e-POWERのプロがZR-Vに乗ったら・・笑うしかなかった（笑）
Vložit
- čas přidán 9. 09. 2024
- 今回はZR-Vの内外装の正直レビューの動画になります
項目は下記の通り
・エクステリア
・インテリア
・シート
・ラゲッジ
購入検討されている方は是非参考にしてください！
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【ZR-V詳細】
ボディカラー：プレミアムクリスタルガーネット・メタリック
価格：3,548,600円
【ZR-Vスペック】
全長/全幅/全高（m）
FF/4WD：4.570/1.840/1.620
最低地上高（m）：FF/4WD：0.190
乗車定員 FF：5名/4WD：5名
車両重量（kg） FF：1,490/4WD：1,540
客室内寸法：長さ/幅/高さ (m）
FF/4WD：1.930/1.530/1.195
【エンジン】
エンジン／パワーシステム
1.5L VTEC TURBO
トランスミッション
CVT＋パドルシフト
エンジン種類・シリンダー数及び配置
水冷直列4気筒横置
総排気量（L）：1.496
【エンジンパワー】
エンジン：最高出力（kW［PS］/rpm）
131［178］/6,000
エンジン：最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm）
240［24.5］/ 1,700-4,500
電動機（モーター）：最高出力（kW［PS］/rpm）
ー
電動機（モーター）：最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm）
ー
燃料消費率（国土交通省審査値）：WLTCモード（km/L）※6※7
FF：14.5km/L 4WD：13.9km/L
最小回転半径（m） FF/4WD：5.5
【装備】
●フルLEDヘッドライト（デイタイムランニングランプ付）
オートレベリング
●LEDアクティブコーナリングライト
●BOSEプレミアムサウンドシステム（１２スピーカー）
●ドライブモードスイッチ
NORMAL/ECON/SNOW/SPORT
●運転席、助手席パワーシート
●ドライビングポジションシステム
●シートヒーター（運転席/助手席、リア左右）
●ステアリングヒーター
●パワーテールゲート（予約クローズ、ハンズフリー）
●本革シート
●プライムスムースステアリングホイール（スムースレザー）
●ハイデッキセンターコンソール
（ドリンクホルダー/大型アームレスト付コンソールボックス）
●ソフトパッド
（プライムスムース/インストルメントパネル/
ドアアームレスト/ドアニーパッド/コンソールニ―パッド）
●自動防眩ルームミラー（フレームレス）
●インパネガーニッシュ（運転席/助手席）シルバー
●エアコンアウトレットノブ（運転席/助手席）シルバー
●LEDアンビエントランプ
ルーフ/センターコンソールアンダートレ ドアライニング
●ステンレス製スポーツペダル
●Z専用エクステリア
（カラードバンパーガーニッシュ、カラードバンパーコーナープロテクター、
カラードホイールアーチプロテクター、カラードサイドシルガーニッシュ）
●１８インチアルミホイール＋スチールラジアルタイヤ
ベルリナブラック＋切削
●本革巻きセレクタレバー
●メタル製のパドルシフト
４段階調節 回生ブレーキ
●USBソケット
A,C,ワイヤレス充電
●左右独立式フルオートエアコン（プラズマクラスター）
運転席、助手席、後席
【ラゲッジ】
9.5インチ：３つ
大型スーツケース：３つ
10.2インチデジタルグラフィックメーター
バーチカル・フロントグリル
ビルトインエキパイフィニッシャー（リアバンパー）
パンチングメタル・エアコンアウトレット
横一文字 ワイド感 上質
Honda CONNECTディスプレー＋ETC2.0車載器〈ナビゲーション連動
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ZR-Vのボタン式シフト、少し慣れればブラインド操作可能ですよ。私も最初は少し戸惑ったけど、気づいたら自然にブラインド操作してました。親指でD、人差し指でR、中指でPという感じ。DRの切り替えめちゃ楽です。Pは入ったかどうか最後に念のためチラ見して確認してます。ホンダのエレクトリックギアセレクターはボタン配置や操作のアクションがよく考えられていて、ブラインド操作でも押し間違いの危険性は少ないと思います。レバーがないのでセンターコンソールまわりもスッキリしていて良いです。
車種によってはホンダのe:HEVの方がモーターパワーも上だったりしますね。
発電に使うエンジンの出力は総じてホンダの方が上なので、モーターで高出力を出し続けた時の持続力もホンダが上です。
e:HEVとe-Powerの違いは、直結機構の有無をのぞけば、同じシリーズ式で、ホンダが特にモーター出力を下げているということも無いので、メーカーの考え方の違いによる味付けの違いが大きいです。
e-Powerは電動車っぽさを全面に出してワンペダル走行機能を付けてもあったり、出だしから強いトルクが掛かるようにしてキビキビ感を強調しています。
e:HEVはモーターで走りながらエンジン車で走行しているような自然な感覚になるよう演出してます。そのため発進時のトルクの出方が不自然に強くならないように抑えてあったりします。
e:HEVには高速時のエンジン直結機構がついていているので高速走行のときの燃費が良いですが、燃費を気にしなければe-Powerでもいいでしょうね。直結機構を付けるデメリットはメーカーのコストアップだけですが、e:HEVの販売価格が特段に高額ということもないので、純粋に有ったほうが良いものです。
ホンダはアメリカでの販売量が多いので高速走行での燃費も重要視しているのでしょう。
すぐに最大トルクが出るというモーターの特性は分かりますが、スポーツカーならともかくファミリーカーやミニバンにエンジン車以上の加速力を与えるのはどうかと思いますね・・・（航続距離の短い街乗り軽EVに2Lエンジン並みの加速力が必要でしょうか？）
その点、販売面では苦戦するかもしれませんが常識的に加速力に抑えようとするホンダに良心を感じられます。
ＥＨＥＶを誤解してる人多いけど（この動画も）エンジン直結は巡行時にしかなりません、例えば時速９０で淡々と直進してる時だけです。
追い越しとか加速ってなると途端に直結止めます、だからほとんどのシーンでＥパワと同じモーター走行です
だから０－４００加速なんて最後までずっとモーターです、他所の動画で直結にならんからホンダに「なんで？」って聞いてましたｗｗ
ただホンダは常識的なモーターだけど、日産はオーバースペックなモーター積んで加速力の強さを「これがＥパワじゃ」って宣伝してるだけです、その分値段も高いです
日産は後追いのHVだったのでリーフ用のモーター流用して他は不足のダメ仕様で造っている。
近所のちょい乗り走行でもエンジン掛かりっぱなしで充電不足で帰ってからも10分-エンジン回してくれって云っている。
本来なら電池容量4倍にして10㎞エンジン無しで走行して、夜間充電できる様にするのが筋。
エンジンも1600cc程度の100HP程度を乗せて高速でも連続昇り走行出来る様にすべきもの。
中途半端なP無しのPHEVってことです。
ehevの事、分かっていないのに分かっている体で説明しているように聞こえます。
ホンダのボタン式シフトは、各ボタンの形や押す向きを変えてあるので、オーナーになって普段から乗ってればすぐ指が覚えてブラインドタッチで入れ替える事が出来るようになります。慣れればレバーより操作し易い。
バックは手前に引く形状で、ドライブは大きな縁取りが有るので間違うこともありません。
慣れが必要なので、レンタカー等で初めて乗ると注意が必要でしょうが、最近はレバー式のシフトもかなり独特な操作になっている車種もあるので、そういうのよりはシンプルで分かり易いと思います。
めちゃめちゃ分かりやすい動画で楽しかったです！
ZR-Vは走りがすごいのに最低地上高190mmをきちんと確保してある所が凄いです
シビックをそのままSUVにしたコンセプトは伊達じゃなかったですね
理解が追いつかないくらい凄い車でした
感動です
e-powerは味付けがうまいのであってシステムとしてはehevの下位互換なのは間違いなのでは？？
走り出しの加速もモーターの用量ではなく設定の問題で従来感覚で加速するように味付けしたehevと、電気っぽさを強調したe-powerが正しいと思いました。
モーター出力と車両重量の関係もエクストレイル以外はホンダのモーターも同等以上ですし。
e-forceは別格にすごいモーターですがw
エクストレイルはやっぱりすごい。
e-パワーの特性をみると問題となっているタイヤの摩耗が早そうですね。
直結モードはギア比を見てもあくまでも燃費だけを考えたモードで加速なんかには関係ないです。
あとはほぼe-powerと同じEBV+エンジン発電なので制御の問題ですね。
はい！
ホンダの直噴エンジンは良い音するんだけど、アイドリングでエンジンが動くと直噴特有の目の粗い音が聞こえる
ディーゼルの音を軽くしたような感じ
静粛性は日産アリアと比べてどうでしょうか？
e-powerってHEVなの? HEVの技術持ってるのTOYOTAとHONDAだけでしょ。E-POWERはレンジエクステンダー付EVの派生でしょ。
なんで私がその言葉を使わないかを動画にするよ
燃費もehevの方がいいしね
ただホンダもトヨタには燃費で勝てないしhvをなんのために乗るのか笑
e-powerは発売された時感動したけど、そろそろブラッシュアップしないと置いていかれそう
epowerがトヨタやホンダのハイブリッドに勝てる要素は０です
0の根拠クレメンス
e-POWERの加速なんてノートにリーフの余ってるモーター積んだので過剰加速になって受けたのを、未だやってるだけだろ。
タイヤが余計すり減って環境に悪いだけ。
新モーター開発するの面倒だったから。 (笑)
そんで日産車降りる気になった？
ちょっと揺らいだわ・・・・それくらい衝撃が強かった
e-POWERのプロ？ 開発責任者の方ですか？ 電池を極限まで抜いてサーキット走行させたらどうなりますか？ よろしくお願いいたします。＾＾
ZR-Vは75〜80km/hくらいまでモーターで走りますよ
（アクセルベタ踏みした場合はエンジン直結になりますが、、、）
しかし、高速走行時はエンジン直結で伸びのある走りをしてどこまでも加速しそうですが、燃費は街中走行時より落ちますね
いや100km/h超えてもEVモードで走りますよ。
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定速走行時はEVモードでしたっけ
今日、乗ってきたけど意識してなかったですねw
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バッテリーの充電具合で切り替わってますね。意識しないと気づかないですねw
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ほ〜、街中走行が多いせいか充電が少ないようなので、次の週末に乗って試して確認してみます😊
ベタ踏みの場合、エンジン直結にはなりません。モーター駆動100％でエンジンは発電のみ。シフト変速は演出の為です。
パワートレインもe-powerのほうが分かりやすくて好きだし、インテリアデザインも日産車のほうがホンダ車よりも洗練されてて個人的には断然好きですね。
もう、日産e-power一択です。
高速道路も乗りますがｴﾝｼﾞﾝ車に乗る必要無し。NISSAN e-POWERで充分です。
e-POWER最強 いーへぼ
e-POWER最強！！！
シフトレバーが日産ノートやトヨタプリウスみたいな電子シフトなら買いたいがボタン式なのが慣れるか不安
シフトを目視確認している0.5秒は10ｍ進んで事故起こしているかも。
結局、レバー式が良いんじゃないの。
ボタン式強制するならシフト表示をメーターで確認して、
指を離したら実行反映すれば良いかもですね。
パソコンやスマホの操作みたいなものです。
まあ、AIが判断して間違いはスルーするのが吉ですね。
ブレーキとアクセルの踏み間違いだって、AIが予測判断して
アクセル踏んだらダメだろって時は強制ブレーキで
アクセル停止させるのが吉ですよ。
走行中にシフトすること(モード)がないのでこの指摘はお門違いですね。
間違いやすいプリウスのようなレバー式も有るので方式の問題では無いのでは。
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DからL1やL2にシフトするしBへの切り替えもする。
どうしてもボタンにしたいなら、
表面を縦溝／横溝／スポット等で盲人判別にすれば良い。
@@yasudan7690
話が噛み合いませんねぇ。動画見てます？
実際にタッチ確認し易くする工夫もされてますよ。でも、走行中にモード変更する機能が備わってないんですよ＞ZR-V。
だから「あなたの指摘はお門違いですよ」と書いたんです。
@@user-bk3bw7xd6o
車輪が回転しない時だけ切替ON何でしょうか？
リバース以外は 不便なことも有るかも
ｴﾝｼﾞﾝ直結…………いらないわ〜
100％NISSANのe-powerの勝ち（笑）（笑）
NISSANにｱﾝﾁなｺﾒﾝﾄの輩は嘘嘘（笑）
HONDA乗るならｴﾝｼﾞﾝ車！
電気はNISSANの勝ち。（笑）（笑）（笑）
e-Powerは電池4倍増して100Vで家充電できる様にすべき。
屋外駐車でソーラーオプションで充電も良いね。
ちょい乗り買い物でエンジン回す必要ない。
高速用にエンジン1600ccにすべき。
電池が不足しなければ回らないから燃費悪化しないよ。
高速巡航がなければエンジン直結は不用ですね。
高速で長距離乗る事が多ければ有った方が良い。
e:HEVの加速時の疑似ステップが出来るのは高域で燃焼効率が高く、希薄燃焼なのに何故か回転フィールも良い、ホンダのエンジンならではです。だからハイブリッド車でもホンダのエンジン技術が活かされていますよ。