Hello again ! Au top cette vidéo François ! Bravo 👍 Je ne sais pas si vous avez trouvé le " trick" depuis la mise en ligne de la vidéo ( il y a 1 an ) mais quand vous manipulez la calculatrice de l'iPhone, Face ID vous embête avec les lunettes de soleil .. ➡Le truc à savoir c'est que vous pouvez accéder à la calculatrice sans Face ID ou sans taper le code. Sur l'écran de l'iPhone verrouillé ( première impulsion pour le réveiller) , vous faites glisser votre droit de l'angle supérieur droit vers le le bas ( petite impulsion de 3 cm ) et là vous aurez un accès à la calculatrice via un raccourci, ca devrait vous simplifier les manips. 🙏🏻 Bon vols !
Před 4 měsíci+1
Bonjour, et merci pour le commentaire. Effectivement ça marche bien et c'est très utile de ne pas avoir à déverrouiller le téléphone. Je n'utilise quasiment jamais les raccourcis du coup ... je les oublie régulièrement 😯 En tout cas merci 👍
Extraordinaire la pédagogie de cet instructeur,si je vous avais connu il y a quelques années je serai pilote.👍👍
Před 11 měsíci+2
Bonjour Yannick et merci pour ce sympathique commentaire. Je pense que la plupart des FI utilisent la même pédagogie que moi ... on se base sur un guide que tu peux librement télécharger. C'est le guide FI de l'ENAC. Tout est dedans ... après, j'ai organisé un peu mon propre programme mais tout vient du guide de l'ENAC. Il n'est jamais trop tard pour commencer ...
A quelques jours du renouvellement de ma SEP, je regarde vos reportages avec beaucoup de plaisir. Vous me faites penser à mon regretté instructeur par votre calme et votre sens de la pédagogie. Top.
Excellent (comme toujours) ! Je n’ai cependant pas trop compris le problème de palonnier au départ.
Před 2 lety+2
En fait, la pilote a l’habitude de voler avec un malonnier sur lequel elle peut gérer à la fois les palonniers et la commande de gaz. Là, le malonnier était en révision du coup elle avait un ancien malonnier qui ne permettait de ne gérer que les palonniers. Du coup, avec sa main gauche sur le manche et sa main droite sur le malonnier… elle ne pouvait pas gérer les gaz de manière simultanée. Il fallait que sa main droite gère soit les gaz, soit les palonniers,… mais pas les deux en même temps (ce qui est possible avec l’autre malonnier).
Super vidéo très pédagogique !! Bravo !! J’aimerai beaucoup cependant avoir le making of du plan d’entrée dans le hangar avec la caméra déjà installée avant 😅😂
C'est quoi comme avion? 75 kts c'est beaucoup pour l'atterrissage, il est si lourd que ça ?
Před 3 měsíci+1
Cet avion décroche à 51 kts en plein volet. Donc la vitesse d’approche recommandée est de 66 kts (1.3 x Vs0) auquel il faut ajouter le Kve. Alors, oui ok … on peut parfaitement l’approcher avec une Vi de 65 kts MAIS c’est beaucoup plus facile à faire pour un pilote très expérimenté que pour un élève en formation. La majorité des élèves en formation refusent le sol, ne tiennent pas des pentes constantes … débutent les arrondis beaucoup trop haut… et galèrent à poser les avions. Avec presque 1000 heures d’instruction et des milliers d’atterrissages j’ai remarqué qu’ils apprennent beaucoup plus vite en majorant légèrement la vitesse d’approche (de 5 à 10 kts). Alors évidemment c’est mieux d’approcher à 1.3 Vs0 + Kve mais je préfère qu’ils arrivent plus vite (en décalant d’autant le point d’aboutissement) plutôt qu’ils n’arrivent pile à 1.3 avec une forte assiette, un arrondi débuté souvent trop haut … et finir par décrocher à deux mètres du sol ….
Bonjour François. Merci bcp pour la réponse argumentee que vous avez bien voulue m'accorder. Et merci pour la qualité tant technique que pédagogique de vos films.
Très intéressé par ce vol sur machine adaptée ! Merci
Před 2 lety+2
Bonjour Thomas et merci pour le commentaire. Je ne suis pas sûr de bien comprendre comment je pourrai éventuellement vous aider. En tout cas, nos avions sont équipés de malonnier pour qu’ils soient pilotables par des personnes en fauteuil.
Bonjour, à 6:54 est-ce une règle universelle pour tout tagazou ? Je ne la connaissais pas... Après une recherche rapide j'ai pu trouver ceci: -100tr/min = 5kts = -200ft/min, c'est exact ? Toujours un plaisir de visionner vos vidéos! 😃
Před rokem+4
Bonjour et merci pour le commentaire. Disons que sur les avions légers, en piston, ça va plutôt bien fonctionner. Il s'agit d'un pré affichage avec effectivement la relation suivante : +/- 400 tours = +/- 20 kts +/- 300 tours = +/- 15 kts +/- 200 tours = +/- 10 kts +/- 100 tours = +/- 05 kts Pour déterminer cette relation Puissance/Vitesse (en palier à incidence variable), l'exercice est simple : - Vous vous mettez en palier, avion trimé, au régime de croisière (2500 tours dans notre cas) et vous notez la vitesse (par exemple 110 kts). - Vous effectuez une réduction importante (-400 tours), et compensez l'effet piqueur pour maintenir l'altitude (du coup avec une assiette plus forte). - La Vitesse indiquée va diminuer et vous notez la nouvelle vitesse (une fois l'avion stable, trimé). Par exemple 90 kts. - Vous quantifiez la relation (- xx tours = - xx kts). - Ensuite, vous vérifiez cette relation. Si - 400 tours = - 20 kts, alors en toute logique, - 200 tours = - 10 kts - Pour vérifier la quantification, vous remettez des gaz (+200 tours), et compensez l'effet cabreur pour maintenir l'altitude (du coup avec une assiette plus faible). - La Vitesse indiquée va augmenter et vous notez la nouvelle vitesse (une fois l'avion stable, trimé). Par exemple 100 kts. - Vous pouvez ensuite reproduire l'exercice pour vérifier toutes les plages (+/- 300 tours et +/- 100 tours). Et là, vous allez voir que ça fonctionne très bien. C'est une des leçons les plus importantes de la formation, pour apprendre aux pilotes à quantifier leurs actions et ne pas faire "au feeling". Par exemple, j'ai 5 kts de trop en finale ... j'enlève 100 tours (mais je fais en même temps une variation d'assiette à cabrer pour contrer l'effet piqueur). Dès que vous changez de machine, que ce soit en piston, en turbine, en multi moteur ... il faut absolument vérifier cette relation (ça fait partie de la "formation aux différences") pour pouvoir quantifier de manière pro vos actions. En théorie, même si ça reste des pré affichages (le régime reste une variable dans certaines situations telles que l'approche), toutes les actions devraient être quantifiées (c'est par exemple ce que fait un pilote automatique) : - L'inclinaison = 15% de la Vitesse Propre - Le cap d'anticipation = 1/3 de l'inclinaison - L'altitude d'anticipation = Vz/10 - L'anticipation d'un angle de 180° = 36/Temps par rapport à la station - L'anticipation d'un angle de 90° = 20/Temps par rapport à la station - La pente = 5x la vitesse sol - L'assiette de montée = Vz souhaitée/100 x l'inverse du facteur de base - ...
@ Merci d'avoir pris le temps de répondre! 👌 c'est très clair, encore une fois! Je n'ai que le théorique ULM et une dizaine d'heures de pratique et il y a là beaucoup de notions dont j'ignorais l'existence! 🙄 😅
Před rokem+2
@@MikeHotel29 Aucun problème. C’est un plaisir de partager. Bons vols 👍
Je note que pendant une bonne partie des exercices, la stagiaire a le nez sur les instruments et elle ne regarde pas dehors ! Tous les mêmes !
Před 9 měsíci
Alors d'une part elle n'est pas stagiaire mais pilote. Elle est brevetée depuis longtemps, et là l'objectif du vol avec moi ça n'était pas d'admirer le ciel et les paysages mais des exercices qui impliquent de bien regarder les instruments. Quand tu fais du vol lent : tu respectes scrupuleusement les Vi, tu limites les inclinaisons et tu surveilles attentivement la symétrie de l'écoulement de l'air. C'est ma responsabilité (et la sienne aussi) de surveiller l'extérieur ... mais d'une part la vidéo n'est qu'un extrait (beaucoup de séquences sont coupées, d'autres part j'ai les trafics sur mon iPad, et enfin, avant d'effectuer des exercices qui vont impliquer d'avoir "les yeux dedans" ... on regarde la zone de travail pour "voir et éviter". Mais, là où je te rejoins ... on ne regarde jamais assez dehors ... peut importe notre expérience. Avec plusieurs centaines d'heures de vol en IFR/IMC et presque 600 approches IFR, un STRE m'a un jour reproché pendant une prorogation IFR de ne pas regarder dehors avant de virer lorsqu'on était dans les nuages ... et pourtant on était en espace contrôlé, avec un avion équipé d'un TCAS ... mais dans les nuages en IMC ...ça ne m'était pas venu à l'esprit (et je ne le faisais jamais et on ne me l'avait jamais dit pendant mes formations) ... de regarder dehors avant de virer. Et bien, maintenant ... je le fais en IMC : avant de virer je regarde :-)
Hello again !
Au top cette vidéo François ! Bravo 👍 Je ne sais pas si vous avez trouvé le " trick" depuis la mise en ligne de la vidéo ( il y a 1 an ) mais quand vous manipulez la calculatrice de l'iPhone, Face ID vous embête avec les lunettes de soleil ..
➡Le truc à savoir c'est que vous pouvez accéder à la calculatrice sans Face ID ou sans taper le code.
Sur l'écran de l'iPhone verrouillé ( première impulsion pour le réveiller) , vous faites glisser votre droit de l'angle supérieur droit vers le le bas ( petite impulsion de 3 cm ) et là vous aurez un accès à la calculatrice via un raccourci, ca devrait vous simplifier les manips. 🙏🏻
Bon vols !
Bonjour, et merci pour le commentaire.
Effectivement ça marche bien et c'est très utile de ne pas avoir à déverrouiller le téléphone.
Je n'utilise quasiment jamais les raccourcis du coup ... je les oublie régulièrement 😯
En tout cas merci 👍
Extraordinaire la pédagogie de cet instructeur,si je vous avais connu il y a quelques années je serai pilote.👍👍
Bonjour Yannick et merci pour ce sympathique commentaire.
Je pense que la plupart des FI utilisent la même pédagogie que moi ... on se base sur un guide que tu peux librement télécharger. C'est le guide FI de l'ENAC. Tout est dedans ... après, j'ai organisé un peu mon propre programme mais tout vient du guide de l'ENAC.
Il n'est jamais trop tard pour commencer ...
A quelques jours du renouvellement de ma SEP, je regarde vos reportages avec beaucoup de plaisir. Vous me faites penser à mon regretté instructeur par votre calme et votre sens de la pédagogie. Top.
Merci pour ce super compliment.
Comme d'hab tes vidéos sont instructifs et toujours au top 👌🏽🔥🔥🔥
Merci et bons vols ✈️
Merci et bons vols également 🤩😘🛫
un super instructeur avec une très bonne pédagogie j'espère pouvoir tomber sur un instructeur comme vous en septembre.
Merci pour ce très sympathique commentaire 😊 😅
Tu vas piloter où en septembre ?
@
Je vais m’inscrire dans l’aéroclub les aiglons à lognes dans le 77.Vous connaissez cette aéroclub?
Toujours excellent cours !
Merci beaucoup 👍
merci
Tjs fan de la mise en scène du début :)
Moi aussi 😅
Je m'amuse bien à faire des plans de coupe pour agrémenter un peu le rendu final.
Excellent (comme toujours) !
Je n’ai cependant pas trop compris le problème de palonnier au départ.
En fait, la pilote a l’habitude de voler avec un malonnier sur lequel elle peut gérer à la fois les palonniers et la commande de gaz.
Là, le malonnier était en révision du coup elle avait un ancien malonnier qui ne permettait de ne gérer que les palonniers. Du coup, avec sa main gauche sur le manche et sa main droite sur le malonnier… elle ne pouvait pas gérer les gaz de manière simultanée.
Il fallait que sa main droite gère soit les gaz, soit les palonniers,… mais pas les deux en même temps (ce qui est possible avec l’autre malonnier).
Belle découverte ! Je reviendrai.
Bonjour Michel et merci pour votre commentaire.
N’hésitez pas à faire connaître la chaîne 🙏👍
Super vidéo très pédagogique !! Bravo !! J’aimerai beaucoup cependant avoir le making of du plan d’entrée dans le hangar avec la caméra déjà installée avant 😅😂
Promis ... un de ces 4 je l'ajoute ...
C'est quoi comme avion?
75 kts c'est beaucoup pour l'atterrissage, il est si lourd que ça ?
Cet avion décroche à 51 kts en plein volet.
Donc la vitesse d’approche recommandée est de 66 kts (1.3 x Vs0) auquel il faut ajouter le Kve.
Alors, oui ok … on peut parfaitement l’approcher avec une Vi de 65 kts MAIS c’est beaucoup plus facile à faire pour un pilote très expérimenté que pour un élève en formation.
La majorité des élèves en formation refusent le sol, ne tiennent pas des pentes constantes … débutent les arrondis beaucoup trop haut… et galèrent à poser les avions.
Avec presque 1000 heures d’instruction et des milliers d’atterrissages j’ai remarqué qu’ils apprennent beaucoup plus vite en majorant légèrement la vitesse d’approche (de 5 à 10 kts).
Alors évidemment c’est mieux d’approcher à 1.3 Vs0 + Kve mais je préfère qu’ils arrivent plus vite (en décalant d’autant le point d’aboutissement) plutôt qu’ils n’arrivent pile à 1.3 avec une forte assiette, un arrondi débuté souvent trop haut … et finir par décrocher à deux mètres du sol ….
Bonjour François.
Merci bcp pour la réponse argumentee que vous avez bien voulue m'accorder. Et merci pour la qualité tant technique que pédagogique de vos films.
purée... pas simple tout ça...
Hello et merci pour le commentaire…
En fait, on finit par s’y faire assez vite … c’est toujours la même chose 😅
Quel est ton système audio ?
Ne serait-ce pas l’avion de Dorine Bourneton dans le fond à gauche ?! 😍
Affirme (bien vu !). Son avion est dans notre hangar (et c'est également son aéroclub).
@ trop cool ! 😊 la vidéo est géniale en tout cas merci !
@@julienaero1607 Merci 🙏
Salut François,
Au top la vidéo !
Merci à toi !
@ ça explique l'utilisation de malonnier dans votre aéroclub^^
Très intéressé par ce vol sur machine adaptée ! Merci
Bonjour Thomas et merci pour le commentaire. Je ne suis pas sûr de bien comprendre comment je pourrai éventuellement vous aider.
En tout cas, nos avions sont équipés de malonnier pour qu’ils soient pilotables par des personnes en fauteuil.
Bonjour, à 6:54 est-ce une règle universelle pour tout tagazou ? Je ne la connaissais pas...
Après une recherche rapide j'ai pu trouver ceci: -100tr/min = 5kts = -200ft/min, c'est exact ?
Toujours un plaisir de visionner vos vidéos! 😃
Bonjour et merci pour le commentaire.
Disons que sur les avions légers, en piston, ça va plutôt bien fonctionner.
Il s'agit d'un pré affichage avec effectivement la relation suivante :
+/- 400 tours = +/- 20 kts
+/- 300 tours = +/- 15 kts
+/- 200 tours = +/- 10 kts
+/- 100 tours = +/- 05 kts
Pour déterminer cette relation Puissance/Vitesse (en palier à incidence variable), l'exercice est simple :
- Vous vous mettez en palier, avion trimé, au régime de croisière (2500 tours dans notre cas) et vous notez la vitesse (par exemple 110 kts).
- Vous effectuez une réduction importante (-400 tours), et compensez l'effet piqueur pour maintenir l'altitude (du coup avec une assiette plus forte).
- La Vitesse indiquée va diminuer et vous notez la nouvelle vitesse (une fois l'avion stable, trimé). Par exemple 90 kts.
- Vous quantifiez la relation (- xx tours = - xx kts).
- Ensuite, vous vérifiez cette relation. Si - 400 tours = - 20 kts, alors en toute logique, - 200 tours = - 10 kts
- Pour vérifier la quantification, vous remettez des gaz (+200 tours), et compensez l'effet cabreur pour maintenir l'altitude (du coup avec une assiette plus faible).
- La Vitesse indiquée va augmenter et vous notez la nouvelle vitesse (une fois l'avion stable, trimé). Par exemple 100 kts.
- Vous pouvez ensuite reproduire l'exercice pour vérifier toutes les plages (+/- 300 tours et +/- 100 tours).
Et là, vous allez voir que ça fonctionne très bien.
C'est une des leçons les plus importantes de la formation, pour apprendre aux pilotes à quantifier leurs actions et ne pas faire "au feeling".
Par exemple, j'ai 5 kts de trop en finale ... j'enlève 100 tours (mais je fais en même temps une variation d'assiette à cabrer pour contrer l'effet piqueur).
Dès que vous changez de machine, que ce soit en piston, en turbine, en multi moteur ... il faut absolument vérifier cette relation (ça fait partie de la "formation aux différences") pour pouvoir quantifier de manière pro vos actions.
En théorie, même si ça reste des pré affichages (le régime reste une variable dans certaines situations telles que l'approche), toutes les actions devraient être quantifiées (c'est par exemple ce que fait un pilote automatique) :
- L'inclinaison = 15% de la Vitesse Propre
- Le cap d'anticipation = 1/3 de l'inclinaison
- L'altitude d'anticipation = Vz/10
- L'anticipation d'un angle de 180° = 36/Temps par rapport à la station
- L'anticipation d'un angle de 90° = 20/Temps par rapport à la station
- La pente = 5x la vitesse sol
- L'assiette de montée = Vz souhaitée/100 x l'inverse du facteur de base
- ...
@ Merci d'avoir pris le temps de répondre!
👌 c'est très clair, encore une fois!
Je n'ai que le théorique ULM et une dizaine d'heures de pratique et il y a là beaucoup de notions dont j'ignorais l'existence! 🙄 😅
@@MikeHotel29 Aucun problème. C’est un plaisir de partager. Bons vols 👍
Je note que pendant une bonne partie des exercices, la stagiaire a le nez sur les instruments et elle ne regarde pas dehors ! Tous les mêmes !
Alors d'une part elle n'est pas stagiaire mais pilote. Elle est brevetée depuis longtemps, et là l'objectif du vol avec moi ça n'était pas d'admirer le ciel et les paysages mais des exercices qui impliquent de bien regarder les instruments.
Quand tu fais du vol lent : tu respectes scrupuleusement les Vi, tu limites les inclinaisons et tu surveilles attentivement la symétrie de l'écoulement de l'air.
C'est ma responsabilité (et la sienne aussi) de surveiller l'extérieur ... mais d'une part la vidéo n'est qu'un extrait (beaucoup de séquences sont coupées, d'autres part j'ai les trafics sur mon iPad, et enfin, avant d'effectuer des exercices qui vont impliquer d'avoir "les yeux dedans" ... on regarde la zone de travail pour "voir et éviter".
Mais, là où je te rejoins ... on ne regarde jamais assez dehors ... peut importe notre expérience.
Avec plusieurs centaines d'heures de vol en IFR/IMC et presque 600 approches IFR, un STRE m'a un jour reproché pendant une prorogation IFR de ne pas regarder dehors avant de virer lorsqu'on était dans les nuages ... et pourtant on était en espace contrôlé, avec un avion équipé d'un TCAS ... mais dans les nuages en IMC ...ça ne m'était pas venu à l'esprit (et je ne le faisais jamais et on ne me l'avait jamais dit pendant mes formations) ... de regarder dehors avant de virer.
Et bien, maintenant ... je le fais en IMC : avant de virer je regarde :-)