明らかなんで、どうせ公共交通が全てなくなるなら強制的に停止されるまで勝手にやってくれって諦めの境地なんですよ。だからバス転換を積極推進しないのが一概に愚かってわけでもない。バスですら採算が取れないところは議論の意味がない（議論するのが30年遅かった）ので…。
@@user-gs4jj7kf3o
手遅れだから何もしなくていいっていうのは行政としてどうなんでしょうねえ・・・。
第3セクターって国や自治体が出資してるわけで突き詰めれば原資は血税だし
それこそコミュニティバスみたいのこそ赤字でも市民のためにやらなきゃいけない公共サービスなんじゃないのかなあ
@@MT-ip2bc そうやって問題を先延ばしにし過ぎて後の世代が苦労する羽目になるんだけどね。
@@jyouban531
赤字83線や国鉄末期の特定地方交通線の時と違って、今の時代、役所はもちろん建前で「廃止は困る」とはいうけど、結局廃止に同意する。
「後の世代が苦労する」ほど先延ばしになることはないよ。
都市部の人が思ってる以上に、地方では鉄道がもう日常にない。だから、住民の誰も関心ないし、役所もそれが分かってるから、形だけは抵抗するけど、結局廃止になるわけですな。
津軽線運休の影響で、竜飛にある青函トンネル記念館の足がない…とかなり影響を受けてそうでした💦
が、あの辺り車も人もほとんどいなかったので確かに復旧は難しいのかなぁ…
（ちなみに私はレンタカーで行きました）
山田線の宮古〜釜石間を三陸鉄道に譲渡したけど、どうなるのやら…
最初に紹介されてた在来線は全部仙台通ってるやつだね…
地方によっちゃ
ﾊﾞｽすら厳しいｹｰｽも…
なお鉄道と並走してた
ﾊﾞｽの方がなくなるｹｰｽもあったりする
鉄道が単線で高速化されていないのが東北限らず地方が抱える問題ですね
特に今の状態では人の多い地域の土地が買えないから１５分間隔の運転が出来ない事で誰も乗らないから
その通り
時間１本の普通しかないＪＲ四国と伊予鉄の１５分間隔 赤字のＪＲ黒字の伊予鉄が非常にわかりやすいよ
高速道路網の発達で、鉄道が高速バスにやられてるのは、四国も同じですね。しかも本州〜四国を鉄道で往来する場合は、岡山から坂出に行く迂回ルート一択なので、関西から四国に行くのは、明石から淡路島経由で鳴門へショートカット出来る高速バス圧勝の状況ですわ。
徳島はまだしも、他はそうでもないぞ
そもそも奥羽本線は北海道と本州を走る貨物列車や青森と秋田を結ぶ特急列車が走ってるからわずか2ヶ月で復旧できたし、五能線も世界遺産に指定された観光地「白神山地」がある上、観光列車「リゾートしらかみ」が観光シーズンには増発するくらいの需要があるから年内に復旧できている。それに対して米坂線(今泉～坂町)や津軽線(蟹田～三厩)は空気輸送の各駅停車が数本走るだけ。
仙山線に関しては、山形-仙台輸送であれば高速バスに軍配が上がるが、寒河江・西村山郡・天童・東根・村山・上山の輸送を見ると、いい勝負してるんだよね。
多くはないが奥羽本線、左沢線から人を集めつつ仙台に向かう。
特に、寒河江営業所-天童駅前-仙台駅前の一般道経由のバスは左沢線-仙山線に完敗した。
あのバス、使い方によっては安くて非常に便利だったのにな...
極論、新幹線と迂回路の常磐線だけあれば良いって話になりそうな
久々に暗いBGM
「鉄道は社会的インフラとして必要」とよく言われるけど本当にそうなのかはよく考えないとね
民営化した時点でそういう議論は既に関係ないという考え方もあるけど
そもそも敗戦後鉄道省廃して国鉄になって昭和30年代から赤字が膨らんで最後は民営化。正直国土のインフラとなれば、道路なんですよね。日本の鉄道は新幹線と都市間輸送以外は要らないと思います
バスやトラックも人手不足で悩まされる現実……
バスやトラックで人手不足に喘ぐ割には鉄道を蔑ろにする国の方針も変えなけばいけません。
@@monoeye4x489 さん
どっちも無理だと思うよ。
社会生活の根本から変えようとする輩(せいじか)にとっては。
どちらの問題を解決するにしても、自民党では無理。
そして政治への無関心が自民党の様な令和のナチスドイツをのさばらせた。
国民がもっと政治を監視し、腐敗を徹底的に叩いて排除しなくてはならない。
@@monoeye4x489 そこは長距離路線だけ確保すれば良いので、常磐線とかの関東ー東北ラインだけで良いってことになると思うなぁ
高速バスをフルボッコに出来る仙石線はかなり優秀なんやなあと。
塩釜仙台間だけだろ、
塩釜より先なら赤字じゃね？
トーホグ本線も東仙台岩切で八割降りるからな、それ以降は赤字くせーぞ
@@S_McQueen塩釜より向こうも仙石東北ラインがボロカスやってるんだよなぁ…
フルボッコにされる。では？
鹿角花輪〜荒屋新町の区間はいかにも過疎といった風景なんですよね。秋田と岩手の県境越え区間でもありますし…。大館〜盛岡も高速バス、仙台直通バスもあります。そもそも駅よりバス停の方が近いですしね。
今度は東北か...
鳴子温泉から最上なんていい温泉駅連続してるのに…
やっぱりモータリゼーション恐るべきか
鳴子はいいんですけど、あとの温泉は駅から離れてるんで車の方が便利ですね。
宿泊客なら送迎してくれるんでしょうか。
花巻空港に行く飛行機がある空港に、一戸から九戸まで何戸が実在するかの一覧をポスターにして貼り出しましょう。ついでに特産品の画像をつける。四戸は誰も行かないだろうがそれ以外は何人か増えるやろw
山陰よりは活気あると思う。
そもそも山陰って名前が良くない。
陰って…
せめて中国地方と比べてあげようや…
出羽と山陰を比べたらいい勝負になる…ならない？
ねぇよ。
広さが違う
とりあえず組織の切り分けを変えてみよう。貨物列車の走る区間は保線作業をJR貨物にやらせればいい。
こういう事情を聞くと、営業係数最悪のJR西日本・芸備線の備後落合付近が速攻で廃止されない理由がわかるね。
額は大したことないっていう
がんばろう 東北❗️
青森-山口(山口win)
宮城-広島(引分け)
岩手-岡山(岡山win)
秋田-島根(引分け)
山形-鳥取(山形win)
都市間高速バスは、費用の面だけでなく、利便性も良すぎるんよ。
市役所前・ショッピングセンター前・小学校前・団地前…というように、
市内で細かく停まってくれる。
それ故、文字通りドア・ツー・ドアに極めて近い輸送をしてくれる。
一方鉄道は、一旦、主要駅まで出ないといけないから、時間も手間もお金もかかる…
①だから、鉄道側としては新幹線くらいの速達性がなければ、利用者から振り向いてすらもらえない
↓
②当然、その経費は運賃・料金に反映される
↓
③特に急ぐ必要のない用務客にそこを敬遠される
↓
④結果、収支が大きく悪化
↓
⑤それがまた運賃・料金・利便性（＝減便）に反映
の悪循環orz
※尚、北海道と四国の鉄道は①にすら立たせてもらえていない模様💀💀💀
山田線、建設計画時点で「猿でも乗せるのか？」と帝国議会で言われてますからね…（当時の首相は岩手県出身の原敬）
ローカル線らしさを感じられる路線で個人的に好きではありますが、経営的には完全に不採算、というか開業以来一度でも黒字になったことあるの？という感さえあります。
2015年に土砂災害で一部不通になり、あのまま廃線になるのかと思いきやちゃんと復旧させてくれました。
並走する国道106号もまた事故が多く止まりがちだからバイパスとして残したのかな？と考えますが、盛岡宮古縦貫道の開通でその役目も大きく減らされたのではないでしょうか。
東北民です。米坂線の「坂町」駅は、「さかまち」ですよ。
でも、興味深い動画でした。
羽越本線，米坂線の坂町駅(さかまち)と読みますよ．地震のページと同じ方かな？
岩手に行くときに高速バスに乗った。あと北上に住んでた時に北上線に乗った事あります。
北上線懐かしい！
ほっとゆだ楽しかったなぁ
@@gmpdgwpm111 行ったこと無いです。
昔は、仙山線は、快速一時間に一本だったけど、山形新幹線できて、本数が、減ったなあ
山形道が開通して高速バスが増便されたのも大きい。
そりゃ、3往復/日しかないような列車なんか利用したくても出来ないし、「乗るな」と言われてるようなもの。
岩泉線の例があるから津軽線も同じようにしたいとＪＲは考えてると個人的に思う。
普通に18きっぷシーズン以外だったらバス選んじゃうよな東北って。
同じ値段でもリクライニングのきくシートの方が圧倒的に快適だし、今や高速網が整備されてて、基本的にそこその中核都市であれば、在来線と同等またはそれ以上の時間で目的地につけると考えたら、普通にバスだよなぁ。
非電化路線はのちのち廃線は免れないだろうなぁ〜。
鉄道150年の東日本パスの利用率はどうだったのかな？昔のEEきっぷはあの価格でも大成功だったと聞いています。
鉄道オタクが只見線や三陸鉄道に集まって大混雑。大雨で津軽線や米坂線、五能線等が運休した故に鉄道オタクが運行しているローカル線に集中。
山田線の盛岡～宮古間、今は亡き浅岸駅と大志田駅を訪れたのが17年ぐらい前の話でしたが、その後も何度か乗り続けるぐらい良い路線でした
その後は松草駅など別の駅で下車を試みたものの、どうしても列車本数の少なさ故に上手くプランが組めず106急行バスで区界駅まで行ったことがありました
バスは本数もビックリするぐらい多く、車内もかなり混んでて鉄道とは利用状況が違いすぎて困惑しました
これじゃあ鉄道が勝てるわけないよなぁ...
ちなみに当時の区界駅は快速リアスが1往復停車していましたが現在は通過しています
快速が停車するんだから多少は利用者がいるんだろうと思ってたら、1日1人という単位だと後々知ってこれまたビックリ...😅
つい最近まで有人だった
鉄道や道路、航空路等の交通網、通信網や電力網、水道等公共の社会資本に採算性を求めるのはタブー。
社会資本は国民生活を支える基盤、その国の資産であり国力そのもの。
バス🚌でええやろ…😁
奥羽本線、そんなに少ないんだ
羽越本線の紹介で信越線の写真が使われるという不思議
資料がなかったのか面倒だったのか 、いい加減さがわかる動画に見える
この程度なんかな東北って
バスは2024年問題があるから今後増便は厳しい。行き止まりの末端区間は廃止の可能性が高いが災害時のバイパス機能が期待される路線は残さないと。車両の送り込み、配給、甲種輸送、貨物輸送。直接必要なくとも遠隔地の生活を支えている路線もある。
【悲報】釜石線花巻〜土沢間並行バス路線、ついに廃止へ
東北のローカル線、国鉄時代は特に内陸へ向かう路線、途中に温泉地があるのがよくわかり、観光需要に対しローカル線でもそれに応えていたように見えた。新幹線が開業しさらに需要が見込めるだろうと思っていたが、逆にバスやクルマの方が便利という環境になってしまった。あれだけ繁盛していた温泉地のなかには廃れて、路線も寂しくなっている。
東北地方は人口が少ないのが課題なんですよ。私が住んでいる仙台市以外、人口50万人以上の都市はありません。観光客がたくさん来てくれればいくらかは好転するのですが。
まぁ、北海道や山陰はもっとそうだが、やはり人口密度が低い所では、鉄道は立ち行かない。
逆に、福井の京福電鉄が事故の多発で一度廃止になったときに、福井市近郊の道路と言う道路が通学・通勤の送り迎えのバスや車で溢れかえって道路交通がまともに動かなくなったため鉄道の必要性が再認識され、仕方なく沿線自治体の援助で「えちぜん鉄道」として復活したように、地方でも赤字ローカル線が交通の要になっている場合もある。
仙台止まりで、それより北はほとんど行く機会がないです。
やはり鉄道を公共インフラと言う観点から見ると、あの国鉄民営化は正しかったのか?…と言う疑問が湧いてくる罠。
雪の季節の北東北では鉄道の定時性が重宝されてたが、近年は雪の日が少なくなってバスでも問題なくなっているのが・・・。
貨物も通る本線はともかく、ローカル線だと雪の季節はすぐに「運休」になるからね。まあ悲しいことに誰も困らない、という現実があるけど。
東北本線とかはそれなりに混んでいたり、需要があるなぁって思うけど、末端部の路線になると利用状況も悪いっていうのは頷ける気がします。
ただ、北東北でもSuicaが導入されるので、これからもっと活気づいていってほしいものです。
仙台から一ノ関までの東北本線は国道四号に沿って建設されるべきだったかな
インフラあるあるだが旨い区間を優先して導入する傾向があるので北東北エリア導入はSuicaの終わりの始まりだと思う。
米坂線の坂町は(さかまち)です。悪しからず
もはや無理だよ。残念ながら。
ローカル鉄道は、貨物メインにして、
人はバスの方がいいと思います。
貨物列車の線路使用料は改革の余地ありそうですが。
貨物に線路を売却で上下分離できないですか。
貨物はこれからも大切ですし。
バスと道路の性能すごく上がりましたからね。
鉄道は大量輸送の特性活かせてないですから。
JR東日本に首都圏の収入がなかったら東北は今の半分以上廃線だっただろうね。後に残るは
新幹線と最低限の在来線だけだったかも
JR四国や札幌圏の無いJR北海道みたいになってたんだろうな。
そう考えると一応6県全てに新幹線通ってるのとか、JR東北が出来てたらありえんかったかもしれんね
JR東の一部だからこの程度で済んでいるのかな?
JR北海道と四国の惨状はよく聞くけどそれぞれ東と西が抱えてたらマシになってた…?
西側は大阪名古屋があるからまだ大丈夫だけど東側は仙台くらいだからなぁ
本来の東西の分かれ目は関ヶ原ですよ
首都圏の発展と共に、人口を半分にするためにどんどんと境目を東にずらしていっただけ
東北に地下鉄あるよ
仙台無かったらと考えると怖い
IGRは私鉄だから未だにSuica使えないんだよなぁ…
第三セクターじゃないの？なんか変だね
調べると一緒ごたにしてるかきこみあるけど
これが正しいんじゃない
第三セクターとは国や地方自治体（＝第一セクター）と民間企業（＝第二セクター）との共同出資の事業体。
民間の活力を使って公共的な事業を営むもの。
つまり新幹線の開通により廃止路線が決まり生活に欠かせない路線は必要。
そこで国や地方自治体と民間企業が資本を出し合って存続運営された路線が第三セクター。
私鉄とは、不特定多数の旅客や貨物の輸送を行う鉄道のうち、JRグループと地方公共団体が経営する公営鉄道を除く鉄道をさす。
時間があるなら、ローカルで東北を旅して欲しい。
東北地方に必要なのは…積雪に耐えられるトンネルと車線幅に余裕が有る自動車専用道路かなぁ🤔⁉️
鉄道中心の見解は🆖
てか、仙台まで自家用車で行く方を選ぶ🛻
(山形県民より）
BRT批判してて結局は気仙沼が頭が切れていた
山田線に関してはバカでなくアホ過ぎたから結局後手後手になった
鉄道としての使命を終えている路線は、これを機に整理していくべきではないか。
感情論に流されるべきではない。日本と言う国の縮小は最早避けて通れない問題だ。
現実を見るべきだ。
第三の地下鉄・仙石線を侮るな
昔、山形新幹線は仙山線ルートで建設する計画がありましたねえ。
今のルートの方が山形県全体が繁栄するから仙山線にしなかったのは賢明なことだね
仙山線を運休させると山形線より混乱するから無理。
@@AyutaTYujin 仙山線は仙台市と山形市しか通らない。山形線は米沢、上山通る。
日本だと人口「ピラミッド」って変な言葉だよね。
釜石線の上有住駅近くにある滝観洞はかなりお薦め。まずメチャクチャ近い。なんなら鍾乳洞の上を釜石線が走っている。
そして名前の通り鍾乳洞の中に滝がある。けっこう立派。是非とも鉄道で訪れて欲しい。
と言いつつ自分はクルマでしか行った事ないけど。
30年前に行ったことあります。受付のおっさんに声かけると洞窟内の電灯つけてくれる。
数年前に行った時に天井に頭ぶっけて水にドボンしてもうた…
一企業や地元の問題で片付けるなら、即全国で廃止すべきでしょう。
バスにしたところで赤字です。
でも、こういうところで都会や日本全国に向けたものを作っていたりもするんですが。。。
米坂線は 2022年の豪雨のせいで 米沢から今泉までが列車が走っていて今泉から 坂町駅までの区間がバスが走っている
気仙沼線がBRTになったせいで、ドル箱列車の快速南三陸が廃止されたのは痛かった
大船渡線経由で快速が復活するか、なんて噂もあったけど実現しなかったなぁ。
自分としては気仙沼線と大船渡線を私鉄として敷き直そうと考えてます。本部は志津川に置きます。そして特急形車両を持っていくことも考えてます。
@@monoeye4x489 「ぼくの かんがえる りそうの てつどうがいしゃ」乙wwwwwwwwwwwwwwww
@@monoeye4x489 私鉄（3セク）化しても赤字になるのは目に見えてる。
@@monoeye4x489
私鉄なめてるのはわかった
５０万都市一つ出来たら教えてくれ
ローカル鉄道を本当に必要なのは地元の高校生くらいだろう。今や老人だって自家用車を乗り回しているし、新幹線の駅までは長距離バスが多数設定されていて、最近造られた高規格道路を走行するから戦前に造られた低規格の鉄道に勝ち目はない。
北海道の7割の地域よりはマシなのでは？
東日本全体ならドル箱路線があるからな
東の言い訳は四国には通用しない
株式と非上場の差
子供には苦労をさせたくないと言って農業を継がせず、長男までをも首都圏の良い大学に送り出した結果が、今の東北の人口減少・高齢化に繋がっている。農業の法人化も進んでいるけれど、それが職の大きな受け皿になるとも思えない。まとまった人口が無い地域に大量輸送機関は必要とされない。
鉄道貨物に関しては元々経営的に脆弱だったJR貨物には旅客鉄道会社に支払う線路使用料金に特例的に安く設定されていたと記憶してます、前は中央本線でEF64の重連での運用に対してはお高い線路使用料金設定だったらしいのですがEH200が運用に対しては連接機関車でも単機扱いに料金のJR東日本に対して東海道線を保有するJR東海はH級の連接機関車は重連扱いの料金を請求されるって聞いた事あります、東北、中央、上越の様な勾配区間少ない東海道線にはH級の牽引機関車は必要ではないかもですけど？旅客鉄道会社の貨物に対する温度差もあるのかも知れませんね。
そもそも機関車に対する線路使用料の契約って公開されてないので、どうなってるのか分からないんですよね。
JR東海の件も、結局根拠のない噂話でしかないわけです。そもそもの発端が「何で中央西線にEH200が入らないのか」という疑問からの推測。
2010年代までに、東海道・山陽筋のEF65，66や北陸筋のEF81、東北筋のED75という国土の主要幹線に、国鉄時代の経年機関車が大量にいた。
年間20両程度の機関車製造が限界のJR貨物が、主要幹線ではない中央西線の為に機関車は製造しないだろうね。まずは主要幹線の機関車置き換えが優先だろうし。
EH200の中央西線投入開始と、主要幹線から国鉄型機関車置き換え完了の時期が重なってることを考えると、「JR東海ががめつい請求をしている」というのは違うと思う。
ちなみに東北の全人口は約851万人で仙台市の人口は108万人
つまり東北の人口の1/8くらいは仙台市に居るのでマジで過疎ってるって言われても仕方ない(岩手県民より)
とはいえ１００マン人口満たない県がこの先どう生きるか 鉄道にしがみつかれても東は困るわな
米坂線、津軽線、花輪線、そして話題には出なかった陸羽西線、災害前、ローカル線巡りの旅の一環で乗車した路線です。今思えば乗っていて良かったな、と思いました。「いつまでも・あると思うなローカル線」ですね。